JPS60240829A - タ−ボチヤ−ジヤ−付機関の加速検出装置 - Google Patents
タ−ボチヤ−ジヤ−付機関の加速検出装置Info
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- JPS60240829A JPS60240829A JP59095479A JP9547984A JPS60240829A JP S60240829 A JPS60240829 A JP S60240829A JP 59095479 A JP59095479 A JP 59095479A JP 9547984 A JP9547984 A JP 9547984A JP S60240829 A JPS60240829 A JP S60240829A
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- pressure
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
- F02B37/183—Arrangements of bypass valves or actuators therefor
- F02B37/186—Arrangements of actuators or linkage for bypass valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の技術分野］
この発明は、エンジンの排気によりタービンを回転させ
、このタービンの回転によりコンプレッサを作動してエ
ンジンに供給される吸気の過給圧を制御するターボチャ
ージャーに関し、加速の判別を適確にしたターボチャー
ジャー付機関の加速検出装置に関する。
、このタービンの回転によりコンプレッサを作動してエ
ンジンに供給される吸気の過給圧を制御するターボチャ
ージャーに関し、加速の判別を適確にしたターボチャー
ジャー付機関の加速検出装置に関する。
［従来技術とその問題点］
ターボチャージャー付エンジンにおいては、エンジンか
らタービンに供給される排気をバイパス制御するウェス
トゲートバルブを設け、エンジンに供給される過給圧が
所定値以上高くなった場合には、この過給圧によりウェ
ストゲートバルブを開放することによりエンジンに供給
される吸気の過給圧を所定の通常過給圧より高くならな
いようにしてエンジンを保護している。しかし、これに
対しエンジンの各構成部品の強度限界に鑑みて短時間で
あれば過給圧が当該通常過給圧を越えても差しつかえな
いため、加速時にはウェストゲートバルブの開放制御を
行なう電磁弁をデユーティ制御することによりウェスト
ゲートバルブを開放する過給圧を高クシ、これによって
一時的にエンジンに供給される過給圧を通常の過給圧よ
り高い過給圧に上げるオーバーブースト制御を行ない、
車両の加速性能を向上させるようにしている。第１図は
オーバーブースト制御時の過給圧および電ｍ弁のデユー
ティ制御を説明しているものである。
らタービンに供給される排気をバイパス制御するウェス
トゲートバルブを設け、エンジンに供給される過給圧が
所定値以上高くなった場合には、この過給圧によりウェ
ストゲートバルブを開放することによりエンジンに供給
される吸気の過給圧を所定の通常過給圧より高くならな
いようにしてエンジンを保護している。しかし、これに
対しエンジンの各構成部品の強度限界に鑑みて短時間で
あれば過給圧が当該通常過給圧を越えても差しつかえな
いため、加速時にはウェストゲートバルブの開放制御を
行なう電磁弁をデユーティ制御することによりウェスト
ゲートバルブを開放する過給圧を高クシ、これによって
一時的にエンジンに供給される過給圧を通常の過給圧よ
り高い過給圧に上げるオーバーブースト制御を行ない、
車両の加速性能を向上させるようにしている。第１図は
オーバーブースト制御時の過給圧および電ｍ弁のデユー
ティ制御を説明しているものである。
第１図において時点ｔｏで加速を判断すると、第１図（
ｂ）に示すように、電磁弁を制御するデユーティ値を所
定値Ｄｏ％増加させる。その結果、過給圧は第１図（ａ
）に示すように上昇し、時点ｔ１において通常の過給圧
Ｐ２を越え、オーバーブースト用の過給圧Ｐ３まで上昇
し、加速性能を向上させている。なお、この場合、オー
バーブース′］′ ト制御が長い時間続くと、エンジン
の負担が多くなり、エンジンを損傷する恐れがあるため
、一定時間Ｔ５１！過後に通常の過給圧に戻している。
ｂ）に示すように、電磁弁を制御するデユーティ値を所
定値Ｄｏ％増加させる。その結果、過給圧は第１図（ａ
）に示すように上昇し、時点ｔ１において通常の過給圧
Ｐ２を越え、オーバーブースト用の過給圧Ｐ３まで上昇
し、加速性能を向上させている。なお、この場合、オー
バーブース′］′ ト制御が長い時間続くと、エンジン
の負担が多くなり、エンジンを損傷する恐れがあるため
、一定時間Ｔ５１！過後に通常の過給圧に戻している。
ところで、加速を判別する方法としては、例えばスロッ
トルバルブが予め決められているほぼ全開に近い設定開
度の通過状態に基づき判別する方法がある（例えば特開
