DD256158A5 - Fahrbare anlage zum aufnehmen oder verlegen sowie transportieren von gleisjochen - Google Patents

Abstract

Diese Anlage ist im Gleisbau anwendbar. Sie besteht aus einem Schienenwagen (5) mit Spurkranzrad-Fahrwerken (8), mit zum Anheben bzw. Ablegen des Gleisjoches (4) vorgesehenen Schienen-Greifvorrichtungen (10) und zwei Paaren von quer zur Gleislaengsrichtung gegenueberliegend angeordneten, hoehenverstellbaren Hubstempeln (13), sowie einem ueber Spurkranzrad-Fahrwerke (15) verfahrbaren Hilfswagen (6) mit einem Plateau-Rahmen (19) als Ladeflaeche - zum Aufsetzen des Gleisjoches (4) mit samt dem mit diesem verbundenen Schienenwagen (5). Der vom Schienenwagen (5) unabhaengig verfahrbare Hilfswagen (6) und der Schienenwagen (5) weisen jeweils einen eigenen Fahr-Antrieb (25, 12) auf und am Hilfswagen (6) ist jeweils endseitig ein Spurkranzrad-Fahrwerk (15) und ein schienenungebundenes Fahrwerk (16) vorgesehen. Jeweils wenigstens eines dieser beiden unterschiedlichen, jeweils einen eigenen Fahr-Antrieb (17, 25) aufweisenden Fahrwerke (15 bzw. 16) ist ueber einen Antrieb (20) zum Plateau-Rahmen (19) hoehenverstellbar ausgebildet. Der Schienenwagen (5) besteht aus wenigstens zwei in Gleislaengsrichtung voneinander im Abstand angeordneten und ueber den gemeinsamen und langgestreckt ausgebildeten Traeger-Rahmen (7) miteinander verbundenen Spurkranzrad-Fahrwerken (8), wobei jedem Spurkranzrad-Fahrwerk (8) jeweils im endseitigen Traeger-Rahmen-Bereich ein Hubstempel-Paar (9) zugeordnet ist und am Traeger-Rahmen (7) im Bereich dieser vier, durch die Spurkranzraeder der Fahrwerke (8) gebildeten Abstuetzstellen bzw. im Bereich dieser vier Hubstempel (13) je eine Schienen-Greifvorrichtung (10) vorgesehen ist. Fig. 1

Description

Hierzu 2 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Anlage zum Aufnehmen oder Verlegen sowie Transportieren von aus Schienen und Schwellen gebildeten Gleisjochen, bestehend aus wenigstens einem Schienenwagen mit Spurkranzrad-Fahrwerken, mit an dessen Träger-Rahmen zum Anheben bzw. Ablegen des Gleisjoches vorgesehenen Schienen-Greifvorrichtungen und wenigstens einem Paar von quer zur Gleislängsrichtung gegenüberliegend angeordneten Hubstempeln, die über einen Antrieb relativ zum Bahnkörper höhenverstellbar und auf diesem aufsetzbar sind, sowie einem über Spurkranzrad-Fahrwerke verfahrbaren Hilfswagen mit einem Plateau-Rahmen als Ladefläche — zum Aufsetzen des Gleisjoches mitsamt dem mit diesem verbundenen Schienenwagen.

Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Es ist—gemäß DE-OS 1759863 — eine fahrbare Anlage zum Aufnehmen oder Verlegen sowie Transportieren von aus Schienen und Schwellen gebildeten Gleisjochen bekannt. Diese Anlage setzt sich aus beispielsweise acht in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten, voneinander distanzierten und unabhängigen Schienenwagen sowie gleisfahrbaren Hilfswagen zusammen. Jeder der Schienenwagen weist nur ein Spurkranzrad-Fahrwerk mit an dessen kurzen, sich lediglich in Gleisquerrichtung erstreckenden Trägerrahmen zum Anheben bzw. Ablegen des Gleisjoches vorgesehenen Schienen^ Greifvorrichtung auf. Außerdem ist jeder Schienenwagen mit einem Paar von quer zur Gleislängsrichtung gegenüberliegend angeordneten Hubstempeln verbunden, die über einen Antrieb relativ zum Bahnkörper höhenverstellbar und auf diesem aufsetzbar sind. Die über Spurkranzrad-Fahrwerke am verlegten Gleis verfahrbaren Hilfswagen weisen eine Plateau-Ladefläche — zum Aufsetzen des Gleisjoches mitsamt dem mit diesem verbundenen Schienenwagen auf. Zum Transport eines zu verlegenden Gleisjoches werden die einzelnen Schienenwagen mit ihrem Fahrwerk auf das am verlegten Gleis abgelegte Gleisjoch aufgefahren und in angenähert regelmäßige Abstände zueinander gebracht. Mit Hilfe der Schienen-Greifvorrichtungen wird das Gleisjoch erfaßt und durch Absenken der Hubstempel auf den Bahnkörper angehoben. Daraufhin

werden die Hilfswagen unter das angehobene Gleisjoch verfahren und die Hubstempel wiederum unter Auflage des Gleisjoches auf die Plateau-Ladeflächen der Hilfswagen eingefahren. Anschließend wird die Anlage mitsamt dem Gleisjoch über verlegte Hilfsschienen zur Umbaulücke transportiert, wonach das Gleisjoch nach Entfernen der Hilfsschienen und der Hilfswagen abgesenkt wird. Der relativ aufwendige und umständliche Einsatz dieser zahlreichen einzelnen, voneinander unabhängigen Schienenwagen, sowie die Verlegung von Hilfsschienen erfordert in unwirtschaftlicherweise einen besonders großen Zeitaufwand und führt außerdem durch die erforderlichen zahlreichen Manipulationen zu Störungen und Unfällen und läßt kein genaues und stabiles Verlegen bzw. Transportieren zu.

Eine andere bekannte fahrbare Anlage — gemäß GB-OS 2104133 — besteht — zum Ab- und Zutransport von bzw. zu der Umbaulücke des zu verlegenden Gleisjoches — aus zwei höhenverstellbaren und auf Hilfsschienen verfahrbaren Portalkränen, die über einen in Gleislängsrichtung verlaufenden Brückenträger miteinander verbunden sind. Da die beiden Hilfsschienen und damit auch die beiden Portalkräne in weitaus größerem Abstand zueinander angeordnet sind als die Länge einer Schwelle, ergibt sich insgesamt eine sehr weit ausladende und relativ sperrige Anordnung, die nicht nur umständlich auf- und abzubauen ist, sondern oft durch Hindernisse im Gleisbereich jeglicher Art am Einsatz gehindert wird. -· Eine weitere bekannte fahrbare Anlage — gemäß DE-OS 3340739 — weist zum Transport und Verlegen von Gleisjochen einen länger als das zu transportierende Gleisjoch ausgebildeten Brückenträger auf. Dieser ist jeweils endseitig sowohl mit einem Schienenfahrwerk als auch mit zwei beidseits des jeweiligen Schienenfahrwerkes angeordneten höhen-und seitenverstellbaren Raupenfahrwerken zur wahlweisen Abstützung am Gleis bzw. am Bahnkörper verbunden. Am Brückenträger sind mehrere endseitig Hebehaken aufweisende, höhenverstellbare Hebevorrichtungen vorgesehen. Zur Verlegung des Gleisjoches wird dieses auf einem Plateau-Ladewagen bis unmittelbar vor die Umbaulücke transportiert. Anschließend wird der Brückenträger mit Hilfe der Raupenfahrwerke über den Plateau-Ladewagen und das Gleisjoch verfahrbaren, wobei die Raupenfahrwerke auf dem Schwellenkopfbereich des verlegten Gleises fahren. Nach Erfassen des Gleisjoches durch die Hebevorrichtungen wird das Gleisjoch von der Plateau-Ladefläche abgehoben und mit Hilfe der Raupenfahrwerke über die Umbaulücke verfahren. Dort erfolgt die Absenkung des Gleisjoches, indem die Raupenfahrwerke eingefahren und dabei die Schienenfahrwerke jeweils auf den Endbereich der verlegten Gleise aufgesetzt werden. Eine derartige Anlage ist auf Grund des besonders langen Brückenträgers sehr schwerfällig und auch schwierig zu der Umbaulücke zu transportieren. Außerdem werden die an die Umbaulücke angrenzenden Endbereiche des verlegten Gleises durch das Verfahren der Raupenfahrwerke im Schwellenendbereich nachteilig belastet.

