JP6007745B2 - ドア駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両本体に回動可能に支持されたドアをユーザが開く際の操作力を軽減するドア駆動装置に関する。

一般的な車両では、ドアを全閉位置に係止するラッチ装置を備えている。ドアに設けられたドアハンドルは、このラッチ装置に連結されている。ドアを全閉状態から開く際にはラッチ装置によるドアの全閉位置への係止を解除するためにドアハンドルを把持して強く引く必要がある。すなわち、ドアを開放し始めるときに特に大きな操作力を必要とする。

そこで、例えば下記特許文献１に記載されているように、車両本体に回動可能に支持されたドアを自動的に開閉させるドア駆動装置を備えた車両は知られている。このドア駆動装置は、長尺状に形成されたロッド及びロッドを駆動する駆動機構を有する。ロッドの一端部は、車両本体に回動可能に支持されている。一方、ロッドの他端部はドアに対して進退可能にドアの内部に設けられた支持部材に支持されている。駆動機構は、ドアの内部に組付けられている。駆動機構は、電動モータと、電動モータの回転運動を直線運動に変換するとともにロッドに伝達する動力伝達機構を備えている。動力伝達機構は、電動モータの駆動軸に組付けられたウォームギヤ、ウォームギヤに噛み合うウォームホイール、ウォームホイールの回転に伴って回転する複数のギヤからなる減速装置、減速装置を構成する複数のギヤのうちの１つのギヤに噛み合うラックギヤなどからなる。ロッドの他端部はラックギヤに組付けられている。また、ウォームホイールと減速装置の間には電磁クラッチが設けられている。携帯器又は車両にドアを開閉操作するためのスイッチが設けられており、このスイッチを操作すると電動モータが駆動される。電磁クラッチが接合された状態で電動モータが駆動されると、その駆動力がロッドに伝達される。これにより、ドアが全閉位置及び全開位置の間を自動的に回動する。また、電磁クラッチが接合され、且つ電動モータが駆動されていない状態では、ドアは停止しているが、ユーザがドアを手動で開閉しようとしても、ウォームホイールの回転がウォームギヤによって規制されるので、ドアを回動させることが出来ない。一方、電磁クラッチが切離された状態では、減速装置を構成するギヤの回転がウォームホイールに伝達されないので、ユーザはドアを手動で開閉することができる。このように、特許文献１のドア駆動装置によれば、操作ボタンを押すだけで簡単にドアを開閉できる。また、電磁クラッチを切離状態に設定することにより、ドアを手動で開閉することもできる。

特開２００５−２３２７５２号公報

特許文献１に記載のドア駆動装置によれば、電動モータのみならず、電磁クラッチをも駆動する必要があるので、それらを駆動する駆動回路（電源回路など）が大型化する。また、電磁クラッチ及び電動モータをそれぞれ制御する必要があるので、それらを制御する制御装置の構成（コンピュータのハードウェア及びソフトウェア）が複雑である。また、部品点数が多く、コストが高い。

本発明は上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、車両本体に回動可能に支持されたドアをユーザが開く際に必要な操作力を軽減することができるドア駆動装置であって、小型且つ安価なドア駆動装置を提供することにある。なお、下記本発明の各構成要件の記載においては、本発明の理解を容易にするために、実施形態の対応箇所の符号を括弧内に記載しているが、本発明の各構成要件は、実施形態の符号によって示された対応箇所の構成に限定解釈されるべきものではない。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車体に回動可能に支持されたドア（Ｄ）を回動させるドア駆動装置（２０）であって、ドアを全閉位置に係止する係止状態と、ドアを全閉位置に係止しない非係止状態とを選択的に実現する係止機構（３０）と、ドアを全閉位置から車室外側に回動させる際に操作され、ドアを回動させることを表す信号を出力する操作子（ＣＴ）と、操作子からの信号を入力し、前記信号に応答してアクチュエータ（７０）を駆動する制御装置（ＥＣＵ）と、車体に支持されるとともにドアに係合し、ドアの回動に伴ってドアに対して進退する係合部材（４１）と、アクチュエータの駆動によって作動するドア開放機構であって、係止状態にある係止機構に係合することによって係止機構の状態を係止状態から非係止状態に変更し、係合部材に係合することによってドアを全閉位置から全閉位置と全開位置との間の所定の回動位置まで回動させ、係止機構が非係止状態にある場合においてドアに対して車両外側へ回動させる外力が加えられたとき、係合部材から離間することによってドアをドア開放機構の作動位置に対応する回動位置より車両外側へ回動可能に構成された、ドア開放機構と、を備えたドア駆動装置としたことにある。

