JPH01318728A - 過給機付エンジンの燃料供給装置 - Google Patents
過給機付エンジンの燃料供給装置Info
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- JPH01318728A JPH01318728A JP63149629A JP14962988A JPH01318728A JP H01318728 A JPH01318728 A JP H01318728A JP 63149629 A JP63149629 A JP 63149629A JP 14962988 A JP14962988 A JP 14962988A JP H01318728 A JPH01318728 A JP H01318728A
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- supercharging pressure
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- supercharging
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims description 30
- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract description 5
- 230000000452 restraining effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 8
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、過給機付エンジンの燃料供給装置に関するも
のである。
のである。
（従来技術）
最近の自動車用エンジンでは、その吸気充填効率を高め
て当該エンジンの出力の向上を図るという観点から、例
えばターボチャージャーやスーパーチャージャー等の過
給機を用いて吸気の過給を行なうことが広く行なわれて
るようになってきている。そして、このような場合、単
にエンジン出力の向上という観点からのみ言えばエンジ
ンの過給圧は高ければ高いほど良いといえるが、一方そ
の反面、エンジンには保障回転数と言うものがあり、過
給圧がそれに対応した値よりも高くなり過ぎるとエンジ
ンの耐久性、信頼性に悪影響を与えるおそれがでてくる
。従って、過過給状態は避けなければならない。
て当該エンジンの出力の向上を図るという観点から、例
えばターボチャージャーやスーパーチャージャー等の過
給機を用いて吸気の過給を行なうことが広く行なわれて
るようになってきている。そして、このような場合、単
にエンジン出力の向上という観点からのみ言えばエンジ
ンの過給圧は高ければ高いほど良いといえるが、一方そ
の反面、エンジンには保障回転数と言うものがあり、過
給圧がそれに対応した値よりも高くなり過ぎるとエンジ
ンの耐久性、信頼性に悪影響を与えるおそれがでてくる
。従って、過過給状態は避けなければならない。
このようなことから、従来より過給機付エンジンにおい
ては、エンジンの信頼性の確保という点から上記過給機
の過給圧を予め定めた所定の設定圧に制限する過給圧制
限装置を付設するようになっている。
ては、エンジンの信頼性の確保という点から上記過給機
の過給圧を予め定めた所定の設定圧に制限する過給圧制
限装置を付設するようになっている。
そして、このような過給圧制限制御装置としては、一般
にウェストゲートバルブなどの排気系リリーフバルブ（
ターボチャージャーで多く採用されている）や吸気バイ
パスバルブなどの吸気系のリリーフバルブ（スーパーヂ
ャージャーなどで多く採用されている）を使用して過給
圧そのものをコントロールするものが一般的である。
にウェストゲートバルブなどの排気系リリーフバルブ（
ターボチャージャーで多く採用されている）や吸気バイ
パスバルブなどの吸気系のリリーフバルブ（スーパーヂ
ャージャーなどで多く採用されている）を使用して過給
圧そのものをコントロールするものが一般的である。
しかし、このような過給圧の制限制御装置では、実際に
