DE1798090C2 - Einrichtung zur Steuerung selbsttätig gelenkter Straßenfahrzeuge einer Container-Verladeanlage - Google Patents

Description

IO

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung selbsttätig gelenkter Straßenfahrzeuge einer Container-Verladeanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentan- Spruchs 1.

Container-Verladeanlagen sind insbesondere dort erforderlich, wo Container zwischen Schiffen und Landtransportfahrzeugen umgeschlagen werden sollen. Um sowohl die Schiffe als auch die Transportfahrzeuge möglichst ökonomisch einzusetzen und um das Be- und Entladen möglichst schnell durchführen zu können, hat es sich bewährt, in der Nähe der einzelnen Virladeplätze Container-Stapelstellen für solche Container vorzusehen, die nicht unmittelbar umgeladen werden können. Der Transport der Container zwischen den einzelnen Verladeplätzen und den Stapelstellen wird mit Container-Transportfahrzeugen durchgeführt So werden beispielsweise Container von einem Schiff mittels eines Kai-Verladekranes an Land gebracht und auf bereitstehenden Container-Transportfahrzeugen abgesetzt Diese fahren die Container zu einem Verladeplatz. Dort werden sie von einem Umschlag-Kran aufgenommen und auf einer Stapelstelle abgesetzt Von der Stapelstelle können sie zum Weitertransport mit der Eisenbahn oder anderen Landfahrzeugen jederzeit entnommen werden.

Aus der US-PS 30 39 554 ist bekannt die Straßenfahrzeuge einer Verladeanlage entlang einem Wechselstrom durchflossenen Leitkabei selbsttätig gelenkt zu führen. Die Straßenfahrzeuge weisen hierzu mittels Empfangsspulen an das elektromagnetische Feld des Leitkabels angekoppelte Empfangseinrichtungen auf, die ein der Feldstärke des empfangenen elektromagnetischen Felds proportionales Signal abgeben. Die Signale werden in einem Komparator verglichen, dessen Ausgangssignal eine Lenkeinrichtung des Straßenfahrzeugs steuert Die Steuerung erfolgt derart daß das Leitkabei in der Mitte zwischen den Empfangsspulen vorbeitritt In dieser Lage sind die von den so Empfangsspulen aufgenommenen Feldstärken gleich groß, so daß das Ausgangssignal des Komparator verschwinJet und die Lenkeinrichtung nicht betätigt d. h. auf Geradeauslauf eingestellt wird.

Um Kollisionen von Straßenfahrzeugen zu vermeiden, ist das Leitkabel in Abschnitte unterteilt, an deren Verbindungsstellen die Fahrzeuge jeweils angehalten werden können, so daß nicht mehr als ein Fahrzeug in einen der Abschnitte einfahren kann. An den Verbindungsstellen sind zu diesem Zweck Sensoren angeord· net, die das Fahrzeug so lange stillsetzen, als sich in dem vorausgehenden Abschnitt noch ein Fahrzeug befindet. Zwar kann auf diese Weise eine automatische, kollisionsfreie Fahrsteuerung der Fahrzeuge erreicht werden, doch können Anwendungsfälle auftreten, für die eine derartige automatische Fahrsteuerung nicht flexibel genug ist

Bei der aus der 'JS-PS 30 39 554 bekannten

Verladeanlage kann der Verkehrsablauf nicht optimiert werden, Voraussetzung der Optimierung ist die Kenntnis des augenblicklichen Standorts jedes der Fahrzeuge, um im Bedarfsfall in dessen Fahrsteuerung eingreifen zu können. Die Kenntnis des Standorts des Fahrzeugs ermöglicht zum Beispiel die Änderung seiner Zielrichtung bzw, die Änderung seiner Geschwindigkeit in Anpassung an die Besonderheiten seines momentanen Standorts,

Aus der DE-AS 12 08 391 sind Einzelheiten einer Vorrichtung zum selbsttätigen Lenken eines Straßenfahrzeugs entlang eines stromdurchflossenen Leiters bekannt Im Gegensatz zu den aus der US-PS 30 39 554 bekannten Straßenfahrzeugen sind die Empfangsspulen der Empfangseinrichtungen zur Verbesserung des Steuerverhaltens der Lenkeinrichtung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs hintereinander angeordnet Probleme, die sich aus der selektiven Steuerung und Überwachung mehrerer entlang des Leitkabels bewegter Fahrzeuge ergeben, werden nicht angesprochen.