昭５８−１８０７２６号）。
トルバルブが予め決められているほぼ全開に近い設定開
度の通過状態に基づき判別する方法がある（例えば特開
昭５８−１８０７２６号）。
しかし、この方法では、加速がほぼ全開加速の場合しか
判別できず、部分加速については判別が困難で、オーバ
ーブースト制御ができず、加速性能が悪いという問題が
ある。
判別できず、部分加速については判別が困難で、オーバ
ーブースト制御ができず、加速性能が悪いという問題が
ある。
また、加速を判別するのに、前記方法とは別に、過給圧
の上昇変化率△Ｐ／△ｔを利用する方法も考えられるが
、この過給圧の上昇変化率△Ｐ／△ｔを検出するために
エンジンに直接取り付けられた過給圧センサにより過給
圧を測定すると、エンジン７！ｌ）らのノイズやエンジ
ンの燃焼状態により、測定した過給圧としては滑らかな
線とならず第２図（ａ ＞の曲線りで示ずように上下変
動の激しいものになる。このため：例えば第２図（ａ）
において点ｆと点０との間であれば問題なく過給圧の上
昇変化率△Ｐ／△ｔにより加速を判別できるが、点りと
点１との間であるような場合には△Ｐ÷○であるため、
加速を判別することができない。なお、この問題を解決
するため、△ｔを長く取ると、第２図（ｂ）に示す過給
圧の上昇面ＭＥのような場合においては点にと点ｍの間
で△Ｐを正確に検出できるが、曲線Ｆのように過給圧が
早く上昇した場合には加速判断が遅くなり、オーバーブ
ースト制御に入る前に最大過給圧に達してしまうことが
ある。この結果、加速に重要な初期の段階においてオー
バーブースト制御されない期間１２が生じてしまうとい
う別の問題がある。
の上昇変化率△Ｐ／△ｔを利用する方法も考えられるが
、この過給圧の上昇変化率△Ｐ／△ｔを検出するために
エンジンに直接取り付けられた過給圧センサにより過給
圧を測定すると、エンジン７！ｌ）らのノイズやエンジ
ンの燃焼状態により、測定した過給圧としては滑らかな
線とならず第２図（ａ ＞の曲線りで示ずように上下変
動の激しいものになる。このため：例えば第２図（ａ）
において点ｆと点０との間であれば問題なく過給圧の上
昇変化率△Ｐ／△ｔにより加速を判別できるが、点りと
点１との間であるような場合には△Ｐ÷○であるため、
加速を判別することができない。なお、この問題を解決
するため、△ｔを長く取ると、第２図（ｂ）に示す過給
圧の上昇面ＭＥのような場合においては点にと点ｍの間
で△Ｐを正確に検出できるが、曲線Ｆのように過給圧が
早く上昇した場合には加速判断が遅くなり、オーバーブ
ースト制御に入る前に最大過給圧に達してしまうことが
ある。この結果、加速に重要な初期の段階においてオー
バーブースト制御されない期間１２が生じてしまうとい
う別の問題がある。
［発明の目的］
この発明は、上記に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、加速の判別を適確に行なえるようにした
ターボチャージャー付機関の加速検出装置を提供するこ
とにある。
するところは、加速の判別を適確に行なえるようにした
ターボチャージャー付機関の加速検出装置を提供するこ
とにある。
［発明の概要］
上記目的を達成するため、この発明は、第３図に示すよ
うに、エンジンに供給される吸気の過給圧を検出する過
給圧検出手段と、この過給圧検出手段で検出された過給
圧が第１の所定過給圧およびこの第１の所定過給圧より
高い第２の所定過給圧に達したことを検出する過給圧上
昇検出手段と、この過給圧上昇検出手段の検出信号によ
り第１の所定過給圧に達してから第２の所定過給圧に達
づるまでの経過時間を検出し、検出した経過時間の長短
に基づき加速を判断する加速判断手段とを有することを
要旨とする。
うに、エンジンに供給される吸気の過給圧を検出する過
給圧検出手段と、この過給圧検出手段で検出された過給
圧が第１の所定過給圧およびこの第１の所定過給圧より
高い第２の所定過給圧に達したことを検出する過給圧上
昇検出手段と、この過給圧上昇検出手段の検出信号によ
り第１の所定過給圧に達してから第２の所定過給圧に達
づるまでの経過時間を検出し、検出した経過時間の長短
に基づき加速を判断する加速判断手段とを有することを
要旨とする。
［発明の実施例］
以下、この発明の詳細な説明する。
第４図は、本発明の一実施例を示すものである。
図において、エンジン１には、吸気管３および吸気マニ
ホールド５を介して空気が供給され、排気マニホールド
７および排気管９を介して排気されている。吸気管３０
図中左方に折曲した端部には、吸入空気量を測定するエ
アフローメータ１１が設Ｃプられ、吸気管３の折曲部に
は、ターボチャージｉｙ −１３の一部を構成するコン
プレッサ１５が配設され、エアフローメータ１１を介し
て供給される吸気を加圧してエンジン１に供給している
。吸気マニホールド５に近接した吸気管３の基端部には
、絞り弁１７が配設され、この絞り弁１７と前記コンプ
レッサ１５との間の吸気管３には、逃し弁１９および過
給圧センサ８５が設けられている。
ホールド５を介して空気が供給され、排気マニホールド
７および排気管９を介して排気されている。吸気管３０
