DE7623296U1

DE7623296U1 - Zugfahrzeug fuer rolltrailer

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Publication number: DE7623296U1
Application number: DE19767623296
Authority: DE
Original assignee: Mafi Transport Systeme 7253 Renningen GmbH
Current assignee: Mafi Transport Systeme 7253 Renningen GmbH
Priority date: 1976-07-23
Filing date: 1976-07-23
Publication date: 1978-01-12
Also published as: IT1079997B; NL7708071A; FR2359021A1; ES460954A1; SE7708319L; FI772163A; GB1564654A

Description

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HÖGER - STELLRECHT:^ Q.fcll-^S'BÄCiH^.l·!AECKEIR PATENTANWÄLTE IN STUTTGART

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12. JuIi 19 76

MAFI Transport Systeme GmbH
Industriestraße lh

7253 Renningen

Zugfahrzeug für Rolltrailer

Die Erfindung betrifft ein Zugfahrzeug für Rolltrailer, welches hinter seinen Hinterrädern zum Ankuppeln und Anheben des Rolltrailers einen Kupplungsarm aufweist, welcher über wenigstens zwei übereinander angeordnete Lenker, deren fahrzeugseitige Gelenke an einer Tragvorrichtung übereinander angeordnet sind, in ungefähr vertikaler Richtung verschiebbar geführt und durch

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mindestens ein Zylinderaggregat anhebbar ist, das rückwärtig am Kupplungsarm angreift.

Dei einem bekannten Zugfahrzeug dieser Art (italienische Patentschrift Nr. 898 279) befinden sich die fahrzeugseitigen Lenkergelenke in einem Bereich zwischen der Zugfahrzeughinterachse und dem hinteren Fahrzeugende über dem Zugfahrzeugfahrgestell. Die Kolbenstange eines Hydraulikzylinders ist am aufrechtstehenden Schenkel eines L-förmigen Kupplungsarms angelenkt, während der Zylinder selbst an der die Lenker tragenden Tragvorrichtung angelenkt ist. Die paarweise vorgesehenen oberen und unteren Lenker bilden schliesslich eine Parallelogrammführung für den Kupplungsarm. Alle diese Lenker müssen jedoch verhältnismässig kräftig dimensioniert werden, weil sie sämtlich sowohl durch die auf das Zugfahrzeug aufgesattelte Last, d.h. das Gewicht des Rolltrailers, als auch durch die Massenträgheitskräfte beansprucht werden, die beim Beschleunigen und Abbremsen des Rolltrailers durch diesen auf den Kupplungsarm ausgeübt werden. Nachteilig ist ferner, dass die beim Beschleunigen des Rolltrailers auftretenden Massenträgheitskräfte zu einer Entlastung der gelenkten Vorderachse des Zugfahrzeugs

führen, so dass die Gefahr des Abhebens der Zugfahrzeug-Vorderachse besteht, insbesondere im Zusammenwirken mit der Hang-· abtriebskraft beim Befahren geneigter Fahrbahnen wie beispielsweise Rampen. Schliesslich führt der Kupplungsarm der bekannten Konstruktion beim Anheben beträchtliche Bewegungen in horizontaler Richtung aus, was bei der Verwendung solcher Kupplungsarme und solcher Kupplungsmäuler an den Rolltrailern, bei ^: welchen eine Kupplungsnase des Kupplungsarms eine Rast im Kupplungsmaul hintergreift, zu Unzuträglichkeiten führt.

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Der Erfindung lag nun die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungs- und Hubeinrichtung eines Zugfahrzeugs der eingangs erwähnten Art so auszubilden, dass nicht alle Lenker sowohl durch das aufgesattelte Gewicht als auch durch Zug- und Schubkräfte beansprucht werden.

