DE2324393B2 - Anlage zur Montage von Kraftfahrzeugen oder Teilen eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Anlage zur Montage von Kraftfahrzeugen oder Teilen eines KraftfahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Anlage zur Montage von Kraftfahrzeugen oder Teilen eines
Kraftfahrzeuges mit einer aufeinanderfolgende Montagestationen umfassenden Montagebahn und mit einer
Mehrzahl von die Montagebahn entlang geführt am Boden verfahrbaren Wagen, die mit Aufnahme- und
Haltevorrichtungen für die zu montierenden Einheiten ausgerüstet sind.
Bekanntlich erfolgt seit sehr langer Zeit der Zusammenbau von Kraftfahrzeugen auf sogenannten
Fließbändern, bei denen der Mensch zum integrierten Bestandteil einer Maschine geworden ist. Diese
Tatsache wirkt sich verständlicherweise in vieler Hinsicht nachteilig aus.
Es ist deshalb seit langer Zeit ein Wunschtraum, eine Möglichkeit zum Zusammenbau von Kraftfahrzeugen
zu finden, mit welcher mindestens die gleiche Kapazität und gleichbleibende Qualität erzielt wird v/ie bisher,
aber die den Menschen am Fließband betreffenden Nachteile vermieden sind.
Die Fachwelt ist dabei davon ausgegangen, daß bei solchen Fließbändern das Band eine unteilbare Funktionseinheit
sein muß, so daß auch der Arbeitstakt über die ganze Länge des Bandes einheitlich sein muß. Dies
trifft im Prinzip auch für die eingangs genannte Anlage (US-PS 27 79 092) zu, gemäß der Wagen auf einem
Schienenweg in einer Fertigungsstraße bewegt werden, während die Einzelteile des zu montierenden Fahrzeuges
von oben auf die Wagen abgesetzt werden, während
ίο sich der Wagen entlang der Fertigungsstraße bewegt
Wenngleich man hier das Förderband durch einzelne Wagen ersetzt hat, ist das zwangsweise ablaufende
System des bekannten Fließbandverfahrens weiter aufrechterhalten.
Es sind bereits fahrerlose Flurförderer bekannt geworden (siehe auch »Fördern und Heben 21« 1971,
Nr. 4, S. 206—208), deren gesteuerte Bewegung entlang einem im Boden verlegten Steuerdraht erfolgt Derartige
Fahrzeuge dienen lediglich der leichteren Beförderung von Gütern zu einem bestimmten Arbeitsplatz, und
zwar als Ersatz von teuren und unflexiblen Förderbändern. Es handelt sich also bei diesen Systemen nur um
reine Fördersysteme, um Gegenstände zu Arbeitsstellen zu bringen, ohne daß auf den Wagen eine Montage
erfolgen würde.
Fördersysteme zum Montieren von Fahrzeugen sind aus der deutschen Auslegeschrift 14 31 846 und der
deutschen Patentschrift 5 50 300 bekannt. Dabei betrifft die deutsche Patentschrift 5 50 330 die Montage von
Eisenbahnwagen. Der hierzu verwendete Montagewagen ist auf Schienen verfahrbar und wird von einem
angekoppelten Zugfahrzeug oder einem angekoppelten Elektromotor einer periodischen Hin- und Herbewegung
ausgesetzt. Allerdings werden entsprechend einem Fließverfahren sämtliche Arbeiten gleichzeitig auf den
verschiedenen Arbeitsständen ausgeführt. Die einzelnen Wagen sind daher einem Zwangsablauf unterworfen, so
daß ähnliche Nachteile bestehen, wie sie auch bei den üblichen Fließbandverfahren gegeben sind.
+o Auch entsprechend der US-Patentschrift 35 56 013
erfolgt die Weiterbewegung der selbstangetriebenen Wagen hintereinander entlang einer bestimmten Führungsbahn,
so daß kein Loslösen von der eigentlichen Fließbandtechnik erfolgt.
Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Anlage der eingangs genannten Art dahingehend weiter
zu entwickeln, daß eine taktungebundene Montage gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Wagen in bekannter Weise als leitdrahtgesteuerte,
selbstfahrende, gleislose Flurförderzeuge ausgebildet sind, die mit einem Steuersignalempfänger versehen
sind, der zum Empfang von Signalen einer Steuerzentrale hinsichtlich der Bewegungsrichtung und -geschwindigkeit
der Wagen mit einer Steuerleitung in Wirkverbindung steht.