図中左方に折曲した端部には、吸入空気量を測定するエ
アフローメータ１１が設Ｃプられ、吸気管３の折曲部に
は、ターボチャージｉｙ −１３の一部を構成するコン
プレッサ１５が配設され、エアフローメータ１１を介し
て供給される吸気を加圧してエンジン１に供給している
。吸気マニホールド５に近接した吸気管３の基端部には
、絞り弁１７が配設され、この絞り弁１７と前記コンプ
レッサ１５との間の吸気管３には、逃し弁１９および過
給圧センサ８５が設けられている。
排気管９の図中右方に折曲した部分は、タービン室３７
を形成し、このタービン至３７内にタービン２１が配設
され、タービン２１は、連結軸２３を介して］ンルツサ
１５に連結されている。
を形成し、このタービン至３７内にタービン２１が配設
され、タービン２１は、連結軸２３を介して］ンルツサ
１５に連結されている。
排気マニホールド７の図中右下部には、排気バイパス通
路６０が形成され、この排気バイパス通路６０の入口部
にウェストゲートバルブ６１が設けられている。このウ
ェストゲートバルブ６１は、アーム６３、連結部材６５
を介して作動棒６７の一端に連結され、作動棒６７の他
端は、ウェストゲートバルブ駆動用アクチュエータ６９
のダイヤフラム７１に連結されている。このダイヤフラ
ム７１を収納しているケース７９は、ダイヤフラム７１
により大気室７３と正圧室７５に分割され、大気室７３
にはダイヤフラム７１を正圧室７５側） 、□６よう、
。８え９．ゎ、１カ８．、ゎブレツサ１５の下流側の吸
気管３に連結され、コンプレッサ１５で形成された過給
圧が正圧室７５に供給されている。連結管７７が吸気管
３に連結される連結管７７の入口部には、Ａリフイス８
０が形成され、正圧室７５内に供給される圧力をなめら
かにしている。また、連結管７７の途中には、電磁弁７
８が設けられ、この電磁弁７８がコントロールユニット
５９によりデユーティ制御されるようになっている。
路６０が形成され、この排気バイパス通路６０の入口部
にウェストゲートバルブ６１が設けられている。このウ
ェストゲートバルブ６１は、アーム６３、連結部材６５
を介して作動棒６７の一端に連結され、作動棒６７の他
端は、ウェストゲートバルブ駆動用アクチュエータ６９
のダイヤフラム７１に連結されている。このダイヤフラ
ム７１を収納しているケース７９は、ダイヤフラム７１
により大気室７３と正圧室７５に分割され、大気室７３
にはダイヤフラム７１を正圧室７５側） 、□６よう、
。８え９．ゎ、１カ８．、ゎブレツサ１５の下流側の吸
気管３に連結され、コンプレッサ１５で形成された過給
圧が正圧室７５に供給されている。連結管７７が吸気管
３に連結される連結管７７の入口部には、Ａリフイス８
０が形成され、正圧室７５内に供給される圧力をなめら
かにしている。また、連結管７７の途中には、電磁弁７
８が設けられ、この電磁弁７８がコントロールユニット
５９によりデユーティ制御されるようになっている。
正圧室７５の圧力が所定の設定過給圧以下の場合には、
ばね８１のばね力の方が正圧ｖ７５の圧力より強いよう
にばね８１のばね力は調節されている。従って、連結管
７７を介して正圧室７５に供給される過給圧が所定の設
定過給圧以下の場合には、ダイヤフラム７１はば・ね８
１のばね力により正圧室７５側に押動され、これが作動
棒６７、連結部材６５、アーム６３を介してウェストゲ
ートバルブ６１に伝達され、ウェストゲートバルブ６１
は閉じた状態にある。しかしながら、正圧室７５に供給
される圧力が所定の設定過給圧以上になり、ばね８１の
ばね力より大きくなると、ダイヤフラム７１は大気室７
３側に押動される。その結果、ウェストゲートバルブ６
１は開き、タービン２１に供給されていた排気の一部は
、タービン２１をバイパスして過給圧を下げるようにフ
ィードバックが作用し、過給圧は所定の設定値以上に上
昇しないように制限されている。
ばね８１のばね力の方が正圧ｖ７５の圧力より強いよう
にばね８１のばね力は調節されている。従って、連結管
７７を介して正圧室７５に供給される過給圧が所定の設
定過給圧以下の場合には、ダイヤフラム７１はば・ね８
１のばね力により正圧室７５側に押動され、これが作動
棒６７、連結部材６５、アーム６３を介してウェストゲ
ートバルブ６１に伝達され、ウェストゲートバルブ６１
は閉じた状態にある。しかしながら、正圧室７５に供給
される圧力が所定の設定過給圧以上になり、ばね８１の
ばね力より大きくなると、ダイヤフラム７１は大気室７
３側に押動される。その結果、ウェストゲートバルブ６
１は開き、タービン２１に供給されていた排気の一部は
、タービン２１をバイパスして過給圧を下げるようにフ
ィードバックが作用し、過給圧は所定の設定値以上に上
昇しないように制限されている。
電磁弁７８がデユーティ制御されている場合には、その
程度に応じて電磁弁７８は開放するため、正圧室７５の
圧力は大気に逃がされる。その結果、コンプレッサ１５
の下流の過給圧、すなわちエンジンに供給される過給圧
が前記所定の設定過給圧よりさらに大ぎくならないと、
正圧室７５内の圧力はばね８１のばね力より大きくなら
