DE202017104564U1

DE202017104564U1 - Prioritätsgesteuerte angetriebene Öffnungs/Schliessbetriebe der Seitentür

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Publication number: DE202017104564U1
Application number: DE202017104564.1U
Authority: DE
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-08-03
Filing date: 2017-07-31
Publication date: 2017-10-02
Anticipated expiration: 2027-08-01
Also published as: MX2017009685A; CN107687298A; US20190145146A1; US10227810B2; CN107687298B; US10584526B2; US20180038146A1

Abstract

Fahrzeugtürsystem, umfassend: eine Türstruktur, die beweglich zwischen einer geschlossenen Position und einer vollständig geöffneten Position ist; ein rahmenloses Türglassystem, das einen ersten elektrisch angetriebenen Aktor beinhaltet, der betätigt werden kann, um ein Glasfenster zwischen geöffneten und geschlossenen Positionen zu bewegen; eine angetriebene Verriegelung, die einen zweiten elektrisch angetriebenen Aktor, der zum Entriegeln der angetriebenen Verriegelung betätigt werden kann, beinhaltet; einen angetriebenen Türpräsentierer mit einem dritten elektrisch angetriebenen Aktor, der betätigt werden kann, um ein Drückelement auszufahren, um die Türstruktur aus der geschlossenen Position in eine teilweise geöffnete Position, die zwischen der geschlossenen Position und der vollständig geöffneten Position liegt, zu verschieben; einen angetriebenen Türöffnungsmechanismus mit einem vierten elektrisch angetriebenen Aktor, der zum Verschieben der Türstruktur aus der teilweise geöffneten Position in eine vollständig geöffnete Position betätigt werden kann; einen angetriebenen Türschutz mit einem Schutzelement, das beweglich an der Türstruktur befestigt ist, und einen fünften elektrisch angetriebenen Aktor, der betätigt werden kann, um das Schutzelement beim Öffnen der Türstruktur von einer eingezogenen Position in eine ausgefahrene Position relativ zu der Türstruktur zu verschieben, um somit zumindest einen Abschnitt der Tür zu schützen; und eine Steuerung, die mit den ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften elektrisch angetriebenen Aktoren wirkverbunden ist, wobei die Steuerung für Folgendes ausgelegt ist: Betätigen des ersten elektrisch angetriebenen Aktors, um das Glasfenster aus der geschlossenen Position weg zu verschieben, wenn eine Türfreigabeanfrage von der Steuerung erhalten wird; Betätigen des zweiten elektrisch angetriebenen Aktors, um die angetriebene Verriegelung zu entriegeln; Betätigen des dritten elektrisch angetriebenen Aktors, um die Türstruktur nach dem Betätigen der ersten und zweiten elektrisch angetriebenen Aktoren aus der geschlossenen Position in die teilweise geöffnete Position zu verschieben; Betätigen des vierten elektrisch angetriebenen Aktors nach dem Betätigen des dritten elektrisch angetriebenen Aktors, um die Türstruktur aus der teilweise geöffneten Position in die vollständig geöffnete Position zu verschieben; Betätigen des fünften elektrisch angetriebenen Aktors nach dem Betätigen des dritten elektrisch angetriebenen Aktors, um das Schutzelement aus der eingezogenen Position in die ausgefahrene Position zu verschieben.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen angetriebenes Öffnen/Schließen von Türen von Kraftfahrzeugen und insbesondere ein Steuerungssystem/-verfahren, das verschiedene angetriebene Türfunktionen verwaltet und/oder synchronisiert.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Für Kraftfahrzeuge wurden elektrisch angetriebene Verriegelungen („E-Verriegelungen“) entwickelt. Bekannte angetriebene Türverriegelungen können entsperrt und dann durch ein Betätigen eines elektrischen Schalters entriegelt werden. Das Betätigen des Schalters veranlasst einen Elektromotor dazu, eine Sperrklinke in eine freigegebene/entriegelte Position zu verschieben, die es einer Klaue der Verriegelung ermöglicht, sich zu bewegen und sich von einem Schließblech zu lösen, um ein Öffnen der Fahrzeugtür zu ermöglichen. Fahrzeugtüren können auch angetriebene Aktoren beinhalten, die die Fahrzeugtüren, Fenster öffnen und weitere angetriebene Funktionen in Verbindung mit den Türen bereitstellen.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrzeugtürsystem, das eine Türstruktur beinhaltet, die zwischen einer geschlossenen Position und einer vollständig geöffneten Position bewegt werden kann. Die Tür kann auch ein rahmenloses Türglassystem mit einem ersten elektrisch angetriebenen Aktor, der betätigt werden kann, um ein Glasfenster zwischen geöffneten und geschlossenen Positionen zu bewegen, beinhalten. Die Tür kann auch eine angetriebene Verriegelung beinhalten, die einen zweiten elektrisch angetriebenen Aktor, der zum Entriegeln der angetriebenen Verriegelung betätigt werden kann, beinhaltet. Die Tür kann auch einen angetriebenen Türpräsentierer mit einem dritten elektrisch angetriebenen Aktor beinhalten, der betätigt werden kann, um ein Drückelement auszufahren, um die Türstruktur aus der geschlossenen Position in eine teilweise geöffnete Position, die zwischen der geschlossenen Position und der vollständig geöffneten Position liegt, zu verschieben. Die Tür kann ferner einen angetriebenen Türöffnungsmechanismus mit einem vierten elektrisch angetriebenen Aktor, der betätigt werden kann, um die Türstruktur aus der teilweise geöffneten Position in eine vollständig geöffnete Position zu verschieben, beinhalten. Die Tür kann auch einen angetriebenen Türschutz beinhalten, der ein Schutzelement, das beweglich an der Türstruktur befestigt ist, beinhaltet. Der angetriebene Türschutz beinhaltet einen fünften elektrisch angetriebenen Aktor, der betätigt werden kann, um das Schutzelement beim Öffnen der Türstruktur von einer eingezogenen Position in eine ausgefahrene Position relativ zu der Türstruktur zu verschieben, um somit zumindest einen Abschnitt der Tür zu schützen. Das Fahrzeugtürsystem kann auch eine Steuerung beinhalten, die mit den ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften elektrisch angetriebenen Aktoren wirkverbunden ist. Die Steuerung ist dazu ausgelegt, den ersten elektrisch angetriebenen Aktor zu betätigen, um das Glasfenster aus der geschlossenen Position weg zu verschieben, wenn eine Türfreigabeanfrage von der Steuerung erhalten wird. Die Steuerung ist auch dazu ausgelegt, den zweiten elektrisch angetriebenen Aktor zu betätigen, um die angetriebene Verriegelung zu entriegeln. Die Steuerung ist auch dazu ausgelegt, den dritten elektrisch angetriebenen Aktor zu betätigen, um die Türstruktur nach dem Betätigen der ersten und zweiten elektrisch angetriebenen Aktoren aus der geschlossenen Position in die teilweise geöffnete Position zu verschieben. Die Steuerung ist auch dazu ausgelegt, den vierten elektrisch angetriebenen Aktor zu betätigen (typischerweise nach dem Betätigen des dritten elektrisch angetriebenen Aktors), um somit die Türstruktur aus der teilweise geöffneten Position in die vollständig geöffnete Position zu verschieben. Die Steuerung ist auch dazu ausgelegt, den fünften elektrisch angetriebenen Aktor zu betätigen (typischerweise nach dem Betätigen des dritten elektrisch angetriebenen Aktors), um somit das Schutzelement aus der eingezogenen Position in die ausgefahrene Position zu verschieben. Die Fahrzeugtür kann einen angetriebenen Türsicherungsmechanismus beinhalten, der einen sechsten elektrisch angetriebenen Aktor beinhaltet, der betätigt werden kann, um die Türstruktur aus einer teilweisen geschlossenen Position, die sich zwischen der geschlossenen Position und der vollständig geöffneten Position befindet, in eine vollständig geschlossene Position zu verschieben. Diese und andere Aspekte, Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden durch den Fachmann nach der Lektüre der folgenden Beschreibung, der Ansprüche und der beigefügten Zeichnungen verstanden und gewürdigt werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Für die Zeichnungen gilt:
1 ist eine Draufsicht eines Fahrzeugs, das eine Steuerung beinhaltet, die dazu ausgelegt ist, verschiedene angetriebene Türmerkmale zu betreiben;
2 ist eine schematische Draufsicht des Fahrzeugs aus 1;
3 ist eine schematische seitliche Aufrissansicht des Fahrzeugs aus 2;
4 ist eine teilweise schematische Ansicht einer Innenseite einer Fahrzeugtür mit einer angetriebenen Verriegelung;
5 ist eine schematische Ansicht einer angetriebenen Verriegelung;
6 ist ein Diagramm mit Darstellung eines angetriebenen Verriegelungssystems;
7 ist eine teilweise fragmentarische Draufsicht einer Fahrzeugtür in einer geschlossenen Position;
8 ist eine teilweise fragmentarische Draufsicht einer Fahrzeugtür in einer teilweise geöffneten (erste Prüfung) Position;
9 ist eine teilweise fragmentarische Draufsicht einer Fahrzeugtür in einer vollständig geöffneten Position;
10 ist eine teilweise schematische Querschnittsansicht eines angetriebenen Türpräsentierermechanismus mit Darstellung eines Kolbens in einer eingezogenen Position;
11 ist eine teilweise schematische Querschnittsansicht eines angetriebenen Türpräsentierermechanismus mit Darstellung eines Kolbens in einer ausgefahrenen Position;
12 ist eine teilweise fragmentarische isometrische Ansicht eines angetriebenen Türprüfmechanismus;
12A ist ein Ablaufdiagramm mit Darstellung von externen und internen Türfreigabebetrieben;
13A ist ein Ablaufdiagramm mit Darstellung eines ersten Abschnitts des Betriebs der verschiedenen angetriebenen Türfunktionen;
13B ist ein Ablaufdiagramm mit Darstellung eines zweiten Abschnitts des Betriebs der verschiedenen angetriebenen Türfunktionen;
13C ist ein Ablaufdiagramm mit Darstellung eines dritten Abschnitts des Betriebs der verschiedenen angetriebenen Türfunktionen; und
13D ist ein Ablaufdiagramm mit Darstellung eines vierten Abschnitts des Betriebs der verschiedenen angetriebenen Türfunktionen.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Sinne der Beschreibung in diesem Dokument beziehen sich die Begriffe „oberes“, „unteres“, „rechtes“, „linkes“, „hinteres“; „vorderes“, „vertikales“, „horizontales“ und Abwandlungen davon auf die Offenbarung in ihrer Ausrichtung in 1. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung verschiedene alternative Ausrichtungen annehmen kann, sofern nicht ausdrücklich das Gegenteil vorgegeben ist. Zudem versteht es sich, dass die in den beigefügten Zeichnungen dargestellten und in der nachstehenden Patentschrift beschriebenen spezifischen Vorrichtungen und Verfahren lediglich beispielhafte Ausführungsformen der in den beigefügten Ansprüchen definierten erfindungsgemäßen Konzepte sind. Somit sind konkrete Abmessungen und andere physische Eigenschaften im Zusammenhang mit den hier offenbarten Ausführungsformen nicht als einschränkend zu betrachten, sofern die Patentansprüche nicht ausdrücklich anderes vorgeben.
