DE4330368A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steue­ rung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs mit aufladbarem Ottomotor gemäß den unabhängigen Patentansprüchen.

Aus der DE-OS 33 03 350 ist eine Steuervorrichtung für die Antriebs­ leistung eines Fahrzeugs bekannt bei welcher die Antriebsleistung ergänzend zur Einstellung über die mechanisch vom Fahrer betätigbare Drosselklappe durch eine Steuerung des Ladedrucks eines Turboladers eingestellt wird. Dazu wird über einen Regelkreis auf der Basis der Drosselklappenstellung und der Motordrehzahl ein Solladedruck ermit­ telt, welcher mit dem Istladedruck verglichen über einen Regler durch Betätigung eines Bypass-Ventils über der Turbine des Laders eingestellt wird. Ferner ist eine Vorsteuerung des Ladedrucks vorge­ sehen, welche unter Umgehung des Reglers zumindest abhängig von den obengenannten Betriebsgrößen den Ladedruck einstellt. Sollwertvorga­ be und Vorsteuerwerte sind dabei mit Blick auf große Leistung, niederen Verbrauch und günstige Abgaswerte bemessen.

Eine Brennkraftmaschine mit Turbolader oder einem mechanischen Lader erzeugt bei einer gegebenen Drehzahl ein maximales Drehmoment bei voll geöffneter Drosselklappe und maximalem Ladedruck, da daraus ei­ ne maximale Zylinderfüllung resultiert. Wird von der Brennkraftma­ schine ein geringeres Moment abverlangt, muß, analog zum Saugmotor, die Zylinderfüllung reduziert werden. Mit anderen Worten muß der Saugrohrdruck, das heißt der Druck stromabwärts der Drosselklappe im Ansaugsystem, reduziert werden. Da bei der bekannten Steuervorrich­ tung der Ladedruck, das heißt der Druck stromaufwärts der Drossel­ klappe im Ansaugsystem, in Abhängigkeit der vom Fahrer vorgegebenen Drosselklappenstellung (oder der dazu proportionalen Gaspedalstel­ lung) eingestellt wird, erfolgt eine Reduzierung der Drehmomentenab­ gabe des Motors in erster Linie durch Drosselung des Saugrohrdrucks infolge einer Rücknahme der Drosselklappe durch den Fahrer.

Dies führt jedoch dazu, daß durch die Drosselung des angesaugten Luftstroms durch die Verstellung der Drosselklappe der Wirkungsgrads die Brennkraftmaschine verschlechtert wird, diese somit mit einem un­ günstigen Wirkungsgrades arbeitet.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, durch wel­ che die Leistung bzw. das Drehmoment einer aufladbaren Brennkraftma­ schine derart eingestellt wird, daß diese im Bereich eines günstige­ ren Wirkungsgrads arbeitet.

Dies wird dadurch erreicht, daß Ladedruck und Drosselklappenwinkel unabhängig voneinander wenigstens jeweils in Abhängigkeit des Fah­ rerwunsches oder eines Vorgabewerts eines Fahrgeschwindigkeitsreg­ lers eingestellt werden. Dies derart, daß in wenigstens einem Be­ reich des Fahrerwunsches bzw. des Vorgabewerts die Einstellung der Leistung bei im wesentlicher unveränderten Drosselklappe auf der Ba­ sis der Einstellung des Ladedrucks vorgenommen wird.

Eine weitere Verbesserung ergibt sich dadurch, daß in einem ersten Bereich des Fahrerwunsches bzw. des Vorgabewerts die Leistungssteue­ rung hauptsächlich auf der Basis der Einstellung des Drosselklappen­ winkels, und in einem zweiten Bereich des Fahrerwunsches bzw. des Vorgabewerts die Einstellung der Leistung hauptsächlich auf der Ba­ sis der Einstellung des Ladedrucks vorgenommen wird.