ない。従って、このようにデユーティ制御された場合に
は、所定の設定過給圧よりさらに高い過給圧がエンジン
に供給され、オーバーブースト制御されるようになって
いる。
程度に応じて電磁弁７８は開放するため、正圧室７５の
圧力は大気に逃がされる。その結果、コンプレッサ１５
の下流の過給圧、すなわちエンジンに供給される過給圧
が前記所定の設定過給圧よりさらに大ぎくならないと、
正圧室７５内の圧力はばね８１のばね力より大きくなら
ない。従って、このようにデユーティ制御された場合に
は、所定の設定過給圧よりさらに高い過給圧がエンジン
に供給され、オーバーブースト制御されるようになって
いる。
コントロールユニット５９は、マイクロプロセッサ、メ
モリ、入出力インターフェースからなるマイク［１コン
ピユータ′Ｃ構成され、そのインターフェースを介しＣ
過給圧センサ８５から１ンジンに供給される吸気の過給
圧Ｐを受信している。コントロールユニット５９は、こ
の受信した過給圧Ｐを第１の設定過給圧ＰＯおよび第２
の設定過給圧Ｐ１とそれぞれ比較し、過給圧Ｐが第１の
設定過給圧ＰＯから第２の設定過給圧Ｐ１に達する時間
から加速を判断し、加速と判断した場合には電磁弁７８
をデユーティ制御してオーバーブースト制御を行なわせ
る。なお、コントロールユニット５９は、その処理にお
けるデータとして、クランク角センザ８３、■アフロー
メータ１１にも接続され、適宜これらからの検出信号を
読み込んでいる。 次に、この実施例の作用を第５図の
フローチャートを用いて説明する。
モリ、入出力インターフェースからなるマイク［１コン
ピユータ′Ｃ構成され、そのインターフェースを介しＣ
過給圧センサ８５から１ンジンに供給される吸気の過給
圧Ｐを受信している。コントロールユニット５９は、こ
の受信した過給圧Ｐを第１の設定過給圧ＰＯおよび第２
の設定過給圧Ｐ１とそれぞれ比較し、過給圧Ｐが第１の
設定過給圧ＰＯから第２の設定過給圧Ｐ１に達する時間
から加速を判断し、加速と判断した場合には電磁弁７８
をデユーティ制御してオーバーブースト制御を行なわせ
る。なお、コントロールユニット５９は、その処理にお
けるデータとして、クランク角センザ８３、■アフロー
メータ１１にも接続され、適宜これらからの検出信号を
読み込んでいる。 次に、この実施例の作用を第５図の
フローチャートを用いて説明する。
第５図のフローチャートに示づ処理は、一定時間毎に発
生する割込信号によって起動されるようになっていて、
これにより過給圧Ｐの変化を常に監視するとともに、加
速判別を行なっているものである。
生する割込信号によって起動されるようになっていて、
これにより過給圧Ｐの変化を常に監視するとともに、加
速判別を行なっているものである。
まず、過給圧センサ８５で検出された過給圧Ｐは、第１
の設定過給圧ＰＯと比較され、過給圧Ｐが第１の設定過
給圧ＰＯ以上の場合には過給圧上昇中表示フラグＮＦＬ
ＡＧがｒＯＪであるか、「１」であるかをチェックする
（ステップ１１０゜１２０）。過給圧上昇中表示フラグ
ＮＦＬＡＧは、過給圧Ｐが上昇し始め、第１の設定過給
圧ＰＯを越えて第２の設定過給圧Ｐ１に向かって上昇中
であるか否かを示すフラグであり、ｒＯＪの場合には今
過給圧Ｐが第１の設定過給圧ＰＯを越えたばかりである
ことを意味しているので、ステップ１３０に進み、過給
圧Ｐが第１の設定過給圧ＰＯを越えた時点のエンジン回
転数をクランク角センサ８３を介し、で読み込み、その
読み込んだエンジン回転数に応じた加速判別用基準時間
Ｔｏを決定し、過給圧上昇中表示フラグＮＦＬＡＧを「
１」にセットし、更にタイマーを起動しくステップ１４
ｏ１１５０）、ステップ１６０に進む。また、過給圧上
昇中表示フラグＮＦＬＡＧが「１」の場合には、既に過
給圧Ｐが第１の設定過給圧ＰＯを越え、タイマーは既に
起動されている後であるので、直接ステップ１６０に進
む。
の設定過給圧ＰＯと比較され、過給圧Ｐが第１の設定過
給圧ＰＯ以上の場合には過給圧上昇中表示フラグＮＦＬ
ＡＧがｒＯＪであるか、「１」であるかをチェックする
（ステップ１１０゜１２０）。過給圧上昇中表示フラグ
ＮＦＬＡＧは、過給圧Ｐが上昇し始め、第１の設定過給
圧ＰＯを越えて第２の設定過給圧Ｐ１に向かって上昇中
であるか否かを示すフラグであり、ｒＯＪの場合には今
過給圧Ｐが第１の設定過給圧ＰＯを越えたばかりである
ことを意味しているので、ステップ１３０に進み、過給
圧Ｐが第１の設定過給圧ＰＯを越えた時点のエンジン回
転数をクランク角センサ８３を介し、で読み込み、その
読み込んだエンジン回転数に応じた加速判別用基準時間
Ｔｏを決定し、過給圧上昇中表示フラグＮＦＬＡＧを「
１」にセットし、更にタイマーを起動しくステップ１４
ｏ１１５０）、ステップ１６０に進む。また、過給圧上
昇中表示フラグＮＦＬＡＧが「１」の場合には、既に過
給圧Ｐが第１の設定過給圧ＰＯを越え、タイマーは既に
起動されている後であるので、直接ステップ１６０に進
む。
ステップ１６０においては、過給圧Ｐを第２の設定過給
圧Ｐ１と比較する。過給圧Ｐがまだ第２の設定過給圧Ｐ
１以下の場合には何もせず、この処理を終了し、次の割
込処理で再度過給圧Ｐを第２の設定過給圧Ｐ１と比較す