Eine weitere bekannte fahrbare Anlage — gemäß DD-PS 146979 der gleichen Anmelderin — zum Aufnehmen oder Verlegen sowie Transportieren von Gleisjochen, insbesondere von Gleisweichenjochen, besteht aus einem an seinen Enden mit Fahrwerksanordnungen ausgestatteten, langgestreckten brückenartigen Fahrgestellrahmen. Jede Schienenfahrwerksanordnung besteht aus einem um eine vertikale Achse verschwenkbaren und höhenverstellbaren Raupenfahrwerk zum Befahren der Umbaulücke oder der schienenlosen Seitenflanken des Gleises und zwei diesem Raupenfahrwerk in Gleislängsrichtung jeweils benachbarten Schienenfahrwerken. Am Fahrgestellrahmen zwischen den beiden Fahrwerksanordnungen sind Hebe- bzw. Transportvorrichtungen zum Greifen bzw. Erfassen des Gleisjoches vorgesehen. Mit einer derartigen im Aufbau sehr robusten Einrichtung kann ein sehr stabiler Auswechsel- bzw. Verlegevorgang durchgeführt werden, da keine Hilfsschienen mehr erforderlich sind. Außerdem kann mit Hilfe des verdrehbaren Raupenfahrwerkes auch ein seitlich neben dem Bahnkörper liegendes Gleisjoch erfaßt werden. Die Anordnung von drei verschiedenen Fahrwerken an jedem Ende des langgestreckten Brückenträgers ergibt insbesondere Vorteile sowohl beim Ein- als auch beim Ausfahren von der Umbaulücke. Andererseits ist eine derartige große Anlage im Aufbau relativ umfangreich.

Schließlich ist — gemäß AT-PS 353303 dergleichen Anmelderin — eine fahrbare Anlage zum Aufnehmen oder Verlegen von Gleisjochen bekannt, welche ein gleisverfahrbares Transportfahrzeug und einen mit diesem über seitlich verstellbare Portalstützen verbundenen und sich oberhalb des Fahrzeuges erstreckenden Brückenträger aufweist. Dieser ist mittels höhenverstellbarer Abstützvorrichtungen am Schotterbett aufsetzbar. Außerdem ist der Brückenträger vorkragend über eine Fahrzeug-Stirnseite angeordnet und weist ebenso eine durchgehende Führungsbahn für eine entlang dieser verfahrbar angeordnete Laufkatze mit verstellbaren Hebe- und Transportvorrichtungen auf. Auch diese insgesamt umfangreichere fahrbare Anlage zur Handhabung von insbesondere sperrigen und schweren Gleisweichenjochen weist zwar insbesondere in Längsrichtung eine große Baulänge auf, verwendet aber ebenso keine Hilfsschienen, so daß keine labilen Verhältnisse im Bereich der Um- bzw. Einbaulücke beim Verlege- oder Auswechselvorgang gegeben sind.

Ziel der Erfindung

Es ist das Ziel der Erfindung mit hoher Effektivität ein gleichmäßiges genaues, die Schienenbefestigungsmittel schonendes Anheben bzw. Absenken des zu transportierenden Gleisjochens zuverlässig zu gewährleisten.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, von der DE-OS 1759863 ausgehend, eine fahrbare Anlage zum Aufnehmen oder Verlegen sowie Transportieren von aus Schienen und Schwellen gebildeten Gleisjochen, bestehend aus wenigstens einem Schienenwagen mit Spurkranzrad-Fahrwerken, mit an dessen Träger-Rahmen zum Anheben bzw. Ablegen des Gleisjoches vorgesehenen Schienen-Greifvorrichtungen und wenigstens einem Paar von quer zur Gleislängsrichtung gegenüberliegend angeordneten Hubstempeln, die über einen Antrieb relativ zum Bahnkörper höhenverstellbar und auf diesem aufsetzbar sind, sowie einem über Spurkranzrad-Fahrwerke verfahren Hilfswagen mit einem Plateau-Rahmen als Ladefläche — zum Aufsetzen des Gleisjoches mitsamt dem mit diesem verbundenen Schienenwagen zu schaffen, mit welcher auch schwerste Weichen-Gleisjoche unter Vermeidung von Hilfsgleisen mit hoher Leistung in genauer und stabiler Lage transportierbar sind.

Die Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, daß der vom Schienenwagen unabhängige verfahrbare HilfsWagen und der Schienenwagen jeweils einen eigenen Fahr-Antrieb aufweist und daß am Hilfswagen jeweils endseitig ein Spurkranzrad-Fahrwerk und ein schienenungebundenes Fahrwerk vorgesehen ist, wobei jeweils wenigstens eines dieser beiden unterschiedlichen, jeweils einen eigenen Fahr-Antrieb aufweisenden Fahrwerke über einen Antrieb zum Plateau-Rahmen höhenverstellbar ausgebildet ist und daß der Schienenwagen aus wenigstens zwei in Gleislängsrichtung voneinander im Abstand angeordneten und überden gemeinsamen und langgestreckt ausgebildeten Träger-Rahmen miteinanderverbundenen Spurkranzrad-Fahrwerken besteht, wobei jedem Spurkranzrad-Fahrwerk jeweils im endseitigen Träger-Rahmen-Bereich wenigstens ein Hubstempel-Paar zugeordnet ist und daß am Träger-Rahmen im Bereich dieser vier, durch die Spurkranzräder der Fahrwerke gebildeten Abstützstellen bzw. im Bereich dieser vier Hubstempel je eine Schienen-Greifvorrichtung vorgesehen ist.