Diese Probleme werden auch ri,:ht in der US-PS 28 47 080 behandelt, aus der eine Einrichtung bekannt ist die das Auffahren selbstlenkender Fahrzeuge verhüten solL Bei dieser Einrichtung sind entlang des Fahrwegs im Abstand einer Fahrzeuglänge voneinander Sendee'nrichtungen angeordnet, deren Antennen sich jeweils über die Distanz mehrerer Sender erstrecken. Die Sender sprechen auf vorbeibewegte Fahrzeuge an und senden daraufhin Steuersignale aus, die die nachfolgenden Fahrzeuge anhalten oder auf eine andere Spur überwechseln lassen.

Schließlich ist aus der US-PS 33 35 346 eine Mehrkanal-Funkfernsteuerung für eine Lokomotive oder für die Laufkatze eines Krans bekannt bei welcher unterschiedliche Steuerfunktionen über unterschiedliche Frequenzen gesteuert werden. Die den Steuerfunktionen zugeordneten Frequenzen sind auf einen Hochfrequenzträger aufmoduliert Für Sonderaufgaben, beispielsweise für Warnsignale, können auch die aufmodulierten Frequenzen ihrerseits moduliert sein.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung anzugeben, mit deren Hilfe der Standort eines selbsttätig entlang eines stromdurchflossenen Leitkabels gelenkten Straßenfahrzeugs einer Container-Verladeanlage ermittelt und der Fahrzustand dieses Fahrzeugs beeinflußt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst

Die Erfindung ermöglicht daß trotz selbsttätiger Lenkung der Straßenfahrzeuge der Verladeanlage von zentraler Stelle aus Einfluß auf den Fahrzustand der Fahrzeuge genommen werden kann. Die Fahrzeuge können beispielsweise durch Abschalten des zugeordneten modulierten Wechselstromsignals in jedem gewünschten Abschnitt des Leitkabels angehalten oder durch zusätzliche, mit dem modulierten Wechselstromsignal übermittelte Informationen beschleunigt werden. Da der Standort des Fahrzeugs bekannt ist, kann darüber hinaus <ier Verkehrsfluß optimiert werden. Damit ist eine bedarfsgerechte Steuerung des Verkehrs zwischen den Verladeplätzen möglich. Fahrzeugstauungen an einzelnen Abschnitten des Leitkab ils können auf diese Weise vermieden und die Verladekapazität der Verladeanlage erhöht werden.

Vorteilhafte Weiscrbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Anhand der Zeichnungen werden nunmehr Ausfüh-

rungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung einer Container-Verladeanlage nach der Erfindung,

Fig.2 die Seitenansicht einer möglichen Ausführungsform eines Container-Transportfahrzeuges,

F i g. 3 die Rückansicht des Container-Transportfahrzeuges nach F i g. 2,

Fig.4 den Teil eines Verlade-Kranes mit Laufkatze und Container-Transportfahrzeug,

Fig.5 ein Blockschaltbild für eine mögliche Kollisionsschutzschaltung,

Fig. 6 ein Blockschaltbild für ein Steuerungssystem eines Container-Transportfahrzeuges,

Fig. 7 eine graphische Darstellung des zeitlichen Verlaufes von Steuersignalen.

F i g. 8 ein Blockschaltbild von Steuer- und Lenksignal-Gebern, einem Streckenabschnittschalter, einem Rückmeldesignalempfänger und einem Streckenabschnittanzeiger,

F i g. 9 ein Biockschaiibiiu eines Posiiionssignai-Empfängers.

Fig. 10 eine schematisch angedeutete Einrichtung zur bildlichen Darstellung des Leitkabelnetzes,

Fig. 11 ein Blockschaltbild für die gesamte Schaltzentrale.