る。また、過給圧Ｐと第２の設定過給圧Ｐ１の比較の結
果、過給圧Ｐが第２の設定過給圧１１以上の場合には、
タイマーの値を読み出し、この読み出したタイマーの値
と前記加速判別用基準時間Ｔｏとを比較する（ステップ
１７０，１８０）。タイマーの値が加速判別用基準時間
Ｔｏ以下の場合には、急激な過給圧の上昇であるので、
加速と判断して加速フラグＫＦＬＡＧを「１」にセット
する（ステップ１９０゜コントロールユニット５９は、
図示しない処理により加速フラグＫＦＬＡＧが１１」で
あることをチェックし、電磁弁７８をデユーティ制御し
てオーバーブースト制御を行ない、エンジンのトルクを
増大して加速する。ステップ１８０において、・タイマ
ーの値が加速判別用基準時間Ｔｏより大きい場合は、過
給圧の上昇度合は低く、加速でないので、この処理を終
了する。また、ステップ１１０において、過給圧Ｐが第
１の設定過給圧ＰＯより小さい場合には、過給圧上昇中
表示フラグＮＦしＡＧおよび加速フラグＫＦＬＡＧをｒ
ＯＪにセットするだけで処理を終了する。
圧Ｐ１と比較する。過給圧Ｐがまだ第２の設定過給圧Ｐ
１以下の場合には何もせず、この処理を終了し、次の割
込処理で再度過給圧Ｐを第２の設定過給圧Ｐ１と比較す
る。また、過給圧Ｐと第２の設定過給圧Ｐ１の比較の結
果、過給圧Ｐが第２の設定過給圧１１以上の場合には、
タイマーの値を読み出し、この読み出したタイマーの値
と前記加速判別用基準時間Ｔｏとを比較する（ステップ
１７０，１８０）。タイマーの値が加速判別用基準時間
Ｔｏ以下の場合には、急激な過給圧の上昇であるので、
加速と判断して加速フラグＫＦＬＡＧを「１」にセット
する（ステップ１９０゜コントロールユニット５９は、
図示しない処理により加速フラグＫＦＬＡＧが１１」で
あることをチェックし、電磁弁７８をデユーティ制御し
てオーバーブースト制御を行ない、エンジンのトルクを
増大して加速する。ステップ１８０において、・タイマ
ーの値が加速判別用基準時間Ｔｏより大きい場合は、過
給圧の上昇度合は低く、加速でないので、この処理を終
了する。また、ステップ１１０において、過給圧Ｐが第
１の設定過給圧ＰＯより小さい場合には、過給圧上昇中
表示フラグＮＦしＡＧおよび加速フラグＫＦＬＡＧをｒ
ＯＪにセットするだけで処理を終了する。
第６図は加速時にお番プる過給圧Ｐの上昇およびエンジ
ン回転数の一例を示し、第７図はエンジン回転数に対す
る加速判別用基準時間Ｔｏの関係を示している図である
。
ン回転数の一例を示し、第７図はエンジン回転数に対す
る加速判別用基準時間Ｔｏの関係を示している図である
。
第６図において、曲線Ａは４速８０１ｖからの急加速で
あり、曲線Ｂは４速８０ｋＲ１からの緩加速である。両
者ともまず点ａから加速開始し、過給圧Ｐが第１の設定
過給圧ＰＯになった時のエンジン回転数Ｎａから加速判
別用基準時間ＴＯが決定される。この時点から過給圧Ｐ
が第２の設定過給圧Ｐ１に達するまでの時間Ｔ１および
Ｔ２をそれぞれ側室し、加速判別用基準時間ＴＯと比較
し、加速を判定する。この例におい−Ｃは、加速判別用
基準時間ＴＯをＴ１とＴ２との間、すなわちＴ１＜Ｔ’
Ｏ＜ Ｔ ２であるような値に設定すれば、同じ４速
８０ｋｍからの加速でもオーバーブーズトが必要な急加
速であるか、必要でない緩加速であるのが判断すること
ができる。また、４速４Ｑｋｍからの急加速の場合には
過給圧Ｐの上昇曲線はＣのようになる。この場合、過給
圧Ｐが第１の設定過給圧ＰＯになった時のエンジン回転
数Ｎｂに対する加速判別用基準時間は、第７図に示すよ
うに前記エンジン回転数Ｎａに対するＴｏよりも長いＴ
Ｏ−に設定しておくことにより、過給圧Ｐが第２の設定
過給圧Ｐ１になるまでの時間下３をこの加速判別用基準
時間ＴＯ−と比較すると、Ｔ３＜ＴＯ−となり、この場
合にも加速と判断することができるのである。
あり、曲線Ｂは４速８０ｋＲ１からの緩加速である。両
者ともまず点ａから加速開始し、過給圧Ｐが第１の設定
過給圧ＰＯになった時のエンジン回転数Ｎａから加速判
別用基準時間ＴＯが決定される。この時点から過給圧Ｐ
が第２の設定過給圧Ｐ１に達するまでの時間Ｔ１および
Ｔ２をそれぞれ側室し、加速判別用基準時間ＴＯと比較
し、加速を判定する。この例におい−Ｃは、加速判別用
基準時間ＴＯをＴ１とＴ２との間、すなわちＴ１＜Ｔ’
Ｏ＜ Ｔ ２であるような値に設定すれば、同じ４速
８０ｋｍからの加速でもオーバーブーズトが必要な急加
速であるか、必要でない緩加速であるのが判断すること
ができる。また、４速４Ｑｋｍからの急加速の場合には
過給圧Ｐの上昇曲線はＣのようになる。この場合、過給
圧Ｐが第１の設定過給圧ＰＯになった時のエンジン回転
数Ｎｂに対する加速判別用基準時間は、第７図に示すよ
うに前記エンジン回転数Ｎａに対するＴｏよりも長いＴ
Ｏ−に設定しておくことにより、過給圧Ｐが第２の設定
過給圧Ｐ１になるまでの時間下３をこの加速判別用基準
時間ＴＯ−と比較すると、Ｔ３＜ＴＯ−となり、この場
合にも加速と判断することができるのである。
なお、上記実施例においては、過給圧Ｐが第１の設定過
給圧ＰＯを越えた時点におけるエンジン回転数に基づき