この場合、ドア開放機構は、係止状態にある係止機構に係合することによって係止機構の状態を係止状態から非係止状態に変更し、その後、係合部材に係合することによってドアを全閉位置から前記所定の回動位置まで回動させるように構成されたているとよい。

また、この場合、ドア開放機構は、アクチュエータの作動位置に応じて移動する第１被駆動部材（６６）と、第１被駆動部材によって駆動されるとともに、係止機構と係合する第２被駆動部材（６５，６８，６７）と、第１被駆動部材によって駆動されるとともに、係合部材と係合する第３被駆動部材と、を備え、アクチュエータの作動位置がドアの全閉位置に対応する位置から一方向側に移動していく過程において、アクチュエータの作動位置が第１位置から前記第１位置より前記一方向側の第２位置に移動するとき、第２被駆動部材が係止機構の係合部（３１ｃ１）を押圧することによって、係止状態にある係止機構の状態が係止状態から非係止状態に変更され、アクチュエータの作動位置が前記第２位置と同じ又は前記第２位置より前記一方向側の第３位置から前記第３位置より前記一方向側の第４位置に移動するとき、第３被駆動部材が前記係合部材の係合部（４１ｃ）を押圧することによって、ドアに対する係合部材の位置がドアの全閉位置に対応する位置から前記所定の回動位置に対応する位置まで移動され、アクチュエータの作動位置が前記第２位置より前記一方向側にある状態では、係止機構の状態が非係止状態に維持され、係止機構の状態が非係止状態にある場合においてドアに対して車両外側へ回動させる外力が加えられたとき、係合部材の係合部が第３被駆動部材から離間することによってドアをアクチュエータの作動位置に対応する回動位置より車両外側へ回動可能に構成されているとよい。

本発明によれば、ドアが全閉位置にある状態で操作子（例えば、携帯器又は車両に設けられたスイッチ）が操作されると、ドア開放機構によってドアの係止が解除される（係止機構の状態が前記係止状態から前記非係止状態に変更される）とともにドアがアクチュエータによって駆動され、ドアが自動的に所定の回動位置まで開く。したがって、ドアを開放し始めるときに必要な操作力が小さい。また、１つのアクチュエータでドアの係止を解除するとともにドアを所定の回動位置まで開くことができる。したがって、上記従来のドア駆動装置に比べて駆動回路及び制御装置を簡略化及び小型化でき、コストを削減できる。また、所定の回動位置から全開位置へは手動でドアを回動させる必要があるが、この操作に必要な操作力はそれほど大きくない。したがって、上記のように、ドアを全閉位置から所定の回動位置まで自動的に開くように構成されていれば、ドア駆動装置を備えていない場合に比べて十分に利便性を高めることができる。加えて、ドアが全閉位置から所定の回動位置までアクチュエータによって駆動されている間、係止機構の状態が前記非係止状態に維持されている。従って、ドアが所定の回動位置に到達するのを待つまでもなく、ドアが全閉位置から所定の回動位置に向かって移動している途中の段階から、手動でドアを回動させることができる。

また、本発明の他の特徴は、係止機構が非係止状態にある場合においてドアに対して車両内側へ回動させる外力が加えられたとき、前記外力に基づく係合部材からドア開放機構への力の伝達を遮断するリミッタ機構（６６ａ）を有するドア駆動装置としたことにある。これによれば、前記外力がドア開放機構を構成する部材に伝達されてドア開放機構が破損することが防止される。