Aus der Veröffentlichung "Elektronische Motorsteuerung für Kraft­ fahrzeuge, MTZ, Motortechnische Zeitschrift 46 (1985), 4, Seiten 129 bis 133 ist ein Motorleistungssteuerungssystem bekannt, bei welchem die Motorleistung durch Verstellung einer Drosselklappe auf der Ba­ sis des Fahrerwunsches auf elektrischem Wege eingestellt wird. Dabei werden verschiedene Funktionen beschrieben, welche durch Eingriff in die Fahrerwunsch-Drosselklappenstellungs-Abhängigkeit darstellbar sind.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise basiert auf der Erkenntnis, daß bei Brennkraftmaschinen mit Turbolader oder einem mechanischen Lader die Reduzierung des Drehmoments über eine Reduzierung des Ladedrucks bei unveränderter oder nahezu unveränderter Drosselklappe bezüglich des Wirkungsgrades günstiger ist als eine Drosselung der Brennkraft­ maschine durch Verstellung der Drosselklappe.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise erlaubt daher, die Einstellung der Motorleistung auf der Basis des Fahrerwunsches bei einer Brenn­ kraftmaschine mit Lader im Sinne einer Verbesserung oder Optimierung des Wirkungsgrades vorzunehmen, da eine Reduzierung der Motorlei­ stung ohne Drosselung des angesaugten Luftstromes ermöglicht wird.

Ferner wird über den gesamten Bereich der Fahrpedalauslenkung durch die voneinander unabhängige Steuerung von Drosselklappenstellung und Ladedruck ermöglicht, ein vom Fahrer durch Auslenkung des Gaspedals gewünschtes Motormoment mit geringstmöglicher Drosselung des der Brennkraftmaschine zugeführten Luftstromes einzustellen.

Besonders vorteilhaft zur Realisierung des erfindungsgemäßen Gedan­ kens ist, daß in einem ersten Bereich bei kleinen Auslenkungen des Gaspedals die Drosselklappe auf der Basis der Gaspedalstellung über­ proportional weit geöffnet wird, während der Ladedruck auf seinen Minimalwert verharrt, während in einem zweiten Bereich zu größeren Auslenkungen des Gaspedals hin bei weit geöffneter Drosselklappe der Ladedruck abhängig von der Gaspedalstellung erhöht wird, bis er bei Vollgasstellung des Gaspedals sein Maximum erreicht.

Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, daß in dem ersten vorgegebenen Bereich, vorzugsweise 50%, des Gaspedalstellungswegs die Leistung der Brennkraftmaschine durch Einstellung der Drossel­ klappe bis zu ihrer Maximalöffnung bzw. bis zu einer Öffnung, in der die Drosselklappe den Luftstrom nur unwesentlich drosselt, zu steu­ ern, während im übrigen Bereich des Gaspedalstellungswegs die Lei­ stungssteuerung durch Einstellen des Ladedrucks vorgenommen wird.

Dabei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, die Abhängigkeiten der Drosselklappenstellung und des Ladedruck von der Gaspedalstellung gemäß vorgegebenen Funktionsverläufen zu wählen, die in jeweiligen Betriebszustand eine mit Blick auf Leistung und Kraftstoffverbrauch optimale Zylinderfüllung bewirken. Dies führt auf lineare, progres­ sive und/oder degressive Funktionsverläufe, wobei Betriebsgrößen wie Motordrehzahl, Lufttemperatur und/oder Meereshöhe, etc. mitberück­ sichtigt werden.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, zwischen den beiden Bereichen einen dritten Bereich einzufügen, in dem eine gemeinsame Einstellung von Drosselklappe und Ladedruck abhängig vom Fahrerwunsch erfolgt.

Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch bei einer Fahrgeschwindigkeitsregelung, die abhängig vom Sollwert einen Vorgabewert für die Motorleistung bestimmt, der im folgenden ebenfalls als Fahrerwunsch verstanden wird.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und aus den abhängigen Ansprüchen.