加速判別用基準時間ＴＯを決定しているが、これはエン
ジン回転数に限るものでなく、例えばギヤ位置や車速で
もよく、要はエンジンの作動状態により決定できるもの
である。
給圧ＰＯを越えた時点におけるエンジン回転数に基づき
加速判別用基準時間ＴＯを決定しているが、これはエン
ジン回転数に限るものでなく、例えばギヤ位置や車速で
もよく、要はエンジンの作動状態により決定できるもの
である。
［発明の効果］
以上説明したように、この発明によれば、エンジンに供
給される吸気の過給圧が第１の所定過給圧から第２の所
定過給圧に達するまでの経過時間の長短により加速を判
別するようにしたので、全開加速、部分加速に関係なく
適確な加速判別ができ、もって、部分加速時においても
確実にオーバーブースト制御ができる。
給される吸気の過給圧が第１の所定過給圧から第２の所
定過給圧に達するまでの経過時間の長短により加速を判
別するようにしたので、全開加速、部分加速に関係なく
適確な加速判別ができ、もって、部分加速時においても
確実にオーバーブースト制御ができる。
第１図はターボチャージャーにおけるオーバーブースト
制御を説明するための図、第２図はエンジンに取り付け
た過給圧センサにより測定した過給圧の上昇を示す図、
第３図はこの発明のクレーム対応図、第４図はこの発明
が適用されるターボテ１フージヤー付エンジンの構成図
、第５図はこの１７″Ａ（Ｄ ＊ＩＭｆ９Ａ（１）ｎｆ
’Ｎ’ｉｙｒ：ゞ７°−７“−“１６図は第５図の作用
を説明する過給圧の上昇曲線を示す図、第７図はエンジ
ン回転数に対する加速判別用基準時間を示す図である。 １・・・エンジン、 ２・・・過給圧検出手段、４・・
・過給圧上昇検出手段、 ６・・・加速判断手段、１３・・・ターボチャージャー
、１５・・・コンプレッサ、２１・・・タービン、５９
−・・コントロールユニット、 ６１・・・ウェストゲートバルブ、 ６９・・・ウェストゲートバルブ駆動用アクチュエ＝夕
、 ７８・・・電磁弁、 ８５・・・過給圧センサ。 第１図 （ ） 第２図（ａ＞ 第２図（ｂ） ２ ”１ｆ− ４ 第３図 第４図
制御を説明するための図、第２図はエンジンに取り付け
た過給圧センサにより測定した過給圧の上昇を示す図、
第３図はこの発明のクレーム対応図、第４図はこの発明
が適用されるターボテ１フージヤー付エンジンの構成図
、第５図はこの１７″Ａ（Ｄ ＊ＩＭｆ９Ａ（１）ｎｆ
’Ｎ’ｉｙｒ：ゞ７°−７“−“１６図は第５図の作用
を説明する過給圧の上昇曲線を示す図、第７図はエンジ
ン回転数に対する加速判別用基準時間を示す図である。 １・・・エンジン、 ２・・・過給圧検出手段、４・・
・過給圧上昇検出手段、 ６・・・加速判断手段、１３・・・ターボチャージャー
、１５・・・コンプレッサ、２１・・・タービン、５９
−・・コントロールユニット、 ６１・・・ウェストゲートバルブ、 ６９・・・ウェストゲートバルブ駆動用アクチュエ＝夕
、 ７８・・・電磁弁、 ８５・・・過給圧センサ。 第１図 （ ） 第２図（ａ＞ 第２図（ｂ） ２ ”１ｆ− ４ 第３図 第４図
Claims (2)
- （１） エンジンに供給される吸気の過給圧を検出する
過給圧検出手段と、この過給圧検出手段で検出された過
給圧が第１の所定過給圧およびこの第１の所定過給圧よ
り高い第２の所定過給圧に達したことを検出する過給圧
上昇検出手段と、この過給圧上昇検出手段の検出信号に
より第１の所定過給圧に達してから第２の所定過給圧に
達するまでの経過時間を検出し、検出した経過時間の長
短に基づき加速を判断づる加速判断手段とを有すること
を特徴とするターボチャージャー付機関の加速検出装置
。 - （２） 前記加速判断手段は、過給圧が第１の所定過給
圧に達したときのエンジンの状態から加速判別基準時間
を算出する加速判別基準時間算出手段と前記経過時間を
当該加速判別基準時間と比較し、経過時間が加速判別基
準時間に達しないとぎには加速と判断する比較判断手段
とを有する特許請求の範囲第１項記載のターボチャージ
ャー付機関の加速検出装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59095479A JPS60240829A (ja) | 1984-05-15 | 1984-05-15 | タ−ボチヤ−ジヤ−付機関の加速検出装置 |
| US06/734,149 US4651561A (en) | 1984-05-15 | 1985-05-15 | Acceleration detecting device for a turbocharger system and method of operation |
| DE19853517646 DE3517646A1 (de) | 1984-05-15 | 1985-05-15 | Vorrichtung zum ermitteln des vorliegens einer beschleunigung fuer eine turboladeranlage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59095479A JPS60240829A (ja) | 1984-05-15 | 1984-05-15 | タ−ボチヤ−ジヤ−付機関の加速検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60240829A true JPS60240829A (ja) | 1985-11-29 |
