DE3239006A1

DE3239006A1 - Fahrzeug mit einem um eine waagerechte achse verschwenkbaren koerperteil, der durch eine hydropneumatische aufhaengung abgestuetzt ist

Info

Publication number: DE3239006A1
Application number: DE19823239006
Authority: DE
Inventors: Robert Howell Wyken Coventry West Midlands Marjoram
Original assignee: Dunlop Ltd
Current assignee: Dunlop Ltd
Priority date: 1981-10-23
Filing date: 1982-10-21
Publication date: 1983-08-11
Also published as: NL8204066A; ZA827514B; US4470477A

Abstract

Die Erfindung schafft eine hydropneumatische Aufhängung, die insbesondere geeignet ist für Fahrerhäuser von Lastkraftwagen, die zwecks Zugang zum Motor um eine waagerechte Achse verschwenkt werden müssen. Eine solche Aufhängung hat gewöhnlich den Nachteil, daß eine hydropneumatische Einrichtung, die eine Membran aufweist, keine sichere Schwenkverankerung für die Fahrerhaus-Schwenkeinrichtung schafft. Gemäß der Erfindung wird dieses Problem gelöst dadurch, daß ein Teil jeder hydropneumatischen Einrichtung unter der Membran an einer sich nach unten erstreckenden Ausbildung des Fahrerhauses angebracht wird und ein Anlegen bewirkt wird zwischen der Ausbildung und dem genannten Teil der hydropneumatischen Einrichtung oberhalb der Schwenkachse, um die Teile der hydropneumatischen Einrichtung in Ausrichtung zu halten, wenn das Fahrerhaus sich in der Fahrstellung befindet.

Description

Die Erfindung betrifft Verbesserungen bei hydropneumatischen Aufhängungsvorrichtungen bzw. Aufhängungen, und insbesondere die Anwendung einer hydropneumatischen Aufhängung bei dem Fahrerhaus eines Lastkraftwagens, wobei das Fahrerhaus so ausgeführt ist, daß es um eine vordere waagerechte Achse verschwenkt werden kann, um Zugang zum Motor zu erhalten.

Hydropneumatische Aufhängungssysteme werden seit vielen Jahren bei Fahrzeugen verwendet. Im wesentlichen ist eine hydropneumatische Aufhängung eine solche, bei welcher der Körper eines Fahrzeuges relativ zu den Rädern mittels Verteilungs- oder Verschiebungseinrichtungen abgestützt ist, deren jede einen Schaft aufweist, der in ein Gehäuse und aus diesem Gehäuse heraus teleskopisch bewegbar ist. Einer dieser Bauteile, d.h. der Schaft oder das Gehäuse, ist mit dem Fahrzeugkörper, und der andere Teil mit einem Rad verbunden. Die Verbindung zwischen dem Schaft und dem Gehäuse jeder dieser Einrichtungen umfaßt eine gegenüber Flüssigkeit undurchlässige Membran, die üblicherweise eine Abrollmembran, d.h. eine Membran mit sich abrollenden Lappen oder Flügeln ist. Die Membran besteht aus einem Material wie. beispielsweise aus mit Textilmaterial verstärktem Kautschuk. Diese Membran arbeitet mit einer anderen Membran, die sich im Abstand von ihr befindet, zusammen, und diese andere Membran besteht aus einem Material wie beispielsweise Butylkautschuk. Die Membranen sind derart ausgeführt und angeordnet, daß zwischen ihnen eine Flüssigkeitskammer gebildet ist. Die zweite Membran kann in einer getrennten Einheit oder Einrichtung vorhanden sein, die mit dem Gehäuse der Verschiebungseinrichtung über ein Rohr in Verbindung steht, und auf der anderen Seite der zweiten Membran befindet sich eine Gasfederkammer, welche dem Gebilde Federungsvermögen

verleiht, wobei relative senkrechte Bewegungen der durch die Verschiebungseinrichtung angeschlossenen Teile des Fahrzeuges von der Gasfeder absorbiert werden. Die Flüssigkeitskammer ist üblicherweise derart unterteilt, daß Flüssigkeitsbewegung in dem Raum zwischen den Membranen begrenzt ist j um eine Dämpfungswirkung zu erhalten. Es ist weiterhin üblich, daß das Flüssigkeitsvolumen in dem Aufhängungssystem in seinem Ansprechen beispielsweise auf eine sich ändernde Last an dem aufgehängten Teil des Fahrzeuges variabel ist.