In F i g. 1 ist eine beispielsweise Container-Verladeanlage von oben gezeigt. An einem Kai liegt ein Schiff 4, das zur Aufnahme von Containern 13 ausgebildet ist. Das Be- und Entladen dieses Schiffes erfolgt mit Kai-Verladekränen. Diese weisen eine weitausladende Brücke 5 auf. die sich auf der einen Seite über das Schiff 4 und auf der anderen Seite über eine Container-Transportpiste erstreckt. Die Brücke wird von zwei Laufgerüsten 6 gehalten, welche auf Schienen 9 parallel zum Kai laufen. An der Brücke hängt eine Laufkatze 8, die sich zwischen den beiden Enden der Brücke hin- und herbewegen kann. An der Laufkatze 8 ist eine nicht dargestellte Greifvorrichtung für die Container 13 vorgesehen. Zwischen den Laufgerüsten 6 verlaufen zwei Eisenbahngleise 10, auf denen sich Eisenbahnwaggons 11 zum Transport für Container 13 befinden. Als weiteres Landtransportfahrzeug für Container 13 kann ein Lastkraftwagen 12 dienen. In der Nähe des Kais sind Stapelstellen für Container 13 vorgesehen. Das Stapeln von Containern an diesen Stapelstellen erfolgt mittels Umschlag-Kränen Diese weisen wiederum eine Brücke 16 auf. die über den jeweiligen Stapelstellen verläuft. Jede Brücke 16 wird von zwei Laufgerüsten 14 getragen, die auf Schienen 18 laufen. An der Brücke ist jeweils eine Laufkatze 17 hängend angeordnet, die mit nicht dargestellten Greifwerkzeugen für Container 13 versehen ist. Der Cop'ainer-Transport zwischen den durch die Kräne definierten Verladeplätzen wird mit Container-Transportfahrzeugen 81,82,83 durchgeführt. Diese laufen auf einer Container-Transportpiste, unter deren Oberfläche ein Leitkabel angeordnet ist. Dieses Leitkabel ist in mehrere Streckenabschnitte A bis H unterteilt. Dem Leitkabel werden von einer Zentrale Steuersignale zugeführt, die gleichzeitig als Lenksignale dienen. Die Container-Transportfahrzeuge nehmen diese Steuersignale in einer später noch beschriebenen Weise auf und können dadurch ferngesteuert genau über dem Leitkabel auf der Container-Transportpiste laufen. An einigen Streckenabschnitten sind Stoppstellen I bis XXIII vorgesehen. An diesen Stoppstellen sollen die Container-Transportfahrzeuge 81, 82, 83 angehalten werden können. Die Stoppsteiien i, ü. iii und IV sind nicht ortsfest, sondern laufen mit den Kränen mit.

In F i g. 2 ist die Seitenansicht eines Container-Transportfahrzeuges 82 gezeigt. Diese weist drei gummibereifte Räder 34 auf. Das vordere Rad ist lenkbar. An der ί in Fahrtrichtung vorn liegenden Seite des Container-Transportfahrzeuges 82 ist ein Stoßfühler 31 zur Verhinderung von Kollisionen vorgesehen. Unter der Container-Transportpiste liegt das bereits erwähnte Leitkabel 30. In dem Leitkabcl 30 fließende Steuersi-

in gnalströme bewirken, daß sich um das Leitkabel 30 ein elektromagnetisches Feld ausbildet. Dieses Feld wird mittels Sensoren 20, 21 an der Unterseite des Container-Transportfahrzeuges 82 abgetastet. Neben diesen Sensoren 20, 21 sind an dem Container-Transit portfahrzeug 82 noch Positionssignal-Übertragungselemente 22, 23, 24, 25, 27 und 28 vorgesehen. Das Positionssignal-Übertragungselement 28 ist am vorderen Teil und das Positionssignal-Übertragungselement 27 am hinteren Teil an der Unterseite des Container-

^i Transportfahrzeuges S2 angeordnet.

Die Positionssignal-Übertragungselemente 23, 25 sind zu beiden Seiten des vorderen Teils oben an dem Containertransportfahrzeug 82 angeordnet. Die Positionssignal-Übertragungselemente 22, 24, sind oben am

-'■> hinteren Teil des Container-Transportfahrzeuges 82 angeordnet.

In Fig. 3 ist ein unter der Container-Transportpiste angeordnetes Positionssignal-Empfangselement 33 erkennbar, Jas eine ortsfeste Stoppstelle definiert. Dieses

i" Positionssignal-Empfangselement 33 korrespondiert mit den Positionssignal-Übertragungselementen 27 und 28.

In F i g. 4 ist ein Teil eines Kranes mit einer Laufkatze 8 gezeigt, an der ein Container 13 hängt. Unter der

>■> Laufkatze ist ein Container-Transportfahrzeug 82 angeordnet. Vom äußersten Ende der Kranbrücke 5 führt ein Halteelement 35 nach unten, an dessen unterem Ende ein weiteres Positions-Empfangselement 36 sitzt. Dieses definiert eine der Stoppstellen I, II, III oder IV die sich mit dem Kran bewegen. Das Positionssignal-Empfangselement 36 korrespondiert mit de. Positionssignal-Übirtragungselementen 22 oder 23.