Die vorliegende Anmeldung bezieht sich auf die US-Patentanmeldung Nr. 14/696.749, eingereicht am 27. April 2015, betitelt mit „ELECTRONIC SAFE DOOR UNLATCHING OPERATIONS“, deren gesamte Inhalte durch Bezugnahme aufgenommen sind.
Mit Bezugnahme auf die 1 und 2 kann ein Fahrzeug 1 eine Hauptfahrzeugstruktur 103 beinhalten, die eine oder mehrere Türöffnungen 2A–2D, die durch Türen 10A–10D verschlossen werden können, beinhaltet. In den darstellten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 1 vier Türen 10A–10D, von denen jede eine Steuerung 116A–116D beinhalten kann, so wie nachfolgend in Verbindung mit 6 detaillierter besprochen. Es versteht sich jedoch, dass die vorliegende Erfindung nicht auf eine spezifische Anzahl von Türen beschränkt ist. So wie hierin verwendet, wird das Zeichen „10” dazu verwendet, sich im Allgemeinen auf eine jede der Fahrzeugtüren 10A–10D zu beziehen. Die Türen 10A–10D sind durch Scharniere 104A–104D beweglich an der Fahrzeugstruktur 103 befestigt. Die Türen 10A–10D können sich zwischen einer vollständig geschlossenen Position (7) und einer vollständig geöffneten Position (9) bewegen. Die Türen 10A–10D können sich auch in eine teilweise geöffnete Position (8) bewegen, die zwischen den vollständig geschlossenen und vollständig geöffneten Positionen aus 7 bzw. 9 liegt.
Die Türen 2A–2D können jeweils ein rahmenloses Türglassystem 6 (siehe auch 3) beinhalten, das einen ersten elektrisch angetriebenen Aktor wie etwa einen Elektromotor 11, der ein Glasfenster 8 vertikal wie durch den Pfeil „V“ dargestellt zwischen einer abgesenkten geöffneten Position 8A und einer erhöhten geschlossenen Position bewegt, beinhaltet. Ein Beispiel eines rahmenlosen Türglassystems ist in der US-Patentveröffentlichung Nr. 2014/0041302 , deren gesamte Inhalte hiermit durch Bezugnahme aufgenommen sind, offenbart. Im Allgemeinen öffnet das rahmenlose Türglassystem 6 teilweise das Fensterglas 8 („lässt es fallen“) vor dem Öffnen oder Schließen der Fahrzeugtür 10, um Interferenzen zwischen dem Fensterglas 8 und Dichtungen (nicht dargestellt) an der Fahrzeugstruktur 103 zu eliminieren oder zu reduzieren, um das Öffnen und Schließen der Tür 10 zu ermöglichen. Wie nachfolgend detaillierter in Verbindung mit den 4–6 besprochen, kann jede Tür 10A–10D eine angetriebene Verriegelung („E-Verriegelung“) 106 mit einem zweiten elektrisch angetriebenen Aktor 12, der betätigt werden kann, um die angetriebene Verriegelung 106 zu entriegeln, beinhalten. Der zweite elektrisch angetriebene Aktor 12 aus 3 kann dem Elektromotor 192 aus 5 entsprechen.
Das Türsystem kann auch einen angetriebenen Türpräsentierermechanismus 20 beinhalten. Wie nachfolgend detaillierter in Verbindung mit den 7–11 besprochen, beinhaltet der angetriebene Türpräsentierer 20 einen dritten elektrisch angetriebenen Aktor 13, der betätigt werden kann, um ein Drückelement 22 auszufahren, um die Tür 10 aus einer geschlossenen Position (7) in eine teilweise geöffnete Position (8), die zwischen der geschlossenen Position aus 7 und der vollständig geöffneten Position aus 9 liegt, zu verschieben.
Wie nachfolgend detaillierter in Verbindung mit den 7–9 und 12 besprochen, kann die Tür 10 auch einen angetriebenen Türöffnungsmechanismus 30 mit einem vierten elektrisch angetriebenen Aktor wie etwa einen Elektromotor 14, der betätigt werden kann, um die Tür 10 aus der teilweise geöffneten Position (8) in eine vollständig geöffnete Position (9) zu verschieben, beinhalten.
Das Türsystem kann auch einen angetriebenen Türschutz 40 beinhalten, der ein Schutzelement 42, das beweglich an der Türstruktur 102 befestigt ist, beinhaltet. Der angetriebene Türschutz 40 beinhaltet einen fünften elektrisch angetriebenen Aktor wie etwa einen Elektromotor 15, der betätigt werden kann, um das Schutzelement 42 aus einer eingezogenen Position in eine ausgefahrene Position relativ zu der Türstruktur 102 zu verschieben. Ein Beispiel einer Türkantenschutzvorrichtung ist in der US-Patent Nr. 8.303.021 , dessen gesamte Inhalte durch Bezugnahme aufgenommen sind, offenbart. Handelsübliche Kraftfahrzeuge wie etwa Automobile vom Typ Ford^® Focus^® der Modelljahre 2012 und später, die in Europa erhältlich sind, können auch abgedeckte Türkantenschutze beinhalten. Es versteht sich jedoch, dass der angetriebene Türschutz 40 nicht auf den Türkantenschutz beschränkt ist. Vielmehr verhindert der angetriebene Türschutz 40 vollständig Dellen und Beulen an einer Tür und nicht nur Beschädigung an der Kante der Tür. Ferner stellt der angetriebene Türschutz 40 die größtmögliche Öffnung der Tür 10 unter allen Umständen sicher. Der angetriebene Türschutz 40 verhindert auch ein Öffnen der Tür 10 in ein entgegenkommendes Fahrrad, Kind oder einen entgegenkommenden Fußgänger.
Erneut mit Bezugnahme auf 2 kann jede Tür 10 eine Steuerung 116 beinhalten, die mit einem Fahrzeugsteuerungssystem 25 wirkverbunden ist. Wie nachfolgend detaillierter in Verbindung mit 6 besprochen, kann das Fahrzeugsteuerungssystem 25 ein oder mehrere Steuerungsmodule wie etwa ein Karosseriesteuerungsmodul (BCM) 140 und/oder weitere individuelle Steuerungsmodule beinhalten. Die individuellen Steuerungen 116A–116D und/oder das Hauptfahrzeugsteuerungssystem 25 sind dazu ausgelegt, den ersten elektrisch angetriebenen Aktor/Motor 11 zu betätigen, um das Glasfenster 8 aus der geschlossenen Position weg zu verschieben, wenn eine Türfreigabeanfrage von der Steuerung erhalten wird. Wie ebenfalls nachfolgend besprochen, kann eine Türfreigabeanfrage durch einen oder mehrere Entriegelungssensoren, die an der Innenseite oder Außenseite der Türen 10 positioniert sind, erzeugt werden. Alternativ kann eine Entriegelungsanfrage durch eine drahtlose Vorrichtung 26 erzeugt werden. Die drahtlose Vorrichtung 26 kann einen herkömmlichen „Anhänger“ umfassen, oder sie kann ein Smartphone umfassen, das dazu ausgelegt ist, drahtlos mit den Steuerungen 116A–116D und/oder dem Hauptfahrzeugsteuerungssystem 25 zu kommunizieren wie in der anhängigen US-Patentanmeldung Nr. 15/174.206, eingereicht am 6. Juni 2016, betitelt „SCHLÜSSELLOSER CAR-SHARING-MECHANISMUS UNTER VERWENDUNG VON SMARTPHONES UND EINGEBAUTEN WLAN/WI-FI-SYSTEMEN ZUR AUTHENTIFIZIERUNG“, und US-Patentanmeldung Nr. 15/174.592, eingereicht am 6. Juni 2016, betitelt „SCHLÜSSELLOSES FAHRZEUGSYSTEM, DAS EINE WARTUNG ERMÖGLICHT“, deren gesamte Inhalte durch Bezugnahme aufgenommen sind. beschrieben. Wie nachfolgend in Verbindung mit 4 besprochen, kann jede Tür 10 einen inneren Entriegelungsschalter 112, einen inneren Entsperrschalter 114 und einen äußeren Entriegelungsschalter 113 beinhalten.