過給圧が異常上昇した後に作動するものであること、ま
た必ずしも応答性の高いものでないこと、該装置そのも
のの故障ら想定されることなどの各種の事情を考えると
、上記過給圧制限制御装置のみでは必ずしも十分にエン
ジンの信頼性を保証し得ない。
過給圧が異常上昇した後に作動するものであること、ま
た必ずしも応答性の高いものでないこと、該装置そのも
のの故障ら想定されることなどの各種の事情を考えると
、上記過給圧制限制御装置のみでは必ずしも十分にエン
ジンの信頼性を保証し得ない。
そこで、最近では上記のような過給圧自体の制御装置に
加え、過過給状態になるとエンジンへの供給燃料を完全
にカットしてエンジン回転数の上昇を抑制する燃料カッ
トシステムが組合されるようになったらのも提案されて
いる（例えば特開昭５６−１２６６４４号公報参照）。
加え、過過給状態になるとエンジンへの供給燃料を完全
にカットしてエンジン回転数の上昇を抑制する燃料カッ
トシステムが組合されるようになったらのも提案されて
いる（例えば特開昭５６−１２６６４４号公報参照）。
また、一般に上記過給圧の制御は、エンジンの好適な出
力特性の確保と言う面から、当該過給圧制御開始の設定
過給圧は、当該エンジンの運転領域に応じて定められて
いる。
力特性の確保と言う面から、当該過給圧制御開始の設定
過給圧は、当該エンジンの運転領域に応じて定められて
いる。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、上記のようにエンジンの運転領域に応じて設
定された設定過給圧（第４図イ）を語学として過給機の
過給圧を制御する一方、当該設定圧よりも高い一定過給
圧（第４図ハ）で燃料カット制御を行うような構成を採
用すると、次のような問題が発生する。
定された設定過給圧（第４図イ）を語学として過給機の
過給圧を制御する一方、当該設定圧よりも高い一定過給
圧（第４図ハ）で燃料カット制御を行うような構成を採
用すると、次のような問題が発生する。
すなわち、上記のようなエンジンの運転領域（回転領域
）に応じた過給圧の制御は、例えば上記した第４図（イ
）の特性のようになり、最大トルクを得る回転域ほど高
過給圧設定となる。
）に応じた過給圧の制御は、例えば上記した第４図（イ
）の特性のようになり、最大トルクを得る回転域ほど高
過給圧設定となる。
ここで、過給圧の制限制御手段の故障時には、過給圧を
低く制限している運転領域でも第４図（ハ）の値に過給
圧が上昇するまで燃料カットが行われないことから、エ
ンジンの耐久性を悪化させる問題があった。
低く制限している運転領域でも第４図（ハ）の値に過給
圧が上昇するまで燃料カットが行われないことから、エ
ンジンの耐久性を悪化させる問題があった。
一方、基準圧Ｐ１を十分に低い値に設定したり、また上
記のような減速状態を検出して過給圧制御の設定圧Ｐｏ
自体を下げることも不可能ではないが（例えば運転状態
に応じてマツプを複数枚用意するなど）、そのようにす
ると結局過給機付エンジン本来の出力特性そのものを悪
化させることになるので好ましくない。
記のような減速状態を検出して過給圧制御の設定圧Ｐｏ
自体を下げることも不可能ではないが（例えば運転状態
に応じてマツプを複数枚用意するなど）、そのようにす
ると結局過給機付エンジン本来の出力特性そのものを悪
化させることになるので好ましくない。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上記のような問題を解決することを目的とし
てなされたものであって、例えば第２図および第３図に
示すようにエンジンへの吸気を過給する吸気過給機と、
該吸気過給機の過給圧を運転領域に応じた設定圧に制御
する過給圧制御手段と、該過給圧制御手段の上記運転領
域に応じた設定圧よりも高い所定の設定圧を基準とし、
上記吸気過給機の吸気過給圧が当該基準設定圧以上にな
った場合には上記過給圧の制御とは別にエンジン出力を
抑制するエンジン出力制御手段とを備えてなる過給機付
エンジンの燃料供給装置において、上記エンジン出力制
御手段の基準設定圧を上記過給圧制御手段の設定圧が高
い運転領域ほど高い値に設定してなるしのである。
