DE3204918A1 - Verfahren und system zum steuern des einlassdruckes bei einem verbrennungsmotor - Google Patents

Verfahren und system zum steuern des einlassdruckes bei einem verbrennungsmotor

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Description

AB VOLVO,
Göteborg / Schweden
Verfahren und System zum Steuern des Einlaßdruckes bei einem Verbrennungsmotor
Die Erfindung bezieht sieh zunächst auf ein Verfahren zum Steuern des Einlaßdruckes bei einem Verbrennungsmotor, indem die Motordrehzahl und der tatsächliche Einlaßdruck während des Betriebes direkt oder indirekt kontinuierlich angezeigt werden, und weiterhin auf ein.System zum Steuern des Einlaßdruckes bei einem Verbrennungsmotor zum Durchführen des eingangs genannten Verfahrens, umfassend eine Einrichtung zum direkten oder indirekten Erfassen des tatsächlichen Einlaßdruckes, eine Einrichtung zum Erfassen der Motordrehzahl und eine Signalbehandlungseinrichtung, welche so ausgelegt ist, daß sie von der Erfassungseinrichtung Signale aufnimmt, die den Druck und die Motordrehzahl repräsentieren, und daß Steuersignale in Abhängigkeit davon zu einer Einrichtung übermittelt werden, die den Einlaßdruck steuert.
Durch Erhöhung des Motorkompressionsverhältnisses ist es möglich, die Brennstoffwirtschaftlichkeit und die Funktions- und Leistungsfähigkeit zu erhöhen bzw. zu verbessern. In turbogeladenen Motoren schränkt ein solcher Schritt jedoch die Vorteile der Turboaufladung ein, da der maximale Ladungsdruck dadurch begrenzt ist, daß sich eine Tendenz zum Klopfen des Motors einstellt. Bei Ottomotoren steht der Wunsch der Erhöhung der Funktions- und Leistungsfähigkeit mit Hilfe der Turboüberladung (supercharging) in Konflikt mit der Klopftendenz des Motors, wenn der Einlaßdruck abrupt erhöht wird oder wenn der Motor mit einem Brennstoff zu geringer Qualität versorgt wird.
Um das Klopfen in einem turbogeladenen Motor mit dem nachfolgenden Risiko einer Motorbeschädigung zu vermeiden, wurde ein Steuersystem entwickelt, welches das Klopfen erfaßt und automatisch den Ladedruck auf ein Niveau absenkt, bei dem das Klopfen aufhört. Das System ist ein passives System, d.h. das Klopfen muß erfaßt werden, bevor die Regulierung stattfindet. Das System hat einen fest eingestellten Kommandowert für den maximal zulässigen Ladedruck, um die Zunahme der Motorfunktions- und -leistungsfähigkeit zu begrenzen, wenn ein Brennstoff mit sehr geringer Klopftendenz dem Motor zugeführt wird. Das System sieht keine realistische Erhöhung der Funktions- und Leistungsfähigkeit vor, da eine Erhöhung der Funktions- und Leistungsfähigkeit nur dann stattfindet, wenn ein Wechsel von einem Brennstoff niedriger Qualität zu einem Brennstoff hoher Qualität erfolgt, wobei ein fest eingestellter Kommandodruckwert die Grenze für die Zunahme einstellt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Steuern des Einlaßdruckes bei einem Verbrennungsmotor zu schaffen, mit dem es möglich ist, die Brennstoffwirtschaftlichkeit und die Funktions- und Leistungsfähigkeit durch Optimierung des Druckes in allen Betriebszuständen zu optimieren.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der tatsächliche Einlaßdruck kontinuierlich mit einem Kommandodruckwert für jede Drehzahl innerhalb eines Drehzahlbereiches verglichen und im Verhältnis dazu eingestellt wird, wobei die obere Grenze des Bereiches die maximale Motordrehzahl ist.
Ein System der einleitend beschriebenen Art zum Durchführen des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, daß die Signalbehandlungseinrichtung Mittel mit einer Speicherfunktion umfaßt, vorzugsweise einen Mikroprozessor, bei dem ein Kommandowert für den Einlaßdruck als eine Funktion der Motordrehzahl für einen vorbestimmten Drehzahlbereich gespeichert wird. Der Kommandowert liegt.unterhalb der Klopfgrenze für eine bestimmte Brennstoffqualität, und zwar für den ständigen Betriebszustand.