Dies kann erhalten werden durch ein Nivellier- bzw. Einstellventil, welches entweder die Flüssigkeitskammer mit einer Quelle unter Druck stehender Flüssigkeit verbindet, oder Flüssigkeit an einen Behälter abgibt beim Ansprechen auf Änderungen der Höhe des Fahrzeugkörpers über den Fahrzeugachsen. Alternativ kann die Einstellung erhalten werden durch Ändern des Druckes in der Gasfederkammer.

In neueren Jahren ist zunehmendes Gewicht darauf gelegt worden, daß es erwünscht ist, den Komfort für den Fahrer zu verbessern, und zwar insbesondere bei schweren Lastkraftwagen derjenigen Art, bei der das Fahrerhaus nur einen relativ kleinen Teil der Gesamtlänge des Fahrzeuges beansprucht, und wobei der die Last tragende Teil des Fahrzeuges eine Aufhängung erfordert, die für optimalen Komfort zu hart ist. Ein Problem, welches sich bei der Anwendung einer hydropneumatischen Aufhängung ausschließlich für das Fahrerhaus eines solchen Fahrzeuges ergibt, liegt in der Tatsache, daß zufolge der relativ kurzen Länge des Fahrerhauses dieses den Wirkungen stärker unterworfen ist, die sich aus relativer Bewegung zwischen den Schäften und den Gehäusen der das Fahrerhaus tragenden Verschiebungseinrichtungen ergeben, und zwar insbesondere der Wirkung des "Stampfens" (pitching) im Fall einer Notbremsung des Fahrzeuges. Ein anderes Problem

besteht darin, daß solche Fahrerhäuser gewöhnlich so ausgeführt sind, daß sie um eine vordere waagerechte Achse verschwenkt werden können, um Zugang zu dem unterhalb des Fahrerhauses angeordneten Motor zu erhalten, wobei das Fahrerhaus während des normalen Fahrens durch freigebbare Riegel od.dgl. im Bereich des Hinterendes des Fahrerhauses gehalten ist. Die zugelassene Winkelbewegung des Schaftes relativ zu dem Gehäuse jeder vorderen Verschiebungseinrichtung innerhalb der Grenzen der Öffnungen in den Gehäusen der Verschiebungseinrichtungen, durch welche die Schäfte hindurchgehen, ist für die Zwecke des Verschwenkens eines Fahrerhauses über einen Winkel von 50 bis 70° in eine verschwenkte Stellung, in welcher Zugang zum Motor erhalten ist, viel zu klein, und weiterhin ist jede solche Winkel-

j_5 bewegung unerwünscht, weil sie zu dem Bestreben führt, Beschädigung und Verformung od.dgl. der Bauteile der Verschiebungseinrichtungen hervorzurufen, insbesondere der Abrollmembranen, die zwischen dem Schaft und dem Gehäuse einer Abnutzung bzw. einem Abrieb unterworfen sind.

Wenn ein Fahrerhaus um eine vordere waagerechte Schwenkstelle verschwenkt wird, und zwar üblicherweise mittels einer für diesen Zweck vorgesehenen Druckvorrichtung, ist die Richtung der an die Schwenkstelle angelegten Kraft, die sich rund um die Schwenkstelle dreht, zuerst hauptsächlich nach vorn gerichtet, danach, wenn das Fahrerhaus über" die Mittelstellung hinaus verschwenkt wird, hauptsächlich nach unten und schließlich nach hinten und nach unten gerichtet. Seitliche Kräfte, die auf die Schwenkstelle wirken, ändern sich daher in ihrer Richtung von vorwärts zu rückwärts, wobei sie durch die Gleichgewichtsstellung hindurchgehen, wenn das Schwerpunktzentrum des Fahrerhauses durch die Vertikale über der Schwenkstelle hindurchgeht.