てなされたものであって、例えば第２図および第３図に
示すようにエンジンへの吸気を過給する吸気過給機と、
該吸気過給機の過給圧を運転領域に応じた設定圧に制御
する過給圧制御手段と、該過給圧制御手段の上記運転領
域に応じた設定圧よりも高い所定の設定圧を基準とし、
上記吸気過給機の吸気過給圧が当該基準設定圧以上にな
った場合には上記過給圧の制御とは別にエンジン出力を
抑制するエンジン出力制御手段とを備えてなる過給機付
エンジンの燃料供給装置において、上記エンジン出力制
御手段の基準設定圧を上記過給圧制御手段の設定圧が高
い運転領域ほど高い値に設定してなるしのである。
（作 用）
上記従来技術の問題点解決手段としての本発明の過給機
付エンジンの燃料供給装置の構成では、エンジンの運転
領域に応じて定められている過給圧制御手段の制御過給
圧（第４図口参照）を越えて過給圧が上昇した場合、先
ず当該過給圧制御手段が作動して吸気過給機の過給圧を
低下させるように作用する。
付エンジンの燃料供給装置の構成では、エンジンの運転
領域に応じて定められている過給圧制御手段の制御過給
圧（第４図口参照）を越えて過給圧が上昇した場合、先
ず当該過給圧制御手段が作動して吸気過給機の過給圧を
低下させるように作用する。
そして、上記過給圧の上昇が大きく上記過給圧制御手段
の設定圧よりも高いエンジン出力制御手段の基準設定圧
を越えるようになると、当該エンジン出力制御手段が作
動して例えば燃料カット等のエンジン出力の抑制をを行
う。この結果、確実にエンジンの過過給を防止すること
ができる。
の設定圧よりも高いエンジン出力制御手段の基準設定圧
を越えるようになると、当該エンジン出力制御手段が作
動して例えば燃料カット等のエンジン出力の抑制をを行
う。この結果、確実にエンジンの過過給を防止すること
ができる。
しかも、この場合、上記エンジン出力制御手段の上記基
準設定圧は、上記過給圧制御手段の設定圧が高い領域ほ
ど高い値に設定されている（第４図口参照）。従って、
高回転域の過過給状態から急速に減速されたような場合
にも過給機付エンジン本来の出力特性を喪うことなく確
実に過過給状態の防止を実現することができるようにな
る。
準設定圧は、上記過給圧制御手段の設定圧が高い領域ほ
ど高い値に設定されている（第４図口参照）。従って、
高回転域の過過給状態から急速に減速されたような場合
にも過給機付エンジン本来の出力特性を喪うことなく確
実に過過給状態の防止を実現することができるようにな
る。
（実施例）
第２図〜第５図は、本発明の実施例に係る過給機付エン
ジンの燃料供給装置を示している。
ジンの燃料供給装置を示している。
先ず第２図は、上記実施例装置の制御システムの概略図
であり、図中符号ｌは例えばターボ過給機６を備えた直
列４気筒エンジンを示している。
であり、図中符号ｌは例えばターボ過給機６を備えた直
列４気筒エンジンを示している。
上記ターボ過給機６は、吸気圧縮用のコンプレッサホイ
ール６ａおよび該コンプレッサホイール駆動用のタービ
ンホイール６ｂを備え、これら各ホイールを回転軸７に
よって相互に連結するととらに当該回転軸７を軸受部Ｉ
４により回転可能に支持して構成されている。
ール６ａおよび該コンプレッサホイール駆動用のタービ
ンホイール６ｂを備え、これら各ホイールを回転軸７に
よって相互に連結するととらに当該回転軸７を軸受部Ｉ
４により回転可能に支持して構成されている。
そして、上記エンジン本体ｌの第１〜第４の各気筒の吸
気マニホールド３１〜３４にサージタンク５を介して共
通に連通ずる吸気通路２には、その吸気上流側から吸気
下流側にかけて順次エアクリーナ３、エアフロメータ４
、上記ターボ過給機６のコンプレブザホイール６ａ、ス
ロツトル弁１５、上記サージタンク５がそれぞれ設けら
れている。
気マニホールド３１〜３４にサージタンク５を介して共
通に連通ずる吸気通路２には、その吸気上流側から吸気
下流側にかけて順次エアクリーナ３、エアフロメータ４
、上記ターボ過給機６のコンプレブザホイール６ａ、ス
ロツトル弁１５、上記サージタンク５がそれぞれ設けら
れている。
そして、上記エアクリーナ３で吸入された吸入空気はエ