Im Gegensatz zum vorerwähnten bekannten System ist das System gemäß der Erfindung ein aktives System, welches in jedem Betriebszustand bei Vollast den tatsächlichen Druck auf einen Wert regulieren kann, welcher dicht an der Klopfgrenze liegt. Dadurch wird ein höherer mittlerer Druck ebenso vorgesehen wie eine höhere Funktions- und Leistungsfähigkeit für eine bestimmte Brennstoffqualität. Weiterhin wird nahezu der vollständige Einschluß der mechanischen Toleranzen eliminiert.
Das System sieht ebenso eine Zunahme des Motorkompressionsverhältnisses vor, um das Teillastverhalten zu verbessern, da das Verhalten bei Vollast auf einem hohen Niveau gehalten werden kann, indem der Kommandowert des Ladedruckes dicht an der Klopfgrenze kalibriert wird. Die Erfindung macht es möglich, das Niveau an Wechsel der verschiedenen Parameter, die die Verbrennung beeinflussen, wie beispielsweise die Temperatur, der Druck und die Feuchtigkeit der Luft und die Motortemperatur, anzupassen, um so eine optimale Anpaßbarkeit
- 8 an die Motorklopfgrenze zu erzielen.
Das System entsprechend der Erfindung ist ein System für eine Drucksteuerung entsprechend einer geschlossenen Schleife, welche primär so ausgelegt ist, daß sie ohne die Unterstützung eines Klopferfassungssystems funktioniert. Das Funktionsprinzip erfordert an sich keine Klopfdetektion. Wenn jedoch die Vorteile der Erfindung voll genutzt werden, sind die nachteiligen Klopfbereiche viel kleiner als bei einer herkömmlichen Druckregulierung. Daher umfaßt das System entsprechend eine Klopfdetektionsfunktion, so daß der tatsächliche Druck rapide unterhalb des Kommandodruckwertes abgesenkt wird, wenn ein Klopfen auftritt, beispielsweise wenn der Motor mit einem Brennstoff zu geringer Qualitat versorgt wird.
Hinsichtlich der Entwicklung des erfindungsgemäßen Systems für einen turbogeladenen Motor durchgeführte Versuche haben die Möglichkeit ergeben, ein Übergangsaufladen bzw. überladen für eine erhöhte Funktions- und Leistungsfähigkeit für eine kurze Dauer auszunutzen. Ein Anwachsen des Ladedruckes auf bis zu 45 % könnte während einer kurzen Zeitperiode zugelassen werden, ohne daß die Klopfintensität unannehmbar hoch wird, vorausgesetzt daß der Druck graduell auf den ständigen Zustandswert innerhalb einer Periode von 20 Sekunden reduziert wurde. Dieser Umstand wird bei einer weiteren Entwicklung der Erfindung ausgenutzt, indem beispielsweise die Öffnungsrate der Drossel erfaßt wird und bei einer bestimmten Drehzahl der Kommandodruckwert über den ständigen Zustandswert angehoben wird. Dann wurde eine zeitlich bestimmte Reduzierung des Druckes auf diesen ständigen Zustandsdruck bewirkt. Die Ubergangsfunktion wird mit einfachen Mitteln erzielt, indem beispielsweise ein Potentiometer ein Signal abgeben kann, welches von der Drosselbewegung abhängt. Dieses Signal wird mit einer Zeitfunktion in einen
Mikrocomputer eingegeben. Die Konstruktion erlaubt ein scharfes Anwachsen der Funktions- und Leistungsfähigkeit des Motors für kurze Zeitperioden, um die Beschleunigung anzuheben, damit beispielsweise ein sicheres überholen anderer Fahrzeuge gewährleistet ist.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele. Es zeigt:
Fig. 1 schematisch einen turbogeladenen Verbrennungsmotor mit einem System entsprechend der Erfindung zum
Steuern des Ladungsdruckes, 15
Fig. 2 ein Diagramm des Kommandowertes des Ladungsdruckes und der resultierenden Abgastemperatur als Funktion der Motordrehzahl und
Fig. 3, 4 und 5 Diagramme der verschiedenen Berichtigungsfaktoren für den Kommandowert in Fig. 2.