Die Steuerungen 116 und/oder 25 sind auch dazu ausgelegt, den zweiten elektrisch angetriebenen Aktor 12 zu betätigen, um die angetriebene Verriegelung 106 zu entriegeln. Die Steuerungen 116 und/oder 25 sind auch dazu ausgelegt, den dritten elektrisch angetriebenen Aktor/Motor 13 zu betätigen, um die Tür 10 nach dem Betätigen der ersten und zweiten elektrisch angetriebenen Aktoren/Motoren 11 bzw. 12 aus der geschlossenen Position (7) in die teilweise geöffnete Position (8) zu verschieben. Die Steuerungen 116 und/oder 25 sind auch dazu ausgelegt, den vierten elektrisch angetriebenen Aktor/Motor 14 nach dem Betätigen des dritten elektrisch angetriebenen Aktors/Motors 13 zu betätigen, um somit die Tür 10 aus der teilweise geöffneten Position (8) in die vollständig geöffnete Position (9) zu verschieben. Die Steuerungen 116 und/oder 25 sind auch dazu ausgelegt, den fünften elektrisch angetriebenen Aktor/Motor 15 nach dem Betätigen des dritten elektrisch angetriebenen Aktors/Motors 13 zu betätigen. Das Betätigen des fünften elektrisch angetriebenen Aktors/Motors 15 verschiebt das Schutzelement 42 aus der eingezogenen Position in die ausgefahrene Position.
Wie in US-Patentanmeldung Nr. 14/696.749 besprochen, beinhaltet eine Tür 10 (1) eine Türstruktur 102, die an einer Fahrzeugstruktur 103 auf eine bekannte Weise unter Verwendung von Scharnieren 104A und 104B beweglich befestigt werden kann. Die Tür 10 kann auch eine elektrisch angetriebene Verriegelung beinhalten, die dazu ausgelegt ist, die Tür 10 wahlweise in einer geschlossenen Position zu halten. Die angetriebene Verriegelung 106 ist mit einer Steuerung 116 wirkverbunden. Die Steuerung 116 kann ein einzelnes Steuerungsmodul umfassen, das Teil der angetriebenen Verriegelung 106 ist, und das Fahrzeug kann eine angetriebene Verriegelung 106 an jeder der Türen des Fahrzeugs 1 umfassen. Die Tür 10 kann auch ein inneren Entriegelungseingabemerkmal wie etwa einen inneren Entriegelungsschalter 112, der mit der Steuerung 116 wirkverbunden ist, und einen äußeren Entriegelungsschalter 113, der mit der Steuerung 116 wirkverbunden ist, beinhalten. Der innere Entriegelungsschalter 112 ist an einer Innenseite der Tür 10 angeordnet, wo er aus dem Inneren des Fahrzeugs zugänglich ist, und der äußere Entriegelungsschalter 113 ist an einer Außenseite der Tür 10 angeordnet ist und von außerhalb des Fahrzeugs 1 zugänglich, wenn die Tür 10 geschlossen ist.
In Verwendung betätigt ein Benutzer den inneren Entriegelungsschalter 112 oder den äußeren Entriegelungsschalter 113, um eine Entriegelungsanfrage an die Steuerung 8 zu erzeugen. Wenn die Verriegelung 106 entriegelt wird und/oder bestimmte vorbestimmte Betriebsperimeter oder -bedingungen vorliegen, erzeugt die Steuerung 116 ein Signal, das die angetriebene Verriegelung 106 dazu veranlasst, sich bei Betätigung des inneren Entriegelungsschalters 112 zu entriegeln. Die Tür 10 kann auch ein Entsperreingabemerkmal wie etwa einen Entsperrschalter 114, der an einer Innenseite der Tür 10 befestigt ist, umfassen. Der Entsperrschalter 114 ist mit der Steuerung 116 wirkverbunden. Die Steuerung 116 kann dazu ausgelegt sein, einen Tür- oder Verriegelungssperr- oder -entsperrzustand, der durch Betätigung des Entsperrschalter 114 geändert werden kann, zu speichern. Die Steuerung 116 kann dazu ausgelegt (z. B. programmiert) sein, eine Entriegelungsanfrage, die durch Betätigung des inneren Entriegelungsschalters 112 oder des äußeren Entriegelungsschalters 113 erzeugt wird, abzulehnen, wenn die Steuerung 116 feststellt, dass sich die angetriebene Verriegelung 106 in einem gesperrten Zustand befindet. Die Steuerung 116 ist bevorzugt eine programmierbare Steuerung, die dazu ausgelegt werden kann, die angetriebene Verriegelung 106 gemäß einer vorbestimmten Betriebslogik durch Programmieren der Steuerung 116 zu entriegeln. Die Steuerung 116 kann jedoch elektrische Schaltungen und Komponenten umfassen, die dazu ausgelegt sind, die gewünschte Betriebslogik bereitzustellen. So wie hierin verwendet, kann sich der Begriff „Steuerung“ auf eine(n) oder mehrere Prozessoren, Schaltungen, elektronische Vorrichtungen und sonstige derartige Komponenten und Systeme, die dazu angeordnet sind, die gewünschte Steuerung bereitzustellen, beziehen.
Ferner kann die angetriebene Verriegelung 106 mit Bezugnahme auf 5 ein bewegliches Halte(verriegelungs)element wie etwa eine Klaue 180, die sich um einen Drehzapfen 182 schwenkt, und eine Sperrklinke 186, die drehbar zum Drehen um einen Drehzapfen 188 befestigt ist, beinhalten. Die Sperrklinke 186 kann sich zwischen einer gelösten oder entriegelten Position 186A und einer verriegelten oder eingreifenden Konfiguration oder Position 186B bewegen. In Verwendung wird sich die Klaue 180, wenn die Tür 10 geöffnet ist, typischerweise in einer ausgefahrenen Position 180A befinden. Wenn die Tür 10 geschlossen wird, kontaktiert einer Oberfläche 190 der Klaue 180 ein Schließblech 184, das an der Fahrzeugstruktur befestigt ist. Der Kontakt zwischen dem Schließblech 184 und der Oberfläche 190 der Klaue 180 veranlasst die Klaue 180 dazu, sich um den Drehzapfen 182 in der Richtung des Pfeils „R1“ zu drehen, bis die Klaue 180 die geschlossene Position 180B erreicht. Wenn sich die Klaue 180 in der geschlossenen Position 180B befindet und sich die Sperrklinke 186 in der eingreifenden Position 186B befindet, verhindert die Sperrklinke 186 die Drehung der Klaue 180 in die geöffnete Position 180A, sodass das Öffnen der Tür 10 verhindert wird. Die Klaue 180 kann durch eine Feder oder dergleichen (nicht dargestellt) zur Drehung in einer Richtung entgegengesetzt zu dem Pfeil R1 vorgespannt sein, sodass sich die Klaue 180 in die geöffnete Position 180A dreht, außer die Sperrklinke 186 befindet sich in der eingreifenden Position 186B. Die Sperrklinke 186 kann durch eine Feder oder dergleichen (nicht dargestellt) in der Richtung des Pfeils R2 vorgespannt sein, sodass sich die Sperrklinke 186 zu der eingreifenden Position 186B dreht, wenn sich die Klaue 180 in die geschlossenen Position 180B dreht, wenn das Schließblech 184 in die Klaue 180 eingreift, wenn die Tür 10 geschlossen wird. Die Verriegelung 106 kann durch Drehen der Sperrklinke 186 in eine Richtung entgegengesetzt zu dem Pfeil R2 entriegelt werden, um somit eine Drehung der Klaue 180 aus der geschlossenen Position 180B in die geöffnete Position 180A zu gestatten.