アフロメータ４で計量された後に上記コンプレッサホイ
ール６ａによって加圧圧縮されスロットル弁１５で調量
された後にサージタンク５を介して当該エンジンの各シ
リンダに供給される。
アフロメータ４で計量された後に上記コンプレッサホイ
ール６ａによって加圧圧縮されスロットル弁１５で調量
された後にサージタンク５を介して当該エンジンの各シ
リンダに供給される。
また上記スロットル弁１５の回動軸１５ａには、リンク
レバー４０の一端が連結されているとともに該リンクレ
バー４０の揺動側他端はアクセルワイヤー４９を介して
アクセルペダル４２の作動側端部に機械的に接続されて
いる。そして、該アクセルペダル４２には、その操作量
θ＾ＣＣを検出するアクセル開度センサ４４か設けられ
ている。
レバー４０の一端が連結されているとともに該リンクレ
バー４０の揺動側他端はアクセルワイヤー４９を介して
アクセルペダル４２の作動側端部に機械的に接続されて
いる。そして、該アクセルペダル４２には、その操作量
θ＾ＣＣを検出するアクセル開度センサ４４か設けられ
ている。
また、上記エンジン１の排気通路９の途中には上記ター
ボ過給機６のタービンホイール６ｂが設けられており、
エンジンから排出される排気ガスの排気ガスエネルギー
による当該タービンホイール６ｂの回転によって上記コ
ンプレッサホイール６ａを高速で回転駆動して上記吸気
の過給を行うようになっている。また、上記排気通路９
は、当該タービンホイール６ｂのタービンハウジング部
分でそのインレット側８Ａからアウトレット側８Ｂにか
けてＵ状に湾曲され、該湾曲部の上記インレット側８Ａ
とアウトレット側８Ｂとは上記タービンハウジングをバ
イパスして排気ガスのリリーフ通路１０が設けられてお
り、該リリーフ通路ｌＯのアウトレット８Ｂ側端部には
過給圧制御手段としてのウェストゲートバルブ１１が配
置されている。該ウェストゲートバルブＩＩは、リンク
レバー１２を介してダイヤフラムよりなるウェストゲー
トアクチュエータ１３の作動軸に連結されており、当該
ウェストゲートアクチュエータ１３は、電気的に制御さ
れる三方ソレノイドバルブ１５０を介して上記吸気通路
２の上記コンプレッサホイール６ａの下流側と上流側に
各々吸気負圧導入通路＋４０および吸気リリーフ通路（
大気側）１６０を介して連通せしめられており、後述す
るエンジンコントロールユニット２４からの過給圧制御
信号Ｓｏのデユーティ−比（第５図参照）によってその
開弁時間（開度θ）を制御される当該三方ソレノイドバ
ルブ１５０の当該開弁時間（デユーティ−比）に応じて
上記ウェストゲートバルブ１１の開弁時間、すなわち排
気ガスのリリーフ量を加減して上記吸気通路側コンプレ
ッサホイール６ａによる吸気の過給圧を所定の過給圧状
態にコントロールする。このウェストゲートバルブ１１
の開度制御に際しては例えば第４図に示されるように運
転領域に応じて設定圧を異にするマツプ制御が行われる
。
ボ過給機６のタービンホイール６ｂが設けられており、
エンジンから排出される排気ガスの排気ガスエネルギー
による当該タービンホイール６ｂの回転によって上記コ
ンプレッサホイール６ａを高速で回転駆動して上記吸気
の過給を行うようになっている。また、上記排気通路９
は、当該タービンホイール６ｂのタービンハウジング部
分でそのインレット側８Ａからアウトレット側８Ｂにか
けてＵ状に湾曲され、該湾曲部の上記インレット側８Ａ
とアウトレット側８Ｂとは上記タービンハウジングをバ
イパスして排気ガスのリリーフ通路１０が設けられてお
り、該リリーフ通路ｌＯのアウトレット８Ｂ側端部には
過給圧制御手段としてのウェストゲートバルブ１１が配
置されている。該ウェストゲートバルブＩＩは、リンク
レバー１２を介してダイヤフラムよりなるウェストゲー
トアクチュエータ１３の作動軸に連結されており、当該
ウェストゲートアクチュエータ１３は、電気的に制御さ
れる三方ソレノイドバルブ１５０を介して上記吸気通路
２の上記コンプレッサホイール６ａの下流側と上流側に
各々吸気負圧導入通路＋４０および吸気リリーフ通路（
大気側）１６０を介して連通せしめられており、後述す
るエンジンコントロールユニット２４からの過給圧制御
信号Ｓｏのデユーティ−比（第５図参照）によってその