Der in Fig. 1 dargestellte Motor ist ein Vierzylinder-Ottomotor mit einer TUrbokompressoreinheit 2 (an sich bekannt), umfassend einen Turbinenabschnitt 3, welcher mit einer Motorabgasleitung 4 in Verbindung steht, und einen Kompressorabschnitt 5, welcher mit der Motoreinlaßleitung 6 über einen Ladungsluftkühler 7 vom Luft-Luft-Typ in Verbindung steht, und einen Drosselkörper 8, welcher die Motordrossel 9 enthält. Der Gasstrom durch die Turbine 3 wird auf bekannte Art und Weise mit Hilfe eines Abgasauslasses 11 reguliert, welcher Abgasauslaß 11 in einem ümleitungsrohr 10 angeschlosgen ist. Der Abgasauslaß 11 ist durch einen pneumatisch betriebenen Mechanismus 12 zu betätigen. Wenn der Abgasauslaß ge-
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- ίο -
schlossen ist, richtet er den gesamten Gasstrom durch die Turbine. Der Druck im Betätigungsmechanismus 12 und somit das Einstellen des Abgasauslasses wird durch ein elektromagnetisches Frequenzventil 13 in einer Leitung 14 bestimmt, welche über eine kalibrierte Verengung 15 die Saug- und Druckseite des Kompressors miteinander verbindet und von der eine Leitung 16 zum Betriebsmechanismus 12 abzweigt. Während des Betriebs schaltet das Frequenzventil periodisch zwischen dem offenen und geschlossenen Zustand und durch Verändern der Periodenlänge kann der Druck in der Leitung 16 verändert werden, wodurch der Druck im Betriebsmechanismus 12 ebenso geändert wird.
Das Frequenzventil 13 wird durch eine Signalbehandlungseinheit in Form eines Mikroprozessors 17 gesteuert, zu dem Signale gebracht werden, die die Motordrehzahl, die Drosselstellung, den Ladungsluftdruck und die Ladungslufttemperatur repräsentieren. Die Eingangssignale zum Mikroprozessor werden von verschiedenen Sensoren 18, 19, 20 und 21 erhalten.
Der Sensor 18, welcher sich in der Rohrleitung zwischen dem Kompressor 5 und dem Zwischenkühler 7 befindet, kann ein piezoresistiver Umsetzer sein, welcher den Ladungsdruck registriert. Der Sensor 19 kann ein Schnell-NTC-Widerstand sein, welcher die Ladungslufttemperatur registriert. Der Sensor 20 kann ein Potentiometer sein, welcher mit der Drossel 9 gekuppelt ist, um die Drossellage zu registrieren. Die Motordrehzahl repräsentierende Signale können von einem Hall-Effekt-Sensor 21 erzielt werden, welcher im Verteiler vorgesehen ist.
Auf der Basis der von den Sensoren 19, 20, 21 kommenden Eingangssignale bestimmt der Mikroporzessor 17 den Kommandowert des Ladungsdruckes bei jedem Betriebszustand. Das vom Ladungsdrucksensor 18 kommende Signal sieht eine Information bei jeder Abweichung zwischen dem Kommandowert und dem tatsächlichen Wert des Ladungsdruckes vor. Signale, die den tat-
sächlichen Ladungsdruck anzeigen, welcher zu niedrig ist, führen im Mikroprozessor 17 zu einem Anwachsen der Öffnungszeit des Ventils 13, woraus wiederum ein Druckabfall in der Leitung 16 zum Betriebsmechanismus 12 resultiert, welcher dann den Abgasauslaß 11 in Richtung auf die geschlossene Lage bewegt* Der Strom durch das Umleitungsrohr 10 fällt und die Turbinendrehzahl nimmt zu, wodurch der Ladungsdruck zunimmt. Der umgekehrte Vorgang tritt auf, wenn der tatsächliche Ladungsdruck zu hoch ist.
.
Durch diese geschlossene Schleife des Ladungsdruckes ist es möglich, den Ladungsdruck kontinuierlich auf einem vorbestimmten Wert zu halten. Das genannte Prinzip schafft eine große Flexibilität hinsichtlich der Bestimmung der Ladungsdruckeigenschaften und macht das System unabhängig von mechanischen Toleranzen, wie beispielsweise Veränderungen in der Charakteristik der Rückbringfedermittel im Betriebs-' mechanismus 12.