Bei einer üblichen hydropneumatischen Aufhängung ist der Körper eines Fahrzeuges an Stellen abgestützt, die mit den Mittellinien der Verschiebungseinrichtungen übereinstimmen, d.h. mit den Linien, entlang welcher die Schäfte der Ver-Schiebungseinrichtungen sich relativ zu den zugeordneten Gehäusen teleskopisch verschieben. Unter der gegebenen Notwendigkeit des Vorhandenseins einer Schwenkverbindung zwischen dem abgestützten Körperteil und beispielsweise dem vorderen Paar einer Anordnung von vier Verschiebungseinrichtungen, welche das Fahrerhaus eines Lastkraftwagens in seiner normalen Fahrstellung abstützen, ergibt sich das Problem, daß beim Verschwenken des Fahrerhauses, bei welchem es von dem hinteren Paar von Verschiebungseinrichtungen wegbewegt wird, das Fahrerhaus an jeder vorderen Verschiebungseinrichtung eine wirksame Doppelschwenkverbindung mit dem Chassis hat, wobei begrenzte Winkelbewegung des Schaftes jeder vorderen Verschiebungseinrichtung relativ zu seinem Gehäuse die zweite Schwenkverbindung darstellt. Diese Doppelschwenkverbindung des Fahrerhauses mit dem Chassis führt zu fehlerhafter und nicht vorhersagbarer Bewegung des Fahrerhauses relativ zu dem Chassis, wenn Änderungen auftreten hinsichtlich der Richtung und der Größe von seitlichen Kräften, die auf jede Schwenkstelle wirken.

Ein Zweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Lösung für die obengenannten Probleme zu schaffen.

Gemäß der Erfindung ist ein Fahrzeug geschaffen mit einem Körperteil, der um eine waagerechte Achse zwischen einer Fahrstellung über der Spurweite und einer äußeren Stellung verschwenkbar ist, wobei der Körperteil in der Fahrstellung durch eine hydropneumatische Aufhängung abgestützt ist, die Verschiebungseinrichtungen nahe jeder Achse aufweist, von

denen jede einen Schaftteil und einen Gehäuseteil aufweist, die mittels einer Membran miteinander verbunden und relativ hin- und herbewegbar sind, um die übertragung von Stoßlasten von dem Fahrzeug auf den Körperteil zu absorbieren. Gemäß der Erfindung ist die genannte waagerechte Achse auswärts der Verschiebungseinrichtungen nahe diesen und unter den Membranen der benachbarten Verschiebungseinrichtungen angeordnet, und der Körperteil hat eine sich nach unten erstrekkende Ausbildung, mit welcher einer der Teile der Verschiebungseinrichtung schwenkbar verbunden ist, und welche, wenn der Körperteil sich in der Fahrstellung befindet, sich gegen den genannten Teil jeder der benachbarten Verschiebungseinrichtungen auf der gleichen Seite wie die genannte Achse und über dieser Achse legt. Die Ausbildung dient dazu, den oder jeden Teil der Verschiebungseinrichtung, gegen den die Ausbildung sich legt, in .einer ausgerichteten Lage zu dem anderen Teil der Verschiebungseinrichtung zu halten, wenn der Körperteil sich in der Fahrstellung befindet.