また、本発明の他の特徴は、ドアに対する係合部材を前記所定の回動位置に対応する位置に保持する保持機構（４２）を備えたことにある。

この場合、ドア駆動装置は、ドアに対する係合部材の位置が前記所定の回動位置に対応する位置にある状態から移動しようとするとき、係合部材に対して、ドアに対する係合部材の位置が前記所定の回動位置に対応する位置に戻る方向の力を付与する付勢機構（４２）を備えたことにある。これによれば、ドアが全閉位置にある状態で操作子を操作するとドアが前記所定の回動位置まで開き、ドアが前記所定の回動位置に保持される。したがって、ドアを開いたときに、惰性でドアが大きく開いてしまい、車室外側に置かれた障害物などにドアが衝突することを防止できる。

本発明の一実施形態に係るドア駆動装置が組み付けられた車両のドアの概略図である。 図１のドアの平面図である。 図１のドア駆動装置の概略図である。 図３の駆動部の主要部を拡大した拡大図である。 ドアの係止が解除されているときの係止機構を前方から見た拡大図である。 ドアの係止状態が半ドア状態にあるときの係止機構を前方から見た拡大図である。 ドアの係止状態が全閉状態にあるときの係止機構を前方から見た拡大図である。 アクティブレバーの当接ピンがカム型レバーに当接したときの各種レバーの姿勢を示す拡大図である。 カム型レバーがオープンレバーの当接ピンに当接したときの各種レバーの姿勢を示す拡大図である。 アクティブレバーが中継レバーに当接したときの各種レバーの姿勢を示す拡大図である。 アクティブレバーに押されて中継レバーが回動したときの各種レバーの姿勢を示す拡大図である。

以下、本発明の一実施形態に係るドア駆動装置２０について説明する。まず、ドア駆動装置２０が組み付けられるドア１０の構成について説明する。ドア１０は、図１及び図２に示すように、車室外側に配置されたアウターパネルＯＰと車室内側に配置されたインナーパネルＩＰとが接合されて形成されたドア本体Ｄを有する。アウターパネルＯＰとインナーパネルＩＰの間には空隙が設けられている。ドア駆動装置２０は、この空隙（ドア本体Ｄの内部）に配設されている。ドア１０は、車室１１の側部に形成されたドア開口部１２の前側の辺を構成する前側ピラー１４に、ヒンジ１５を介して組み付けられている。ドア１０がヒンジ１５の回動軸周りに回動することにより、ドア開口部１２が開閉される。また、ドア開口部１２の後側の辺を構成するセンターピラー１６には、後述するラッチ機構３０を構成するラッチ３２と噛み合うストライカ１７が組み付けられている。ドア本体Ｄの後端部には、開口部１８が設けられており、ドア１０を閉じたとき、ストライカ１７が開口部１８からドア本体Ｄ内に進入する。

ドア駆動装置２０は、図３に示すように、マイクロコンピュータを備えた制御部ＥＣＵと、ドア１０を開く際に操作される操作子ＣＴと、制御部ＥＣＵと、ドア１０を閉じた状態に保持するラッチ機構３０と、ドア１０を所定の回動位置に保持するドアチェック機構４０と、ドア１０を駆動する駆動部５０を備える。

制御部ＥＣＵには、後述する電動モータ７１に供給する電力を制御する電源回路も含まれる。操作子ＣＴは、例えば、キーなどの携帯器又はドア１０に設けられた押ボタン式又はタッチ式のスイッチである。操作子ＣＴは、制御部ＥＣＵに接続されており、制御部ＥＣＵによって操作子ＣＴが操作されたことが検出される。

図４に示すように、ラッチ機構３０及び駆動部５０を構成する主要部品は、ベース盤ＢＰに支持されている。ベース盤ＢＰは、ドア本体Ｄ内の後端部に設けられた図示しない支持部材に組み付けられる。ベース盤ＢＰは、それぞれ略板状に形成された第１支持部ＢＰ１と第２支持部ＢＰ２を有する。ベース盤ＢＰがドア本体Ｄに組み付けられた状態で、第１支持部ＢＰ１は、その上端部が下端部よりも前方に位置するように傾斜しており、第２支持部ＢＰ２は、第１支持部ＢＰ１の車室内側の端部から前方かつ下方に延設されている。ベース盤ＢＰには、第１支持部ＢＰ１の後端部から第２支持部ＢＰ２の車室内側の端部に亘る部分を切り欠くようにして形成されたストライカ受容溝ＣＰが設けられている。ドア１０を閉じたとき、開口部１８からドア本体Ｄ内に進入したストライカ１７は、ストライカ受容溝ＣＰ内に進入する。