Der Erfinder hat nun festgestellt, dass es besonders zweckmassig ist, ein Zugfahrzeug der eingangs erwähnten Art so auszubilden, dass sich die Lenker bis mindestens über die Hinterachse, vorzugsweise bis vor diese, erstrecken und dass das Zylinderaggregat vorn an einem der Lenker angreift. Durch diese Massnahmen werden folgende Vorteile erzielt:

Da das Zylinderaggregat die Winkellage des Kupplungsarms bezüglich des einen Lenkers zu fixieren vermag und da ausserdem im eingekuppelten und angehobenen Zustand die Position des Kupplungsarms relativ zum Rolltrailer unveränderlich ist, wird der andere, mit dem Zylinderaggregät nicht in Verbindung stehende Lenker durch das aufgesattelte Gewicht nicht beansprucht, sondern lediglich beim Beschleunigen oder Abbremsen des Rolltrailers. Die Verlängerung der Lenker vorzugsweise bis vor die Hinterachse hat zur Folge, dass der Kupplungsarm bei vorgegebener Hubhöhe dank des wesentlich kleineren Schwenkwinkels der Lenker weit geringere Horizontalbewegungen durchführt als der Kupplungsarm des bekannten Zugfahrzeugs. Ausserdem treten bei der erfindungsgemässen Konstruktion bei gleichem Hub innerhalb der Konstruktion weit kleinere Kraftveränderungen auf als bei dem bekannten Zugfahrzeug, was sich auf die Dimensionierung der Konstruktionselemente günstig auswirkt.

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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Lenker vorn an einem Gestell angelenkt, welches sich in an sich bekannter Weise (US-PS 2 809 851) über mindestens zwei Stützlenker nach unten abstützt, wobei die Verbindungslinien der Stützlenkergelenke in der Seitenansicht nach unten konvergieren und ihr Schnittpunkt im Bereich der Hinterachse oder vor dieser liegt - auf jeden Fall liegt der Kraftangriffspunkt weit tiefer als bei dem bekannten Zugfahrzeug nach der italienischen ⁿatentschrift 898 279.

Damit bei einer Konstruktion der zuletzt erwähnten Art der Schwenkbereich des die Lenker und den Kupplungsarm tragenden Gestells voll ausgenutzt werden kann, wenn das Zugfahrzeug z.B. beim Befahren einer Rampe gegenüber dem Rolltrailer geneigt ist, empfiehlt es sich, die Lenkergeometrie so zu wählen, dass der Kupplungsarm beim Anheben seine Lage relativ zum Rolltrailer nicht ändert. Dies wird bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemässen Konstruktion dadurch erreicht, dass der untere Lenker in an sich bekannter Weise kürzer als der obere Lenker ist, und zwar derart, dass der Kupplungsarm beim Anheben eines dem Zugfahrzeug in seiner Länge angepassten Rolltrailers seine winkelmässige Ausrichtung gegenüber dem Rolltrailer nicht ändert, d.h. dass der in das Kupplungsmaul des Rolltrailers eingreifende Schenkel des Kupplungsarms beim Anheben entsprechend der Länge des Rolltrailers nach unten geringfügig gekippt wird.

Bei Zugfahrzeugen der hier in Rede stehenden Art sind die Lenker samt Kupplungsarm um eine vertikale Achse schwenkbar auf dem

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Fahrgestell des Zugfahrzeugs angeordnet. Damit nun bei Leerfahrten der Kupplungsarm beim Kurvenfahren nicht ausschwenkt, sind die bekannten Kupplungs- und Hubvorrichtungen mit Massenausgleichsgewichten auf der dem Kupplungsarm gegenüberliegenden Seite der erv/ähnten vertikalen Achse versehen. Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist nun am unteren Lenker ein Hubzylinder zum Anheben des Kupplungsarms während Leerfahrten vorgesehen, welcher sich nach unten direkt oder mittelbar auf einer Anschlagvorrichtung zur Begrenzung des Drehwinkels des gegengewichtslosen Gebildes aus Lenkern und Kupplungsarm abstützt. Durch den Hubzylinder wird also bei Leerfahrten nicht nur ein Schleifen des Kupplungsarms auf dem Boden verhindert, sondern er dient auch der Arretierung des aus Lenkern und Kupplungsarm bestehenden Gebildes in einer bestimmten Winkellage, vorzugsweise in der Zugfahrzeug-Längsmittelebene, so dass Gegengewichte entfallen können.