Der zeitliche Verlauf der den Container-Transportfahrzeugen 81, 82, 83 über das Leitkabel 30 zugeführten Steuersignale ist in F i g. 7 gezeigt. Diese Steuersignale bestehen aus einer mit einer Modulationsfrequenz modulierten Trägerfrequenz, die zusätzlich noch gepulst ist. Die Trägerfrequenz dient allgemein zur Übertragung. Die Modulationsfrequenz ist für jedes Container-Transportfahrzeug unterschiedlich und dient deshalb zur Erkennung des betreffenden Container-Trans,, jrtfahrzeuges. Das Tastverhältnis, d. h. das Verhältnis der Zeiten, in denen ein Steuersignal vorliegt zu den Zeiten.

in denen das Steuersignal ausgeblendet ist, ist für die Fahrgeschwindigkeit der Container-Transportfahrzeuge entscheidend. In F i g. 7a sind relativ kurze Signalpausen gezeigt; das bedeutet eine große Fahrgeschwindigkeit In Fig. 7b sind die Signalpausen größer und die

*" Fahrgeschwindigkeit ist entsprechend geringer. Ist das Steuersignal vollständig ausgetastet, so bleibt das Container-Transportfahrzeug vollständig stehen.

In F; g. 6 ist ein Blockschaltbild für die Steuerung eines Container-Transportfahrzeuges gezeigt. Sie be-

^ steht aus zwei Steuersignal-Empfänger 520, 530. an deren Eingang sich die Sensoren 20, 21 befinden. Die von den Sensoren aufgenommenen Steuersignale werden zunächst in Verstärkern 521, 531 verstärkt, die

selektiv auf die mit der für das Container-Transportfahrzeug charakteristischen Modulationsfrequenz modulierten Trägerfrequenz abgestimmt sind. Diese Trägerfrequenz wird mit Fi und die Modulationsfrequenz mit f\ bezeichnet. An die Verstärker 521, 531 schließen sich Gleichrichter 522 und 532 an. Aus den gleichgerichteten Signalen werden die Modulationsfrequenzen f\ durch Filter 523 und 533 ausgesiebt. Diese werucn dann in Gleichrichtern 524 und 534 gleichgerichtet und in Glättungsstufen 525 und 535 geglättet Die Ausgangssignale der beiden Steuersignal-Empfänger 520,530 werden dann einem Komparator 550 zugeführt. Dieser vergleicht die beiden Ausgangssignale und steuert bei Ungleichheit der Ausgangssignale eine Lenkeinrichtung 560 an dem Container-Transportfahrzeug so, daß an den Sensoren 20, 21 wieder die gleiche Empfangsstärke herrscht. In diesem Falle sind auch die Ausgangssignale der Steuersignal-Empfänger 530, 520 gleich. Zui Steuerung des Fahrantriebs 570 des ,oniamer-1 ΐοΓιχμυι iidiirZcügC-5 WcFucm uic nüSgängS- jignale der Steuersignal-Empfänger 520, 530 einer Fahrantriebssteuerung 540 zugeführt. Diese besteht aus einer Addierstufe 541 und aus einer sich daran anschließenden Fahrantriebssteuerschaltung 542. Sind die Signalpausen groß, so ist der Integralwert der Ausgangssignale der Steuersignal-Empfänger 520, 530 klein. Dementsprechend verringert die Fahrantriebssteuerung 540 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrantriebs 570. Der am vorderen Teil des Container-Transportfahrzeuges 82 vorgesehene Stoßfühler betätigt beim Anstoßen an ein Hindernis eine Stoßfühlerschal-Um₁₆ 590, die den Fahrantrieb 570 unverzüglich abschaltet und eine Bremse 580 in Funktion setzt. Die Steuerung des Container-Transportfahrzeuges weist fernerhin einen Positions- und Rückmeldesignal-Geber 510 auf. Dieser weist einen Generator 513 für eine weitere Trägerfrequenz Fi auf, sowie einen Generator 514 für die Modulationsfrequenz f\. Die Trägerfrequenz Fi wird mit der Modulationsfrequenz F\ in einem Modulator 512 moduliert. Das Modulationsprodukt wird einem selektiven Verstärker 511 zugeführt, an dessen Ausgang sich die Positionssignal-Übertragungselemente 22, 23, 24, 25, 27 und 28 befinden. Außerdem führt der Verstärker 511 den Sensoren 20, 21 noch Rückmeldesignale zu. Diese Rückmeldesignale werden von den Sensoren 20, 21 auf das Leitkabel 30 übertragen. Die den Positionssignal-Übertragungselementen 22,23,24,25,27,28 zugeführten Positionssignale werden auf die Positionssignal-Empfangselemente 33, 36 übertragen, wenn das Container-Transportfahrzeug eine entsprechende Stoppstelle passiert Die Positionssignale und die Rückmeldesignale sind identisch.