Ein angetriebener Aktor wie etwa ein Elektromotor 192 kann mit der Sperrklinke 186 wirkverbunden sein, um somit die Sperrklinke 186 in die gelöste oder entriegelte Position 186A zu drehen. Die Steuerung 116 kann die angetriebene Verriegelung 106 in eine entriegelte Konfiguration oder einen entriegelten Zustand entriegeln, indem die angetriebene Aktor 192 dazu gebracht wird, die Sperrklinke 186 aus der verriegelten oder eingreifenden Position 186B in die entriegelte Konfiguration oder Position 186A zu drehen. Es versteht sich jedoch, dass verschiedene Arten von angetriebenen Verriegelungen in der vorliegenden Erfindung verwendet werden können und dass die angetriebene Verriegelung 106 nicht die Klaue 180 und die angetriebene Sperrklinke 186, so wie in 5 dargestellt, enthalten muss. Zum Beispiel kann der angetriebene Aktor 192 unter Verwendung einer anderen mechanischen Vorrichtung als der Sperrklinke 186 mit dem Klaue 180 wirkverbunden sein, um somit die angetriebene Verriegelung 106 zwischen verriegelten und entriegelten Zuständen zu verschieben. Im Allgemeinen kann die Fahrzeugtür 10 aufgezogen werden, wenn sich die angetriebene Verriegelung 106 in einem entriegelten Zustand befindet, jedoch hält die angetriebene Verriegelung 106 die Fahrzeugtür 10 in einer geschlossenen Position, wenn sich die angetriebene Verriegelung 106 in einem verriegelten Zustand oder einer verriegelten Konfiguration befindet.
Weiterhin kann ein Verriegelungssystem 125 in Bezugnahme auf 6 eine angetriebene vordere Fahrerseitenverriegelung 106A, eine angetriebene vordere Beifahrerseitenverriegelung 106B, eine angetriebene hintere Fahrerseitenverriegelung 106C und eine angetriebene hintere Beifahrerseitenverriegelung 106D beinhalten. Die angetriebenen Verriegelungen 106A–106D sind dazu ausgelegt, wahlweise die entsprechenden vorderen und hinteren Türen der Fahrer- und Beifahrerseite eines Fahrzeugs in einer geschlossenen Position zu halten. Jede der angetriebenen Verriegelungen 106A–106D kann eine jeweilige Steuerung 116A–116D beinhalten, die mit einem Datennetz von mittlerer Geschwindigkeit 118, das Netzleitungen 118A–118D beinhaltet, verbunden ist. Die Steuerungen 116A–116D sind bevorzugt programmierbare Steuerungen, können aber auch elektrische Schaltungen umfassen, die dazu ausgelegt sind, die gewünschte Betriebslogik bereitzustellen. Das Datennetz 118 kann ein Controller Area Network von mittlerer Geschwindigkeit („MS-CAN“), das gemäß den bekannten Industrienormen arbeitet, umfassen. Das Datennetz 118 stellt Datenkommunikation zwischen den Steuerungen 116A–116D und einem digitalen Logiksteuerungs-(„DLC“)Gateway 120 bereit. Das DLC-Gateway 120 ist mit einem ersten Datennetz 122 und einem zweiten Datennetz 124 wirkverbunden. Das erste Datennetz 122 kann einen erstes Controller Area Network von hoher Geschwindigkeit („HS1-CAN“) umfassen, und das zweite Datennetz 124 kann ein zweites Controller Area Network von hoher Geschwindigkeit („HS2-CAN“) umfassen. Die Datennetze 122 und 124 können gemäß den bekannten Industrienormen arbeiten. Das erste Datennetz 122 ist mit einem Armaturenbrett-Cluster („IPC“) 126, einem Rückhaltesteuerungsmodul („RCM“) 128 und einem Antriebsstrangsteuerungsmodul (“PCM”) 130 verbunden. Das RCM 128 verwendet Daten von Beschleunigungssensoren, um zu bestimmen, ob ein Unfallereignis eingetreten ist. Das RCM 128 kann dazu ausgelegt sein, Insassenrückhaltevorrichtungen einzusetzen und/oder die Kraftstoffversorgung des Fahrzeugs abzuschalten, wenn ein Unfall erkannt wird. Das RCM 128 kann dazu ausgelegt sein, ein Signal für ein Notfallmitteilungssystem („ENS“) zu erzeugen, wenn sich ein Unfall ereignet. Das ENS-Signal kann über eines oder beide der Datennetze 122 und 124 (bevorzugt beide) übertragen werden. Das RCM ist auch bevorzugt durch Drähte (nicht dargestellt) mit jeder angetriebenen Verriegelung 106A–106D direkt verbunden („hartverdrahtet“), sodass die angetriebenen Verriegelungen 106A–106D ein ENS-Signal auch dann erhalten, wenn die Datennetze 122 und 124 nicht in Betrieb sind. Da erste Datennetz von hoher Geschwindigkeit 122 kann auch mit einem Anzeigebildschirm 132 verbunden sein, der in einem Fahrzeuginneren positioniert sein kann, um visuelle Anzeigen an die Fahrzeuginsassen bereitzustellen. Das zweite Datennetz von hoher Geschwindigkeit 124 ist mit einem Antiblockiersystem-(„ABS“)Modul 134, das Sensoren beinhaltet, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs messen, wirkverbunden.
Das System 125 beinhaltet auch ein Karosseriesteuerungsmodul („BCM“) 140, das mit dem ersten Datennetz von hoher Geschwindigkeit 122 verbunden ist. Das Karosseriesteuerungsmodul 140 ist außerdem mit den angetriebenen Verriegelungen 106A–106D über Datenleitungen 136A–136D wirkverbunden. Die Steuerungen 116A–116D können auch durch elektrische Leiter wie etwa entsprechende Drähte 156A–156D direkt mit dem Steuerungsmodul 140 verbunden („hartverdrahtet“) sein. Die Drähte 156A–156D können eine redundante Datenverbindung zwischen den Steuerungen 116A–116D und der Steuerung 140 bereitstellen, oder die Drähte 156A–156D können die einzige Datenverbindung zwischen den Steuerungen 116A–116D und der Steuerung 140 umfassen. Das Steuerungsmodul 140 kann auch mit Sensoren (nicht dargestellt) wirkverbunden sein, die es dem Steuerungsmodul 140 signalisieren, wenn die Fahrzeugtüren angelehnt sind. Das Steuerungsmodule 140 ist außerdem mit einer Hauptfahrzeugstromversorgung wie etwa einer Batterie 148 verbunden. Jede der angetriebenen Verriegelungen 106A–106D kann mit der Hauptfahrzeugstromversorgung 148 über Verbinder 150A–150D verbunden sein. Die angetriebenen Verriegelungen 106A–106D können auch Notstromversorgungen 152 beinhalten, die verwendet werden können, um den angetriebenen Aktor 192 im dem Fall, dass die Stromversorgung von der Hauptfahrzeugstromversorgung („VPWR“) 148 unterbrochen ist oder ausfällt, zu betätigen. Die Notstromversorgungen 152A–152D können Kondensatoren, Batterien oder sonstige Vorrichtungen zum Speichern von elektrischer Energie umfassen. Im Allgemeinen speichern die Notstromversorgungen 152A–152D ausreichend elektrische Energie, um einen vorübergehenden Betrieb der Steuerungen 116A–116D zu ermöglichen und um die angetriebenen Aktoren 192 viele Male zu betätigen, um ein Entriegeln der Fahrzeugtüren in dem Fall, dass die Hauptstromversorgung/-batterie 148 ausfällt oder getrennt ist, zu ermöglichen.
Jede der angetriebenen Verriegelungen 106A–106D ist auch mit einem entsprechenden zweipoligen (zum Beispiel beide Pole normal geöffnet oder ein Pol normal geöffnet und ein Pol normal geschlossen) inneren Entriegelungsschalter 112A–112D, der Benutzereingaben (Entriegelungsanfragen) ermöglicht, wirkverbunden. Die angetriebenen Verriegelungen 106A–106D sind außerdem mit einem entsprechenden äußeren Entriegelungsschalter 154A–154D wirkverbunden. Die Steuerungen 116A–116D sind außerdem mit Entsperrschaltern 114 (4) wirkverbunden. Die Steuerungen 116A–116D können dazu ausgelegt werden, den Sperrstatus („Gesperrt“ oder „Entsperrt“) zu speichern und den Sperrstatus für die Steuerung der angetriebenen Verriegelungen 106A–106 zu verwenden.
Unter Bezugnahme auf die 7–9 und 10–11 beinhaltet der angetriebene Türpräsentierer 20 einen dritten elektrisch angetriebenen Aktor 13, der das Drückelement 22 aus einer eingefahrenen Position (10) in eine ausgefahrene Position (11) verschiebt. Im Allgemeinen greift das Drückelement in eine Oberfläche 24 der Fahrzeugstruktur 103 ein, um die Tür 10 aus der geschlossenen Position (7) in die teilweise geöffnete Position (8) zu verschieben. Der elektrisch angetriebene Aktor 13 kann ein Magnet, einen Elektromotor oder dergleichen umfassen, das/der über ein Getriebesystem (nicht dargestellt) mit dem Drückelement 22 wirkverbunden ist. Der angetriebene Türpräsentierer 20 kann Sensoren (nicht dargestellt) beinhalten, die in Bezug auf die Position des Kolbens 22 ein Signal an die Steuerung 116 bereitstellen. Nachdem die Fahrzeugtür 10 geöffnet ist (9), kann der dritte elektrisch angetriebene Aktor 13 eingezogen werden, um es der Tür 10 zu ermöglichen, in die geschlossene Position zurückzukehren.