Die oben erläuterte Ausführung führt zu zwei Hauptvorteilen:

a) Wenn der Körperteil, beispielsweise das verschwenkbare Fahrerhaus eines Lastkraftwagens, in der Fahrstellung an seinem von der Schwenkachse entfernt liegenden Ende freigebbar verriegelt ist, ergibt sich durch die Anordnung der sich nach unten erstreckenden Ausbildung oder Ausbildungen nahe der Schwenkachse seitliche Stabilität für die benachbarten Verschiebungseinrichtungen, insbesondere in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung.

b) Durch das Anordnen der Schwenkachse unter den Membranen der Verschiebungseinrichtungen und die anfängliche Versetzung zwischen der Schwenkachse und den Mittellinien der Verschiebungseinrichtungen wird gewährleistet, daß, wenn irgendeine

Winkelbewegung zwischen den Bauteilen jeder Verschiebungseinrichtung auftritt, wenn der Körperteil verschwenkt wird, diese letztlich in einer Richtung auftritt derart, daß die Schwenkachse mit Bezug auf das Fahrzeug einwärts verschoben bzw. gebracht wird, wo Kräften, denen die Schwenkstelle unterworfen ist, zweckmäßig und bequem entgegengewirkt werden kann, beispielsweise durch das Chassis des Fahrzeuges, so daß eine stabile verschwenkte Stellung für das Fahrerhaus geschaffen ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform hat das Vorderende des Körperteiles des Fahrzeuges sich nach unten erstreckende Schenkel, die in der normalen Fahrstellung des Körperteiles entlang der Seite der vorderen Versehiebungseinrichtungen angeordnet sind und diese berühren und sie einer vorbestimmten Belastung in Rückwärtsrichtung unterwerfen. Das freie Ende jedes Schenkels ist zwischen den Armen eines Joches aufgenommen, welches mit dem Gehäuse der zugeordneten Verschiebungseinrichtung einheitlich verbunden ist, und ein Schwenkbolzen oder Schwenkzapfen geht zwischen den Armen des Joches und durch eine Lageröffnung in dem Schenkel hindurch. Bei dieser Ausführung ist der Schaft dieser Verschiebungseinrichtung vorzugsweise relativ zu dem Chassis des Fahrzeuges ortsfest angebracht derart, daß er von diesem nach oben steht und durch eine öffnung in dem Stegteil des Joches hindurchgeht mittels einer Hülse oder Buchse, die mit dem Stegteil des Joches einheitlich oder einstückig ausgebildet ist, der das Gehäuse der Verschiebungseinrichtung aufnimmt und an diesem befestigt ist. Eine zweckmäßige Art und Weise der Ausführung einer solchen Befestigung besteht darin, das von dem Joch entfernt liegende Ende der Hülse oder Buchse über die vorstehende Umfangsrippe des Gehäuses zu bördeln oder zu stauchen, die dort angeordnet ist, wo das Gehäuse seinerseits über den äußeren Umfangswulst

-ΙΟΙ der Abrollirieinbran in dem Gehäuse gebördelt oder gestaucht ist.

Die freien Endteile der Schenkel, die mit den Lageröffnungen ausgebildet sind, sind vorzugsweise mit Bezug auf das Chassis nach innen gebogen, so daß sie zu den Armen des zugeordneten Joches entgegengesetzt gerichtet sind.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Gesamtansicht eines verschwenkbaren Fahrerhauses eines Lastkraftwagens, welches mittels vier hydropneumatischen Verschiebungseinrichtungen an dem Chassis des Lastkraftwagens angebracht ist.

Fig. 2 ist eine Schnittansicht einer der Verschiebungseinrichtungen.
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Fig. 3 und 4 sind eine Stirnansicht bzw. eine Seitenansicht der Anbringung einer der vorderen Verschiebungseinrichtungen gemäß Fig. 1, wobei Fig. 4 die Schwenkverbindung des Gehäuses der Verschiebungseinrichtung mit dem Fahrerhaus und die

Befestigung des Schaftes der Verschiebungseinrichtung an dem Chassis zeigt.