In Fig.8 ist ein Teil der in der Schaltzentrale vorgesehenen Schalteinheiten zur Steuerung der Container-Transportfahrzeuge als Blockschaltbild gezeigt Dazu gehören drei Steuersignal-Geber 100, 110, 120. Jeder dieser Steuersignal-Geber 100,110,120 ist einem der drei Container-Transportfahrzeuge 81, 82, 83 zugeordnet Die Steuersignal-Geber erzeugen ein Steuersignal gemäß der F i g. 7. Der Steuersignal-Geber 100 weist einen Generator 105 für die Trägerfrequenz Fi auf und einen Generator für die Modulationsfrequenz f\ auf. Die Trägerfrequenz Fi wird mit der Modulationsfrequenz F, in einem Modulator 102 moduliert Das Modulationsprodukt wird auf eine Torschaltung 103 gegeben, die von einem Impuls-Generator 106 gesteuert wird, dessen Tastverhältnis manuell oder durch ein noch zu beschreibendes Steuergerät 607 variierbar ist Die in der Torschaltung 103 gepulste modulierte Trägerfrequenz wird danach auf einen selektiven Verstärker 104 gegeben. Die Steuersignal-Geber UO, 120 sind ähnlich wie der Steuersignal-Geber 100 aufgebaut Der Generator 105 für die Trägerfrequenz Fi ist jedoch allen Steuersignal-Gebern gemeinsam. Die Steuersignal-Geber HO, 120 weisen Generatoren 111, 121 für die Modulationsfrequenz, Modulatoren 112, 122, Torschaltungen 112, 123, Impuls-Generatoren 115, 125 und

ίο selektive Verstärker 114, 124 auf. Die von den Steuersignal-Gebern 100,110,120 abgegebenen Steuersignale werden Streckenabschnittsschaltern 200 zugeführt Für jeden Streckenabschnitt A bis H ist ein Streckenabschnittsschalter 200 vorgesehen. In F i g. 8 ist

i*> nur der Streckenabschnittsschalter A dargestellt. Er weist für den Ausgang jedes Steuersignal-Gebers 100, 110, 120 einen ggf. manuell zu betätigenden Schalter 201,202,203 auf. An die Schalter schließen sich selektive Verstärker 204, 205, 206 an, deren Ausgänge parallel

ro geschalic; und rn;; dem Streckenabschnitt Λ verbünden sind. Im vorliegenden Fall ist der Schalter 202 geschlossen, d. h, dem Container-Transportfahrzeug, dem die Modulationsfrequenz Fj zugeordnet ist, werden Steuersignale über den Streckenabschnitt A des Leitkabels zugeführt. Auf diesem Streckenabschnitt A kann sich also nur dieses eine Container-Transportfahrzeug bewegen.

Mit jedem Streckenabschnitt ist ferner ein Rückmeldesignal-Empfänger 300 verbunden, der in der Schalt-

)o zentrale angeordnet ist. In F i g. 8 ist der Rückmeldesignal-Empfänger 300 für den Streckenabschnitt A dargestellt. Er weist am Eingang einen selektiven Verstärker 301 und einen sich daran anschließenden Gleichrichter 302 auf. Der Gleichrichter 302 richtet das von dem Rückmeldesignal-Geber 510 jedes Container-Transportfahrzeuges abgegebene Rückmeldesignal gleich. Das Rückmeldesignal besteht, wie bereits beschrieben, aus einer mit einer charakteristischen Modulationsfrequenz modulierten Trägerfrequenz Fi.

Das gleichgerichtete Rückmeldesignal wird darauf Filtern 303,307,311 zugeführt, die die charakteristische Modulationsfrequenz /Ί, Fi, Λ ausfiltern. Die Modulationsfrequenz wird darauf in Gleichrichterstufen 304, 308,312 gleichgerichtet und in Ulättungsstuten JOä, 3w, 313 geglättet. An die Glättungsstufen schließen sich Endverstärker 306,310,314 an.

Die Ausgangssignale des Rückmeldesignal-Empfängers 300 werden einer Einrichtung 400 zur bildlichen Darstellung des Leitkabelnetzes zugeführt. In F i g. 8 ist

το lediglich ein Teil davon gezeigt und zwar der Streckenabschnittanzeiger A Dieser besteht aus den drei Anzeigern 401,402,403.