Auf der Basis von sich bei Werkstattversuchen ergebenden Daten ist für eine bestimmte Brennstoffqualität und einen bestimmten Klopffestigkeitsbereich der Basiswert des maximal zulässigen Ladungsdruckes als Funktion der Motordrehzahl im Speicher des Mikroprozessors gespeichert. Fig. 2 zeigt ein Beispiel des Kommandowertes P für einen Motor, welcher bei den unternommenen Versuchen verwendet wurde. Dieser Motor war ein Vierzylinder, turbogeladener 2,T !-Motor, welcher so konstruiert ist, daß er mit gebleitem 97 RON-Benzin angetrieben wird. In der Standardversion wird dieser Motor mit einer herkömmlichen Ladungsdrucksteuerung erzeugt. Bei einer maximalen Drehzahl von 240 Nm DIN entwickelt dieser Motor eine maximale Leistung von 114 kW DIN.
Die folgende Beschreibung bezieht sich auf diesen Motor, welcher mit einem Steuersystem gemäß der Erfindung mit einer geschlossenen Schleife ausgerüstet ist, wobei die in Fig.
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dargestellte Kurve den im Mikroprozessor gespeicherten
Basiswert des Ladungsdruckes bei Vollast und im ständigen
Betriebszustand bei verschiedenen Drehzahlen anzeigt.
Um die gewünschte Feinsteuerung und das dichte Folgen
der Motorklopfgrenze zu erzielen, wurden auf der Basis
der vom Drosselstellungssensor 20 und dem Temperatursensor 19 erzielten Signale Berichtigungsfaktoren bestimmt, welche mit dem gespeicherten Basiswert multipliziert werden, um
bei jeder Drehzahl den absoluten Kommandowert zu bestimmen.
Figur 3 zeigt, wie der Berichtigungsfaktor Ct für die
Ladungslufttemperatur zu wählen ist, um den Basiswert zu
beeinflussen. Für Temperaturen über 600C wurde der maximal zulässige Ladungsdruck abgesenkt, um ein Anheben der Abgastemperatur und einen Betrieb im oder nahe beim Klopfzustand zu verhindern. Der maximal zulässige Ladungsdruck wurde
ebenso für Temperaturen unterhalb 100C abgesenkt, um die
verstärkte Ladungsdichte zu kompensieren, welche eine größere Klopfempfindlichkeit verursachen würde.
Figur 4 illustriert den Berichtigungsfaktor C , für die
Drosselstellung, um den Druckunterschied über die Drossel
zu steuern. Turbogeladene Motoren mit einer stromabwärts des Kompressors liegenden Drossel haben üblicherweise ein größeres Druckdifferential über die Drossel im Vergleich mit
einem äquivalenten natürlich aspirierten Motor bei normalen Straßenlastbedingungen. Besonders bei mittleren Drehzahlen
kann das Druckdifferential für den trubogeladenen Motor
das Doppelte von dem des natürlich aspirierten Motors sein.
Wenn keine Drosselstellungsberichtigung verwendet wird, würden keine Drosselöffnungswechsel dann in großen Drehmomentveränderungen resultieren. Da also das Ladungsniveau eine
Funktion der Zeit ist, würden für die Drehmomentensteuerung häufig kleine Drosselstellungseinstellungen erforderlich sein.
Diese Unzuträglichkeit kann durch, sorgfältige Aufmerksamkeit für die Progressiv!tat der Beschleunigungsdrosselöffnung minimiert werden und eine weitere Verbesserung kann jedoch entsprechend der Darstellung in Fig. 3 durch die Berichtigung des Kommandowertes als eine Funktion der Drosselstellung erzielt werden, wenn die Progressivität für alle Belastungs- und Drehzahlzustände optimiert werden kann. Die Ladungsmodulation über die Drosselsteuerung ist ein besonderer Vorteil für ein hoch-zuverlässiges hochleistungsfähiges Fahrzeug, da eine gute Drehmomentensteuerung notwendig ist, wenn ein Fahrzeug im Schlupfzustand angetrieben wird.