Mit der erfindungsgemäßen Anlage ist ein Anheben und Absenken auch schwerster Weichen-Gleisjoche—bei stabiler Lage des Schienenwagens — in einer gleichmäßigen, die Schienenbefestigungsmittel schonenden Weise durchführbar. Auch der Gleisjoch-Transport ist durch die „selbsttätige" Verfahrbarkeit des Hilfswagens sowohl am verlegten Gleis als auch in der Umbaulücke leistungsfähiger durchführbar. Die hohe Stabilität des Schienenwagens wird durch den relativ weiten Abstand der beiden an einem gemeinsamen langgestreckten Träger-Rahmen angeordneten Hubstempel-Paare mit einer eine besonders hohe Standfestigkeit aufweisenden Vierpunkt-Auflage gewährleistet. Durch diese starre, brückenartige Ausbildung und sichere vierfache Erfassung des Gleisjoches durch die insgesamt vier Schienen-Greifvorrichtungen sind weiters höchste Kräfte bzw. Gewichte nahezu verwindungsfrei sowie gleichmäßig vom Gleisjoch über die vier Hubstempel auf den Bahnkörper übertragbar. Durch die ausgefahrenen Hubstempel am Bahnkörper mit dem auf diesen abgestützten Schienenwagen ist weiters trotz der stark asymmetrischen Ausbildung eines Weichen-Gleisjoches und den damit verbundenen ungleichmäßig einwirkenden Kräften eine große Standfestigkeit erzielbar. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß durch die höhenverstellbaren schienenungebundenen bzw. die schienengebundenen Schienen-Fahrwerke des das Gleisjoch samt dem Schienenwagen transportierenden Hilfswagens dieser sowohl am verlegten Gleis als auch im Bereich der Umbaulücke ohne Zuhilfenahme von zeit- und arbeitsaufwendigen Hilfsgleisen einfach und störungsfrei kontinuierlich verfahrbar ist.

Ein bevorzugtes Merkmal der Erfindung besteht darin, daß der Träger-Rahmen und/oder der Hilfswagen zum Transport von jeweils in ihrer Länge unterschiedlichen Gleisjochen ausgebildet ist, wobei die Länge des Träger-Rahmens in Gleislängsrichtung wenigstens etwa 3m beträgt bzw. den Abstand von fünf Normal-Schwellenteilungen zu je 60cm nicht unterschreitet und höchstens etwa 15m beträgt bzw. den Abstand von 25 Schwellenteilungen zu je 60cm nicht überschreitet. Mit dieser Mindestbzw. Höchstlänge des Träger-Rahmens ist sichergestellt, daß einerseits noch eine genügend hohe Standfestigkeit für einen kippsicheren und gleichmäßigen Gleisjochtransport und andererseits kein überlanger, schwerer und auch schwerfälliger Schienenwagen vorliegt.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die beiden mit je einem Fahrantrieb ausgestatteten und als Raupen-Fahrwerke ausgebildeten schienenungebundenen Fahrwerke des Hilfswagens über einen Schwenkrahmen an jedem Längsende des Hilfswagen-Plateau-Rahmens vorkragend angelenkt und mit einem Schwenkantrieb zum Verschwenken in eine Arbeitsbzw. Ruheposition um eine quer zur Wagenlängsrichtung verlaufende Horizontal-Achse verbunden sind. Durch die vorkragende Anlenkung der Raupen-Fahrwerke ist eine problemlose kontinuierliche Weiterfahrt im Übergangsbereich vom verlegten Gleis zur Umbaulücke bzw. auch umgekehrt möglich, indem das vorkragende Raupen-Fahrwerk auf die Umbaulücke abgesenkt wird, während der Hilfswagen noch über seine beiden Schienenfahrwerke am verlegten Gleis aufliegt. Außerdem ist durch den Einsatz eines Schwenkrahmens bei einfacher und robuster Ausbildung des Raupen-Fahrwerkes eine besonders niedrige Bauhöhe des Hilfswagens möglich. , /

Gemäß einer weiteren Ausführung der Erfindung ist der mit dem Raupen-Fahrwerk verbundene Schwenkrahmen des Hilfswagens in seiner horizontalen, das Raupen-Fahrwerk in die Ruheposition verbringenden Lage als Verlängerung des Plateau-Rahmens ausgebildet. Mit der Verlängerung des Plateau-Rahmens durch den Schwenkrahmen ist das Gleisjoch bei angehobenem Raupen-Fahrwerk noch besser abstützbar. Zusätzlich ist damit auch der Vorteil einer noch niedrigeren Bauhöhe des Hilfswagens verbunden, da praktisch ein Teil des Plateau-Rahmens selbst ohne Zwischenschaltung eines Hilfsrahmens oder dgl. für die Anlenkung der Raupen-Fahrwerke einsetzbar ist.

Das Raupen-Fahrwerk kann entsprechend einer weiteren vorteilhaften Variante der Erfindung vorzugsweise endseitig um eine quer zur Wagenlängsrichtung verlaufende Achse verschwenkbar und um eine in Längsmitte in vertikaler Richtung verlaufende Lenk-Achse drehbar mit dem Schwenkrahmen verbunden sein. Mit einer derartigen Zweifach-Anlenkung des Raupen-Fahrwerkes ist eine besonders hohe Beweglichkeit des Hilfswagens für eine sofortige weitgehende Anpassung an den vorhandenen, zum Beispiel in Gleisbögen gekrümmten Bahnkörper gegeben. Insbesondere kann durch die Lenk-Achse das Gleisjoch im Bereich der Umbaulücke gleisunabhängig verfahren werden.

Gemäß einer weiteren Ausführung der Erfindung weist jedes Raupen-Fahrwerk zwei in einem etwa der Schienen-Spurweite entsprechenden Abstand quer zur Wagenlähgsrichtung zueinander angeordnete Raupenketten auf. Der Einsatz von zwei im Abstand zueinander angeordneten Raupenketten pro Raupen-Fahrwerk ermöglicht im Vergleich zu einer einzigen breiteren Raupenkette eine wesentlich standfestere Vierpunkt-Auflage des Hilfswagens für einen sicheren Transport auch von asymmetrischen Weichen-Gleisjochen. Außerdem ist die Anordnung des Schwenkrahmens zwischen den beiden Raupenketten zur Erzielung einer noch geringeren Bauhöhe möglich.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsvariante der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hubstempel des Schienenwagens mit einem über einen Antrieb beaufschlagbaren Querverschiebestempel —für eine Verstellung quer zum Träger-Rahmen — verbunden ist, der in einem vorzugsweise vierkantrohrförmigen und mit dem Träger-Rahmen verbundenen Führungsrohr zur Bildung einer Querverschiebe-Teleskopanordnung gelagert ist. Durch die querverschiebbare Ausbildung jedes Hubstempels ist insbesondere der Transport von asymmetrischen Weichen-Gleisjochen wesentlich erleichtert, da nunmehr die Hubstempel unter Anpassung an die äußeren Umrißlinien des Gleisjoches miteiner besonders großen Standfläche unter zuverlässigem Ausschluß eines Kippens auf den Bahnkörper aufsetzbar sind. Außerdem besteht die Möglichkeit, bei Auftreffen des Hubstempels z.B. an die schräge Schotterbettflanke oder sonstige örtliche Unebenheiten eine geringe Querverschiebung durchzuführen, um für den zugeordneten Hubstempel jeweils die sicherste Auflage für das Anheben der schweren Weichen-Gleisjoche auszuwählen.