開弁時間（開度θ）を制御される当該三方ソレノイドバ
ルブ１５０の当該開弁時間（デユーティ−比）に応じて
上記ウェストゲートバルブ１１の開弁時間、すなわち排
気ガスのリリーフ量を加減して上記吸気通路側コンプレ
ッサホイール６ａによる吸気の過給圧を所定の過給圧状
態にコントロールする。このウェストゲートバルブ１１
の開度制御に際しては例えば第４図に示されるように運
転領域に応じて設定圧を異にするマツプ制御が行われる
。
一方、符号２２はエンジン回転数および点火時期ピック
アップを備えたディストリビュータであり、図示しない
イグナイタからの高圧二次電流をエンジン側路気筒の点
火プラグに所定の点火タイミングで印加する。該ディス
トリビュータ２２のエンジン回転数ピックアップ並びに
点火時期ピックアップによって各々検出された実際のエ
ンジン回転数ＮＥ並びに点火時期１ｇｔは、それぞれエ
ンジンコントロールユニット２４に入力される。エンジ
ンコントロールユニット２４は、マイクロコンピュータ
により構成されており、上記の検出信号とともにアクセ
ル開開センサ４４の検出値θ＾ＣＣ１過給圧センサ４５
で検出された過給圧検出値Ｐ１ノックセンサ２１によっ
て検出されたノブキング検出信号Ｖｒ、上記エアフロメ
ータ４により検出された吸入空気量Ｑ、スロットル弁部
アイドル接点のＯＮ、ＯＦＦ信号、スロットル開度信号
’Ｉ’ Ｖ Ｏ、エンジン冷却水温Ｔｗなどのエンジン
のトルク、過給圧、空燃比、点火時期、ノッキング抑制
制御等各種の制御に必要な制御パラメータが人力される
ようになっている。また符号２０部分は上記各気筒毎に
設けられたフューエルインジェクタを示しており、上記
エンジンコントロールユニット２４からの燃料噴射量制
御信号ＳＴによって駆動される。
アップを備えたディストリビュータであり、図示しない
イグナイタからの高圧二次電流をエンジン側路気筒の点
火プラグに所定の点火タイミングで印加する。該ディス
トリビュータ２２のエンジン回転数ピックアップ並びに
点火時期ピックアップによって各々検出された実際のエ
ンジン回転数ＮＥ並びに点火時期１ｇｔは、それぞれエ
ンジンコントロールユニット２４に入力される。エンジ
ンコントロールユニット２４は、マイクロコンピュータ
により構成されており、上記の検出信号とともにアクセ
ル開開センサ４４の検出値θ＾ＣＣ１過給圧センサ４５
で検出された過給圧検出値Ｐ１ノックセンサ２１によっ
て検出されたノブキング検出信号Ｖｒ、上記エアフロメ
ータ４により検出された吸入空気量Ｑ、スロットル弁部
アイドル接点のＯＮ、ＯＦＦ信号、スロットル開度信号
’Ｉ’ Ｖ Ｏ、エンジン冷却水温Ｔｗなどのエンジン
のトルク、過給圧、空燃比、点火時期、ノッキング抑制
制御等各種の制御に必要な制御パラメータが人力される
ようになっている。また符号２０部分は上記各気筒毎に
設けられたフューエルインジェクタを示しており、上記
エンジンコントロールユニット２４からの燃料噴射量制
御信号ＳＴによって駆動される。
次に上記エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２４
による吸気過給圧の制御並びに当該過給圧に応じた燃料
供給量の制御について第３図のフローチャートを参照し
て詳細に説明する。
による吸気過給圧の制御並びに当該過給圧に応じた燃料
供給量の制御について第３図のフローチャートを参照し
て詳細に説明する。
先ず最初にステップＳ１で以下のステップＳ、〜Ｓ、ｌ
の制御に必要な各種制御パラメータ、例えばエンジン回
転数Ｎε、吸入空気ｆｆ１Ｑ、上記ターボチャージャー
の過給圧Ｐ、第４図のマツプ値Ｐｏ。
の制御に必要な各種制御パラメータ、例えばエンジン回
転数Ｎε、吸入空気ｆｆ１Ｑ、上記ターボチャージャー
の過給圧Ｐ、第４図のマツプ値Ｐｏ。
Ｐ、等を各々読み込む。
次にステップＳ、に進んで先ず上記ステップＳ１で読み
込んだ吸入空気ｆｆ１Ｑとエンジン回転数ＮＥとに基い
てエンジン１回転当りの基本燃料噴射量Ｔｐを演算する
。該基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐの演算は、次式によって示
される。