Das Chassis 11 eines Straßenlastkraftwagens trägt ein Fahrerhaus 10 - in Fig. 1 mit unterbrochenen Linien dargestellt an vier hydropneumatischen Verschiebungseinrichtungen 12, deren jede von einer an sich bekannten Art und in Fig. 2 mit mehreren Einzelheiten dargestellt ist. Das Fahrerhaus 10 ist

Λ * A

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in Pig. 1 in der normalen Fahrstellung über dem Chassis 11 dargestellt, und es ist in dieser Stellung an seinem Hinterende durch nicht dargestellte freigebbare Riegel gehalten. Wenn es gewünscht wird, zu dem nicht dargestellten Motor unter dem Fahrerhaus 10 zwischen den Teilen des Chassis 11 Zugang zu erhalten, werden die Riegel freigegeben bzw. gelöst, und das Fahrerhaus 10 wird um eine waagerechte Achse x-x am Vorderende des Fahrerhauses 10 quer zu dem Chassis 11 gedreht, und zwar mittels einer nicht dargestellten hydraulischen Druckvorrichtung, die zwischen dem Chassis 11 und dem Fahrerhaus 10 wirkt. Das Arbeiten der Druckvorrichtung führt zu einem Abheben des hinteren Endes des Fahrerhauses 10 von dem hinteren Paar von Verschiebungseinrichtungen 12 und zu einer Bewegung des Fahrer-

j_5 hauses 10 nach vorn und nach außen mit Bezug auf das Chassis 11, um eine stabile verschwenkte Stellung einzunehmen, die gegenüber der Stellung gemäß den Figuren 1 und 4 in einem Winkel zwischen 50° und 70° verschwenkt ist.

Gemäß Fig. 2 weist jede Verschiebungseinrichtung 12 einen Gehäuseteil mit einem Gehäuse 13 und einen Schaftteil auf, der aus einem Schaft 14 besteht. Die beiden Teile 13 und 1*1 sind mittels einer Abrollmembran 15 bzw. einen Membran mit sich abrollenden Lappen oder Flügelnmiteinander verbunden, und diese Membran bildet innerhalb des Gehäuses 13 eine Flüssigkeitskammer 16 auf einer Seite der Membran 15. Wie es an sich bekannt ist, hat das Gehäuse 13 eine vorstehende ringförmige Umfangsrippe 17, die gebildet ist durch Bördeln oder Stauchen von Teilen des Gehäuses 13 über die äußere Umfangswulstverstärkung 18 der Abrollmembran 15.

Die Flüssigkeitskammer l6 jeder Verschiebungseinrichtung befindet sich über ein Rohr 19 mit einer ebenfalls an sich

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bekannten zugeordneten Kopplungseinrichtung 20 in Verbindung, in W(¹It-IiI¹I' γ. ich (¹IIiO zweite Membran befindet, welche die Grenzfläche zwischen der Flüssigkeit in der Kammer 16 und Druckgas auf der anderen Seite dieser zweiten Membran schafft. Wie in Fig. 1 dargestellt, wird die Zufuhr von Druckluft über Rohre 21 zu den Kopplungseinrichtungen 20 durch Einstellventile oder Nivellierventile 22 gesteuert, die in bekannter Weise auf Änderungen der Höhe des Fahrerhauses 10 relativ zu dem Chassis 11 ansprechen, um einen vorbestimmten Luftdruck in Behältern 23 aufrechtzuerhalten, die in die Zufuhrleitungen zu den Kopplungseinrichtungen angeordnet sind. Beim Betrieb des Fahrzeuges werden Kräfte, die zwischen dem Chassis 11 und dem Fahrerhaus 10 übertragen werden und die das Bestreben haben, den Schaft l4 jeder Ver-Schiebungseinrichtung 12 relativ zu dem zugeordneten Gehäuse 13 hin- und herzubewegen durch die inkompressible Flüssigkeit in der Kammer 16 auf die Gasfeder übertragen, die durch die Kopplungseinrichtungen 20 dargestellt ist. Wie in Fig. 2 dargestellt, hat der Schaft 14 jeder Verschiebungseinrichtung 12 eine Vergrößerung 24, an welcher der Innenumfang der Abrollmembran 15 befestigt ist. Die Vergrößerung 24 weist an ihrem freien Ende in der Flüssigkeitskammer l6 einen Kautschukdämpfer 25, und an ihrem anderen Ende einen ringförmigen Kautschukdämpfer 26 auf, der, wenn der Schaft 14 vollständig aus dem Gehäuse 13 herausgezogen ist, sich gegen eine Endwand 27 des Gehäuses 13 legt, die mit einer mittleren öffnung 28 gebildet ist, durch welche der Schaft sich erstreckt. In ähnlicher Weise begrenzt der Dämpfer Bewegung des Schaftes 14 in die Flüssigkeitskammer l6 hinein (beispielsweise unter sehr außergewöhnlichen Stoßlasten oder im Falle des Versagens der zugeordneten Gasfeder), und zwar dadurch, daß er sich gegen die Endwand 29 des Gehäuses 13 legt.