ラッチ機構３０は、図５に示すように、ポール３１と、ラッチ３２とを有する。ストライカ受容溝ＣＰよりも図５において上方位置にて、ポール３１が第１支持部ＢＰ１に回動可能に軸支される。ポール３１は、その回動軸３１ａから図５において右方側に延出したラッチ係止片３１ｂと左方側に延出したストッパ片３１ｃを有する。また、ポール３１と第１支持部ＢＰ１との間にトーションコイルバネ（図示省略）が設けられており、このトーションコイルバネによりポール３１が図５において時計周り方向（規制方向）に付勢される。そして、ストッパ片３１ｃが第１支持部ＢＰ１に当接することにより、ポール３１が係止位置に位置決めされる。また、ストッパ片３１ｃには被押下片３１ｃ１が形成されている。被押下片３１ｃ１は、ストッパ片３１ｃの先端部を図５において紙面の表面側に折り曲げるようにして形成されている。被押下片３１ｃ１は、後述するオープンレバー６３の押下片６３ａ１によって押し下げられるように、押下片６３ａ１の下方に配置される（図４参照）。

ストライカ受容溝ＣＰよりも図５において下方位置にて、ラッチ３２が第１支持部ＢＰ１に回動可能に軸支される。ラッチ３２は、その回動軸３２ａから径外方に向けて突出したハーフラッチ爪３２ｂ及びフルラッチ爪３２ｃを有する。ハーフラッチ爪３２ｂとフルラッチ爪３２ｃは、略平行に同じ方向に延びている。ハーフラッチ爪３２ｂとフルラッチ爪３２ｃとの間には溝３２ｄが形成されている。ラッチ３２と第１支持部ＢＰ１との間にはトーションコイルバネ（図示省略）が設けられ、このトーションコイルバネによりラッチ３２が図５において反時計周り方向（解除方向）に付勢される。そして、ドア１０を開けた状態では、ラッチ３２に形成された図示しないストッパが第１支持部ＢＰ１に当接することにより、ラッチ３２が図５に示されるような所定の位置（解除位置）に位置決めされる。

ドア１０が開いている状態からドア１０を閉じた場合、ストライカ１７がストライカ受容溝ＣＰに進入する。さらに、ストライカ１７はラッチ３２に形成されている溝３２ｄ内にも進入する。ストライカ１７が溝３２ｄの側壁に当接することにより、ラッチ３２がストライカ１７に押されて図５において時計周り方向（規制方向）に回動する。

ラッチ３２の回動位置は、ストライカ１７に押されることによって図５に示される解除位置から図６に示される回転位置（ハーフラッチ位置）を経由して図７に示される回動位置（フルラッチ位置）に移行する。図７に示されるフルラッチ位置では、ラッチ３２のフルラッチ爪３２ｃがポール３１のラッチ係止片３１ｂに係合してラッチ３２の解除方向への回動が規制されるとともにラッチ３２がストライカ１７を保持する状態が維持される。このためドア１０が全閉位置に係止されるとともに全閉状態が維持される。なお、ラッチ３２の回転位置が図６に示されるハーフラッチ位置であるときは、ラッチ３２のハーフラッチ爪３２ｂがポール３１のラッチ係止片３１ｂに係合する。この状態でもラッチ３２がストライカ１７を保持する状態が維持される。ただし、ドア１０は全閉位置の近傍位置に係止され、ドア１０の開閉状態はいわゆる半ドア状態である。なお、ラッチ機構３０は、ラッチ３２の回動位置を検出する図示しないラッチ位置検出器を備えている。ラッチ位置検出器は、制御部ＥＣＵに接続されており、検出結果が制御部ＥＣＵに供給される。

ラッチ３２がストライカ１７を保持しているときに、オープンレバー６３によって被押下片３１ｃ１が押し下げられることで、ポール３１が図７において反時計回り方向（解除方向）に回動する。そして、図７の点線で示す回動位置（解除位置）までポール３１が回動する。点線で示す回動位置ではポール３１はラッチ３２に係合しない。したがって、ポール３１によるラッチ３２の回動規制が解除されて、ラッチ３２の解除方向への回動が許容される。したがって、ラッチ３２は、トーションコイルバネに付勢されて解除方向へ回動し、図５の状態に移行する。すなわちラッチ３２によるドア１０の係止が解除される。この状態では、ドア１０を開くことができる。