Die erfindungsgemässe Konstruktion eignet sich ganz besonders in Verbindung mit einem Kupplungsmaul und einem Kupplungsarin gemäss der DT-PS 1 297 999, wobei darauf hinzuweisen ist, dass das vorstehend allgemein als Kupplungsarm bezeichnete Konstruktionselement üblicherweise als Schwanenhals bezeichnet wird.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der beigefügten zeichnerischen Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemässen Kupplungs- und Hubvorrichtung; es zeigen:

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Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungs- | gemässen Zugfahrzeugs und eines noch abgesetzten | Rolltrailers; |

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Fig. 2 Einzelheiten der Kupplungs- und Hubvorrichtung | des Zugfahrzeugs vor dem Ankuppeln und Anheben | des Rolltrailers; |;

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung, jedoch | nach dem Ankuppeln und Anheben des Rolltrailers, f

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Fig. 4 eine Draufsicht auf den hinteren Teil des Zug- § fahrzeuge mit der erfindunqsgemässen Kupplungs- | und Hubvorrichtung. f

Das Zugfahrzeug ist bis auf die Kupplungs- und Hubvorrichtung 'i konventionell ausgebildet. Im wesentlichen über seiner Hinter- f achse 10 befindet sich eine als Ganzes mit 12 bezeichnete Trag- ? vorrichtung, die auf einer Grundplatte 14 mittels eines in Fig. ? 2 sichtbaren Kugeldrehkranzes 16 drehbar gelagert ist, und ■ zwar -i um eine vertikale Achse drehbar. Bei der Grundplatte 14 handelt _;; es sich bereits um ein konventionelles Bauteil, das bei 18 auf · dem Rahmen 20 des Zugfahrzeugs angelenkt ist.

Der Rolltrailer 22 besitzt in seinem rückwärtigen Bereich eine
Radachse 2 4 und vorn ein Kupplungsmaul 26, v/ie es in der deutschen Patentschrift 1 29 7 999 beschrieben ist. ;

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Anhand der Fig. 2 soll nun der Aufbau der erfindungsgemassen Kupplungs- und Hubvorrichtung mehr im Detail erläutert werden:

Die Tragvorrichtung I2 besitzt über dem Kugeldrehkranz 16 eine untere Trägerplatte 28, auf der sich eine obere Trägerplatte mit vier jeweils paarweise angeordneten Stützlenkern 32 und 34 abstützt. Die Verbindungslinien 32a und 34a der Stützlenkergelenke schneiden sich im Punkt S, der auf der Höhe und vor der Hinterachse 10 liegt.

An der oberen Trägerplatte 30 sind untere und obere Wangen 36 bzw. 38 befestigt, und an den ersteren ist ein Paar unterer Lenker 40 angelenkt, während an den oberen Wangen 38 ein oberer Lenker 42 angelenkt ist. Wie die Fig. 2 und 4 erkennen lassen, liegt der obere Lenker 42 zwischen den unteren Lenkern 40, zwischen die auch der aufrechtstehende Schenkel 44a eines L-förmigen Kupplungsarms 4 4 eingreift. Dieser ist über Gelenke mit den Lenkern 40 und 42 verbunden, jedoch ist am oberen Ende des Schenkels 44a auch ein hydraulischer Hauptzylinder 46 angelenkt, und zwar mit seiner Kolbenstange, welcher andererseits zwischen Ansätzen 40a der unteren Lenker 40 drehbar gelagert ist Die Verbindungslinien der Lenkergelenke wurden schliesslich mit 40' und 42' bezeichnet.

Zwischen den unteren Lenkern 40 ist ein kleiner Hubzylinder 50 angelenkt, der sich auf einem Rastarm 52 abstützen kann. Dieser um eine horizontale Achse schwenkbare Rastarm greift, wenn er durch den Hubzylinder 50 belastet wird, zwischen Anschläge einer nicht näher dargestellten und unter ihm angeordneten Anschlagvorrichtung ein, mit der der Drehwinkel der Kupplungs- und Hub-

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vorrichtung bei einer Leerfahrt begrenzt werden kann, wobei gleichzeitig durch das Ausfahren des Ilubzylinders 50 der liegende Schenkel 4 4b des Kupplungsarms 4 4 geringfügig über das Fahrbahnniveau angehoben v/ird.