Dabei umfaßt der Begriff "Turbolader" sowohl Turbolader als auch mechanische Aufladesysteme.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs mit einer Steuereinrichtung zur Einstellung der Antriebsleistung, Fig. 2 ein Übersichtsblockschaltbild der erfindungsgemäßen Steuervorrich­ tung, Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Darstellung einer Realisierungs­ form der erfindungsgemäßen Vorgehensweise, während in Fig. 4 die erfindungsgemäße Vorgehensweise anhand eines Diagramms dargestellt ist.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In Fig. 1 ist mit 10 eine Brennkraftmaschine dargestellt, welche über ein Luftansaugsystem 12 sowie ein Auslaßsystem 14 verfügt. Im Ansaugsystem 12 ist das Verdichterrad 16 eines Turboladers einge­ fügt, während stromabwärts des Verdichters eine elektrisch betätig­ bare Drosselklappe 18 sich befindet. Im Auslaßsystem 14 ist die Tur­ bine 20 des Turboladers eingefügt, welche über eine mechanische Ver­ bindung 22 mit dem Verdichter 16 verbunden ist. Das Auslaßsystem 14 verfügt ferner über einen Bypasskanal 24, welcher die Turbine 20 überbrückt und in welchem ein elektromagnetisches Ventil 26 zur Steuerung des Abgasstroms durch den Bypasskanal 24 und somit durch die Turbine 20 angeordnet ist. Die in Fig. 1 dargestellte Vorrich­ tung umfaßt ferner eine Meßeinrichtung 28 zur Erfassung des Lade­ drucks PV stromaufwärts der Drosselklappe 18, welche über eine Lei­ tung 30 mit einer Steuereinrichtung 32 verbunden ist. Ferner ist ei­ ne Meßeinrichtung 34 zur Erfassung des Saugrohrdrucks PS stromab­ wärts der Drosselklappe 18 vorgesehen, welche über eine Leitung 36 mit der Steuereinrichtung 32 verbunden ist. Ferner wird der Steuer­ einrichtung 32 eine Leitung 38 zugeführt, welche mit einer Meßeinrichtung 40 zur Erfassung des Fahrerwunsches verbunden ist. Die Meßeinrichtung 40 ist dabei über eine mechanische Verbindung 42 mit einem vom Fahrer betätigbaren Bedienelement 44, einem Fahrpedal, verknüpft. Ferner ist eine Meßeinrichtung 46 zur Erfassung der Mo­ tordrehzahl vorgesehen, welche über die Leitung 48 mit der Steuer­ einrichtung 32 verbunden ist. Letztere weist weitere Eingangsleitun­ gen 50 bis 52 auf, welche sie mit Meßeinrichtungen 54 bis 56 zur Er­ fassung weiterer Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine, des An­ triebssystems oder des Fahrzeugs verbinden. Eine erste Ausgangslei­ tung 58 verknüpft die Steuereinrichtung 32 mit dem Ventil 26 zur Steuerung des Ladedrucks. Ferner ist eine Ausgangsleitung 60 vorge­ sehen, welche von der Steuereinrichtung 32 auf eine elektrische Be­ tätigungseinrichtung 62 führt, welche über eine mechanische Verbin­ dung 64 mit der Drosselklappe 18 verbunden ist. Ferner sind Aus­ gangsleitungen 66 bis 68 vorgesehen, welche zu Einrichtungen 70 bis 72 führen, die weitere Betriebsparameter der Brennkraftmaschine oder des Fahrzeugs, z. B. Kraftstoffzumessung und/oder Zündung, einstellen und/oder die Steuerung einer Getriebeeinheit vornehmen.

