DE19742707C2 - Schlingerdämpfer - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Dämpfen von Schlingerbewegungen für
mindestens ein von einem Zugfahrzeug gezogenes Anhängersegment entsprechend
dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
In dem US Patent US 3,948,544 vom 6. April 1976 wird ein derartiger
Schlingerdämpfer beschrieben, der in Abhängigkeit der Größe und Ausrichtung der
Querkräfte an der Anhängerkupplung die Bremsen der jeweiligen Seite betätigt.
Die automatische Betätigung der Anhängerbremsen erfolgt über ein Reaktionsrad,
welches die Richtung und Amplitude der Kraft ermittelt, die am Anhänger wirkt. Über
Gestänge zwischen Reaktionsrad und Kolben, die sich in Zylindern verschieben
lassen, überträgt ein Hydrauliksystem die Kraft auf die Bremsen der zugeordneten
Seite des Anhängers. Durch das Betätigen der Anhängerbremsen, durch das
Verzögern des Zugfahrzeuges, wird im Fall des Schlingerns die Bremskraft an einem
Rad erhöht und am anderen verringert. Der Apparat bewirkt dabei eine Bremswirkung
am Rad an der rechten Seite des Anhängers, wenn der Anhänger nach rechts
auslenkt und die Bremskraft des Rades wirkt an der linken Seite des Anhängers,
wenn der Anhänger nach links auslenkt. Im Allgemeinen folgt dabei der zeitliche
Verlauf, der seitlichen Kraft auf die Anhängerkupplung, dem Verlauf des Knickwinkels
zwischen den beiden Längssachsen, der aneinander gekuppelten Fahrzeugen, das
heißt bei maximaler Auslenkung des Knickwinkels, hat auch die Verzögerung des
entsprechenden Rades sein Maximum.
Durch die DE 197 08 144 A1, die als Stand der Technik gemäß § 3(2) Patentgesetz gilt,
ist ein Verfahren zur Vermeidung von Pendelbewegungen der Deichsel eines
Kfz.-Anhängers bekannt.
Bei diesem Schlingerdämpfer erfolgt die Dämpfung der Pendelbewegungen im
Prinzip, durch Einbau eines Reglers, der die Anhängerbremsen betätigt und der, dem
der Pendelschwingung zugrundeliegenden Drehmoment, ein Zusatzdrehmoment
entgegenwirken läßt und so dieses vermeidet oder doch zumindest vermindert. Dabei
wird eine seitlich auf den Kupplungspunkt ausgeübte Kraft gemessen, die je nach
ihrer Größe und Richtung, ein zugeordnetes Rad so abbremst, daß dieser seitlichen
Kraft entgegengewirkt wird. Aus der Figur und Beschreibung folgt, daß bei maximaler
Auslenkung des schlingernden Anhängers um den Momentanpol der Bremseneingriff
an dem Rad, das der Neutralstellung am nächsten ist (innen), maximal wird. Das
heißt, wenn das Anhängersegment um den Momentanpol im Uhrzeigersinn, in
Fahrtrichtung gesehen nach links, ausgelenkt ist, bremst das rechte Rad des
Anhängersegmentes und erzeugt dadurch ein Drehmoment, das dem rückstellende
Moment entgegenwirkt und eine Zusatzkraft, die der Querkraft an der
Anhängerkupplung entgegengerichtet ist. Die Erfassung der Querkraft kann durch
Kraftmeßdosen, Wegmessung oder Winkelmessung an der Deichsel, Abweichung
der Drehgeschwindigkeit der Deichselräder untereinander, Ableitung der Kraft aus
der Winkelgeschwindigkeit des Drehwinkels der Deichsel, Wegaufnehmer bzw.
Geschwindigkeitsaufnehmer erfolgen. Die Aktorik wird durch eine ABS-Pumpe, die
durch den Regler eingeschaltet wird oder pneumatische oder hydraulische
Speichereinrichtungen versorgt. Dabei findet keine Unterscheidung zwischen einer
Deichselquerkraft, die durch eine Kurvenfahrt oder Richtungsänderung des
Zugfahrzeug oder durch Schlingerbewegungen hervorgerufen wird, statt.