また、図５に示すように、フルラッチ爪３２ｃの付け根部分には、径方向外側へ突出した突出部３２ｃ１が形成されている。突出部３２ｃ１は、ラッチ３２の回動位置がハーフラッチ位置であるときに、後述するシーソー型レバー６２に当接する。突出部３２ｃ１がシーソー型レバー６２によって上方に押し上げられると、ラッチ３２の回動位置がハーフラッチ位置からフルラッチ位置へ変化するようにラッチ３２が回動する。これにより、ドア１０の係止状態が半ドア状態から全閉状態に移行する。

次に、ドアチェック機構４０について説明する。ドアチェック機構４０は、図３に示すように、ドア１０に対して進退可能に支持されたロッド４１及びロッド４１を所定の位置に係止する係止機構４２を有する。ロッド４１は長尺状に形成されている。ロッド４１の長手方向に垂直な断面は、略方形を呈する。ロッド４１の長手方向中央部よりもやや長手方向他端部寄りの部分の上面及び下面には、長手方向に垂直な方向に延びる一対の溝４１ａ，４１ａが形成されている。また、ロッド４１の上面及び下面における長手方向他端部には、長手方向に垂直な方向に延びる一対の溝４１ｂ，４１ｂが形成されている。ロッド４１の他端部は、ドア１０の前端部に設けられた開口部１９からドア１０の内部に挿入される。

係止機構４２は、ドア本体Ｄ内に設けられており、ロッド４１を上下方向から挟み込んで支持する。係止機構４２は、ドア１０の内側の前端部に組み付けられたハウジング４２ａを有する。ハウジング４２ａは箱状に形成されている。ハウジング４２ａは、ドア１０の開口部１９側に向いた面に開口部４２ａ１を有する。また、ハウジング４２ａのドア１０の開口部１９とは反対側を向いた面に開口部４２ａ２を有する。開口部１９から挿入されたロッド４１の長手方向他端部は、開口部４２ａ１からハウジング４２ａ内に挿入され、さらに開口部４２ａ２を通ってハウジング４２ａの外側（ドア本体Ｄの内部）へ突出する。この状態で、ロッド４１の長手方向他端に、ストッパ部材４１ｃが組み付けられる。ストッパ部材４１ｃがロッド４１の長手方向他端に組み付けられた状態では、ストッパ部材４１ｃはロッド４１の長手方向他端の周縁部から外方（長手方向に垂直な方向）に張り出している。ストッパ部材４１ｃは、ロッド４１がドア１０に対して前方へ移動したとき、ハウジング４２ａに当接し、ロッド４１のドア１０に対する前方への移動を規制する。また、ロッド４１の長手方向一端部は、前側ピラー１４に組み付けられた支持部材ＳＰに回動可能に支持される。ハウジング４２ａ内には、一対の押圧子４２ｂ，４２ｂが対向配置されている。ロッド４１は、押圧子４２ｂ，４２ｂにより上下方向から挟み込まれている。押圧子４２ｂ，４２ｂは、ハウジング４２ａに固定されたバネ４２ｃ，４２ｃによってそれぞれロッド４１側へ付勢されている。押圧子４２ｂ，４２ｂは、その先端部（ロッド４１と当接する部分）にローラ部材４２ｂ１，４２ｂ１を備える。ローラ部材４２ｂ１，４２ｂ１は、ロッド４１の上面及び下面に沿って転動する。

また、ドアチェック機構４０は、ドア本体Ｄに対するロッド４１の位置を検出することによりドア１０の開閉状態を検出するドア開閉センサ４３を備える。ドア開閉センサ４３は、例えば、ロッド４１に小さな突起を設けておき、この突起により押圧されることによりオン・オフ状態が切り替わる複数のスイッチから構成されたセンサであっても良いし、ドア本体Ｄ内に固定され、ロッド４１の後端面との距離を光学的に測定するセンサであってもよい。