Nach weiteren Erfindungsmerkmalen ist jeder Hubstempel als in einem vertikalen Teleskop-Außenrohr über einen Antrieb längsverschiebbar angeordnetes Teleskop-Innenrohr einer im Querschnitt vorzugsweise vierkantförmigen Vertikal-Verschiebe-Teleskopanordnung ausgebildet, wobei der Querverschiebestempel derOuerverschiebe-Teleskopanordnung mit dem Teleskop-Außenrohr der Vertikal-Verschiebe-Teleskopanordnung verbunden ist. Diese Ausbildung ist besonders einfach und robust im Aufbau und sichert einen störungsfreien Betrieb. _r.

Die vierkantförmige und praktisch geschlossene Ausbildung der Teleskopanordnungen sichert weiters eine lange Lebensdauer der Hubstempel mit ihrem jeweiligen Antrieb und gewährleistet hohe Kraftübertragungen, insbesondere die Handhabung sehr schwerer Weichenjoche.

Nach weiteren Erfindungsmerkmalen ist jede Querverschiebe-Teleskopanordnung in ihrer Länge im eingefahrenen Zustand wenigstens der Länge einer Schwelle entsprechend ausgebildet, wobei der in jeder Querverschiebe-Teleskopanordnung eingebaute Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb für eine etwa gleich große Seitenverschiebebewegung etwa in Schwellenlänge ausgebildet ist. Dadurch wird einerseits eine genügend große Verschiebe- bzw. Aus- und Einfahrbewegung der jeweiligen Querverschiebe-Teleskopanordnung nach links oder rechts seitlich vom Träger-Rahmen geschaffen, wobei andererseits die einzelnen Hubstempel im eingefahrenen Zustand der Querverschiebe-Teleskopanordnungen etwa im Bereich unmittelbar vor Kopf der einzelnen Schwellen angeordnet sind, so daß die gesamte Anordnung bzw. Baulänge in Querrichtung maximal ausgenützt wird.

Nach einem besonders vorteilhaften Merkmal der Erfindung sind die beiden Hubstempel-Paare unmittelbar vor bzw. hinter dem zugeordneten Spurkranzrad-Fahrwerk des Schienenwagens angeordnet. Mit dieser neuen Anordnung der Hubstempel-Paare zum Spurkranzrad-Fahrwerk können auch höchste Kräfte unter Vermeidung von zu hoher Biegebelastung für den Träger-Rahmen aufgenommen werden.

Nach weiteren vorteilhaften Erfindungsmerkmalen ist jede mit dem Schienenwagen verbundene Schienen-Greifvorrichtung über einen eigenen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb quer zum Träger-Rahmen verstellbar. Diese Ausbildung gewährleistet insbesondere ein individuelles und sicheres Erfassen der oft sehr schwierigen Gleiskonstruktion insbesondere bei Gleis-Weichenjochen u.dgl.

In besonders vorteilhafter Weise weist jede am Träger-Rahmen befestigte Greifvorrichtung wenigstens ein Spurkranzrad und einen diesem im wesentlichen gegenüberliegend angeordneten, am Schienenfuß oder -kopf anlegbaren und über einen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb höhenverstellbaren Greifhaken auf, wobei die Greifhaken vorzugsweise den Spurkranzrädern der Schienenwagen-Fahrwerke gegenüberliegend angeordnet sind. Auch diese Ausbildung ist insbesondere für die Handhabung von Weichenjochen in vorteilhafterweise geeignet. Darüber hinaus sind gleichzeitig die Spurkranzräder der für die Verfahrbarkeit des Schienenwagens vorgesehenen Laufachsen als Gegenlager für die jeweiligen Greifhaken zum sicheren Erfassen des Gleisjoches vorgesehen.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß der Greifhaken mit seinen Höhenverstell- und Querverstellantrieben, vorzugsweise gemeinsam mit dem Spurkranzrad des Schienenwagen-Fahrwerkes, an einem mit dem Träger-Rahmen verbundenen Querbalken gelagert und in Gleislängsrichtung über eine am Träger-Rahmen angeordnete Längsführung verschieb- bzw. verstellbar ausgebildet ist. Auf Grund dieser Längsverschiebbarkeit kann der Greifhaken—völlig unabhängig von der Lage der Schwellen des zu erfassenden Gleisjoches—jeweils zwischen zwei Schwellen zur Anlage unterhalb des Schienenfußes eingeführt werden. Dabei ist von besonderem Vorteil, daß auch bei der Verschiebung der Greifhaken dem als Gegenlager dienenden Spurkranzrad genau gegenüber liegt.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind alle Hub- und Querverschiebe-Teleskopanordnungen im eingefahrenen Zustand für eine freie Durchfahrt des vorgeschriebenen Gleisprofils ausgebildet und mit ihren Antrieben voneinander unabhängig, vorzugsweise von einer zentralen Steuereinrichtung fernsteuerbar. Mit dieser Ausbildung wird nicht nur eine sichere Konstruktion geschaffen, sondern ein derartig ausgebildeter Schienenwagen kann, um von einem Ort zum anderen transportiert zu werden, auch in einem Zugsverband miteingeschlossen werden. Ferner ist eine derartige zentrale Fernsteuerbarkeit der Antriebe des Schienenwagens besonders wirtschaftlich, wobei durch eine derartige zentrale Steuerung auch die Sicherheit und Leistung bei der Handhabung derartiger Gleisbauteile gesteigert wird.

Schließlich ist gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform die Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß zum Transport von ganzen, z. B. 30 m oder längeren Gleis-, insbesondere Gleis-Weichenjochen oder Bogenweichen, jeweils wenigstens zwei hintereinander angeordnete, zum gleichzeitigen Transport derartig ausgebildete Schienenwagen und Hilfswagen vorgesehen, sind. Mit einer derartigen Anlage können in umfassender und einfachster Weise die meisten Gleisjoche (Längen bis etwa 30m) gehandhabt werden, wobei im Zuge eines Gleisumbaues oder einer Gleiserneuerung die beiden Schienenwagen natürlich auch einzeln zur Handhabung kürzerer Bauteile in sehr wirtschaftlicher Weise verwendbar sind. Bei längeren Gleisjochen, wobei gegebenenfalls auch berücksichtigt wird, ob es sich um ein sperriges und relativ schwergewichtiges Weichenjoch handelt, kann gegebenenfalls ein dritter oder auch ein vierter Schienen- und Hilfswagen zweckmäßig mitvorgesehen sein. Damit ist vor allem ein gleichmäßiges und genaues, die Schienenbefestigungsmittel schonendes Anheben bzw. Absenken des zu transportierenden Gleisjoches mit hoher Leistung zuverlässig gewährleistet.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung wird nachstehend an Hand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. In der zugehörigen Zeichnung zeigen:

Fig.1:

eine Seitenansicht einer erfindungsgemäß ausgebildeten Anlage, mit jeweils zwei in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten Schienenwagen und Hilfswagen und einem zu verlegenden, etwa 35m langen Weichen-Gleisjoch,

eine Draufsicht auf den vorderen Schienenwagen und Hilfswagen der erfindungsgemäßen Anlage nach Fig. 1, Fig.3:

einen vergrößerten Querschnitt durch die Anlage gemäß der Linie IH-III in Fig. 1,

Fig.4bis6:

in stark schematischer Darstellung verschiedene Verlege- und Transportstellungen zweier im'Verband der fahrbaren Anlage hintereinander angeordneter Schienen- und Hilfswagen mit einem etwas kürzeren, beispielsweise etwa 26 m langen, zu handhabenden Weichen-Gleisjoch und

Fig.7:

eine stark schematische Draufsicht auf die fahrbare Anlage mit einem weiteren, in die vorgesehene Position über der Umbaulücke transportierbaren Weichen-Gleisjoch.