Die prinzipielle Funktionsweise der in Fig. 1 dargestellten Anord­ nung ergibt sich wie folgt. Die Steuereinheit 32 bildet auf der Ba­ sis der Fahrpedalauslenkung, welche von der Meßeinrichtung 40 erfaßt und über die Leitung 38 zugeführt wird, ein Maß für den Fahrer­ wunsch. Die Steuereinheit 32 bildet dann auf der Basis des ermittel­ ten Fahrerwunsches gemäß einer vorgegebenen, nachstehend geschilder­ ten Strategie mit Blick auf das Motor abgegebene Drehmoment Ein­ stellwerte für die Drosselklappenstellung und/oder den Ladedruck. Dabei können weitere Betriebsparameter berücksichtigt werden, bei­ spielsweise die über die Leitung 48 zugeführte Motordrehzahl, die Batteriespannung, die Motortemperatur, Fahrgeschwindigkeit, Ansaug­ druck, etc., die von den Meßeinrichtungen 54 bis 56 bzw. 34 erfaßt werden. Die gebildeten Einstellwerte werden dann entweder im Rahmen von Steuerungen oder im Rahmen von Regelungen, z. B. eine Lagerege­ lung für die Drosselklappe und/oder eine Druckregelung für den Lade­ druck, in Ansteuersignale, vorzugsweise in getaktete Ansteuersigna­ le, für die entsprechenden Stellglieder umgesetzt. Diese Ansteuer­ signale werden über die Leitungen 58 bzw. 60 abgegeben und die Dros­ selklappe bzw. das Ventil 26 auf den vorgegeben Wert der Drossel­ klappenstellung bzw. des Ladedrucks PV eingestellt. Dabei kann eine Ladedruckregelung auf der Basis des erfaßten Ladedrucks PV oder auf der Basis des Saugrohrdrucks PS unter Berücksichtigung der Drossel­ klappenstellung, welche von einer der Meßeinrichtungen 54 und 56 er­ faßt wird, durchgeführt werden. Darüber hinaus umfaßt die Steuerein­ richtung 32 auch Mittel, welche Kraftstoffeinspritzung, Zündung und/oder eine Getriebeinheit in herkömmlicher Weise steuern.

Neben der dargestellten einzigen Steuereinrichtung 32 kann die Funk­ tion Ladedruckeinstellung und die Funktion Drosselklappensteuerung in zwei voneinander getrennten Steuereinheiten, welche über ein Lei­ tungssystem die notwendigen Informationen austauschen, durchgeführt werden.

In Fig. 2 ist ein detailliertes Blockschaltbild der erfindungsgemä­ ßen Steuervorrichtung an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel dar­ gestellt. Dabei sind die bereits anhand Fig. 1 bezeichneten Elemen­ te mit denselben Bezugszeichen versehen.

Der Steuereinrichtung 32 werden demnach die Leitungen 38 und 48 zu­ geführt. Diese führen Meßwerte bezüglich der Motordrehzahl Nmot und der Fahrpedalstellung beta. Beide Leitungen werden sowohl einem Drosselklappensollwertkennfeld 100 als auch einem Ladedruckeinstell­ kennfeld 102 zugeführt. Die Ausgangsleitung 104 des Drosselklappen­ sollwertkennfeldes 100 wird auf eine Vergleichseinrichtung 106 ge­ führt, der eine der Leitungen 50 bis 52 zugeführt ist, auf der ein Meßwert für die Position der Drosselklappe übermittelt wird. Die Ausgangsleitung 108 des Vergleichsmittels 106 führt auf eine Regler­ einheit 110, deren Ausgangssignal 112 auf eine Endstufe 114 führt, deren Ausgangsleitung wiederum die Leitung 60 zur Ansteuerung der Drosselklappe 18 darstellt. In vergleichbarer Weise führt die Aus­ gangsleitung 116 des Ladedruckeinstellkennfeldes 102 zu einem zwei­ ten Vergleichsmittel 118, dem die Leitung 30 zugeführt wird. Die Ausgangsleitung 120 des Vergleichsmittels 118 führt auf eine zweite Reglereinheit 122, deren Ausgangsleitung 124 zu einer Endstufe 126 führt. Die Ausgangsleitung der Endstufe 126 bildet die Ansteuerlei­ tung 58 zur Betätigung des den Ladedruck steuernden Ventils 26.