ドア１０を開閉するとロッド４１がドア１０に対して進退する。ドア１０が全閉位置から車室外側へ回動され、ロッド４１がドア本体Ｄに対して前方に移動すると、一対の溝４１ａ，４１ａに一対の押圧子４２ｂ，４２ｂが嵌合する。これにより、ドア１０が少し開いた状態に保持される。このときのドア１０の回動位置をドア開放準備位置と呼ぶ。そして、ドア１０が車室外側へさらに回動され、ロッド４１がドア本体Ｄに対してさらに前方に移動すると、一対の溝４１ｂ，４１ｂに一対の押圧子４２ｂ，４２ｂが嵌合する。これにより、ドア１０が全開位置にて保持される。このとき、ストッパ部材４１ｃがハウジング４２ａに当接する。そのため、ドア１０をそれ以上車室外側へ回動させることができない。

次に、駆動部５０について説明する。駆動部５０は、図３及び図４に示すようにレバー機構６０と駆動機構７０を備える。レバー機構６０は、アクティブレバー６１と、シーソー型レバー６２と、オープンレバー６３と、カム型レバー６４と、中継レバー６５と、ロッド６６と、リリースレバー６７を備える。これらの各レバーの回動軸方向は同一方向であり、各レバーの回動軸方向は第１支持部ＢＰ１に支持されているポール３１及びラッチ３２の回動軸方向に直交する。

アクティブレバー６１は略扇形状をなし、その円弧中心（軸心）Ｃ１にて第２支持部ＢＰ２に回動可能に軸支される。アクティブレバー６１の円弧辺の外周にギヤ６１ａが形成される。また、アクティブレバー６１には、その軸心Ｃ１から図４において右方向に延びる支持突片６１ｂが形成される。支持突片６１ｂに後述するシーソー型レバー６２が回動可能に軸支される。また、アクティブレバー６１の円弧片の時計回り方向側の端部には、当接片６１ｃが形成されている（図８参照）。当接片６１ｃは、アクティブレバー６１が図４において時計回り方向へ回動したときに、後述する中継レバー６５に係合するように構成される。また、アクティブレバー６１の軸心Ｃ１から見て図４において左方に位置する部分には、図４において紙面の表面側に突出した当接ピン６１ｄが形成される。当接ピン６１ｄは、アクティブレバー６１が図４において軸心Ｃ１を中心として時計周り方向に回動したときに、後述するカム型レバー６４に係合するように構成される。

シーソー型レバー６２は、その回動軸６２ａから一方に延びた第１腕部６２ｂ及び第１腕部６２ｂの延在方向とは反対の方向に延びた第２腕部６２ｃを有し、回動軸６２ａを挟んでシーソー状に構成される。第１腕部６２ｂは、その先端部にてラッチ３２の突出部３２ｃ１に当接可能な位置に設けられる。一方、第２腕部６２ｃの先端には当接コロ６２ｄが取り付けられる。また、シーソー型レバー６２はトーションコイルバネによって第１腕部６２ｂの先端部がラッチ３２の突出部３２ｃ１から離れる方向に付勢される。

オープンレバー６３は第２支持部ＢＰ２に軸心Ｃ２にて回動可能に軸支される。オープンレバー６３は、アクティブレバー６１から見て第２支持部ＢＰ２とは反対側（図４において紙面の表面側）に配置されている。オープンレバー６３は、軸心Ｃ２から図４において左方へ延びさらに右斜め上へ延びるポール駆動部６３ａと、軸心Ｃ２から図４において右斜め下方へ延びる位置決め部６３ｂとを有する。ポール駆動部６３ａの先端には押下片６３ａ１が設けられており、この押下片６３ａ１が上述のようにポール３１の被押下片３１ｃ１を押し下げる。また、オープンレバー６３のポール駆動部６３ａの付け根部分には、第２支持部ＢＰ２とは反対側（図４において紙面の表面側）に突出した当接ピン６３ｃが形成されている。当接ピン６３ｃは、後述するカム型レバー６４に当接可能な位置に配置されている。なお、オープンレバー６３には図示しないトーションスプリングが取り付けられており、図４において反時計周り方向に付勢される。