Die in den Fig. 1 und 2 ersichtliche fahrbare Anlage 1 zum Aufnehmen, Verlegen und Transportieren von aus Querschwellen 2 und Schienen 3 gebildeten Gleisjochen 4 besteht aus einem Schienenwagen 5 und einem davon unabhängig verfahrbaren Hilfswagen 6. Der in Fig. 1 und 2 ganz dargestellte vordere Schienenwagen 5 weist zwei in Gleislängsrichtung voneinander im Abstand angeordnete und über einen gemeinsamen und langgestreckt ausgebildeten Träger-Rahmen 7 miteinander verbundene Spurkranzrad-Fahrwefke 8 auf. Jedem Spurkranzrad-Fahrwerk 8 ist im endseitigen Träger-Rahmen-Bereich ein Hubstempel-Paar 9 zugeordnet, das unmittelbar hinter dem Spurkranzrad-Fahrwerk 8 des Schienenwagens 5 angeordnet ist. Im Bereich von vier durch die Spurkranzräder der Fahrwerke 8 gebildeten Abstützstellen ist je eine Schienen-Greifvorrichtung 10 am Träger-Rahmen 7 angeordnet. Für die verschiedenen, von einer Steuereinrichtung 11 steuerbaren Antriebe ist eine gemeinsame Energieversorgungszentrale vorgesehen. Der Schienenwagen 5 ist mittels eines Fahr-Antriebes 12 selbstverfahrbar. Jedes Hubstempel-Paar 9 setzt sich aus zwei in Gleisquerrichtung einander gegenüberliegenden Hubstempeln 13 zusammen. Der Träger-Rahmen 7 ist zum Transport von jeweils in seiner Länge unterschiedlichen Gleisjochen ausgebildet, wobei die Länge des Träger-Rahmens 7 in Gleislängsrichtung wenigstens etwa 3 m beträgt bzw. den Abstand von fünf Normal-Schwellenteilungen zu je 60cm nicht unterschreitet und höchstens etwa 15m beträgt bzw. den Abstand von fünfundzwanzig Schwellenteilungen zu je 60cm nicht überschreitet.

Der Hilfswagen 6 mit einer Plateau-Ladefläche 14zum Aufsetzen des Gleisjoches 4 mitsamt dem Schienenwagen 5 weist jeweils endseitig ein Spurkranzrad-Fahrwerk 15 als schienengebundenes Fahrwerk und ein als schienenungebundenes Fahrwerk ausgebildetes Raupen-Fahrwerk 16 auf. Diebeiden mit je einem Fahr-Antrieb 17 ausgestatteten Raupen-Fahrwerke 16 des Hilfswagens 6 sind über einen Schwenkrahmen 18 an jedem Längsende des Hilfswagen-Plateau-Rahmens 19 vorkragend angelenkt und mit einem Schwenkantrieb 20 zum Verschwenken des Raupen-Fahrwerkes 16 in eine Arbeits-bzw. Ruheposition um eine quer zur Wagenlängsrichtung verlaufende Horizontal-Achse 21 verbunden. Der mit dem Raupen-Fahrwerk 16 verbundene Schwenkrahmen 18 des Hilfswagens 6 ist in seiner horizontalen, das Raupen-Fahrwerk 16 in die Ruheposition verbringenden Lage als Verlängerung des Plateau-Rahmens 19 ausgebildet. Jedes Raupen-Fahrwerk 16 ist endseitig um eine quer zur Wagenlängsrichtung verlaufende Achse 22 verschwenkbar und um eine in Längsmitte in vertikaler Richtung verlaufende Lenk-Achse 23 drehbar mit dem Schwenkrahmen 18 verbunden.

Wie in Fig. 2 ersichtlich, weist jedes Raupen-Fahrwerk 16 zwei in einem etwa der Schienen-Spurweite entsprechenden Abstand quer zur Wagenlängsrichtung zueinander angeordnete Raupenketten 24 auf. Der Hilfswagen 6 ist durch einen weiteren, dem Spurkranzrad-Fahrwerk 15 zugeordneten Fahr-Antrieb 25 auch auf dem aus Querschwellen und Schienen gebildeten verlegten Gleis 26 selbsttätig verfahrbar. Mittig unterhalb des Plateau-Rahmens 19 ist eine zentrale Energieversorgungsanlage 27 und eine Steuereinrichtung 28 vorgesehen. Wie in Fig. 1 ersichtlich, ist zum Transport von längeren, z.B. 35 m (Gleisjochen) eine zweite gleichartige Anlage 1 mit einem Schienen- und Hilfswagen 5,6 vorgesehen, wobei jede Anlage 1 jeweils einer Hälfte des zu transportierenden Gleisjoches 4 zugeordnet ist. Anden Endbereich des verlegten Gleises 26 schließt eine gleislose, durch den Bahnkörper bzw. das Schotterbett gebildete Umbaulücke 29 zur Aufnahme des Gleisjoches 4 an.

Wie in Fig. 3 ersichtlich, ist jeder Hubstempel 13 des Schienenwagens 5 als in einem vertikalen Teleskop-Außenrohr 30 über einen Antrieb 31 längsverschiebbar angeordnetes Teleskop-Innenrohr 32 einer im Querschnitt vierkantförmigen Vertikal-Verschiebe-Teleskopanordnung 33 ausgebildet. Jeder Hubstempel 13 des Schienenwagens 5 ist mit einem über einen Antrieb beaufschlagbaren Querverschiebestempel 35 für eine Verstellung quer zum Träger-Rahmen verbunden. Dieser Querverschiebestempel 35 ist in einem vierkantförmigen und mit dem Träger-Rahmen 7 verbundenen Führungsrohr 36 zur Bildung einer Querverschiebe-Teleskopanordnung 37 gelagert. Der Querverschiebestempel 35 der Querverschiebe-Teleskopanordnung 37 ist mit dem Teleskop-Außenrohr 30 der Vertikal-Verschiebe-Teleskopanordnung 33 verbunden. In ihrer Länge ist jede Querverschiebe-Teleskopanordnung 37 im eingefahrenen Zustand wenigstens der Länge einer Schwelle 2 entsprechend ausgebildet, wobei der in jeder Querverschiebe-Teleskopanordnung eingebaute Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 34 für eine etwa gleich große Seitenverschiebebewegung etwa in Schwellenlänge ausgebildet ist. Am unteren, freien Ende jedes Teleskop-Innen roh res 32 ist eine horizontale Abstützplatte 38 zur besseren Abstützung am Bahn körper vorgesehen. Jede der in Fig.3 erkennbaren Schienen-Greifvorrichtungen 10 ist als dem Spurkranzrad-Fahrwerk 8 gegenüberliegender, in einem Führungskörper 39 höhenverstellbar gelagerter, am Schienenfuß oder -kopf des zu erfassenden Gleisjoches 4 aniegbarer Greifhaken 40 ausgebildet. Dieser Greifhaken 40 ist mit einem Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 41 zur Höhenverstellung verbunden, dessen Kolbenstange am Führungskörper 39 befestigt ist. Jede mit dem Schienenwagen 5 verbundene Schienen-Greifvorrichtung 10 ist über einen eigenen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 42 quer zum Träger-Rahmen 7 verstellbar. Dieser Antrieb 42 ist mit seiner Kolbenstange mit dem Führungskörper 39 und mit seinem Zylinder mit einem Querbalken 43 verbunden. Der Greifhaken 40 ist mit seinem Höhen-und Querverstellantrieb 41, 42 gemeinsam mit dem Spurkranzrad 44 des Schienenwagen-Fahrwerkes 8 an dem mit dem Träger-Rahmen 7 verbundenen Querbalken 43 gelagert und in Gleislängsrichtung über eine am Träger-Rahmen 7 angeordnete Längsführung 45 verschieb- bzw. versteilbar ausgebildet. Der Querbalken 43 weist in seinem äußeren Endbereich eine Querführung 46 auf, in der der Führungskörper 39 mitsamt dem Greifhaken 40 und dem Antrieb 41 querverschiebbar gelagert ist. Der mit dem Schwenkrahmen 18 verbundene Schwenkantrieb 20 ist mit seinem Zylinder an einem mit dem Plateau-Rahmen 19 verbundenen Abstützrahmen 47 abgestützt. Alle Hub-und Querverschiebe-Teieskopanordnungen 33, 37 sind im eingefahrenen Zustand für eine freie Durchfahrt des vorgeschriebenen Gleisprofils ausgebildet und mit ihren Antrieben 31, 34 voneinander unabhängig von einer zentralen Steuereinrichtung 11 fernsteuerbar.