Unter Bezugnahme auf die 7–9 kann der angetriebene Türöffnungsmechanismus 30 betätigt werden, um die Tür aus der teilweise geöffneten Position (8) in die vollständig geöffnete Position (9) zu verschieben. Der angetriebene Türöffnungsmechanismus 13 kann außerdem betätigt werden, um die Tür 10 aus der geöffneten Position (9) in die vollständig geschlossene Position (7) zu verschieben. Die Tür 10 kann einen angetriebenen Sicherungsmechanismus 36 (3) mit einem sechsten elektrisch angetriebenen Aktor wie etwa einem Elektromotor 16, der die Türen 10 in eine vollständig geschlossene Position zieht, beinhalten. Der angetriebene Türöffnungsmechanismus 30 kann einen elektrisch angetriebenen Aktor wie etwa einen Elektromotor 14 oder dergleichen umfassen, der Zahnräder (nicht dargestellt), die in Zähne einer Zahnstange 32 eines Riemens 34 eingreifen, antriebt, um somit die Tür 10 zu öffnen und zu schließen. Der angetriebene Türöffnungsmechanismus 30 kann dazu ausgelegt werden, eine Vielzahl von Prüfpositionen (Arretierungspositionen) bereitzustellen, sodass die Tür 10 an einer oder mehreren der Prüfpositionen gestoppt werden kann. Im Allgemeinen sind die Prüfpositionen vordefinierte Positionen der Tür 10, die zwischen der vollständig geschlossenen Position (7) und der vollständig geöffneten Position (9) liegen. Die Tür 10 wird dazu tendieren, bei einer Prüfposition zu bleiben, jedoch kann die Tür 10 aus einer Prüfposition bewegt werden, wenn ausreichend Kraft auf die Tür 10 angewendet wird. Das Fahrzeug 1 kann einen oder mehrere Sensoren (z. B. kapazitive Sensoren) beinhalten, die dazu ausgelegt sind, vor dem Öffnen der Tür 10 zu bestimmen, ob ein Gegenstand im Weg der Tür 10 liegt. Gleichermaßen können kapazitive Sensoren, Quetschstreifen oder dergleichen (nicht dargestellt) an der Tür 10 oder an dem Fahrzeug 1 neben den Türöffnungen 2 positioniert sein, um somit ein Signal zu erzeugen, wenn ein Benutzer den Weg der Tür 10 auf eine Weise behindert, die andernfalls das Schließen der Tür 10 beeinträchtigen würde. Wie nachfolgend detaillierter in Verbindung mit den 13A–13D besprochen, ist das System dazu ausgelegt, das Öffnen und Schließen der Tür 10 basierend darauf, ob vor dem Öffnen oder Schließen der Tür 10 ein Gegenstand in dem Weg der Tür 10 erkannt wird oder nicht, zu steuern.
Ein Türöffnungssteuerungsschema oder eine Türöffnungssteuerungslogik 45 ist in 12A schematisch dargestellt. Ein internes Türfreigabeverfahren 45A wird initiiert, wenn eine interne Türfreigabe 47A angefordert wird. Die interne Türfreigabeanfrage kann durch Betätigen des inneren Entriegelungsschalters 112 (4) initiiert werden. In Schritt 48 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit bewertet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vordefinierte Maximalgeschwindigkeit (z. B. 3 km/h) übersteigt, wird die Verriegelung 106 nicht entriegelt. Der Schritt 48 kann eine Bewertung einer Sensoreingabe von einem Sitze 3A–3D (1) des Fahrzeugs 1 beinhalten. Die Sitze 3A–3D können einen Sensor beinhalten, der ein Gewicht eines Insassen bestimmt. Eine vorbestimmte Gewichtsgrenze (z. B. 50 lb) kann als ein Kriterium beim Verarbeiten der internen Türfreigabeanfrage 47A in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeitsbewertung (Schritt 48) verwendet werden. Insbesondere, falls ein Sensorsignal anzeigt, dass ein leichtgewichtiger Insasse (z. B. ein Kind unter einer spezifischen vorbestimmten Gewichtsgrenze) vorhanden ist, kann das System eine doppelte Entriegelungsanfrage (d. h. zwei Betätigungen des inneren Entsperrschalters 112) innerhalb einer vorbestimmten Zeitraums (z. B. 3 Sekunden) zum Entriegeln der angetriebenen Verriegelung 106 erfordern und außerdem das Öffnen der Tür bei einer Geschwindigkeit über 3 km/h nicht erlauben, wenn ein leichtgewichtiger Insasse erkannt wird. Wenn jedoch ein schwergewichtiger Insasse erkannt wird (d. h. ein Insasse, dessen Gewicht über der vorbestimmten Gewichtsgrenze liegt), kann das System dazu ausgelegt werden, die Tür 10 durch Betätigen der angetriebenen Verriegelung 106 bei einer Signalbetätigung des inneren Schalters 112, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 3 km/h liegt, zu entriegeln und ein doppeltes Entriegelungssignal (d. h. zwei Betätigungen des Schalters 112) zu erfordern, um bei Geschwindigkeiten über 3 km/h zu entriegeln. Die vorbestimmte Gewichtsgrenze kann zum Beispiel 40 lb, 50 lb, 60 lb, 80 lb usw. betragen. Wenn die Geschwindigkeitsbewertung (Schritt 48) ein „Fehlschlag“ ist, wird keine Aktion durchgeführt und die angetriebene Verriegelung 106 bleibt verriegelt. Wenn die Bewertung in Schritt 48 jedoch in einem „Bestanden“ resultiert, betätigt die Steuerung den ersten elektrisch angetriebenen Aktor/Motor 11, um zumindest teilweise das Fensterglas 8 abzusenken, und die Steuerung 116 stellt dann ein angetriebenes Entriegeln der angetriebenen Verriegelung 106 bereit wie in Schritt 52 dargestellt. Im Allgemeinen erfolgt das angetriebene Absenken des Fensters aus Schritt 50 vor dem Entriegeln der Tür aus Schritt 52, um ein ungestörtes Entriegeln der Tür 10 zu ermöglichen.
Erneut mit Bezugnahme aus 12 kann eine externe Türfreigabeanfrage empfangen werden wie in Schritt 47B dargestellt. Eine externe Türfreigabeanfrage kann durch einen äußeren Schalter 113 (4) erzeugt werden, oder die Freigabeanfrage kann von einer drahtlosen Vorrichtung 26 (2) empfangen werden. Die externe Türfreigabeanfrage kann in einem (schlüssellosen) Passive-Entry-Passive-Start-(PEPS)Entsperrbetrieb verarbeitet werden wie in Schritt 54 dargestellt. Im Allgemeinen umfasst der PEPS-Betrieb ein Empfangen eines drahtlosen Signals (z. B. Sicherheitscode) von einer drahtlosen Vorrichtung 26, die einen Anhänger oder ein Smartphone umfassen kann, und das System bestimmt dann, ob sich ein autorisierter Benutzer in der Nähe des Fahrzeugs 1 befindet. Wenn bestimmt wird, dass sich ein autorisierter Benutzer in der Nähe befindet, kann ein Benutzer/eine Benutzerin seine bzw. ihre Hand an dem äußeren Türgriff positionieren, um einen Schalter anzuschalten und einen kapazitiven Sensor auszulösen, was zu einem Entsperren einer Fahrzeugtür führt. Nach dem Entsperren Entsperren, falls die Fahrzeugtür eine angetriebene Verriegelung umfasst, kann die angetriebene Verriegelung auch die Tür ohne Bewegung des Türgriffs bei Erhalten einer Entriegelungsanfrage von einem Sensor oder einem Schalter entriegeln. Ein Benutzer kann dann das Fahrzeug betreten und das Fahrzeug durch Drücken einer Taste starten. PEPS-Systeme sind im Allgemeinen auf dem Fachgebiet bekannt, sodass die Details des PEPS-Betriebs hierin nicht im Detail beschrieben werden.
Wenn der PEPS-Entsperrbetrieb in Schritt 54 fehlschlägt, wird die angetriebene Verriegelung 106 nicht entriegelt und es werden keine weiteren Aktionen durchgeführt. Wenn der PEPS-Entsperrbetrieb 54 jedoch in einem „Bestehen“ resultiert, veranlasst die Steuerung dann das angetriebene Fenster dazu, sich in Schritt 56 abzusenken, die Tür (Verriegelung 106) wird in Schritt 58 entriegelt und die Tür 10 wird in Schritt 60 aufgrund der Betätigung des angetriebenen Türpräsentierers 20 in die präsentierte Position (8) verschoben.
Der Betrieb der Fahrzeugtüren 10A–10D ist schematisch in den 13A–13D dargestellt. Insbesondere beinhaltet die Steuerungslogik/die Priorität/das Verfahren 200 einen ersten Abschnitt 200A (13A), einen zweiten Abschnitt 200B (13B), einen dritten Abschnitt 200C (13C) und einen vierten Abschnitt 200D (13D). Die Betriebe aus den 13A–13D können durch die einzelnen Verriegelungssteuerungen 116A–116D und/oder das Fahrzeugsteuerungssystem 25 (z. B. das BCM 140) durchgeführt werden. Obwohl die Steuerungslogik im Allgemeinen als ein Ablaufdiagramm in den 13A–13D dargestellt ist, versteht es sich, dass die verschiedenen Türbetriebe nicht notwendigerweise in den spezifischen Sequenzen, die in den 13A–13D dargestellt sind, erfolgen, und die Verwendung eines Ablaufdiagramms ist daher nicht dazu bestimmt, beschränkend zu sein, sondern eher dazu, eine Erklärung der verschiedenen Betriebe und der Steuerungslogik/Priorität zu ermöglichen. Im Allgemeinen werden die verschiedenen angetriebenen Türbetriebe sorgfältig verwaltet und synchronisiert, um einen sanften und nahtlosen Betrieb der verschiedenen Komponenten zu ermöglichen, während unerwünschte Betriebsbedingungen verhindert werden.