| JPH0535252B2 JPH0535252B2 (ja) | 1993-05-26 |
Family
ID=14138751
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59095479A Granted JPS60240829A (ja) | 1984-05-15 | 1984-05-15 | タ−ボチヤ−ジヤ−付機関の加速検出装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4651561A (ja) |
| JP (1) | JPS60240829A (ja) |
| DE (1) | DE3517646A1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4697422A (en) * | 1985-01-24 | 1987-10-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method of and apparatus for controlling supercharge pressure for a turbocharger |
| US4698972A (en) * | 1984-12-07 | 1987-10-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method of and apparatus for controlling supercharge pressure for a turbocharger |
| CN113341914A (zh) * | 2021-05-24 | 2021-09-03 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机的计时处理方法、***及装置 |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4907409A (en) * | 1987-12-29 | 1990-03-13 | Honda Giken Kogyo K.K. | Supercharging pressure control method for internal combustion engines |
| US4928489A (en) * | 1987-12-29 | 1990-05-29 | Honda Giken Kogyo K.K. | Supercharging pressure control method for turbocharged internal combustion engines |
| US4970864A (en) * | 1987-12-29 | 1990-11-20 | Honda Giken Kogyo K.K. | Supercharging pressure control method for internal combustion engines |
| JPH02176117A (ja) * | 1988-12-27 | 1990-07-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | 過給圧制御装置 |
| JPH02227522A (ja) * | 1989-02-28 | 1990-09-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 過給圧制御装置 |
| US6161384A (en) * | 1994-05-02 | 2000-12-19 | Waukesha Engine Division, Dresser Equipment Group, Inc. | Turbocharger control management system throttle reserve control |
| US5585553A (en) * | 1995-07-28 | 1996-12-17 | Caterpillar Inc. | Apparatus and method for diagnosing an engine using a boost pressure model |
| US5816047A (en) * | 1996-09-03 | 1998-10-06 | Dresser Industries, Inc. | Electronically controlled wastegate valve for a turbo charger |