Imfolgenden wird insbesondere an Hand der Fig. 4 bis 7 eine mögliche Arbeitsweise mit der fahrbaren Anlage 1 mit einem beispielsweise ca. 26 m langen Gleis-Weichenjoch beschrieben.

Das zu verlegende Gleisjoch 4 wird mit entsprechenden Spezialwaggons bis unmittelbar vor die Umbaulücke 29 transportiert und im Endbereich des verlegten Gleises 26 auf dieses abgelegt. Anschließend werden zwei Anlagen 1 mit insgesamt 2 Schienenwagen 5 und zwei Hilfswagen 6 zum abgelegten Gleisjoch 4 verfahren, wobei die beiden Schienenwagen 5 vor den beiden Hilfswagen 6 angeordnet sind. Die Raupen-Fahrwerke 16 der Hilfswagen 6 sind dabei in Ruheposition hochgeschwenkt, so daß sich die Hilfswagen 6 lediglich über die mit einem Fahr-Antrieb 25 verbundenen Spurkranzrad-Fahrwerke 15 am verlegten Gleis 26 abstützen. Sobald der Endbereich des Gleisjoches 4 erreicht ist, werden die beiden Schienenwagen 5 mit ihren Spurkranzrad-Fahrwerken 8 über eine kleine Schienenrampe auf die Schienen 3 des abgelegten Gleisjoches 4 verfahren, wobei der vordere Schienenwagen 5 etwa in der Mitte der vorderen Gleisjochhälfte und der hintere Schienenwagen 5 etwa im Mittelbereich der hinteren Gleisjochhälfte gestoppt wird. Über die zentrale Steuereinrichtung 11 werden vorerst die Antriebe 34 der Querverschiebe-Teleskopanordnungen 37 betätigt, um die Hubstempel 13 außerhalb der Umrißlinie des abgelegten Gleisjoches 4zu positionieren. Anschließend wird der Querbalken 43 durch Betätigung des entsprechenden Hydraulik-Antriebes mitsamt dem zugeordneten Spurkranzrad 44 und dem Greifhaken 40 kurz in Maschinenlängsrichtung verschoben, so daß der Greifhaken 40 genau zwischen zwei Schwellen 2 des abgelegten Gleisjoches 4 zu liegen kommt. Durch Betätigung der Antriebe 41 werden die Greifhaken 40 zwischen zwei Schwellen abgesenkt und mit der Betätigung des Antriebes 42 unterhalb des Schienenfußes positioniert. Dabei kommt es durch die Zangenerfassung der Schiene einerseits zwischen dem Spurkranzrad 44 und andererseits dem Hebehaken 40 zu einer sicheren formschlüssigen Erfassung des Gleisjoches 4. Danach werden durch Betätigung der Antriebe 31 die Teleskop-Innenrohre 32 der Vertikal-Verschiebe-Teleskopanordnungen 33 auf den Bahnkörper abgesenkt. Indem diese Antriebe 31 auch nach Auflage der Abstützplatten 38 auf den Bahnkörper weiterhin beaufschlagt werden, kommt es zu einer Anhebung des Schienenwagens 5 mitsamt dem durch die Greifhaken 40 erfaßten Gleisjoch 4 (siehe Fig.4). Sobald die Distanz zwischen der Schienenoberkante des verlegten Gleises 26 und der Schwellenunterkante des angehobenen Gleisjoches 4 größer als die Höhe der Hilfswagen 6 ist, wird die Beaufschlagung der Antriebe 13 gestoppt. Daraufhin werden die Fahr-Antriebe 25 der Spurkranzrad-Fahrwerke 15 der Hilfswagen 6 beaufschlagt und diese in Richtung der kleinen Pfeile 48 (Fig. 4) unter das angehobene Gleisjoch 4 verfahren.

Nach Positionierung der beiden Hilfswagen 6 jeweils mittig unterhalb eines Schienenwagens 5 werden die Antriebe 31 der Vertikal-Verschiebe-Teleskopanordnungen 33 in Gegenrichtung beaufschlagt, wodurch das Gleisjoch 4 mitsamt dem darauf angeordneten Schienenwagen 5 auf die Plateau-Ladefläche 14 der beiden Hilfswagen 6 aufgesetzt wird. Die Teleskop-Innenrohre 32 werden dabei zweckmäßigerweise zur Gänze angehoben, so daß während des Transportes des schweren Gleisjoches 4 keine Möglichkeit eines Hängenbleibens an ortsfesten Einrichtungen oder dgl. besteht. In weiterer Folge werden die Fahr-Antriebe 25 der beiden Hilfswagen 6 beaufschlagt und der gesamte Anlagenverband mitsamt dem Gleisjoch 2 in Richtung des Pfeiles 49 (Fig. 5) in Bewegung gesetzt. Sobald das vorderste, vorkragend angeordnete Raupen-Fahrwerk 16 über der Umbaulücke 29 zu liegen kommt, wird durch Betätigung des Schwenkantriebes 20 dieses vorderste Raupen-Fahrwerk unter gleichzeitiger Beaufschlagung seines eigenen Fahr-Antriebes 17 auf die Umbaulücke 29 abgesenkt. Sobald das unmittelbar nachfolgende Spurkranzrad-Fahrwerk 15 vom verlegten Gleis 26 distanziert ist, wird der Fahr-Antrieb 25 des unmittelbar hinter dem vordersten Raupen-Fahrwerk 16 angeordneten Spurkranzrad-Fahrwerkes 15, das nunmehr weder mit dem Gleis noch mit dem Bahnkörper in Verbindung steht, nicht mehr beaufschlagt (sieheFig. 5). Sobald das hintere Spurkranzrad-Fahrwerk 15 des vorderen Hilfswagens 6 den Endbereich des verlegten Gleises 26 erreicht, wird bereits das hintere Raupen-Fahrwerk 16 auf die Schienen des verlegten Gleises 26 abgesenkt. Damit ist eine sichere Abstützung des Hilfswagens 6 gewährleistet, sobald sich das hintere Spurkranzrad-Fahrwerk 15 nach Verlassen des verlegten Gleises 26 oberhalb der Umbaulücke 29 befindet. Dieser beschriebene Wechsel vom Spurkranzrad-Fahrwerk 15 zur Abstützung der Anlage 1 durch die Raupen-Fahrwerke 16 wiederholt sich bei dem nachfolgenden Hilfswagen 6 in der gleichen Weise.