BAD OFUGJMAL

Um die geforderte Federaufhängung zu schaffen, ist es selbstverständlich lediglich eine Frage der Zweckmäßigkeit, ob das Gehäuse 13 an dem Chassis 11 befestigt ist und der Schaft 1*1 das Fahrerhaus 10 abstützt, oder ob die Ausführung umgekehrt gewählt wird. Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführung sind die Gehäuse 13 des hinteren Paares von Verschiebungseinrichtungen 12 mittels Lagerarmen 30 an Teilen des Chassis 11 befestigt. Die freien Enden ihrer Schäfte l4 enden jeweils in einer Plattform 31_} auf denen das Fahrerhaus 10 ruht, wenn es sich in seiner Fahrstellung befindet und durch die Riegel freigebbar gehalten ist. Im Gegensatz dazu sind die Schäfte 14 des vorderen Paares von Verschiebungseinrichtungen 12 an Teilen des Chassis 11 (siehe Fig. 4) befestigt, und ihre Gehäuse 13 sind mit dem Fahrerhaus 10 schwenkbar verbunden.

Das freie Ende des Schaftes 14 jeder vorderen Verschiebungseinrichtung 12 ist mit Schraubengewinde versehen zum Aufnehmen einer Mutter 32, die einen sich verjüngenden Teil 33 des Schaftes Ik in einer sich verjüngenden Bohrung 34 in einem Flansch 35 sicher anordnet, der mit dem zugeordneten Chassisteil einheitlich oder einstückig ausgebildet ist.

Das Gehäuse 13 ist seinerseits in einer Hülse 36 aufgenommen, die einen Teil des "Gehäuseteils" bildet und die an ihrem unteren Ende mit dem Stegteil 37 eines Joches 38 einheitlich ausgeführt oder verbunden ist, welches Arme 39 und 40 hat, die sich auf gegenüberliegenden Seiten des Schaftes 14 mit Bezug auf den Steg 37 nach vorn und nach unten erstrecken. Der Steg 37 des Joches 38 weist eine mittlere öffnung 41 in Ausrichtung mit der öffnung 28 in dem Gehäuse 13 auf, durch welche der Schaft 14 sich erstreckt, und das Gehäuse 13 ist mit dem Joch 38 durch Bördeln oder Stauchen des oberen Endes der Hülse 36 über die Rippe 17 des Gehäuses 13 einheitlich verbunden, wie es in den Figuren 3 und 4 bei 42 dargestellt ist.

ORIGINAL

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An seinem Vorderende hat das Fahrerhaus 10 sich nach unten erstreckende Ausbildungen, die durch Schenkel 43 gebildet sind, deren freier Endteil 44 mit Bezug auf das Chassis 11 nach unten und nach hinten gebogen und mit einer Öffnung versehen ist zur Aufnahme einer Lagerhülse 45, die zwischen den Armen 39 und 40 des Joches 38 liegt. Ein.Bolzen 46 geht durch die Lagerhülse 45 und durch damit in Ausrichtung befindliche Öffnungen in den Armen 39 und 40 des Joches 38 hindurch und ist durch einen Kopf 47 und eine Mutter 48 in seiner Lage gehalten.