| DE19848166A1 (de) * | 1998-10-20 | 2000-04-27 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| US6830121B1 (en) * | 2001-10-10 | 2004-12-14 | Robert E. Johnson | Fuel economizer system |
| DE102011075433B4 (de) | 2011-05-06 | 2018-12-13 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug |
| JP6044600B2 (ja) * | 2014-07-11 | 2016-12-14 | トヨタ自動車株式会社 | 過給システムおよび過給システムの診断方法 |
| CN110455507B (zh) * | 2019-08-07 | 2021-05-28 | 中国北方发动机研究所(天津) | 一种涡轮增压器加速性试验装置及方法 |
| CN114320624B (zh) * | 2021-12-30 | 2023-08-22 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种增压汽油机超增压控制方法、***及车辆 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57157016A (en) * | 1981-02-19 | 1982-09-28 | Volvo Ab | Method and system of controlling suction pressure of combustion engine |
| JPS58106153A (ja) * | 1981-12-18 | 1983-06-24 | Fuji Electric Corp Res & Dev Ltd | 内燃機関用加速信号検出装置 |
| JPS59168222A (ja) * | 1983-03-16 | 1984-09-21 | Isuzu Motors Ltd | 過給機付内燃機関の過給圧制御方法 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3994160A (en) * | 1975-04-21 | 1976-11-30 | Rca Corporation | Acceleration burst test apparatus and method for internal combustion engines |
| US4046003A (en) * | 1976-05-07 | 1977-09-06 | United Technologies Corporation | Engine turbocharger diagnostics |
| JPS58180726A (ja) * | 1982-04-19 | 1983-10-22 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の過給圧制御装置 |
-
1984
- 1984-05-15 JP JP59095479A patent/JPS60240829A/ja active Granted
-
1985
- 1985-05-15 US US06/734,149 patent/US4651561A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-05-15 DE DE19853517646 patent/DE3517646A1/de active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57157016A (en) * | 1981-02-19 | 1982-09-28 | Volvo Ab | Method and system of controlling suction pressure of combustion engine |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN113341914A (zh) * | 2021-05-24 | 2021-09-03 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机的计时处理方法、***及装置 |
| CN113341914B (zh) * | 2021-05-24 | 2022-06-28 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机的计时处理方法、***及装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3517646C2 (ja) | 1987-07-16 |
| DE3517646A1 (de) | 1985-11-21 |
| JPH0535252B2 (ja) | 1993-05-26 |
| US4651561A (en) | 1987-03-24 |
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