Unter Bezugnahme auf 13A bestimmt das System (z. B. eine der Steuerungen 116A–116D) nach dem Start 202 zuerst, ob eine Türentsperr- oder -entriegelungsanfrage in Schritt 204 empfangen wurde. Wenn keine Anfrage empfangen wurde, führt das System nichts durch wie bei 206 dargestellt. Wenn jedoch eine Entsperr- oder Entriegelungsanfrage in Schritt 204 empfangen wurde, fährt das Verfahren in Schritt 208 fort und das System bestimmt, ob die Anfrage von einem validierten Benutzer empfangen wurde. Eine Validierung kann ein Bestimmen, ob ein spezifischer autorisierter Code oder eine spezifische autorisierte Sequenz durch eine drahtlose Vorrichtung 26 (2) übertragen wurde, beinhalten, oder sie kann eine Eingabe eines Autorisierungscodes unter Verwendung eines Tastenfelds oder dergleichen (nicht dargestellt) beinhalten. Wenn der Benutzer nicht validiert ist, führt das System nichts durch wie bei 210 dargestellt. Wenn der Benutzer jedoch validiert ist, werden die Fenster 8 zumindest teilweise abgesenkt wie in Schritt 112 dargestellt.
Wie in Schritt 214 dargestellt bewertet das System dann, ob sich ein Gegenstand im Weg der Tür befindet. Wie vorstehend besprochen, kann jede Tür 10A–10D einen oder mehrere Sensoren wie etwa kapazitive Sensoren (nicht dargestellt) beinhalten, die bestimmen, ob ein Gegenstand, der andernfalls das Öffnen der Tür 10 behindern würde, in dem Weg der Tür 10 vorhanden ist. Sensoren von diesem Typ sind bekannt, sodass eine detaillierte Beschreibung hierin nicht bereitgestellt wird. Wenn sich ein Gegenstand in dem Weg der Tür befindet, erzeugt das System in Schritt 216 einen Alarm für den Benutzer. Der Alarm kann ein Signal oder einen inneren Anzeigebildschirm, eine Audiomeldung oder dergleichen umfassen. Wenn sich kein Gegenstand in dem Weg der Tür befindet, wird die angetriebene Verriegelung 106 entsperrt und entriegelt wie in Schritt 218 dargestellt. Der angetriebene Türpräsentierer 20 wird dann betätigt wie in Schritt 220 dargestellt und der angetriebene Türöffner 30 und der angetriebene Türschutz 40 werden dann betätigt wie in Schritt 224 dargestellt.
Wie in Schritt 226 dargestellt, bestimmt das System dann, ob ein Benutzer das Fahrzeug betreten hat. Das Fahrzeug 1 kann einen oder mehrere Sensoren umfassen, die bestimmen, ob ein Benutzer das Fahrzeug betreten hat. Alternativ, wenn der Benutzer eine drahtlose Vorrichtung 26 mit sich führt, kann das Fahrzeug 1 dazu ausgelegt sein, zu bestimmen, ob sich die drahtlose Vorrichtung 26 im Fahrzeuginneren befindet. Wenn ein Benutzer das Fahrzeug nicht betreten hat, führt das System keine weiteren Aktionen durch wie in Schritt 228 dargestellt. Wenn jedoch ein Benutzer das Fahrzeug betreten hat, bestimmt das System dann in Schritt 230, ob die Tür bereit ist geschlossen zu werden. Im Allgemeinen kann das Fahrzeug 1 kapazitive Sensoren, Türkantenleistendetektoren oder dergleichen (nicht dargestellt) beinhalten, um in Schritt 230 zu bestimmen, ob die Tür bereit zum Schließen ist. Sensoren von diesem Typ sind im Allgemeinen auf dem Fachgebiet bekannt, sodass nicht angenommen wird, dass hier eine detaillierte Beschreibung erforderlich ist. Wenn die Tür nicht bereit zum Schließen ist, führt das System nichts durch wie in Schritt 232 dargestellt. Wenn die Tür jedoch bereit zum Schließen ist, erzeugt das System in Schritt 234 vor und/oder während des Türschließbetriebs eine Warnung (z. B. Audiowarnung) wie in Schritt 234 dargestellt. In Schritt 236 bestimmt das System, ob die Tür verriegelt werden kann. Diese Bestimmung kann ein Bewerten einer Eingabe von Sensoren umfassen, um zu bestimmen, ob sich ein Gegenstand in dem Weg der Tür befindet. Wenn die Tür nicht verriegelt werden kann, wird der angetriebene Türschließbetrieb angehalten wie in Schritt 238 dargestellt. Wenn die Tür verriegelt werden kann, bestimmt das System in Schritt 240, ob ein Türöffnungsbefehl empfangen wurde. Wenn ein Türöffnungsbefehl empfangen wurde, wird das angetriebene Türschließen in Schritt 242 angehalten. Wenn kein Türöffnungsbefehl empfangen wurde, fährt das System mit Schritt 244 fort (13B).
In Schritt 244 stellt das System die angetriebene Verriegelung 106 („E-Verriegelung“) so ein, dass ein Verriegeln der Tür ermöglicht wird. In Schritt 246 bestimmt das System, ob das Türfenster abgesenkt ist. Wenn das Türfenster nicht abgesenkt ist, wird ein angetriebenes Fensterabsenken (z. B. teilweises oder vollständiges Absenken des Fensterglases 8) durchgeführt wie in Schritt 248 dargestellt und das Verfahren fährt mit Schritt 250 fort. Wenn ein Türfenster in Schritt 246 abgesenkt ist, fährt das Verfahren mit Schritt 250 fort. In Schritt 250 wird der angetriebene Türpräsentierer 40 betätigt, um das Schutzelement 42 einzuziehen. Bei 252 wird die angetriebene Verriegelung 106 so eingestellt, dass sie ein angetriebenes Schließen der Tür als sekundär akzeptiert, und die angetriebene Sicherung 36 (3) wird betätigt, um die Tür 10 vollständig zu schließen. Ein angetriebener Sicherungsmechanismus 36 mit einem sechsten elektrisch angetriebenen Aktor 16 ist schematisch in 13 dargestellt. Beispiele für angetriebene Sicherungsmechanismen können in US-Patent Nr. 9.004.570 und US-Patentanmeldung Nr. 14/689.811, deren gesamte Inhalte jeweils durch Bezugnahme aufgenommen sind, gefunden werden. Angetriebene Sicherungsmechanismen sind im Allgemeinen auf dem Fachgebiet bekannt, sodass eine detaillierte Beschreibung des angetriebenen Sicherungsmechanismus 36 hierin nicht bereitgestellt wird.
In Schritt 254 bestimmt das System, ob die Tür 10 vollständig geschlossen und verriegelt ist. Falls nicht, wird ein Alarmsignal (z. B. eine Audiowarnung) bereitgestellt wie in Schritt 256 dargestellt. Wenn die Tür 10 vollständig geschlossen und verriegelt ist, fährt das Verfahren mit Schritt 258 fort. In Schritt 258 bestimmt das System, ob ein Sicherheitsgurt angelegt ist. Das Fahrzeug 1 kann einen oder mehrere Sensoren umfassen, die bestimmen, ob ein Sicherheitsgurt verriegelt wurde. In Schritt 260 erzeugt das System ein Alarmsignal, wenn ein Sitzgurt in Schritt 258 nicht angelegt wurde. Wenn ein Sitzgurt in Schritt 258 angelegt ist, fährt das System mit Schritt 262 fort und die Steuerung betätigt (sperrt) die angetriebene Verriegelung 106.
Das Verfahren fährt dann mit Schritt 268 fort wie in 13C dargestellt. In Schritt 264 bestimmt die Steuerung, ob der innere Türgriff betätigt wurde. Eine Betätigung des Türgriffs kann eine Betätigung eines inneren Entriegelungsschalters 112 umfassen (4). Wenn der innere Türgriff nicht betätigt wurde, führt das System nichts durch wie in Schritt 266 dargestellt. Wenn jedoch der innere Türgriff betätigt wurde, fährt das Verfahren fort wie in Schritt 268 dargestellt und das System bestimmt, ob ein Insasse neben dem inneren Türgriff leichtgewichtig ist (d. h. weniger als ein vorbestimmtes Gewicht) (z. B. 40 lb, 60 lb usw.).
Wenn der Insasse nicht leichtgewichtig ist, fährt das Verfahren mit Schritt 270 fort und das System bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 3 km/h liegt. Wenn die Geschwindigkeit nicht unter 3 km/h liegt, fährt das Verfahren mit Schritt 272 fort und die Steuerung bestimmt, ob der innere Griff zweimal innerhalb von 3 Sekunden betätigt wurde. Wenn der Griff nicht zweimal innerhalb von 3 Sekunden betätigt wurde, führt das System nichts durch wie in Schritt 274 dargestellt. Wenn der innere Griff zweimal innerhalb von 3 Sekunden betätigt wurde, entsperrt und entriegelt die Steuerung die Tür wie in Schritt 276 dargestellt.