込んだ吸入空気ｆｆ１Ｑとエンジン回転数ＮＥとに基い
てエンジン１回転当りの基本燃料噴射量Ｔｐを演算する
。該基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐの演算は、次式によって示
される。
Ｔｐ＝に−Ｑ／ＮＥ
但しＫは、演算係数
以上のようにして基本燃料噴射ｆｆｉ Ｔ ｐが決定さ
れると、次にステップＳ３に進んで上記ステップＳＩで
読み込んだターボ過給機６の過給圧Ｐの値が第４図の過
給圧特性（イ）によって示される基準となる運転領域に
応じた制御過給圧（設定圧）Ｐ。
れると、次にステップＳ３に進んで上記ステップＳＩで
読み込んだターボ過給機６の過給圧Ｐの値が第４図の過
給圧特性（イ）によって示される基準となる運転領域に
応じた制御過給圧（設定圧）Ｐ。
を越えて高くなっているか否かを判定し、ＹＥＳの場合
にはステップＳ４に、他方ＮＯの場合にはステップＳ５
に進む。
にはステップＳ４に、他方ＮＯの場合にはステップＳ５
に進む。
ステップＳ４では、上述した第２図の過給圧制御用のウ
ェストゲートバルブ１１の開度を決定する過給圧制御信
号Ｓｏのデユーティ−比りの値を所定値αだけ小さい値
（Ｄ−α）に設定して上記つＪストゲートバルブ１１の
開度θを大きくして過給圧Ｐを低下させるように過給圧
のコントロールを行う。
ェストゲートバルブ１１の開度を決定する過給圧制御信
号Ｓｏのデユーティ−比りの値を所定値αだけ小さい値
（Ｄ−α）に設定して上記つＪストゲートバルブ１１の
開度θを大きくして過給圧Ｐを低下させるように過給圧
のコントロールを行う。
一方、それと同時に、さらに当該過給圧Ｐが上記制御設
定圧Ｐｏよりも更に高く、かつ上記第４図（イ）の特性
に応じて設定された第４図（ロ）の特性の燃料カット開
始過給圧Ｐ、よりも高いか否かをも判定し、その結果、
ＹＥＳの場合にはステップＳ７に進んで燃料噴射量制御
信号ＳＴのデユーティ−比Ｔの値を零にして燃料カット
を実行し、速やかにエンジン回転数を低下させるととも
にターボ過給機６の排気タービンホイール６ｂの回転数
そのらのを低下させて過給圧を下げ、エンジンの保護を
図る。
定圧Ｐｏよりも更に高く、かつ上記第４図（イ）の特性
に応じて設定された第４図（ロ）の特性の燃料カット開
始過給圧Ｐ、よりも高いか否かをも判定し、その結果、
ＹＥＳの場合にはステップＳ７に進んで燃料噴射量制御
信号ＳＴのデユーティ−比Ｔの値を零にして燃料カット
を実行し、速やかにエンジン回転数を低下させるととも
にターボ過給機６の排気タービンホイール６ｂの回転数
そのらのを低下させて過給圧を下げ、エンジンの保護を
図る。
一方、Ｎｏの場合には燃料カットまでは必要でないと認
めてステップＳｌｌに進んで通常通りの燃料補正係数Ｃ
によって上記基本燃料噴射ｆｌ Ｔ ｐを補正した上で
燃料噴射量の制御を行う。また上記ステップＳ、でＮｏ
と判定された場合には、ステラ、 プＳ、で上記過給圧
制御用ウェストゲートバルブ１１の制御信号ＳＯのデユ
ーティ−比りの値を所定値αだけ大きくしてウェストゲ
ートバルブ１１の開度θを小さくして過給圧Ｐを上昇方
向に制御しエンジン出力を向上させるようにセットした
上で上述の場合と同様にステップＳ、に進んで通常の燃
料噴射量の制御を実行する。
めてステップＳｌｌに進んで通常通りの燃料補正係数Ｃ
によって上記基本燃料噴射ｆｌ Ｔ ｐを補正した上で
燃料噴射量の制御を行う。また上記ステップＳ、でＮｏ
と判定された場合には、ステラ、 プＳ、で上記過給圧
制御用ウェストゲートバルブ１１の制御信号ＳＯのデユ
ーティ−比りの値を所定値αだけ大きくしてウェストゲ
ートバルブ１１の開度θを小さくして過給圧Ｐを上昇方
向に制御しエンジン出力を向上させるようにセットした
上で上述の場合と同様にステップＳ、に進んで通常の燃
料噴射量の制御を実行する。
以上の結果、燃料カット制御の特性も第５図に示すよう
に路上記エンジンの運転領域に応じたら・ のとなり、
従来の問題点は解消される。
に路上記エンジンの運転領域に応じたら・ のとなり、
従来の問題点は解消される。
第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の実施例に係る過給機付エンジンの燃料供給装置の制御