Durch diese Ausführung ist jeder Schenkel 43 des Fahrerhauses 10 relativ zu dem zugeordneten Joch 38 um die zugeordnete Lagerhülse 45 herum schwenkbar, so daß das Fahrerhaus 10 als Ganzes um die Achse x-x relativ zu dem Chassis 11 verschwenkbar ist. Die Lage der Schenkel 43 nach Vorwärtsverschwenkung des Fahrerhauses 10 ist in Fig. 4 gestrichelt dargestellt. Wenn das Fahrerhaus 10 in der Fahrstellung (Fig. 1) verriegelt ist, legen sich die Schenkel 43 an den Stellen 42 gegen die die Gehäuse der vorderen Verschiebungseinrichtungen 12 umgebenden Hülsen 36, wobei die Geometrie des Dreieckes, welches durch den Mittelpunkt der Membran 15 jeder vorderen Verschiebungseinrichtung 12, durch ihre Anlagestelle 42 und durch ihren Schwenkbolzen (Bolzen 46) dargestellt ist, derart gewählt ist, daß das Gehäuse 13 jeder vorderen Verschiebungseinrichtung allgemein in koaxialer Lage zu dem Schaft 14 gehalten ist, und zwar trotz Aufwärts- und Abwärtsbewegung des Fahrerhauses 10 relativ zu dem Chassis 11.

Wenn das Fahrerhaus 10 verschwenkt werden soll, werden die hinteren Riegel freigegeben oder gelöst,und das Fahrerhaus wird von den Plattformen oder Platten 31 der hinteren

BAD

Verschiebungseinrichtungen 11 abgehoben. Zu diesem Zeitpunkt wirkt die Resultierende der Kräfte auf die Schwenkbolzen in Vorwärtsrichtung, d.h. gemäß Fig. k nach links. Wenn das Fahrerhaus 10 gehoben wird und sein Schwerpunkt sich (in waagerechtem Sinn) näher zur Schwenkachse bewegt, befindet sich die Achse x-x unter den Membranen 15 der vorderen Verschiebungseinrichtungen 12, und es ist nur eine geringe seitliche Versetzung zwischen der Achse x-x und der Längsmittellinie y-y jeder vorderen Verschiebungseinrichtung 12 vorhanden. Dies gewährleistet, daß während der gesamten Drehung der Richtung des Anlegens von Kraft an jeden Schwenkbolzen 46 das Moment, welches Winkelablenkung oder Winkelverschiebung (im Gegensatz zu seitlicher Ablenkung oder Verschiebung ) jedes Gehäuses 13 relativ zu dem zugeordneten Schaft Ik hervorruft, innerhalb annehmbarer Grenzen bleibt.

Bei der oben beschriebenen Ausführung ist der Gehäuseteil an dem Fahrerhaus 10 und der Schaftteil Ik an dem Chassis 11 des Fahrzeuges befestigt, jedoch kann bei einer abgewandelten Ausführung der Gehäuseteil an dem Chassis, und der Schaftteil an dem Fahrerhaus befestigt sein. Bei dieser Abwandlung der Ausführung des Schaftes kann es erforderlich sein, die erforderliche Anlagestelle zwischen dem Schaftteil und dem zugeordneten sich nach unten erstreckenden Schenkel zu schaffen.

Gemäß Fig. 1 verläuft die Schwenkachse x-x durch die Mitte der in den Armen 39 und 40 des Joches 38 befindlichen öffnungen .
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J UFIfO

Claims

WIEGAND NIEMANN KÖHLER GERNHARDT GLAESER PATE NTANWXlTE European Potent Attorneys MDNCHEN TELEFON: 089-5554 76/7 DR. E. WIEGANDt TELEGRAMME* KARPATENT (1932-1980) TELEXi 529068 KARP D DR. M. KÖHLER DIPL-ING. C, GERNHARDT HAMBURG DIPL-ING, ], GLASER D-8000 MDNCHEN2 DlPL-ING. W. NIEMANN · HERZOG-WILHELM-STR. OF COUNSEL 21. Oktober 1982 W. 44 261/82 12/Ld DUNLOP LIMITED London (Großbritannien) Fahrzeug mit einem um eine waagerechte Achse verschwenkbaren Körperteil, der durch eine hydropneumatische Aufhängung abgestützt ist Patentansprüche