Sobald das angehobene und durch die Anlage 1 transportierte Gleisjoch 4 genau an der vorgesehen Stelle über der Umbaulücke 29 positioniert ist, wird der Transport gestoppt. Unter Beaufschlagung der Antriebe 31 werden anschließend die Teleskop-Innenrohre 32 der Hubstempel 13 wiederum auf den Bahnkörper abgesenkt, und durch weitere Beaufschlagung erfolgt wiederum ein Abheben der beiden Schienenwagen 5 mitsamt dem durch die Greifhaken 40 erfaßten Gleisjoch 4 von der Plateau-Ladefläche 14 der Hilfswagen 6. Durch die Möglichkeit einer individuellen Beaufschlagung sämtlicher Antriebe 13 zur Absenkung der Hubstempel 13 kann das Gleisjoch 4trotz einer unregelmäßigen und unebenen Oberfläche des Bahnkörpers gleichmäßig angehoben bzw. abgesenkt werden. Anschließend werden die beiden Hilfswagen in der durch einen kleinen Pfeil 50 dargestellten Richtung wiederum auf das verlegte Gleis 26 verfahren. Dabei erfolgt ein kurzes Auffahren des vordersten Raupen-Fahrwerkes 16 auf die Schienen des verlegten Gleises 26, bis das unmittelbar nachfolgende Spurkranzrad-Fahrwerk 15 des Hilfswagens 6 auf den Schienen des verlegten Gleises aufliegt. Daraufhin kann das vorderste Raupen-Fahrwerk 16 in die in Fig. 6 dargestellte Ruheppsition hochgeschwenkt werden. Die beiden Hilfswagen 6 könnten natürlich ebenso auf die gegenüberliegende Seite des verlegten Gleises 26 verfahren werden.

Nach dem Abtransport der beiden Hilfswagen 6 aus der Umbaulücke 29 werden die Antriebe 31 der Hubstempel 13 in Gegenrichtung beaufschlagt, so daß sich das Gleisjoch 4 mitsamt den beiden Träger-Rahmen 7 der Schienenwagen 5 auf die Umbaulücke absenkt. Sollten zur genauen Einfügung des Gleisjoches 4 in die vorhandene Umbaulücke 29 geringfügige Korrekturen in Schienenlängsrichtung erforderlich sein, so könnendiese in einfacher Weise durch Querverschieben der mit dem Greifhaken 40 verbundenen Querbalken 43 durchgeführt werden. Sobald das Gleisjoch 4 auf dem Schotterbett der Umbaulücken 29 aufliegt, werden unter Beaufschlagung der Antriebe 41 und 42 die Greifhaken 40 von den Schienen 3 des Gleisjoches 4 gelöst und die Teleskop-Innenrohre 32 der Hubstempel 13 zur Gänze in das Teleskop-Außenrohr 30 eingefahren. Durch Beaufschlagung der Fahr-Antriebe 12 der Schienenwagen 5 können diese über die Schienen 3 des soeben verlegten Gleisjoches 4 auf das verlegte Gleis 29 verfahren werden.

In der Draufsicht gemäß Fig. 7 ist ein vorteilhafter Transport eines weiteren, schweren, asymmetrischen Weichen-Gleisjoches 51 dargestellt. Dieses Gleisjoch 51 kann nach Erfassen und Anheben durch die schienengebundenen Schienenwagen 5 derart auf die Hilfswagen 6 aufgesetzt werden, daß die Schwerpunkt-Mittellinie des Weichen-Gleisjoches 51 unter Vermeidung einer Kippgefahr zentrisch in bezug auf die Längsmittei-Linie der beiden Hilfswagen 6 aufgelegt wird. Da die beiden Hilfswagen 6 im Bereich der Umbaulücke 29 schienenunabhängig verfahren können, kann durch entsprechend seitliches Anfahren des Endbereiches des verlegten Gleises 26 eine genaue Positionierung des Gleisjoches 51 in der vorgesehenen Lage vorgenommen werden. Da die Raupen-Fahrwerke 16 eine Lenk-Achse 23 aufweisen, können die Hilfswagen 6 ohne Schwierigkeiten auf das verlegte Gleis 26 verfahren werden, um die Spurkranzrad-Fahrwerke 15 in Eingriff mit den Schienen des verlegten Gleises 26 zu bringen.

Mit der erfindungsgemäß ausgebildeten Anlage 1 zweier unabhängig voneinander verfahrbarer Wagen 5,6 besteht der besonders wirtschaftliche Vorteil einer weitgehenden Anpassung an vorhandene unterschiedliche Einsatzbedingungen und Gleisjochlängen. So kann z. B. bei kürzeren Gleisjochen mit einer einzigen Anlage 1 das Auslangen gefunden werden. Ebenso können jedoch bei größeren und schwereren Weichen-Gleisjochen anstelle der im dargestellten Ausführungsbeispiel zwei, beispielsweise auch drei oder mehrere Anlagen 1 gleichzeitig zum Einsatz gebracht werden. Ein weiterer Vorteil liegt auch in der Möglichkeit eines voneinander unabhängigen Einsatzes von Hilfs- und Schienenwagen entsprechend den gegebenen Umständen. So können z. B. die Schienenwagen 5 an der Stelle des am verlegten Gleis abgelegten Gleisjoches 4 verbleiben und lediglich zum Anheben und Aufladen des Gleisjoches auf die Hilfswagen 6 eingesetzt werden. Die Hilfswagen 6 transportieren anschließend das Gleisjoch 4 ohne die Schienenwagen 5 in einer längeren Distanz zur Umbaulücke, wo das Gleisjoch 4 von bereitstehenden Spezialkränen abgehoben wird. Anschließend fahren die Hilfswagen 6 zu rück zu den Schienenwagen 5, um ein weiteres Gleisjoch zu holen. Ebenso ist ein alleiniger Einsatz z.B. der Hilfswagen möglich, indem diese die Gleisjoche von Spezialwaggpns direkt übernehmen und zu einer Umbaulücke transportieren, wo die Gleisjoche von Spezialkränen abgehoben und verlegt werden.