t Dieser Lösung liegt somit der Gedanke zugrunde, das
bisher verwendete Band aufzulösen in eine Vielzahl von Einzelwagen und diese Wagen entlang der Fertigungsstraße
nach einem Prinzip so zu steuern, daß sie nach Bedarf entlang der Fertigungsstraße oder auch davon
abzweigend zu daneben angeordneten Stationen und von dort wieder zurück zur Straße fahren. So wird der
Fertigung trotz der Mechanisierung der starre Arbeitstakt genommen und der Mensch aus der Maschine als
deren Bestandteil herausgelöst, so daß nunmehr auch eine Zusammenarbeit von mehreren Menschen in
Gruppen ermöglicht wird, während bisher jeder
Arbeiter praktisch in einer Isolation seine stets gleichbleibenden Handgriffe vollbringen mußte. Der
Mensch ist nicht mehr Bestandteil der Maschine, sondern hat allein oder vorzugsweise ;n der Gruppe
Entscheidungsbefugnis und Verantwortung. Außerdem wirken sich Krankheitsfälle für den Ablauf der
Fertigung nicht mehr so störend aus wie bisher. Aber auch bezüglich Kapazität und Qualität führt die
Erfindung zu erheblichen Vorteilen. Wenn bisher in irgendeiner Arbeitsstation des Bandes ein größerer ι ο
Fehler entsteht, mußte das ganze Band stillgesetzt werden, bis dieser Fehler beseitigt ist Aus diesem
Grunde ist es üblich, geringere Montagefehler, die später beseitigt werden können, bis zum Ende des
Bandes passieren zu lassen. Um diese Fehler danach beseitigen zu können, müssen oft andere, danach
eingebaute Teile wieder ausgebaut werden. Solche an sich geringe Fehler kommen häufig vor, so daß sich die
Fertigung beträchtlich verzögert und verteuert. Derartige Maßnahmen sind bei der erfindungsgemäßen Anlage
nicht erforderlich.
Vorteilhafte Ausgestaltungen in der Anlage zur Montage eines Kraftfahrzeuges oder Teilen eines
Kraftfahrzeuges nach dem Hauptanspruch sind in den Ansprüchen 2 bis 5 enthalten.
Die Erfindung wird unter Hinweis auf die Zeichnungen
anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigt
F i g. 1 eine Montagehalle für Kraftfahrzeuge mit zwei verschiedenen Montagebahnen und Transportwagen
— die eine Bahn für Karosserie und die andere für Fahrgestell bzw. Karosserie-Fahrgestell-,
F i g. 2 eine der F i g. 1 ähnliche Ansicht eines anderen Teils der Karosseriebahn,
F i g. 3 eine alternative Ausführungsform eines Karos- »
serie- bzw. Fahrgestellwagens und
F i g. 4 eine schematische Ansicht von oben des einen Endes der in F; g. 1 —3 gezeigten Wagen.
F i g. I zeigt eine Montageanlage für Kraftfahrzeuge, die in einem oberen Geschoß eine Montagebahn für
Karosserien und in einem unteren Geschoß eine Bahn für Fahrgestell und Karosserie-Fahrgesiell aufweist.
Entlang sowohl der oberen wie der unteren Bahn läuft eine elektrische Leitung 1, die vorzugsweise als eine in
eine Gummimatte eingebettete Leitung ausgeb:ldet ist. «
Entlang der Leitung 1 werden in jedem Geschoß führerlose Transportwagen 2 und 3 herangeführt, von
denen die Wagen 2 im oberen Geschoß Karosserien tragen, während die Wagen 3 im unteren Geschoß
Fahrgestelle und außerdem sowohl Karosserie wie Fahrgestell tragen. Die Figur veranschaulicht, wie eine
Karosserie von dem oberen Geschoß mit Hilfe einer allgemein mit 4 bezeichneten Hebevorrichtung auf
einen Wagen 3 gesetzt wird, der bereits ein Fahrgestell trägt. Weiter vorn an der Bahn ist noch eine «
Hebevorrichtung 5, mit deren Hilfe das Fahrgestell zur Karosserie emporgehoben wird.
Gemeinsam für die beiden Wagen 2, 3 ist ein Untergestell 6, auf welchem Vorrichtungen für das
Tragen verschiedener Teile eines Kraftfahrzeugs *>o
angebracht sind, wie weiter unten beschrieben wird. Im Prinzip sind die Wagen an beiden Enden gleichartig
ausgebildet, und in Fig.4 wird schematisch das eine
Ende eines Wagens gezeigt, das ein Antriebsrad 7 mit Motor 8, einen Stellmotor 9, Batterien 10 sowie ein M
Laufrad 11 enthält.
Das Antriebsrad 7 kann mit Hilfe des Stellmotors 9 in die für den Antrieb gewünschte Richtung gedreht
werden. Dabei erhält der Stellmotor 9 Steuerorder entweder von einer elektronischen Steuereinheit (nicht
gezeigt) abhängig von der im Verhältnis zur Steuerleitung 1 wahrgenommenen Lage, oder direkt von einem
zuin Trieb- und Stellmotor des Wagens geschalteten, manuellen, nicht weiter gezeigten Betätigungsorgan.