Erneut mit Bezugnahme auf Schritt 268 fährt das Verfahren mit Schritt 278 fort, wenn der Insasse leichtgewichtig ist. In Schritt 278 bestimmt die Steuerung, ob der innere Griff zweimal innerhalb von 3 Sekunden betätigt wurde. Wenn der Griff nicht zweimal innerhalb von 3 Sekunden betätigt wurde, führt das Steuerung nichts durch wie bei 280 dargestellt. Wenn der innere Griff in Schritt 278 jedoch zweimal innerhalb von 3 Sekunden betätigt wurde, fährt das Verfahren mit Schritt 282 fort und die Steuerung bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 3 km/h liegt. Wenn die Geschwindigkeit nicht unter 3 km/h liegt, führt das System nichts durch wie bei 284 dargestellt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in Schritt 282 jedoch unter 3 km/h liegt, entsperrt und entriegelt die Steuerung die Tür wie in Schritt 276 dargestellt.
Wie in Schritt 286 dargestellt, umfasst das Verfahren dann ein Messen der Zeit für das Öffnen der Tür, wenn der angetriebene Türöffnungsmechanismus 30 betätigt wird. Wie in Schritt 288 dargestellt, führt die Steuerung auch eine Überwachung durch, um zu bestimmen, ob ein angetriebener Türschließanfragenschalter betätigt wurde oder ob ein äußerer Schalter betätigt wurde oder ob ein BCM/eine Telefon-App betätigt wurde. Wie vorstehend besprochen, arbeitet das System/die Steuerung nicht notwendigerweise mit der spezifischen Sequenz, die in den 13A–13D dargestellt ist. Dementsprechend versteht es sich, dass einige der Schritte (z. B. Schritt 288) kontinuierlich oder während bestimmter Betriebsbedingungen auftreten kann und die einzelnen Schritte nicht notwendigerweise in der spezifischen Sequenz, die in den 13A–13D dargestellt ist, auftreten. Wenn eine Anfrage in Schritt 288 empfangen wird, fährt das Verfahren mit Schritt 292 fort wie in 13D dargestellt. In Schritt 292 bestimmt die Steuerung, ob der kapazitive Sensor und/oder der Quetschstreifen der Tür anzeigen, dass sich eine Person oder ein Gegenstand in dem Weg der schließenden Tür befinden. Wenn eine Person oder ein Gegenstand vorhanden ist, wird der angetriebene Türpräsentierer 20 betätigt wie in Schritt 294 dargestellt, um ein „Zurückprallen“ zu verursachen, um ein Einquetschen zu verhindern, und ein Benutzeralarm wird in Schritt 296 erzeugt. Wenn in dem Weg der Tür in Schritt 292 keine Person und kein Gegenstand erkannt wird, fährt das Verfahren mit Schritt 298 fort. In Schritt 298 bestimmt die Steuerung, ob ein Benutzer das Fahrzeug 1 verlassen hat und sich zu zumindest einem vorbestimmten Abstand zu dem Fahrzeug 1 bewegt hat. Dies kann durch Überwachen der Position einer drahtlosen Vorrichtung 26 (2) oder durch sonstige geeignete Mittel bestimmt werden. Wenn sich der Benutzer nicht zu zumindest einem vorbestimmten Abstand bewegt hat, führt das System nichts durch wie in Schritt 299 dargestellt. Wenn sich der Benutzer in Schritt 298 zu zumindest einem vorbestimmten Abstand bewegt hat, fährt das Verfahren mit Schritt 300 fort. In Schritt 300 wird der angetriebene Türmechanismus 30 betätigt, um die Tür zu schließen, und die angetriebene Verriegelung 106 wird betätigt, um die Tür zu verriegeln und zu schließen. Wenn das Fahrzeug 1 einen Sicherungsmechanismus 36 beinhaltet, kann der Sicherungsmechanismus 36 auch in Schritt 300 betätigt werden, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug vollständig geschlossen ist.
In Schritt 302 bestimmt die Steuerung, ob die Tür angelehnt ist. Wenn die Fahrzeugtür angelehnt ist, verhindert die Steuerung eine Bewegung des Fahrzeugs wie in Schritt 304 dargestellt. Schritt 304 kann ein Senden eines Signals von der Verriegelungssteuerung 108 zu dem Karosseriesteuerungsmodul 140 beinhalten, um eine Fahrzeugbewegung zu verhindern. Wenn die Tür in Schritt 302 nicht angelehnt ist, fährt das Verfahren mit Schritt 306 fort. In Schritt 306 bewertet die E-Verriegelungssteuerung 108 mehrere Quellen von Informationen und bestimmt, ob es angemessen ist die Tür in Schritt 308 zu schließen. Wenn dies nicht angemessen ist, führt das System nichts durch wie in Schritt 310 dargestellt. Wenn es jedoch angemessen ist, die Tür zu schließen, fährt das System mit Schritt 312 fort und die E-Verriegelungssteuerung 108 betätigt den angetriebenen Türmechanismus 30, um die Fahrzeugtür zu schließen. Wie in Schritt 314 dargestellt, schließt sich die Tür dann zu der zweiten Verriegelungsposition und die E-Verriegelungssteuerung 108 betätigt den angetriebenen Aktor 16 des Sicherungsmechanismus 36, um die Tür in der vollständig geschlossenen Position zu sichern. Zuletzt sendet die E-Verriegelungssteuerung 108 in Schritt 318 ein Signal an das Karosseriesteuerungsmodul 140, in dem angezeigt wird, dass die Türen geschlossen/verriegelt sind und dass es für das Fahrzeug in Ordnung ist, sich zu bewegen.
Es versteht sich, dass Variationen und Modifikationen der vorstehenden Struktur erfolgen können, ohne von den Konzepten der vorliegenden Erfindung abzuweichen, und es versteht sich ferner, dass derartige Konzepte dazu bestimmt sind, von den folgenden Ansprüchen abgedeckt zu werden, sofern diese Ansprüche durch ihren Wortlaut nicht ausdrücklich etwas anderes festlegen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2014/0041302 [0025]
US 8303021 [0028]
US 9004570 [0047]

Claims

Fahrzeugtürsystem, umfassend: eine Türstruktur, die beweglich zwischen einer geschlossenen Position und einer vollständig geöffneten Position ist; ein rahmenloses Türglassystem, das einen ersten elektrisch angetriebenen Aktor beinhaltet, der betätigt werden kann, um ein Glasfenster zwischen geöffneten und geschlossenen Positionen zu bewegen; eine angetriebene Verriegelung, die einen zweiten elektrisch angetriebenen Aktor, der zum Entriegeln der angetriebenen Verriegelung betätigt werden kann, beinhaltet; einen angetriebenen Türpräsentierer mit einem dritten elektrisch angetriebenen Aktor, der betätigt werden kann, um ein Drückelement auszufahren, um die Türstruktur aus der geschlossenen Position in eine teilweise geöffnete Position, die zwischen der geschlossenen Position und der vollständig geöffneten Position liegt, zu verschieben; einen angetriebenen Türöffnungsmechanismus mit einem vierten elektrisch angetriebenen Aktor, der zum Verschieben der Türstruktur aus der teilweise geöffneten Position in eine vollständig geöffnete Position betätigt werden kann; einen angetriebenen Türschutz mit einem Schutzelement, das beweglich an der Türstruktur befestigt ist, und einen fünften elektrisch angetriebenen Aktor, der betätigt werden kann, um das Schutzelement beim Öffnen der Türstruktur von einer eingezogenen Position in eine ausgefahrene Position relativ zu der Türstruktur zu verschieben, um somit zumindest einen Abschnitt der Tür zu schützen; und eine Steuerung, die mit den ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften elektrisch angetriebenen Aktoren wirkverbunden ist, wobei die Steuerung für Folgendes ausgelegt ist: Betätigen des ersten elektrisch angetriebenen Aktors, um das Glasfenster aus der geschlossenen Position weg zu verschieben, wenn eine Türfreigabeanfrage von der Steuerung erhalten wird; Betätigen des zweiten elektrisch angetriebenen Aktors, um die angetriebene Verriegelung zu entriegeln; Betätigen des dritten elektrisch angetriebenen Aktors, um die Türstruktur nach dem Betätigen der ersten und zweiten elektrisch angetriebenen Aktoren aus der geschlossenen Position in die teilweise geöffnete Position zu verschieben; Betätigen des vierten elektrisch angetriebenen Aktors nach dem Betätigen des dritten elektrisch angetriebenen Aktors, um die Türstruktur aus der teilweise geöffneten Position in die vollständig geöffnete Position zu verschieben; Betätigen des fünften elektrisch angetriebenen Aktors nach dem Betätigen des dritten elektrisch angetriebenen Aktors, um das Schutzelement aus der eingezogenen Position in die ausgefahrene Position zu verschieben.
Fahrzeugtürsystem nach Anspruch 1, umfassend: einen angetriebenen Türsicherungsmechanismus, der einen sechsten elektrisch angetriebenen Aktor beinhaltet, der betätigt werden kann, um die Türstruktur aus einer teilweisen geschlossenen Position, die sich zwischen der geschlossenen Position und der vollständig geöffneten Position befindet, in eine vollständig geschlossene Position zu verschieben.