Aus der GB 1417601 ist es bekannt, mit Hilfe einer Zeitverschiebung bzw. Totzeit,
des Bremslösevorgangs und einer erheblich kleineren Startverzögerung der
Betätigung der Bremsen von mindestens einem Rad des Anhängers die
Schlingerbewegung zu dämpfen. Dabei wird die Winkelbeschleunigung des
Anhängers über eine relative Verdrehung, einer in einer transparenten Flüssigkeit
drehbar gelagerten Scheibe, die neben der lichtundurchlässigen Mittelstellung zwei
transparente Fenster besitzt, gemessen. Wird der Anhänger mit dem Sensorgehäuse
soweit beschleunigt, daß die Auslenkung der Scheibe um 3,5° den Strahlengang
einer Lichtschranke nicht mehr unterbricht, wird ein Kondensator C1 über einen
Widerstand R5 entladen. Dies führt zur Betätigung der Bremsen. Damit diese
Betätigung nicht nur während des kurzen Moments des ununterbrochenen
Durchganges des Lichtstrahles durch die Scheibe erfolgt, wird nun der Kondensator
C1 über einen wesentlich größeren Widerstand R6 so langsam aufgeladen, daß sich
daraus eine Abfallverzögerung ("on" time delay) von 0,25 bis 0,5 s der Bremsen
ergibt, in der der Anhänger die Neutralstellung bezüglich des Zugfahrzeugs erreichen
kann. Die Bremsen werden dabei entweder voll gelöst oder voll angezogen, wobei die
Blockiergrenze berücksichtigt wird. Bei einer Regelung einzelner Räder wird das Rad
in Abhängigkeit der Schlingerrichtung gebremst.
Bekannt ist zudem das US Patent US 3,909,044 von 30. Sept. 1975, in welchem ein
Apparat beschrieben wird, der das Einknicken von Sattelzügen verhindern soll. Eine
durch einen Motor in Drehung versetzte Schwungscheibe, detektiert schnelle
Seitwärtsbewegungen zwischen Zugfahrzeug und Anhänger. Durch den Detektor
ausgelöst, versuchen unterschiedliche Aktoren das Schwenken zwischen
Zugfahrzeug und Anhänger zu erschweren. Zu diesen, das Schwenken zwischen
Zugfahrzeug und Anhänger erschwerenden Mitteln gehören, im Bereich der
Sattelkupplung über Spulen aktivierte Reibbeläge oder relativ große Elektromagnete
oder pneumatisch betätige Schwingungsdämpfer. Ein Abbremsen der Rädern oder
ein quantitatives Erfassen der Drehgeschwindigkeit ist in dem US Patent 3,909,044
nicht vorgesehen.
Es ist zudem das Verfahren zur Stabilitätskontrolle bekannt, wie es in dem Patent DE
38 31 492 C1 beschrieben wird. In dem Verfahren werden Fahrgeschwindigkeit,
Lenkradwinkel und Knickwinkel gemessen. Der Quotient aus dem Effektivwert des
Knickwinkels zu dem Effektivwert des Lenkradwinkels wird dabei mit einem
Grenzwert und der dazugehörigen Fahrgeschwindigkeit verglichen und gespeichert.
Aus den Wertepaaren Dämpfung-Fahrgeschwindigkeit kann die kritische
Geschwindigkeit, bei der die Dämpfung gleich Null ist, ermittelt werden. Bei Erreichen
einer Grenzgeschwindigkeit, die etwa 85%. .92% der kritischen Geschwindigkeit
beträgt, wird ein Warnsignal erzeugt. Ein aktiver Eingriff auf das fahrdynamische
Verhalten des Gespanns unterbleibt.