Im Kennfeld 100 wird der Drosselklappeneinstellwinkel auf der Basis der zugeführten Werte Motordrehzahl und Fahrpedalstellung ausgele­ sen. Dabei können verschiedene Abhängigkeiten je nach den herrschen­ den Randbedingungen vorgegeben sein. In einem bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel ist die Drosselklappeneinstellposition in einem ersten Bereich bis ca. zur Hälfte der Gaspedalstellung linear, progressiv bzw. degressiv, von der Fahrpedalstellung abhängig, wobei der je­ weilige Kennlinienverlauf auf der Basis der Motordrehzahl, ferner zusätzlich in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel auf der Basis der Getriebeinstellung ausgewählt wird, während in einem zweiten Bereich zwischen dem etwa halb ausgelenkten und dem voll ausgelenk­ ten Fahrpedal die Drosselklappe im wesentlichen konstant auf ihrer voll geöffneten Stellung bzw. auf einer Stellung, in der die Dros­ selung des Motors gering ist, eingestellt wird. Der auf diese Weise ermittelte Sollwert wird über die Leitung 104 zur Vergleichsstelle 106 abgegeben, wo der Sollwert zur Bildung einer Regelabweichung mit dem Istwert verglichen wird. Die ermittelte Regelabweichung wird über die Leitung 108 zum Regler 110, welcher in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel als PID-Regler ausgeführt ist, übermittelt. Die Regeleinheit 110 ermittelt gemäß ihrer Regelstrategie ein Ausgangs­ signal, welches ein Maß für die Ansteuerung des Stellgliedes ist. Dieses Ausgangssignal wird über die Leitung 112 zur Endstufe 114 abgegeben, welche den Stromdurchfluß durch den Stellmotor 62 im Sinne der Größe des Ansteuersignals steuert.

Die grundsätzliche Kennfeldabhängigkeit ergibt sich in einem bevor­ zugten Ausführungsbeispiel derart, daß der Drosselklappenwinkel mit steigender Fahrpedalstellung größer wird, mit steigernder Motordreh­ zahl (oder Fahrgeschwindigkeit) die Abhängigkeit von einem progres­ siven Verlauf in einem degressiven verwandelt.

In vergleichbarer Weise wird im Kennfeld 102 der Einstellwert für den Ladedruck in Abhängigkeit der Fahrpedalstellung beta und der Mo­ tordrehzahl Nmot vorgegeben. Auch hier kann je nach Randbedingungen eine gewünschte Abhängigkeit eingestellt werden. Im bevorzugten Aus­ führungsbeispiel wird in dem ersten Bereich während der ersten Hälf­ te der Auslenkung des Gaspedals der Sollwert für den Ladedruck im wesentlichen auf seinem Minimalwert gehalten, während im zweiten Be­ reich, in der zweiten Hälfte der Gaspedalauslenkung eine drehzahlab­ hängige progressive, lineare und/oder degressive Abhängigkeit des Ladedruckeinstellwertes von der Gaspedalstellung vorgegeben wird. Dieser Sollwert wird über die Leitung 116 zur Vergleichseinheit 118 abgegeben, wo zur Bildung der Regelabweichung der Sollwert mit dem auf der Leitung 30 zugeführten Ladedruckistwert verglichen wird. Die Regelabweichung wird über die Leitung 120 zur Regeleinheit 122 ge­ führt, welche im bevorzugten Ausführungsbeispiel ein Proportio­ nal-Integral-Regler darstellt. Dieser bestimmt ein Ausgangssignal entsprechend dem Ausmaß und der Richtung der Regelabweichung und gibt dieses als Ansteuersignal über die Leitung 124 und die Endstufe 126 sowie die Ausgangsleitung 58 an das Ventil 26 ab, welches getak­ tet den durch die Turbine 20 fließenden Abgasstrom derart einstellt, daß der Ladedruckistwert auf den Sollwert eingeregelt wird.