Um die einleitend beschriebene Übergangs- bzw. Ausgleichsfunktion zu erhalten, welche ein zeitweiliges Anheben des maximalen Ladungsdruckes über den maximalen Druck im ständigen Betriebszustand beinhaltet, d.h. oberhalb der Kommandowertkurve in Fig. 2, wurde ein Berichtigungsfaktor'C als eine Funktion der Zeit gewählt, wie dies in der Kurve gemäß Fig. 5 dargestellt ist. Das Eingangssignal, welches die Öffnungsrate der Drossel repräsentiert, wurde vom die Drosselstellung erfassenden Potentiometer 20 erzielt. Dieses kann mit irgendwelchen solchen Mitteln gekuppelt werden, die ein Anwachsen der Belastung erzeugen, beispielsweise der Drosselarm der Injektionspumpe eines Dieselmotors. Der Mikroprozessor wurde dahingehend programmiert, den Kommandowert P mit dem Ubergangsfaktor C bei Drosselöffnungsgeschwindigkeiten, die 1°/ms überschreiten und bei einem absoluten Anwachsen des öffnungswinkels von zumindest 15°, letzteres zum Vermeiden des Erfassens von Motorvibrationen oder Fahrzeugbewegungen, welche andererseits die Ubergangsfunktion triggern könnten, zu multiplizieren. Zur Verhinderung einer thermischen überlastung wurde der Mikroprozessor programmiert, nachdem der Druck auf den Kommandowert reduziert wurde, um ein erneutes Ubergangsüberladen während einer bestimmten Minimalperiode, beispielsweise ca. 4 s,
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zu verhindern. Die Mikroprozessorsteuerung macht es bei Vollast möglich, das Niveau für den maximalen Ladungsdruck ein wenig unterhalb der Klopfgrenze zu legen, um die Motorleistung und Arbeitsweise des Motors für eine bestimmte Brennstoffqualität anzuheben. Da jedoch die Sicherheitsbereiche gegenüber nachteiligem Klopfen recht klein sind, wurde das System aus Sicherheitsgründen durch einen Klopfsensor 22 ergänzt, welcher beim Versuchsmotor aus einem am Motorblock befestigten piezoelektrischen Beschleunigungsmesser besteht, welcher kontinuierlich den Klopfbetrieb des * Motors anzeigt. Der Mikroprozessor wurde so programmiert, daß er den Ladungsdruck nach dem Registrieren einer vorbestimmten Klopfintensität stufenweise absenkt, und daß beim Aufhören des Klopfens den Ladungsdruck um eine geringere Rate auf den ursprünglichen Wert zurückbringt.
Das Steuersystem der Fig. 1 umfaßt ebenso eine Sicherheitsvorrichtung in Form eines Druckschalters 23, welcher an der Einlaßleitung montiert ist. Dieser Schalter stellt die Brennstoffpumpe ab, wenn im System ein Fehler auftreten sollte, aufgrund dessen der Ladungsdruck den zulässigen Wert überschreiten würde.
Ein Vergleich zwischen den Versuchsergebnissen des vorerwähnten Motors mit einer herkömmlichen Ladungsdrucksteuerung und den Versuchsergebnissen eines modifizierten Motors mit einem Steuersystem gemäß der Erfindung, bei dem die maximale Leistung von 114 kW für den beständigen Betriebszustand aufrechterhalten wurde, d.h. dieselbe Leistung wie beim erstgenannten Motor, zeigt, daß ein Anwachsen des maximalen Drehmomentes um ungefähr 10 % bei letzterem Motor erzielt werden konnte. Der Brennstoffverbrauch bei gemischten Antriebsverhältnissen betrug ungefähr 16 % weniger als bei einem Standardmotor. Die Beschleunigungszeit konnte von 90 bis 140 km/h um ungefähr 9 % verkürzt werden. Diese Darstellungen berücksichtigten nicht die Verwendung der Ubergangsfunktion.
Die maximale Ubergangsleistung betrug ungefähr 145 kW, woraus sich eine Verkürzung der Beschleunigungszeit von 90 bis 140 km/h um zusätzlich 11 % ergab, so daß eine tatsächliche Verkürzung der Beschleunigungszeit in dem genannten Geschwindigkeitsbereich gegenüber dem Standardmotor um 20 % erreicht wurde.