In F i g. 10 ist eine besondere Ausführungsform dieser Einrichtung 400 gezeigt Sie besteht aus in Form des Leitkabelnetzes nebeneinander angeordneten Leuchtröhren. Hier ist ebenfalls wieder nur der Streckenabschnitt A mit den Leuchtröhren 401,402,403 dargestellt Die von den an den Stoppstellen I bis XXIII angeordneten Positionssignal-Empfangselementen 33,

w 36 aufgenommenen Positionssignale werden einem Positionssignal-Empfänger 600 in der Schaltzentrale zugeführt Ein solcher Positionssignal-Empfänger 600 ist in F i g. 9 dargestellt Für jede der Stoppstellen ist in der Schaltzentrale ein Positionssignalempfänger 600 vorge sehen. Wie bereits erwähnt sind die Positionssignale mit den Rückmeldesignalen identisch und bestehen aus einer mit einer charakteristischen Modulationsfrequenz modulierten Trägerfrequenz F\. Die Positionssignale

werden von den Positions- und Rückmeldesignal-Gebern 510 jedes Container-Transportfahrzeuges abgegeben. Der in F i g. 9 dargestellte Positionssignal-Empfänger 600 weist am Eingang einen selektiven Verstärker 601 auf, an den sich ein Gleichrichter 602 anschließt. Das gleichgerichtete Positionssignal wird darauf Filtern 603, 608, 613 zugeführt, in denen die charakteristische Modulationsfrequenz f\, 4 fj ausgesiebt wird. Diese wird darauf Gleichrichtern 604, 609, 614 und sich daran anschließenden Glättungsstufen 60S, 610,615 zugeführt Die gleichgerichteten und geglätteten Modulationsfrequenzen werden dann einem Schrittschaltwerk 606,611, 616 mit zwei Schaltstufen zugeführt. Jedes Schrittschaltwerk betätigt wiederum ein Steuergerät 607, 612, 617, das, wie bereits erwähnt, regelnd auf die Impuls-Generatoren 106, 115, 125 der Steuersignal-Geber 100, 110, 120 einwirkt. Die Schrittschaltwerke 606, 611, 616 und die Steuergeräte 607,612,617 haben folgende Funktion: Überfährt ein Container-Transportfahrzeug eine Stopp sieiie mii seiiicni Vüidcfcu Teil, SO Werden uüTCn die Positionssignal-Übertragungselemente 23, 25 oder 28 kurzzeitig Positionssignale auf das an der Stoppstelle angeordnete Positionssignal-Empfangselement 33 oder 36 übertragen. Soll ein bestimmtes Container-Transportfahrzeug an dieser Stoppstelle halten, so wird das diesem Container-Transportfahrzeug zugeordnete Schrittschaltwerk eingeschaltet Durch den kurzzeitigen Empfang des betreffenden Positionssignals erhält dieses Schrittschaltwerk einen ersten Impuls und schaltet in die nächste Schaltstufe. Diese veranlaßt das Steuergerät den entsprechenden Impuls-Generator so zu variieren, daß die Geschwindigkeit des Container-Transportfahrzeuges an der Stoppstelle vermindert wird. Erreicht der hintere Teil des Container-Transportfahrzeuges mit seinen Positionssignal-Übertragungselementen 22, 24 oder 27 das Positionssignal-Empfangselement 33 oder 36, so erhält das Schrittschaltwerk einen zweiten Impuls und schaltet in die zweite Schaltstufe. In dieser Schaltstufe wird das Steuergerät so eingestellt, daß der Impuls-Generator abgeschaltet wird. Dadurch kommt das Container-Transportfahrzeug an der Stoppstelle unverzüglich zum Stehen. Durch das vorherige Abbremsen kann das AbstcoDen mit hoher Genauigkeit erfolgen; die Trägheit des Container-Transportfahrzeuges spielt dabei keine Rolle mehr.

In F i g. 11 ist das Blockschaltbild der Schaltzentrale 700 dargestellt Man erkennt hier die Gesamtkoordination der einzelnen Schalteinheiten. Insbesondere er kennt man auch die Verbindung der einzelnen Positionssignal-Empfänger mit den Steuersignal-Gebern 100,110,120. tn der Schaltzentrale ist ferner noch ein Computer 702 vorgesehen, der von einem Programmiergerät 701 gespeist wird. Dieser Computer kann alle die Schaltfunktionen automatisch ausführen, die im vereinfachten Fall von Hand ausgeführt werden und durch Kreise angedeutet sind. Unabhängig von der Schaltzentrale 700 sind für

ίο Knotenstellen des Leitkabelnetzes noch Kollisionsschutzschaltungen 900 vorgesehen. Eine solche Schaltung ist in F i g. 5 gezeigt. Diese Schaltung 900 soll verhindern, daß sich gleichzeitig Container-Transportfahrzeuge auf den Streckenabschnitten C und H der Knotenstelle nähern und so zusammenstoßen. Dazu sind in der Zuführungsleitung 906, 907 des Streckenabschnittes C zwei in entgegengesetzter Richtunp übertragende parallel geschaltete Verstärker 901, 902 vorgesehen. Der die vom Streckenabschnitt Ckommen-