Der Schenkel 44b des Kupplungsarms 44 besitzt eine Kuppelnase 44b¹, die, wie die Fig. 3 zeigt, im eingekuppelten Zustand einen Block 26' im Kupplungsmaul 26 hintergreift. Ausserdem liegt in diesem Zustand die obere Fläche des Kupplungsarmschenkels 4 4b gegen eine obere Fläche des Kupplungsmauls 2 6 an, wie dies in der deutschen Patentschrift 1 297 999 beschrieben ist. Im eingekuppelten Zustand kann also der Kupplungsarmschenkel 44b seine Lage relativ zum Rolltrailer 22 nicht verändern. Deshalb ist es besonders vorteilhaft, dass die Geometrie der Lenker 40 und 42 so getroffen worden ist, dass sich beim Anheben des Kupplungsarms 44 dieser in demselben Masse neigt, wie sich die Lage der Längsachse des Rolltrailers 22 beim Anheben verändert. Dies wird dadurch erreicht -, dass die v/irksame Länge der unteren Lenker 40 geringfügig kleiner als die wirksame Länge des oberen Lenkers 42 ist.

Durch die Anordnung der vorderen Gelenke der Lenker 40 und 42 ungefähr über dem Punkt S und dank der Anordnung des Hauptzylinders 46 zwischen dem Kupplungsarm 44 und den unteren Lenkern wird der obere Lenker 42 im angehobenen Zustand nur durch die Massenträgheitskräfte beansprucht, die beim Deschleunigen und Verzögern des Rolltrailers von diesem ausgeübt v/erden, v/ährend die aufgesattelte Last, d.h. der auf dem Kupplungsarm 44 ruhende Anteil des Rolltrailergewichts, nahezu ausschliesslich von den unteren Lenkern 40 aufgenommen wird - da die Mitte

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der Lenker ¹JO bei angehobenem Rolltrailer erfindungsgemäss geringfügig vor der Mitte des Lenkers h2 liegt, führt das Rolltrailergewicht zu einer geringen Zugkraft im Lenker die einen Teil der beim Beschleunigen auftretenden Schubkräfte kompensieren soll.

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Claims

A41 820b* r m ψ m ft» · · itb- 1G312. Juli1976— 9 — Schutzansprüche :

1. Zugfahrzeug für Rolltrailer, welches hinter seinen Hinterrädern zum Ankuppeln und Anheben des Rolltrailers einen Kupplungsarm aufweist, welcher über wenigstens zwei übereinander angeordnete Lenker, deren fahrzeugseitige Gelenke an einer Tragvorrichtung übereinander angeordnet sind, in ungefähr vertikaler Richtung verschiebbar geführt und durch mindestens ein Zylinderaggregat anhebbar ist, das rückwärtig am Kupplungsarm angreift, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Lenker (40,42) bis mindestens über die Hinterachse (10), vorzugsweise bis vor diese, erstrecken und dass das Zylinderaggregat (46) vorn an einem der Lenker (40) angreift.

2. Zugfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenker (40,42) vorn an einem Gestell (30,36, 38) angelenkt sind, welches sich in an sich bekannter Weiss über mindestens zwei Stützlenker (32,34) nach unten abstützt, wobei die Verbindungslinien (32a,34a) der Stützlenkergelenke in der Seitenansicht nach unten konvergieren und ihr Schnittpunkt (S) im Bereich der Hinterachse (10) oder vor dieser liegt.

3. Zugfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorderen Gelenke der Lenker (40,42) mindestens ungefähr über dem Schnittpunkt (S) liegen.

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4. Zugfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dar untere Lenker (40) in an sich bekannter Weise kürzer als der obere Lenker (42) ist, und zwar derart, dass der Kupplungsarm (44) beim Anheben eines dem Zugfahrzeug in seiner Länge angepassten Rolltrailers (22) seine winkelmässige Ausrichtung gegenüber den?. Rolltrailer nicht ändert.

5. Zugfahrzeug nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Lenker samt Kupplungsarm um eine vertikale Achse schwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass am unteren Lenker (40) ein Hubzylinder (50) zum Anheben des Kupplungsarms (44) während Leerfahrten vorgesehen ist, welcher sich nach unten direkt oder mittelbar (über 52) auf einer Anschlagvorrichtung zur Begrenzung des Drehwinkels des gegengewichtslosen Gebildes aus Lenkern und Kupplungsarm abstützt.

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