Die obigen Darstellungen zeigen so an, daß das System gemäß der Erfindung ein wesentliches Anwachsen der Motorleistung und der Motorfunktion sowie der Brennstoffwirtschaftlichkeit möglich macht. Jedoch ist das vorbeschriebene System lediglich ein Beispiel und kann dahingehend weiterentwickelt werden, zusätzliche Parameter in Betracht zu ziehen, wie beispielsweise den Schaltzustand, die Motortemperatur und Transmission, Luftdruck usw., so daß verschiedene Steuermethoden für die Lädungsdrucksteuerung verwendet werden können, um die Antriebsbedingungen zu verändern. Die Erfindung ist natürlich nicht auf turbogeladene Motoren mit Ladungsdruckregulatoren an der Abgasseite begrenzt. Die Erfindung kann ebenso bei anderen trubogeladenen Motoren Anwendung finden, beispielsweise bei solchen mit variabler Turbinengeometrie, variablem Choke usw., und solchen, welche an der Kompressorseite einen Regulator aufweisen. Darüber hinaus ist die Erfindung nicht begrenzt auf die Steuerung des Ladungsdruckes mit Hilfe eines Mikroprozessors. Es können auch Analog-Steuervorrichtungen verwendet werden, obwohl eine Steuerung mittels Mikroprozessor bevorzugt ist, da die Ladungsdrucksteuerung mit geringen Kosten Bestandteil eines integrierten Systems sein kann, welches ebenso die Zündung und die Brennstoffversorgung steuert.
Die Erfindung wurde vorstehend unter Bezugnahme auf ein Ausführungsbeispiel in einem turbogeladenen Motor beschrieben. Obwohl das Prinzip der Erfindung in erster Linie bei solchen Motoren Anwendung findet, ist das Prinzip der präzisen Steuerung des Einlaßdruckes als eine Funktion der Motordrehzahl ebenso auf aspirierte Motoren anwendbar, beispielsweise
aspirierte Motoren, welche durch hohe Kompressionsverhältnisse geladen werden, wobei die Steuerung direkt an der Motordrossel bewirkt wird. Anstatt der direkten Messung des Einlaßdruckes entsprechend der zuvor beschriebenen Art, kann der Druck indirekt dadurch gemessen werden, daß der Luftstrom gemessen und der Druck mit Hilfe der Motordrehzahl· berechnet wird.

Claims (11)

  1. AB VOLVO,
    Göteborg / Schweden
    Verfahren und System zum Steuern des Einlaßdruckes bei einem Verbrennungsmotor
    Patentansprüche
    ( 1.)Verfahren zum Steuern des Einlaßdruckes bei einem Ver-—brennungsmotor, indem die Motordrehzahl und der tatsächliche Einlaßdruck während des Betriebes direkt oder indirekt kontinuierlich angezeigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der tatsächliche Einlaßdruck kontinuierlich mit einem Kommandodruckwert für jede Motordrehzahl innerhalb eines vorbestimmten Motordrehzahlbereiches verglichen und im Verhältnis zu diesem Wert eingestellt wird, und daß die obere Grenze des Bereiches die maximale Drehzahl des Motors ist.
  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Temperatur der Einlaßluft kontinuierlich angezeigt wird und daß der Kommandodruckwert in Abhängigkeit von der Temperatur gewählt wird, so daß Temperaturen darunter und überschreitende Temperaturen innerhalb eines gegebenen Bereiches niedrigere Kommandodrücke produzieren,
    - 2 als Temperaturen innerhalb des genannten Bereiches.
  3. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 bei einem turbogeladenen Verbrennungsmotor, dadurch g e k e η η zeichnet, daß der Öffnungsgrad der Motordrossel kontinuierlich angezeigt wird und daß der Kommandodruckwert in Abhängigkeit vom Öffnungsgrad gewählt wird, so daß der Kommandodruckwert mit zunehmendem Öffnungsgrad anwächst.
  4. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Änderungsrate der eine vergrößerte Last erzeugenden Mittel, beispielsweise die Öffnungsrate der Motordrossel, kontinuierlich angezeigt wird, und daß der Kommandodruckwert über den Kommandowert beim ständigen Betrieb angehoben wird, gefolgt durch ein zeitlich abgestimmtes Absinken auf den Kommandowert beim ständigen Betriebszustand, wenn die Änderungsrate einen vorbestimmten Wert überschreitet.