Bei der Vorgabe der Kennfelder 100 und 102 ist grundsätzlich zu be­ achten, daß das für den Fahrer spürbare Fahrverhalten des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Gaspedal an den Verlauf des Motormoments über der Drehzahl vorzugsweise im Sinne einer optimalen Leistung, oder eines optimalen Kraftstoffverbrauchs, angepaßt sein muß. Ferner darf im Fahrverhalten des Fahrzeugs kein Sprung im abgegebenen Drehmoment am Übergang von der Drosselklappeneinstellung zur Ladedruckeinstel­ lung auftreten. Dies kann in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel dadurch berücksichtigt werden, daß im Übergangsbereich sowohl eine Einstellung der Drosselklappe als auch eine Einstellung des Lade­ drucks stattfindet. Dabei ist die Erhöhung der Drosselklappenstel­ lung und des Ladedrucks abhängig von der Erhöhung der Gaspedalaus­ lenkung derart zu wählen, daß in der Summe das vom Fahrer durch die Gaspedalbetätigung gewünschte Motormoment bereitgestellt wird. In der Regel werden die Steigungen der Drosselklappen- und der Lade­ druckkennlinie in diesem Bereich flacher sein als im aktiven Bereich.

Neben dem beschriebenen Grenzwert von ca. 50% der Gaspedalauslen­ kung kann in anderen Ausführungsbeispielen in vorteilhafter Weise dieser Wert erniedrigt oder erhöht werden. Sinnvoll ist für den Wert ein Wertebereich von 30 bis 80% der Gaspedalauslenkung. Die für die jeweilige Anwendung optimalen Kennfeldwerte sind in Fahrversuchen zu ermitteln.

Fig. 3 zeigt anhand eines Übersichtsflußdiagramms die Realisierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise als Rechnerprogramm. Nach Start des Programmteils wird in einem ersten Schritt 200 die Gaspedalstel­ lung beta, der Istdrosselklappenwinkel DKist, der Ladedruck PVist, die Motordrehzahl Nmot sowie weitere Betriebsgrößen, welche bei der Bildung des Sollwerts Eingang finden, eingelesen. Danach wird in ei­ nem Schritt 202 zuerst aus dem Kennfeld 100 als Funktion von Gaspe­ dalstellung beta und Motordrehzahl der Drosselklappeneinstellwert DKsoll bestimmt. Dabei können weitere Betriebsgrößen wie Motortem­ peratur, Meereshöhe, Batteriespannung, Fahrgeschwindigkeit, Ge­ triebeübersetzung, etc. miteinbezogen werden. Ebenso wird im darauf­ folgenden Schritt 204 der Ladedrucksollwert PVsoll als Funktion der Gaspedalstellung beta sowie der Motordrehzahl und gegebenenfalls weiteren Betriebsgrößen gemäß Kennfeld 102 ausgelesen. Danach wird im Schritt 206 ein Ausgangssignal zur Ansteuerung des Drosselklap­ penstellglieds gemäß einer vorgegebenen Regelstrategie als Funktion von Drosselklappensoll- und Drosselklappenistwert erzeugt und zur Einstellung der Drosselklappe ausgegeben. Im darauffolgenden Schritt 208 wird in analoger Weise ein Ansteuersignalwert für das Bypassven­ til des Turboladers als Funktion des Einstellwertes PVsoll und des Istwertes PVist oder in einem anderen Ausführungsbeispiel als Funk­ tion des Einstellwertes PVsoll allein, gebildet und zur Einstellung des Ladedrucks abgegeben. Danach wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.