2ö den Rückrric'uESignälc übertragende Verstärker 902 ::! als Schaltvorrichtung ausgebildet, die auf das Vorhandensein von Rückmeldesignalen anspricht. In der Zuführungsleitung 908, 909 des Streckenabschnittes H sind ebenfalls zwei in entgegengesetzter Richtung übertragende Verstärker 903,905 vorgesehen. Mit dem die Steuersignale übertragenden Verstärker 903 ist ein Schalter 904 in Serie geschaltet. Dieser Schalter 904 ist normalerweise geschlossen; er wird durch die Schaltvorrichtung 902 geöffnet, wenn an dieser Rückmeldesi- gnale aus dem Streckenabschnitt C vorliegen. Befindet sich also in dem Streckenabschnitt C bereits ein Container-Transportfahrzeug, so werden dem Strekkenabschnitt H keine Steuersignale zugeführt. Dadurch wird jedes in dem Streckenabschnitt H befindliche Container-Transportfahrzeug abgestoppt, bis das in dem Streckenabschnitt C befindliche Container-Transportfahrzeug den Streckenabschnitt Cverlassen hat.

Wenn das Container-Transportfahrzeug ein Gelände zu befahren hat, in dem Schienen, beispielsweise Fahrschienen von Kränen verlegt sind, so ist damit zu rechnen, daß das von dem Leitkabel aufgebaute Feld gestört wird. Um dennoch einen ungestörten Betrieb der Container-Transportfahrzeuge sicherzustellen, ordnet man auf diesen zwei Paare von Sensoren in Fahrtrichtung hintereinander in solchem Abstand an, daß jeweils mindestens ein Paar von Sensoren in Empfangsstellung gegenüber dem Leitkabel ist