Claims (15)

1. Fahrbare Anlage zum Aufnehmen oder Verlegen sowie Transportieren von Gleisjochen, bestehend aus wenigstens einem Schienenwagen mit Spurkranzrad-Fahrwerken, mit an dessen Träger-Rahmen zum Anheben bzw. Ablegen des Gleisjoches vorgesehenen Schienen-Greifvorrichtungen und wenigstens einem Paar von quer zur Gleislängsrichtung gegenüberliegend angeordneten Hubstempeln, die über einen Antrieb relativ zum Bahnkörper höhenverstellbar und auf diesem aufsetzbar sind, sowie einem über Spurkranzrad-Fahrwerke verfahrbaren Hilfswagen mit einem Plateau-Rahmen als Ladefläche — zum Aufsetzen des Gleisjoches mitsamt dem mit diesem verbundenen Schienenwagen, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Schienenwagen unabhängig verfahrbare Hilfswagen (6) und der Schienenwagen (5) jeweils einen eigenen Fahr-Antrieb (25,12) aufweist und daß am Hilfswagen jeweils endseitig ein Spurkranzrad-Fahrwerk (15) und ein schienenungebundenes Fahrwerk (16) vorgesehen ist, wobei jeweils wenigstens eines dieser beiden unterschiedlichen, jeweils einen eigenen Fahr-Antrieb (17,25) aufweisenden Fahrwerke (15 bzw. 16) über einen Antrieb (20) zum Plateau-Rahmen höhenverstellbar ausgebildet ist und daß der Schienenwagen (5) aus wenigstens zwei in Gleislängsrichtung voneinander im Abstand angeordneten und über den gemeinsamen und langgestreckt ausgebildeten Träger-Rahmen (7) miteinander verbundenen Spurkranzrad-Fahrwerken (8) besteht, wobei jedem Spurkranzrad-Fahrwerk (8) jeweils im endseitigen Träger-Rahmen-Bereich wenigstens ein Hubstempel-Paar (9) zugeordnet ist und daß am Träger-Rahmen im Bereich dieser vier, durch die Spurkranzräder der Fahrwerke (8) gebildeten Abstützstellen bzw. im Bereich dieser vier Hubstempel je eine Schienen-Greifvorrichtung (10) vorgesehen ist.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger-Rahmen (7) und/oder der Hilfswagen (6) zum Transport von jeweils in ihrer Länge unterschiedlichen Gleisjochen ausgebildet ist, wobei die Länge des Träger-Rahmens (7) in Gleislängsrichtung wenigstens etwa 3 m beträgt bzw. den Abstand von fünf Normal-Schwellenteilungen zu je 60cm nicht unterschreitet und höchstens etwa 15m beträgt bzw. den Abstand von 25 Schwellenteilungen zu je 60cm nicht überschreitet.

3. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden mit je einem Fahr-Antrieb ausgestatteten und als Raupen-Fahrwerke (16) ausgebildeten schienenungebundenen Fahrwerke des Hilfswagens (6) über einen Schwenkrahmen (18) an jedem Längsende des Hilfswagen-Plateau-Rahmens vorkragend angelenkt und mit einem Schwenkantrieb (20) zum Verschwenken in eine Arbeits- bzw. Ruheposition um eine quer zur Wagenlängsrichtung verlaufende Horizontal-Achse (22) verbunden sind.

4. Anlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Raupen-Fahrwerk (16) verbundene Schwenkrahmen (18) des Hilfswagens (6) in seiner horizontalen, das Raupen-Fahrwerk (16) in die Ruheposition verbringenden Lage als Verlängerung des Plateau-Rahmens (19) ausgebildet ist.

5. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Raupen-Fahrwerk (16) vorzugsweise endseitig um eine quer zur Wagenlängsrichtung verlaufende Achse verschwenkbar und um eine in Längsmitte in vertikaler Richtung verlaufende Lenk-Achse (23) drehbar mit dem Schwenkrahmen (18) verbunden ist.

6. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Raupen-Fahrwerk (16) zwei in einem etwa der Schienen-Spurweite entsprechenden Abstand quer zur Wagenlängsrichtung zueinander angeordnete Raupenketten (24) aufweist.

7. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hubstempel (13) des Schienenwagens mit einem über einen Antrieb (34) beaufschlagbaren Querverschiebestempel (35) τ—für eine Verstellung quer zum Träger-Rahmen—verbunden ist, der in einem vorzugsweise vierkantrohrförmigen und mit dem Träger-Rahmen (7) verbundenen Führungsrohr (36) zur Bildung einer Querverschiebe-Teleskopanordnung (37) gelagert ist.

8. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hubstempel (13) als in einem vertikalen Teleskop-Außenrohr (30) über einen Antrieb längsverschiebbar angeordnetes Teleskop-Innenrohr (32) einer im Querschnitt vorzugsweise vierkantförmigen Vertikal-Verschiebe-

Teleskopanordnung (33) ausgebildet ist, und daß der Querverschiebestempel (35) der
Querverschiebe-Teleskopanordnung (37) mit dem Teleskop-Außenrohr (30) der Vertikal-Verschiebe-Teleskopanordnung (33) verbunden ist.

9. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede Querverschiebe-Teleskopanordnung (37) in ihrer Länge im eingefahrenen Zustand wenigstens der Länge einer
Schwelle (2) entsprechend ausgebildet ist und daß der in jeder Querverschiebe- .
Teleskopanordnung eingebaute Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb (34) für eine etwa gleich große Seitenverschiebebewegung etwa in Schwellenlänge ausgebildet ist.

10. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hubstempel-Paare (9) unmittelbar vor bzw. hinter dem zugeordneten Spurkranzrad-Fahrwerk (8) des
Schienenwagens angeordnet sind.

11. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jede mit dem
Schienenwagen (5) verbundene Schienen-Greifvorrichtung (10) über einen eigenen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb (42) quer zum Träger-Rahmen (7) verstellbar ist.

12. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß jede am
Träger-Rahmen (7) befestigte Greifvorrichtung (10) wenigstens ein Spurkranzrad (44) und einen
diesem im wesentlichen gegenüberliegend angeordneten, am Schienenfuß oder-kopf anlegbaren und über einen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb (41) höhenverstellbaren Greifhaken (40)
aufweist, und daß die Greifhaken (40) vorzugsweise den Spurkranzrädern (44) der Schienenwagen-Fahrwerke gegenüberliegend angeordnet sind.

13. Anlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Greifhaken mit seinen Höhenverstell- und Querverstellantrieben (41,42), vorzugsweise gemeinsam mit dem Spurkranzrad (44) des
Schienenwagen-Fahrwerkes (8), an einem mit dem

Träger-Rahmen (7) verbundenen Querbalken (43) gelagert und in Gleislängsrichtung über eine am Träger-Rahmen (7) angeordnete Längsführung (45) verschieb- bzw. verstellbar ausgebildet ist.

14. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß alle Hub-und
Querverschiebe-Teleskopanordnungen (33,37) im eingefahrenen Zustand für eine freie Durchfahrt des vorgeschriebenen Gleisprofils ausgebildet und mit ihren Antrieben (31,34) voneinander
unabhängig, vorzugsweise von einer zentralen Steuereinrichtung (11) fernsteuerbar sind.

15. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 14, insbesondere für Gleis-Weichenjoche, Gleis-Weichenbauteile oder dgl., dadurch gekennzeichnet, daß zum Transport von ganzen, z.B. 30 m
oder längeren Gleis-, insbesondere Gleis-Weichenjochen (4) oder Bogenweichen, jeweils
wenigstens zwei hintereinander angeordnete, zum gleichzeitigen Transport derartig ausgebildete Schienenwagen und Hilfswagen (5, 6) vorgesehen sind.