Fig. 4 skizziert als Diagramm bevorzugte Kennfeldverläufe. Dabei ist waagrecht der Gaspedalstellungswert beta von Null bis 100% auf­ getragen, während senkrecht in durchgezogener Linie der zugeordnete Drosselklappensollwert DKsoll von Null bis zu seinem Maximalwert DKmax aufgetragen ist. In gestrichelter Linie ist senkrecht der La­ dedrucksollwert von seinem Minimalwert pV0 bis zu seinem Maximalwert PVmax aufgetragen. Charakteristisch ist, daß im ersten Bereich von Null bis 50% der Gaspedalauslenkung der Ladedrucksollwert im wesentlichen auf seinem Minimalwert verbleibt, während der Drossel­ klappensollwert überproportional zur Gaspedalstellung vorgegeben wird. Dies führt zu einer überproportionalen Öffnung der Drossel­ klappe zur Fahrpedalbetätigung, wobei bei 50% die Drosselklappe be­ reits auf ihrem Maximalwert liegt. Die dargestellte lineare Abhän­ gigkeit dient lediglich der überschaubaren Darstellung. Die Kennli­ nie kann drehzahlabhängig sein und progressives oder degressives Verhalten zeigen. Wird das Gaspedal über 50% gedrückt, so verbleibt die Drosselklappe auf ihrem maximalen Stellungswert und der Lade­ druck wird gemäß einer vorgegebenen Kennlinie erhöht. Auch dies ist der Übersicht halber in Fig. 4 als lineare Abhängigkeit gezeigt, kann in vorteilhaften Ausführungsbeispielen progressiv, degressiv oder Mischungen von beiden Varianten darstellen. Bei Vollaststellung des Fahrpedals bei 100% liegt sowohl die Drosselklappenstellung als auch der Ladedruck auf ihren Maximalwerten.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß die erfindungsgemäße Vorge­ hensweise es erlaubt, durch unabhängige Steuerung von Drosselklap­ penwinkel und Ladedruck als Funktion der Gaspedalstellung den Motor mit optimalem Wirkungsgrad zu betreiben und somit den Kraftstoffver­ brauch zu reduzieren.

Neben dem in Fig. 4 dargestellten Zusammenhang und den beschriebenen Alternativen hat es sich in einem Ausführungsbeispiel als vorteil­ haft erwiesen, den Ladedruck über einen größeren Bereich, auch den gesamten Bereich der Gaspedalauslenkung in Abhängigkeit vom Fahrer­ wunsch zu verstellen, während die Drosselklappenstellung nur in ei­ nem ausgewählten Bereich der Gaspedalauslenkung wie in Fig. 4 darge­ stellt bis zu ihrem Maximalwert abhängig von der Gaspedalauslenkung geöffnet wird, bei geöffneter Drosselklappe nur der Ladedruck abhän­ gig vom Fahrerwunsch gesteuert wird.

Ferner sind beliebige Kombinationen der geschilderten Kennlinien für Drosselklappenstellung und Ladedruck einsetzbar.

Beim vorteilhaften Ausführungsbeispiel eines Fahrgeschwindigkeits­ reglers wird anstelle der Gaspedalauslenkung der Vorgabewert des Fahrgeschwindigkeitsreglers für die Einstellung der Drosselvorrich­ tung verwendet, der abhängig von der Differenz zwischen Soll- und Istwert ist.

Claims (11)

1. Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs, mit aufladbarem Ottomotor