Demgegenüber liegt der vorliegenden Anmeldung die Aufgabe zugrunde, eine,
einfach aufgebaute Einrichtung zum Dämpfen von Schlingerbewegungen eines
Anhängerfahrzeuges weiter zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Hauptanspruchs gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen dazu sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung kann sowohl bei einachsigen als auch bei mehrachsigen oder
mehrgliederigen Fahrzeugkombinationen eingesetzt werden, wobei für jedes
Segment der Fahrzeugkombination, die dem Zugfahrzeug folgt, eine
Sensor-Aktoreinheit eingebaut sein kann.
Ein Segment besteht aus mindestens einem Teil, welches die Seitenführungskräfte in
Abhängigkeit der Auslenkung oder Schräglaufes überträgt und Verbindungsmittel zu
dem vorausfahrenden Segment oder Zugfahrzeug besitzt, wie z. B. achsschenkel-
oder drehschemelgelenkte Achsen mit den entsprechenden Deichsel oder Lenk- oder
Starrachsen mit den dazugehörigen "Rahmen", bei mehrachsigen Anhänger, oder
Sattelzug-, Zentralachs-, Einachs-, Tandemachsanhänger.
Durch die Anpassung des Regelverhaltens an die Fahrgeschwindigkeit entsprechend
dem Anspruch 2 sind die Dämpfungseigenschaften des Anhängers nicht mehr so
stark von der Fahrgeschwindigkeit und der Knickwinkelamplitude der Störung,
sondern hauptsächlich von dem Übertragungsverhalten (Schräglaufsteifigkeit,
Seitensteifigkeit, dynamischen Nachlauf) der Reifen abhängig. Sowohl große wie
auch kleine Schwingungen des Anhängers können durch die Erfindung gedämpft
werden. Es bleibt auch bei höheren Geschwindigkeiten immer eine Grunddämpfung
erhalten, somit können sich von außen angeregte Schwingungen nicht verstärken
oder bei sehr hohen Geschwindigkeiten von alleine aufklingen. Bei ungünstigen
Masseverhältnissen von Zugfahrzeug zu Anhänger oder Geschwindigkeiten, die über
der kritischen Geschwindigkeit eines normalen Gespannes liegen, sind
Ausweichmanöver und Spurwechsel sicher beherrschbar. Die Funktion der Bremse
wird durch den Einbau der Erfindung nicht beeinträchtigt, bei gleichzeitigem Bremsen
des Zugfahrzeugs, während der Anhänger schlingert, wirken die errechneten
Bremskräfte zusätzlich, je nach Bewegungsrichtung, Winkelgeschwindigkeit und
Seite erhöhend oder verringernd.
Die Funktionsweise der Erfindung wird anhand der beiliegenden Zeichnungen näher
verdeutlicht.
Es zeigen:
Fig. 1 den Einfluß der Dämpfung auf den zeitlichen Ablauf von Pendelschwingungen,
ohne Dämpfung.
Fig. 2 den Einfluß der Dämpfung auf den zeitlichen Ablauf von Pendelschwingungen,
mit Dämpfung, durch Anbremsen der Räder, wobei die Größe der Bremskraft der
einzelnen Räder zu bestimmten Zeitpunkten dargestellt wird.
Wie oben schon erwähnt ist die Dämpfungeigenschaft des Systems zu erhöhen.
Dazu ist es notwendig Informationen über den Schwingungszustand des System zu
erhalten. Mögliche Informationsquellen sind Sensoren, die den Knickwinkel zwischen
den beiden Längsachsen differenzieren, oder die Winkelgeschwindigkeit des
Anhängers messen, oder eine Winkelbeschleunigung oder für kleine Winkel eine
seitliche Beschleunigung in Schwerpunktnähe des Anhängers integrieren.
Dieser Information, unter Berücksichtigung des Fahrverhaltens und der
Fahrgeschwindigkeit entsprechend, muß nun ein, zeitlich in seiner Größe
veränderliches, Moment auf den Anhänger wirken, das dem rückstellenden Moment,
das durch die seitliche Auslenkung des Anhänger entsteht, phasenverschoben der
Auslenkung vorauseilend wirkt. Das Rückstellmoment ist, bei kleinen Auslenkungen
von ca. 2. . . .6 Grad, der Auslenkung des Anhängers und/oder dem Schräglaufwinkel
der Reifen und/oder Bremsmoment des Anhänger ohne Schlingerdämpfung
proportional.