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

1. Patentansprüche:

   t. Einrichtung zur Steuerung selbsttätig gelenkter Straßenfahrzeuge einer Container-Verladeanlage, die sich entlang eines in Abschnitte unterteilten, wechselstromdurchflossenen Leitkabels zwischen Container-Verladeplätzen bewegen, wobei die Stra-Senfahrzeuge jeweils wenigstens zwei mit Sensoren ausgestattete Empfangseinrichtungen, die das vom Leitkabel abgestrahlte elektromagnetische Feld empfangen, sowie einen die Empfangssignale der Empfangseinrichtungen vergleichenden, mit einer Lenkeinrichtung des Straßenfahrzeugs verbundenen Komparator aufweisen, der durch Betätigung der Lenkeinrichtung die Empfangssignale auf gleiche Stärke einzustellen sucht, dadurch gekennzeichnet, daß den Abschnitten (A-H) des Leitkabels (30) zur Fahrsteuerung der Straßenfahrzeuge von einer Zentrale (Fig.8) aus erste modulierte Wechselstromsignale mit einer ersten Trägerfrequenz (Fit zuführbar sind, deren Modulationsfrequenz jeweils einem der Straßenfahrzeuge zugeordnet ist, daß die Empfangseinrichtungen (520, 530, 540) der Straßenfahrzeuge selektiv auf die jeweils zugeordnete Modulationsfrequenz (Ti, 4 /j) abgestimmt sind, daß in den Straßenfahrzeugen Sendeeinrichtungen (510) vorgesehen sind, die mit einer für das Straßenfahrzeug charakteristischen Modulationsfrequenz (f\, 4 6) modulierte zweite Wechselstromsignale auf einer zweiten Trägerfrequenz (Fi) elektromagnetisch in das Leitkabel (30) einkoppeln, und daß in der Zentrale Auswerteeinrichtungen (300, 400) vorgesehen sind, die selektiv auf die aus den einzelentm Abschnitten (A-H) des Leitkabels (30) zuführbaren Modulationsfrequenzen (f\, 4 /j) der zweiten Trägerfrequenz (F\) ansprechen.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Wechselstromsignale gepulst sind und daß an die Empfangseinrichtungen (520, 530) der StraSenfahrzeuge eine Fahrantriebssteuerung (540) gekoppelt ist, die die Fahrgeschwindigkeit des Straßenfahrzeugs in Abhängigkeit vom Tastverhältnis der empfangenen, gepulsten, ersten Wechselstromsignale steuert.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zentrale zur Erzeugung der den einzelnen Straßenfahrzeugen zugeordneten, ersten Wechselstromsignale Steuersignalgeber (100, 110, 120) vorgesehen sind und daß die Abschnitte (A-H) des Leitkabels (30) selektiv mit dem Steuersignalgeber (100,110,120) verbindbar sind.
4. 4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an ausgewählten, zum Halten der Straßenfahrzeuge bestimmten Stoppstellen (I... XXHl) Übertragungselemente (33, 36) für die Wechselstromsignale angeordnet sind, die mit der Zentrale verbunden sind und mit wenigstens einem an jedem der Straßenfahrzeuge vorgesehe- «> nen, mit der Sendeeinrichtung (510) verbundenen Übertragungselement (22-25, 27, 28) zusammenwirken und daß in der Zentrale Steuerschaltungen (606,607,611,612,616,617) vorgesehen sind, die bei Empfang des über das Übertragungselement (33,36) der Stopstelle (I... XXlII) zugeführten ersten Wechselstromsignale des Slraßenfahrzeugs, dem dieses Wechselstromsignal zugeordnet ist, stillset
5. 5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Straßenfahrzeug mindestens zwei in Fahrtrichtung mit Abstand hintereinander angeordnete Übertragungselemente (22—25,27,28) aufweist und daß die Steuerschaltung der Zentrale eine Bremsschaltung (606, 607, 611, 612, 616, 617) aufweist, die bei Empfang von Signalen, die von den in Fahrtrichtung vorderen Übertragungselementen der Straßenfahrzeuge stammen, die Abgabe von ersten Wechselstromsignalen mit einem Tastverhältnis für eine verringerte Fahrgeschwindigkeit veranlaßt und die bei Empfang von Signalen, welche von den in Fahrtrichtung hinteren Übertragungselementen stammen, das Straßenfahrzeug stillsteht
6. 6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an ausgewählten, zum Halten der Straßenfahrzeuge bestimmten Stoppstellen (I...XXIII) Übertragungselemente (33, 36) für die Wechselstromsignale angeordnet sind, die mit wenigstens einem an jedem der Straßenfahrzeuge vorgesehenen, mit der Empfangseinrichtung (520, 530) verbundenen Übertragungselement (22 - 25,27, 28) korrespondieren, daß den Übertragungselementen (33, 36) der Stoppstellen (I...XXIII) erste Wechselstromsignale zuführbar sind und daß die Empfangseinrichtung (520, 530) das Straßenfahrzeug stillsetzt, wenn das dem Straßenfahrzeug zugeordnete erste Wechselstromsignal über das Übertragungselement (33, 36) der Stoppstelle (I... XXIII) empfangen wird.
7. 7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Straßenfahrzeug mindestens zwei in Fahrtrichtung mit Abstand hintereinander angeordnete Übertragungselemente (22-25,27,28) aufweist und daß die Empfangseinrichtung (520,530) an eine Abbremsschaltung gekoppelt ist, die nach dem Empfang eines Signals von dem in Fahrtrichtung vorderen Übertragungselement die Geschwindigkeit des StraBenfahrzf ugs ve-mindert und die bei Empfang eines Signals von dem in Fahrtrichtung hinteren Übertragungselement das Straßenfahrzeug stillsetzt.
8. 8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die in einer Knotenstelle mündenden Abschnitte (C, //und B, C) des Leitkabels (30) mit einer Kollisionsschutzschaltung (900) verbunden sind, die verhindert, daß sich gleichzeitig mehrere Straßenfahrzeuge auf verschiedenen Abschnitten (C, H und B, C) des Leitkabels (30) der Knotenstelle nähern.
9. 9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kollisionssschutzschaltung (900) bei zwei in einer Knotenstelle einmündenden Abschnitten (H und C) des Leitkabels (30) einen Schalter (904) in der zu der Zentrale führenden Verbindungsleitung (908,909) des einen Abschnittes (H) aufweist, der von einer auf zweite Wechselstromsignale ansprechenden Schaltvorrichtung (902) in der zu der Zentrale (700) führenden Verbindungsleitung (906,907) des anderen Abschnitts (C) betätigt wird, derart, daß er normalerweise geschlossen ist und geöffnet wird, wenn zweite Wechselstromsignale an der Schaltvorrichtung (902) vorliegen.
10. 10. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung jedes Abschnitts (A-H) des Leitkabels (30) mit der Zentrale nur jeweils eine Leitung vorgese-

    hen ist, die gleichzeitig 4er Übertragung der ersten und der zweiten Wechsefstromsignale dient,

    1J, Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zentrale ein programmierbarer Computer (702) zur automatischen Steuerung und Koordinierung der in der Zentrale vorhandenen Schaltungsteile (300,300, 400,100,110,120,600) vorgesehen ist