Sowohl die Steuereinheit wie das manuelle Betätigungsorgan können aus an sich bekannten elektronischen
Anordnungen bestehen. Das andere Ende des Wagens unterscheidet sich von dem oben beschriebenen im
wesentlichen nur dadurch, daß das Antriebsrad 7 an der
entgegengesetzten Seite angebracht ist, so daß die beiden Triebräder des Wagens hierdurch diagonal
angebracht sind. Die beiden Laufräder U sind frei drehbar gelagert und nehmen automatisch die richtige
Ei ils teilung ein. Die Antriebsräder 7 sind verstellbar und
können im Winkel von 90° zur Längsrichtung des Wagens arretiert werden, um eine Fortbewegung des
Wagens in Querrichtung zu ermöglichen. Hierbei erfolgt die Steuerung durch die Drehzahldifferenz
zwischen den Rädern. Von den beiden Antriebsrädern 7 ist nur das eine stufenlos innerhalb eines bestimmten
Winkels einsteilbar, vorzugsweise zwischen einer Einstellung für Geradeausfahren und einer anderen
Einstellung für Fahren in Querrichtung, während das andere Antriebsrad 7 nur in die eine oder andere dieser
beiden Einstellungen eingestellt weiden kann. F i g. 2 zeigt wie die Wagen 2 teils in Längsrichtung und teils in
Querrichtung gefahren werden.
Die Steuereinheiten der jeweiligen Wagen sind so programmiert, daß sämtliche Wagen gleichgängig
entlang der Leitung gesteuert werden können, während gleichzeitig eine Steuerung für gesonderte Wagen
ermöglicht wird. Dies kann auf in der Elektronik bekannter Weise erreicht werden, dadurch, daß z. B.
eine gewisse Frequenz in der elektrischen Leitung einem Wagen bestimmte Steuerorder gibt, während die
anderen Wagen unbetätigt bleiben. Beispielsweise können gewisse oder einzelne Wagen Order erhalten,
sich aus der Hauptrichtung der Bahn heraus auf eine Anschlußleitung zu begeben, wie z. B. F i g. 2 zeigt.
Außerdem kann die Steuereinheit so programmiert sein, daß ein Wagen durch einen Impuls Order erhalten kann,
sich in Querrichtung ganz von der Steuerleitung fortzubewegen und eine bestimmte Strecke von der
Bahn weg zu fahren bevor er anhält, worauf die Betätigung durch einen Monteur übernommen werden
kann, der unter Zuhilfenahme der manuellen Steuerorgane den Wagen zu einem passenden Aufstellungsplatz
fahren lassen kann.
Außerdem kann die Steuerleitung in verschiedene Sektionen aufgeteilt werden, wobei z. B. gewisse
Sektionen stromlos bzw. stromführend gemacht werden können, um auf diese Weise nur die Wagen innerhalb
einer bestimmten Sektion betätigen zu können. Überhaupt kann man in bezug auf die Steuerung der
Wagen, sowohl kollektiv wie gesondert von einer Steuerzentrale über eine elektrische Leitung, durch
Ausnutzen der bekannten Technik auf dem Gebiet der elektronischen Regel- und Datentechnik eine Menge
von Variationsmöglichkeiten erreichen.
Am Untergestell 6 der Wagen 2 sind zwei qü=rverlaufende Schienen 12 befestigt, um Laufrädchen
13 zu stützen, die rotierend auf zwei längslaufenden, miteinander verbundenen Stützbalken 14 gelagert sind.
Diese sind dazu vorgesehen, an einer Karosserie befestigt zu werden, vorzugsweise in deren gewöhnlicher
Wagenheberbefestigung. Wie besonders Fig. 2
zeigt, können die Karosserien durch die beschriebene Konstruktion entweder in Normallage oder in umgekippter
Lage transportiert werden. Beim Kippen werden die Stützbalken 14 zu einer stationären
Kippvorrichtung, allgemein mit 15 bezeichnet, wobei das eine Paar Laufrädchen 13 auf den Schienen 12 zur
Endlage rollt, an welcher die Stützbalken mit Hilfe von auf dem Wagen 2 angebrachten Balken 16 festgemacht
werden.
Die Wagen 3 weisen ebenfalls querverlaufende Schienen 12 auf, aber diese sind senkrecht verstellbar
auf einem Stativ 17 angeordnet, so daß die Karosserie erhöht aufgesetzt werden kann (siehe Fig. 1). Auf
einem Niveau unter den Schienen 12 befindet sich eine auf den beiden Stativen 17 senkrecht verstellbar
gelagerte Aufspannvorrichtung 18 für ein Fahrgestell. Die Bewegung der Aufspannvorrichtu.ig in senkrechter
Richtung geschieht unter Zuhilfenahme der äußeren, stationären Hebevorrichtung 5, während die Bewegung
der Schienen durch die mit dem jeweiligen Stativ 17 verbundenen Hydraulikzylinder 19 reguliert wird.