Dabei wird mindestens ein Rad der Seite des Anhängersegments angesteuert,
welche sich in Richtung der seitlichen Bewegungsrichtung des Anhängersegmentes
befindet. Dabei ist die Phasenvoreilung der Winkelgeschwindigkeit gegenüber dem
Relativwinkel zwischen den Fahrzeuglängsachsen oder einer anderen physikalischen
Größe oder Information, die dem zeitlichen Verlauf der Winkelgeschwindigkeit des
Anhängers folgt, zu beachten.
Als Sensoren für die Winkelgeschwindigkeit dienen beispielsweise verschiedene
Arten von Kreiselsystemen, mechanische, faseroptische, gas rate sensor
Kreiselsensoren, Drehratensensoren, (Stimmgabel, Piezoelektrische Vibrations
Prismen oder Ringe, Halbkugeln, Zylinder, Coriolseffekt)und/oder durch
Differenzbildung zwischen mehreren Beschleunigungsmessern unterschiedlicher
Lage und deren Integration, oder durch Coriolisbeschleunigung und/oder andere
Meßgeräte, die Informationen über die Drehgeschwindigkeit liefern.
Eine weitere Möglichkeit ist die seitliche Auslenkung des Anhänger optisch,
elektronisch, mechanisch, induktiv, kapazitiv, hydraulisch, pneumatisch zu messen
und diese Information zu Differenzieren oder seitliche Beschleunigungen oder
ersatzweise Kräfte zu integrieren um dann Seitenführungskräfte und/oder den
Rollwiderstand der Rädern entsprechend zu verändern. Durch den Einbau von
Meßinstrumenten in das Zugfahrzeug die Informationen über Drehgeschwindigkeit
um die Hochachse und/oder die Seitenbeschleunigung und/oder den Lenkwinkel
bereitstellen, kann ein Verreißen der Lenkung erkannt werden.
Claims (8)
1. Einrichtung zum Dämpfen von Schlingerbewegungen für mindestens ein von einem
Zugfahrzeug gezogenes Anhängersegment, bei welcher Relativbewegungen, um
einen Momentanpol in Gierrichtung erfaßt und daraus ein Signal für ein auf beiden
Seiten unterschiedliches, zeitlich veränderliches Ansteuern der Radbremsen des
Anhängersegmentes so abgeleitet wird, daß der Relativbewegung um den
Momentanpol entgegengewirkt wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Winkelgeschwindigkeit des Anhängersegmentes um den Momentanpol oder
der Knickwinkel um dem Momentanpol erfaßt und differenziert wird, oder die
Winkelbeschleunigung um den Momentalpol erfaßt und integriert wird und zur
Regelung des auf beiden Seiten unterschiedlichen, zeitlich veränderlichen
Ansteuerns der Radbremsen des Anhängers herangezogen wird, wobei die Phase
der Bremsbetätigung an mindestens einem Anhängerrad, der Phase des
Relativwinkels um den Momentanpol vorauseilt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelverhalten
der Fahrgeschwindigkeit angepaßt wird.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung der
Fahrgeschwindigkeit sensorisch erfolgt.
4. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Phase der Bremskraft am Anhängerrad der Phase des Relativwinkels um den
Momentanpol um vorzugsweise etwa 90° vorauseilt.
5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Information über die Winkelgeschwindigkeit des Zugfahrzeuges um die
Hochachse zur Ermittlung einer Sollwinkelgeschwindigkeit am Momentanpol
herangezogen wird.
6. Einrichtung nach dem Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor zur
Erfassung der Winkelgeschwindigkeit ein Schwinggabelsensor oder ein anderer
mikrosystemtechnischer Sensor der Drehgeschwindigkeiten oder Geschwindigkeiten
mißt, ist.
7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
mehrere Anhänger hintereinander gekoppelt sind.
8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß der die Relativbewegungen um den Momentanpol erfassende Sensor auf dem
Anhängersegment angebracht ist.
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