• - wobei ein Einstellwert für den Ladedruck vorgegeben und der Lade­ druck gemäß dem vorgegebenen Einstellwert eingestellt wird,
• - wobei eine Drosselvorrichtung zur Steuerung der Luftzufuhr einer Brennkraftmaschine vorgesehen ist, welches auf elektrischem Wege ge­ mäß einem vorgegebenen Einstellwert eingestellt wird,
• - wobei ein Vorgabewert erfaßt wird,
• - die Einstellwerte für den Ladedruck und für die Drosselvorrichtung wenigstens abhängig von diesem Vorgabewert vorgegeben werden,
• - wobei in wenigstens in einem Bereich des Vorgabewerts die Leistung der Antriebseinheit unabhängig von der Einstellung der Drosselvor­ richtung im wesentlichen durch Einstellung des Ladedrucks wenigstens abhängig vom Vorgabewert gesteuert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Vorgabewertbereiche vorgesehen sind, wobei in einem ersten Be­ reich des Vorgabewerts die Antriebsleistung im wesentlichen durch vorgabewertabhängige Einstellung der Drosselvorrichtung, vorzugswei­ se bei im wesentlichen konstantem Ladedruck, in einem zweiten Be­ reich des Vorgabewerts im wesentlichen durch vorgabewertabhängige Einstellung des Ladedrucks, vorzugsweise bei im wesentlichen kon­ stanter Einstellung der Drosselvorrichtung, gesteuert wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Vorgabewert als Fahrerwunsch durch die Auslen­ kung eines Bedienelements, eines Gaspedals oder durch einen Vorgabe­ wert eines Fahrgeschwindigkeitsreglers (FGR), bestimmt wird und der Einstellwert für die Drosselvorrichtung in Abhängigkeit des Ausmaßes der Gaspedalauslenkung oder des Vorgabewerts des Fahrgeschwindig­ keitsreglers und der Motordrehzahl vorgegeben wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Vorgabewert als Fahrerwunsch durch die Auslen­ kung eines Bedienelements, eines Gaspedals oder durch einen Vorgabe­ wert eines Fahrgeschwindigkeitsreglers, bestimmt wird und der Lade­ druck in Abhängigkeit des Ausmaßes der Gaspedalauslenkung oder des Vorgabewerts eines Fahrgeschwindigkeitsreglers und der Motordrehzahl eingestellt wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß im ersten Bereich des Vorgabewerts bei kleineren Gaspedalauslenkungen bzw. bei kleinen Vorgabewerten der Ladedruck im wesentlichen auf einem Minimalwert gehalten wird, während der Ein­ stellwert der Drosselvorrichtung sich von seiner Minimal- bis in den Bereich seiner Maximalposition oder bis zur Maximalposition selbst ändert.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in dem zweiten Vorgabewertebereich bei größeren Gaspedalauslenkungen bzw. Vorgabewerten die Drosselvorrichtung im wesentlichen konstant in einer Stellung bleibt, in der keine oder lediglich eine geringe Drosselung des Luftstromes durch das Stell­ element erfolgt, während der Einstellwert für den Ladedruck in Ab­ hängigkeit der Gaspedalauslenkung bzw. des Vorgabewerts vorgegeben wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Bereich von Null bis wenigstens 30 maximal 80% der Gaspedalstellung bzw. des Vorgabewerts, vorzugswei­ se 50% der Gaspedalauslenkung bzw. des Vorgabewerts umfaßt, der zweite Bereich jeweils die Ergänzung bis zur vollständigen Auslen­ kung des Gaspedals bzw. bis zum maximalen Wert des Vorgabewerts um­ faßt.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß wenigstens drei Bereiche vorgesehen sind, wobei im ersten Bereich ausschließlich die Drosselvorrichtung, im zweiten Be­ reich Ladedruck und Drosselvorrichtung, im dritten Bereich aus­ schließlich der Ladedruck eingestellt wird oder daß in einem ersten Bereich Ladedruck und Drosselvorrichtung eingestellt werden, in we­ nigstens einem zweiten Bereich nur der Ladedruck eingestellt wird, jeweils wenigstens abhängig vom Fahrerwunsch bzw. Vorgabewert.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Einstellwerte für die Drosselvorrichtung und Ladedruck derart vorgegeben werden, daß ein optimaler Drehmomenten­ verlauf des Motors oder ein optimaler Kraftstoffverbrauch des Motors oder eine minimale Abgasemission resultiert.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß im ersten Bereich die Drosselvorrichtung sich überproportional zum Vorgabewert öffnet.

11. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs mit aufladbarem Ottomotor,

• - mit Mitteln zur Vorgabe eines Einstellwertes für den Ladedruck und Mitteln zur Einstellung dieses Einstellwertes,
• - mit einer Drosselvorrichtung zur Beeinflussung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine, welches auf der Basis eines vorgegebenen Ein­ stellwertes gesteuert wird,
• - wobei Mittel, welche einen Vorgabewert erfassen, und
• - Mittel vorgesehen sind, welche wenigstens in einem Bereich des Vorgabewerts die Leistung der Antriebseinheit bei im wesentlicher gleichbleibender Einstellung der Drosselvorrichtung im wesentlichen durch Einstellung des Ladedrucks wenigstens abhängig vom Vorgabewert gesteuert wird.