Während des Verlaufs der Montage werden somit zwecks Zusammenbau mit dem Fahrgestell die Karosserien
von den Wagen 2 zu den Wagen 3 gebracht. Darauf werden die beiden zusammengebauten Einheilen
zurück auf Wagen 2 gestellt.
Wie aus den Figuren hervorgeht, ist das Untergestell 6 der Wagen 2 und 3 als Plattform ausgebildet, die als
Arbeitsplattform von den Monteuren angewandt werden kann.
In F i g. 3 wird eine alternative Ausführungsform von
Wagen gezeigt, die beim erfindungsgemäßen Verfahren angewandt werden können. Ein Wagen 20 trägt
senkrecht verstellbar eine Karosserie. Der Wagen 20 besteht aus einer vorderen und einer hinteren mit
κι Rädern versehenen Partie 21 bzw. 22, die untereinander
mittels einer Rahmenpartie 23 verbunden sind. In den offenen Raum zwischen den Partien 21 und 22 wird bei
Zusammensetzung von Karosserie und Fahrgestell ein Fahrgestellwagen 24 eingeführt, der nach Beendigung
ι r> des Zusammenbaues beiseite geführt wird.
Die beschriebenen Wagen sind mit berührungsempfindlichen Vorrichtungen ausgestattet, die eine Notbremse
in Funktion setzen. Bei den Wagen 2,3 20 und 24 können diese Vorrichtungen (nicht gezeigt) solcherart
angebracht sein, daß nur diejenigen Vorrichtungen in Funktion treten, die beim Fortbewegen der Wagen nach
vorne gewandt sind. Geeigneterweise sind auch elastische Stoßfänger 25 angeordnet.
Außerdem können auf jedem Wagen Abstandsdetek-
2r> toren angebracht werden, mittels welcher ein bestimmter
Abstand zwischen den Wagen gehalten wird.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Anlage zur Montage von Kraftfahrzeugen oder Teilen eines Kraftfahrzeuges mit einer aufeinanderfolgende
Montagestationen umfassenden Montagebahn und mit einer Mehrzahl von die Montagebahn
entlang geführt am Boden verfahrbaren Wagen, die mit Aufnahme- und Haltevorrichtungen für die zu
montierenden Einheiten ausgerüstet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagen in
bekannter Weise als leitdrahtgesteuerte, selbstfahrende, gleislose Flurförderzeuge (2) ausgebildet sind,
die mit einem Steuersignalempfänger versehen sind, der zum Empfang von Signalen einer Steuerzentrale
hinsichtlich der Bewegungsrichtung und -geschwindigkeit der Wagen mit einer Steuerleitung (1) in
Wirkverbindung steht.
2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Montagebahn Hauptabschnitte und
Seitenabschnitte umfaßt, die quer zueinander verlaufen (F ig. 2).
3. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehrere Seitenabschnitte mittels
Bahnabschnitte verbunden sind, die sich parallel zu dem zwischenliegenden Hauptabschnitt erstrecken
(F ig. 2).
4. Anlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wagen im vorderen und
hinteren Endbereich mit einem antreibbaren und lenkbaren Rad (7) versehen ist, und daß jeder Wagen
(2) mindestens ein weiteres lenkbares Rad (11) aufweist, wobei die Wagen (2) von dem Hauptabschnitt
der Bahn zu einem Seitenabschnitt durch Einstellung der antreib- und lenkbaren Räder (7)
quer über die Längsrichtung des Wagens (2) zum Seitwärtsfahren auf dem Seitenabschnitt lenkbar
sind.
5. Anlage nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß über der
Steuerleitung (1) in einer zweiten Ebene eine weitere Steuerleitung (1) für in der zweiten Ebene bewegbare
Wagen (2) sowie eine die Bauteile von einem oberen Wagen auf einen unteren Wagen bringende
Fördervorrichtung (4) vorgesehen ist.
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Free format text: EITLE, W., DIPL.-ING. HOFFMANN, K., DIPL.-ING. DR.RER.NAT. LEHN, W., DIPL.-ING. FUECHSLE, K., DIPL.-ING. HANSEN, B., DIPL.-CHEM. DR.RER.NAT. BRAUNS, H., DIPL.-CHEM. DR.RER.NAT. GOERG, K., DIPL.-ING. KOHLMANN, K., DIPL.-ING. RITTER UND EDLER VON FISCHERN, B., DIPL.-ING. KOLB, H., DIPL.-CHEM. DR.RER.NAT., PAT.-ANWAELTE NETTE, A., RECHTSANW., 8000 MUENCHEN |