1.J Fahrzeug mit einem Körperteil, der um eine waagerechte

chse zwischen einer Fahrstellung über der Spurweite und einer äußeren Stellung verschwenkbar und in der Fahrstellung von einer hydropneumatischen Aufhängung abgestützt ist, die

Verschiebungseinrichtungen nahe der genannten Achse aufweist, deren jede einen Schaftteil und einen Gehäuseteil aufweist, die durch eine Membran miteinander verbunden und relativ hin- und herbewegbar sind, um die übertragung von Stoßlasten von dem Fahrzeug auf den Körperteil zu absorbieren, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte waagerechte Achse (x-x) auswärts der Verschiebungseinrichtungen (12) nahe diesen und μηίθΓ den Membranen (15) der benachbarten Verschiebungseinrichtungen angeordnet ist, und daß der Körperteil (10) eine sich nach unten erstreckende Ausbildung (43) aufweist, mit welcher einer der Teile (z.B. 13) der Verschiebungseinrichtungen (13, 14) schwenkbar verbunden ist, und die, wenn der Körperteil (10) sich in der Fahrstellung befindet, sich gegen den genannten Teil (13) jeder der benachbarten Verschiebungseinrichtungen (12) auf der gleichen Seite, auf der sich die Achse (x-x) befindet, und über dieser Achse legt sowie dazu dient, den oder jeden Teil (13) der Verschiebungseinrichtung bzw. Verschiebungseinrichtungen, gegen den sie sich legt, in ausgerichteter Lage zu dem anderen Teil (14) zu halten, wenn der Körperteil (10) sich in der Fahrstellung befindet.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß das Vorderende des Körperteiles (10) des Fahrzeuges sich nach unten erstreckende Ausbildungen in Form von Schenkeln (4 3) aufweist, die sich in der Fahrstellung des Körperteiles entlang der Seite der vorderen Verschiebungseinrichtungen (12) befinden und diese berühren und einer vorbestimmten Belastung in Rückwärtsrichtung unterwerfen.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende (44) jedes Schenkels (43) zwischen den Armen (39, 40) eines Jochs (38)

aufgenommen ist, welches mit dem Gehäuse (13) der zugeordneten Verschiebungseinrichtung (12) einheitlich gebildet ist, und daß ein Schwenkbolzen (46) zwischen den Armen des Joches durch eine Lageröffnung (45) in dem Schenkel hindurchgeht.

4. Fahrzeug nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet, daß der Schaft (14) jeder Verschiebungseinrichtung (12) relativ zu dem Chassis (11) des Fahrzeuges derart festgelegt ist, daß er von diesem nach oben steht und durch eine öffnung in einem Stegteil (37) des Joches (38) hindurchgeht, und daß die Verschiebungseinrichtung (12) an dem zugeordneten Schenkel (43) mittels einer Hülse (36) befestigt ist, die an dem Stegteil des Joches befestigt ist, das Gehäuse (13) der Verschiebungseinrichtung aufnimmt und an diesem befestigt ist.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, daß das von dem Joch (38) entfernt liegende Ende der Hülse (36) über eine vorstehende Umfangsrippe (17) des Gehäuses (13) gebördelt oder gestaucht ist, die dort angeordnet ist, wo das Gehäuse seinerseits über einen äußeren ümfangswulst (18) einer Membran (15) mit abrollenden Lappen, Flügeln od.dgl. innerhalb des Gehäuses gebördelt oder gestaucht ist.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5>

dadurch gekennzeichnet, daß die freien Endteile (44) der Schenkel (43), die mit den Lageröffnungen (45) gebildet sind, mit Bezug auf das Chassis (11) einwärts gebogen sind derart, daß sie zu den Armen (39* 40) des zugeordneten Joches (38) entgegengesetzt gerichtet sind.