  5. 5. Verfahren nach einem der Ansprüche T bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die klopfende Verbrennung des Motors kontinuierlich angezeigt wird und daß der tatsächliche Einlaßdruck nach dem Erfassen einer bestimmten Klopfintensität unter den Kommandodruck abgesenkt wird.
  6. 6. System zum Steuern des Einlaßdruckes bei einem Verbrennungsmotor zum Durchführen des Verfahrens gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, umfassend eine Einrichtung zum direkten oder indirekten Erfassen des tatsächlichen Einlaßdruckes, eine Einrichtung zum Erfassen der Motordrehzahl und eine Signalbehandlungseinrichtung, welche so ausgelegt ist, daß sie von der Erfassungseinrichtung Signale aufnimmt, die den Druck und die Motordrehzahl
    repräsentieren, und daß Steuersignale in Abhängigkeit davon zu einer Einrichtung übermittelt werden, die den Einlaßdruck steuert, dadurch ge kennzeichne t , daß die Signalbehandlungseinrichtung (17) eine Einrichtung mit einer Speicherfunktion umfaßt, in der ein Kommandowert für den Einlaßdruck als eine Funktion der Motordrehzahl für einen vorbestimmten Motordrehzahlbereich speicherbar Ist, wobei die obere Grenze des Bereiches der maximalen Drehzahl des Motors entspricht, und daß der Kommandowert für eine bestimmte Brennstoffqualität im ständigen Betriebszustand unterhalb der Grenze für eine klopfende Verbrennung liegt.
  7. 7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lufttemperatursensor (19) mit der Signalbehandlungseinrichtung (17) gekuppelt ist, und daß letztere so ausgelegt und angeordnet ist, daß sie den gespeicherten Kommandowert durch einen Berichtigungsfaktor in Abhängigkeit von der Lufttemperatur berichtigt.
    ;
  8. 8„ System nach Anspruch 6 oder 7 für einen turbogeladenen Motor, dadurch ge kennzeichnet , daß ein Drosselstellungssensor (20) mit der Signalbehandlungseinrichtung (17) gekuppelt ist und ein Signal abgibt, welches den Öffnungsgrad der Drossel (9) repräsentiert, und daß die Signalbehandlungsvorrichtung so ausgelegt und angeordnet ist, daß sie den gespeicherten Kommandowert mit einem Berichtigungsfaktor in Abhängigkeit vom Öffnungsgrad der Drossel berichtigt.
  9. 9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalbehandlungseinrichtung (17) so ausgelegt und angeordnet ist, daß sie die Öffnungsrate
    oder die Schließrate der Drossel (9) berechnet und um den gespeicherten Kommandowert durch einen Berichtigungsfaktor zu berichtigen, welcher größer als 1 ist, wenn die Öffnungsrate einen vorbestimmten Wert in Kombination mit der vorbestimmten minimalen Drosselbewegung überschreitet, und daß dann eine zeitlich bestimmte Reduzierung des Berichtigungsfaktors auf 1 bewirkt wird.
  10. 10. System nach mindestens einem der Ansprüche 6 bis 9, da-
    durch gekennzeichnet , daß ein Klopfsensor (22) mit der Signalbehandlungseinrichtung (17) gekuppelt ist, und daß die Signalbehandlungseinrichtung (17) so ausgelegt und angeordnet ist, daß nach dem Erfassen eines Klopfens einer bestimmten Intensität ein Signal zur Einrichtung zum Steuern des Einlaßdruckes sendbar ist, um den tatsächlichen Druck auf einen bestimmten Wert unterhalb des Kommandodruckes abzusenken.
  11. 11. System nach mindestens einem der Ansprüche 6 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet , daß die Signalbehandlungseinrichtung einen Mikroprozessor (17) umfaßt, welcher in seinem Speicher den Kommandodruckwert als eine Funktion der Motordrehzahl gespeichert hat, und daß der Mikroprozessor ein elektromagnetisches Ventil (13) steuert, welches wiederum einen Betriebsmechanismus steuert, der den Öffnungsgrad eines Abgasauslasses (11) hinter einer Turbine (3) im Turbokompressor innerhalb eines Umleitungsrohres (10) reguliert.
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