システム図、第３図は、同装置のエンジンコントロール
ユニットの制御動作を示すフローチャート、第４図は、
同装置に於ける過給圧制御特性を示すグラフ、第５図は
、同装置の動作特性をウェストゲートバルブ制御デユー
ティ−比との関係で示したグラフである。 １・・・・・エンジン ２・・・・・吸気通路 ６・・・・・ターボ過給機 ９・・・・・排気通路 １０・・・・リリーフ通路 １１・・・・ウェストゲートバルブ １３・・・・ウェストゲートアクチュエータ２４・・・
・エンジンコントロールユニット１５０・・・三方ソレ
ノイドバルブ 第３図 第４図 第５図
の実施例に係る過給機付エンジンの燃料供給装置の制御
システム図、第３図は、同装置のエンジンコントロール
ユニットの制御動作を示すフローチャート、第４図は、
同装置に於ける過給圧制御特性を示すグラフ、第５図は
、同装置の動作特性をウェストゲートバルブ制御デユー
ティ−比との関係で示したグラフである。 １・・・・・エンジン ２・・・・・吸気通路 ６・・・・・ターボ過給機 ９・・・・・排気通路 １０・・・・リリーフ通路 １１・・・・ウェストゲートバルブ １３・・・・ウェストゲートアクチュエータ２４・・・
・エンジンコントロールユニット１５０・・・三方ソレ
ノイドバルブ 第３図 第４図 第５図
Claims (1)
- １、エンジンへの吸気を過給する吸気過給機と、該吸気
過給機の過給圧を運転領域に応じた設定圧に制御する過
給圧制御手段と、該過給圧制御手段の上記運転領域に応
じた設定圧よりも高い所定の設定圧を基準とし、上記吸
気過給機の吸気過給圧が当該基準設定圧以上になった場
合には上記過給圧の制御とは別にエンジン出力を抑制す
るエンジン出力制御手段とを備えてなる過給機付エンジ
ンの燃料供給装置において、上記エンジン出力制御手段
の基準設定圧を上記過給圧制御手段の設定圧が高い運転
領域ほど高い値に設定したことを特徴とする過給機付エ
ンジンの燃料供給装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63149629A JPH01318728A (ja) | 1988-06-16 | 1988-06-16 | 過給機付エンジンの燃料供給装置 |
| US07/366,514 US5044162A (en) | 1988-06-16 | 1989-06-15 | Control system for internal combustion engine with supercharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63149629A JPH01318728A (ja) | 1988-06-16 | 1988-06-16 | 過給機付エンジンの燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01318728A true JPH01318728A (ja) | 1989-12-25 |
Family
ID=15479403
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63149629A Pending JPH01318728A (ja) | 1988-06-16 | 1988-06-16 | 過給機付エンジンの燃料供給装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5044162A (ja) |
| JP (1) | JPH01318728A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014054453A1 (ja) * | 2012-10-05 | 2014-04-10 | 日野自動車 株式会社 | 異常検出装置及び異常検出方法 |