Fahrzeugtürsystem nach Anspruch 1, wobei: die angetriebene Verriegelung einen gesperrten Zustand definiert, sodass die angetriebene Verriegelung nicht entriegelt wird, wenn eine Türfreigabeanfrage durch die Steuerung empfangen wird, wenn sich die angetriebene Verriegelung in einem gesperrten Zustand befindet; und die Steuerung dazu ausgelegt ist, die angetriebene Verriegelung zu sperren, wenn die Steuerung ein Angeschnallt-Signal empfängt, das anzeigt, dass die Sicherheitsgurte angelegt wurden, und außerdem ein Vollständig-Geschlossen-Signal empfängt, das anzeigt, dass sich die Türstruktur in einer vollständig geschlossenen Position befindet.
Fahrzeugtürsystem nach Anspruch 1, umfassend: einen Fahrzeugsitz, der einen Sensor beinhaltet, der ein Leichtgewicht-Signal erzeugt, das anzeigt, dass ein Sitz des Fahrzeugs durch einen leichtgewichtigen Insassen mit einem Gewicht unter einem vorbestimmten Maximum besetzt ist, und der ein Schwergewicht-Signal erzeugt, das anzeigt, dass ein Sitz des Fahrzeugs durch einen schwergewichtigeren Insassen mit einem Gewicht über dem vorbestimmten Maximum besetzt ist; wobei, wenn ein Leichtgewicht-Signal durch die Steuerung empfangen wird, die Steuerung den zweiten elektrisch angetriebenen Aktor erst betätigt, wenn zumindest zwei Entriegelungsanfragen innerhalb einer vorbestimmten Zeitraums empfangen werden und sich das Fahrzeug unter einer vorbestimmten Geschwindigkeit bewegt.
Fahrzeugtürsystem nach Anspruch 4, wobei: wenn die Steuerung ein Schwergewicht-Signal und eine einzelne Entriegelungsanfrage empfängt, die Steuerung den zweiten elektrisch angetriebenen Aktor nur betätigt, wenn sich das Fahrzeug unter der vorbestimmten Geschwindigkeit bewegt.
Fahrzeugtürsystem nach Anspruch 4, wobei: wenn die Steuerung ein Schwergewicht-Signal und zwei Entriegelungsanfragen innerhalb des vorbestimmten Zeitraums empfängt, die Steuerung den zweiten elektrisch angetriebenen Aktor auch dann betätigt, wenn sich das Fahrzeug über der vorbestimmten Geschwindigkeit bewegt.
Fahrzeugtürsystem nach Anspruch 4, wobei: der vorbestimmte Zeitraum drei Sekunden beträgt und die vorbestimmte Geschwindigkeit drei km/h beträgt.
Fahrzeugtürsystem nach Anspruch 4, wobei: das vorbestimmte Maximalgewicht im Bereich von 40–80 lb liegt.
Fahrzeugtürsystem nach Anspruch 1, wobei: die Steuerung dazu ausgelegt ist, den dritten elektrisch angetriebenen Aktor zu betätigen, um die Türstruktur anfänglich zu bewegen, und die Steuerung dazu ausgelegt ist, den vierten elektrisch angetriebenen Aktor zu betätigen, während sich die Türstruktur aufgrund der Betätigung des dritten elektrisch angetriebenen Aktors bewegt, sodass sich die Tür kontinuierlich aus der geschlossenen Position in die vollständig geöffnete Position bewegt.
Fahrzeugtürsystem nach Anspruch 1, umfassend: einen Sensor, der dazu ausgelegt ist, zu bestimmen, ob sich ein Benutzer in dem Weg der Tür befindet, wenn die Tür geöffnet ist; und wobei die Steuerung den vierten elektrisch angetriebenen Aktor nicht zum Schließen der Türstruktur betätigt, wenn sich ein Benutzer in dem Weg der Tür befindet.
Fahrzeugtür nach Anspruch 1, wobei: die Steuerung dazu ausgelegt ist, den ersten elektrisch angetriebenen Aktor zu betätigen, um das Glasfenster aus der geschlossenen Position weg zu bewegen, wenn der vierte elektrisch angetriebene Aktor betätigt wird, um die Türstruktur zu schließen.
Fahrzeugtür nach Anspruch 11, wobei: die Steuerung dazu ausgelegt ist, den dritten elektrisch angetriebenen Aktor zu betätigen, um das Drückelement einzuziehen, wenn der vierte elektrisch angetriebene Aktor betätigt wird, um die Türstruktur zu schließen.
Fahrzeugtür nach Anspruch 1, wobei: der angetriebene Türöffnungsmechanismus eine angetriebene Türprüfung umfasst, die wahlweise die Türstruktur in einer oder mehreren Prüfpositionen zwischen den geschlossenen und vollständig geöffneten Positionen hält.
Fahrzeugtür nach Anspruch 1, wobei: die Steuerung dazu ausgelegt ist, drahtlos mit einem Smartphone zu kommunizieren, und wobei das Smartphone dazu programmiert ist, Steuereingaben für die Steuerung zu erzeugen, die die Betätigung von zumindest einem der ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften elektrisch angetriebenen Aktoren anfordern.
Fahrzeugtür nach Anspruch 1, wobei: die Türstruktur eine äußere Kante definiert, und wobei das Schutzelement einen beweglichen Kantenschutz umfasst, der sich bei Betätigung des fünften elektrisch angetriebenen Aktors von der äußeren Kante weg nach außen verschiebt.
Fahrzeug, umfassend: eine Karosseriestruktur mit einer Türöffnung; eine Türstruktur, die beweglich zwischen einer geschlossenen Position, die die Türöffnung verschließt, und einer vollständig geöffneten Position ist; ein rahmenloses Türglassystem, das einen ersten elektrisch angetriebenen Aktor beinhaltet, der betätigt werden kann, um ein Glasfenster zwischen geöffneten und geschlossenen Positionen zu bewegen; eine angetriebene Verriegelung, die einen zweiten elektrisch angetriebenen Aktor, der zum Entriegeln der angetriebenen Verriegelung betätigt werden kann, beinhaltet; einen angetriebenen Türpräsentierer mit einem dritten elektrisch angetriebenen Aktor, der betätigt werden kann, um ein Drückelement auszufahren, um die Türstruktur aus der geschlossenen Position in eine teilweise geöffnete Position, die zwischen der geschlossenen Position und der vollständig geöffneten Position liegt, zu verschieben; eine Steuerung, die in der Tür angeordnet ist und mit den ersten, zweiten und dritten elektrisch angetriebenen Aktoren wirkverbunden ist, wobei die Steuerung für Folgendes ausgelegt ist: Betätigen des ersten elektrisch angetriebenen Aktors, um das Glasfenster aus der geschlossenen Position weg zu verschieben, wenn eine Türfreigabeanfrage von der Steuerung erhalten wird; und Betätigen des zweiten elektrisch angetriebenen Aktors, um die angetriebene Verriegelung zu entriegeln; Betätigen des dritten elektrisch angetriebenen Aktors, um die Türstruktur nach dem Betätigen der ersten und zweiten elektrisch angetriebenen Aktoren aus der geschlossenen Position in die teilweise geöffnete Position zu verschieben.
Fahrzeug nach Anspruch 16, beinhaltend: einen angetriebenen Türöffnungsmechanismus mit einem vierten elektrisch angetriebenen Aktor, der betätigt werden kann, um die Türstruktur aus der teilweise geöffneten Position in eine vollständig geöffnete Position zu verschieben; und wobei: die Steuerung den vierten elektrisch angetriebenen Aktor nach dem Betätigen des dritten elektrisch angetriebenen Aktors betätigt, um die Türstruktur aus der teilweise geöffneten Position in die vollständig geöffnete Position zu verschieben.
Fahrzeug nach Anspruch 16, beinhaltend: einen angetriebenen Türschutz mit einem Schutzelement, das beweglich an der Türstruktur befestigt ist, und einen fünften elektrisch angetriebenen Aktor, der betätigt werden kann, um das Schutzelement beim Öffnen der Türstruktur von einer eingezogenen Position in eine ausgefahrene Position relativ zu der Türstruktur zu verschieben, um somit zumindest einen Abschnitt der Tür zu schützen; und wobei: die Steuerung den fünften elektrisch angetriebenen Aktor nach dem Betätigen des dritten elektrisch angetriebenen Aktors betätigt, um das Schutzelement aus der eingezogenen Position in die ausgefahrene Position zu verschieben.
Fahrzeugtür, umfassend: ein angetriebenes rahmenloses Türglassystem; eine angetriebene Verriegelung; einen angetriebenen Türpräsentierer; einen angetriebenen Türöffnungsmechanismus; einen angetriebenen Türschutz; und eine Steuerung, die dazu ausgelegt ist, zuerst ein rahmenloses Türglassystem, dann eine angetriebene Verriegelung, dann einen angetriebenen Türpräsentierer, dann einen angetriebenen Türöffnungsmechanismus und dann einen angetriebenen Türschutz zu betätigen.
Fahrzeugtür nach Anspruch 19, wobei: ein angetriebenes rahmenloses Türglassystem; eine angetriebene Verriegelung; einen angetriebenen Türpräsentierer; einen angetriebenen Türöffnungsmechanismus; und einen angetriebenen Türschutz, die jeweils elektrisch angetriebene Aktoren beinhalten, die durch die Steuerung betätigt werden.