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| SE468524B (sv) * | 1991-07-08 | 1993-02-01 | Saab Automobile | Anordning foer luftinblaasning i ett med en katalytisk avgasrenare foersett avgassystem till en oeverladdad ottomotor |
| US5386698A (en) * | 1993-12-13 | 1995-02-07 | Cummins Engine Company, Inc. | Control system and method for governing turbocharged internal combustion engines |
| JP4432290B2 (ja) * | 2001-07-17 | 2010-03-17 | マツダ株式会社 | 過給機付火花点火式直噴エンジン |
| FR2854658B1 (fr) * | 2003-05-06 | 2007-02-09 | Siemens Vdo Automotive | Procede de gestion du debit d'air dans un moteur a combustion interne et dispositif correspondant |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE458290B (sv) * | 1981-02-19 | 1989-03-13 | Volvo Ab | Anordning foer styrning av laddtrycket i en turboladdad foerbraenningsmotor |
| US4612900A (en) * | 1984-02-24 | 1986-09-23 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine operating parameter control apparatus |
| JPH0617657B2 (ja) * | 1984-07-04 | 1994-03-09 | マツダ株式会社 | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
| JPH0759932B2 (ja) * | 1986-10-20 | 1995-06-28 | 本田技研工業株式会社 | 多気筒内燃機関の点火時期及び過給圧制御装置 |
-
1988
- 1988-06-16 JP JP63149629A patent/JPH01318728A/ja active Pending
-
1989
- 1989-06-15 US US07/366,514 patent/US5044162A/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| JPS61265331A (ja) * | 1985-05-17 | 1986-11-25 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の過給圧制御装置 |
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| WO2014054453A1 (ja) * | 2012-10-05 | 2014-04-10 | 日野自動車 株式会社 | 異常検出装置及び異常検出方法 |
| JP2014074386A (ja) * | 2012-10-05 | 2014-04-24 | Hino Motors Ltd | 異常検出装置及び異常検出方法 |
| US9829414B2 (en) | 2012-10-05 | 2017-11-28 | Hino Motors, Ltd. | Fault detection device and fault detection method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5044162A (en) | 1991-09-03 |
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