図４に示す状態では、オープンレバー６３の位置決め部６３ｂの下端に当接コロ６２ｄが当接している。これにより当接コロ６２ｄが位置決めされる。一方、詳しくは後述するように、アクティブレバー６１が図４において軸心Ｃ１を中心として時計周り方向に回動すると、オープンレバー６３の位置決め部６３ｂが当接コロ６２ｄから離間する。これによりオープンレバー６３によるシーソー型レバー６２の位置決め及び支持が解除されてシーソー型レバー６２がアクティブレバー６１に対して回転可能になる。

カム型レバー６４及び中継レバー６５は、図４に示すように、オープンレバー６３の軸心Ｃ２から左斜め下方に離間した位置（軸心Ｃ３）にて第２支持部ＢＰ２に回動可能に軸支される。カム型レバー６４は、オープンレバー６３から見て第２支持部ＢＰ２とは反対側（図４において紙面の表面側）に配置されている。カム型レバー６４は、略扇形状に形成されている。すなわち、カム型レバー６４は、円弧面状に形成された円弧面部６４ａと、円弧面部６４ａの周方向両端部から軸心Ｃ３側へ向かって延びる平面状に形成された平面部６４ｂ，６４ｃを有する。カム型レバー６４には図示しないトーションスプリングが取り付けられており、図４において時計周り方向に付勢される。

中継レバー６５は、アクティブレバー６１から見て第２支持部ＢＰ２とは反対側、且つオープンレバー６３から見て第２支持部ＢＰ２側に配置されている。すなわち、中継レバー６５は、アクティブレバー６５とオープンレバー６３との間に配置されている。中継レバー６５は、その軸心Ｃ３から図４において右斜め下方に延びる連結部６５ａと、その軸心Ｃ３から右斜め上方に延在した突出片６５ｂ（図８参照）を有する。突出片６５ｂには、その中央部から第２支持部ＢＰ２側へ延設された当接ピン６５ｃが形成されている。ドア１０が全閉位置にある状態では、当接ピン６５ｃは、アクティブレバー６１の当接片６１ｃよりも図４において上方に位置している。

ロッド６６は、車両前後方向に延設されている（図３参照）。ロッド６６の後端が中継レバー６５の連結片６５ａの先端に組み付けられている。ロッド６６の前端は、後述するリリースレバー６７に連結されている。ロッド６６は、その中間部にコイルバネ６６ａを備える。コイルバネ６６ａの軸線とロッド６６の軸線は同一直線上に位置している。ロッド６６を軸線方向に伸長させるような外力がロッド６６に加えられたときにコイルバネ６６ａがその軸線方向に引き延ばされる。

リリースレバー６７は、図３に示すように、カム型レバー６４及び中継レバー６５の軸心Ｃ３から左斜め下方に離間し、かつドアチェック機構４０のロッド４１の後端から右斜め上方に離間した位置（軸心Ｃ４）にて回動可能に軸支される。リリースレバー６７は、軸心Ｃ４から図３において右斜め上方に延びる連結部６７ａと、軸心Ｃ４から連結部６７ａとは反対方向へ延びる押圧部６７ｂを有する。ドア１０が全閉位置にあるとき、押圧部６７ｂはロッド４１の後端に当接している。リリースレバー６７は、ロッド６６が後方へ移動することにより図３において軸心Ｃ４を中心として時計周り方向に回動する。これにより、押圧部６７ｂがロッド４１の後端面を前方へ押圧する。

駆動機構７０は、電動モータ７１を備える。電動モータ７１は第２支持部ＢＰ２の所望の位置に固定される。電動モータ７１の出力軸は、複数のギヤから構成された減速装置７２を介してアクティブレバー６１の外周縁に形成されているギヤ６１ａに連結される。制御部ＥＣＵは、ドア１０が全閉位置にある状態で操作子ＣＴが操作されたことを検出すると、電動モータ７１を正転させることを表わす駆動信号ＤＳを電動モータ７１に供給する。なお、ドア１０が全閉位置にあるときの電動モータ７１の出力軸又は減速装置７２を構成するギヤの回動位置を初期位置とすると、電動モータ７１の出力軸又は減速装置７２を構成するギヤの前記初期位置からの回転回数又は回転角度（以下、駆動装置７０の作動位置と呼ぶ）が、本発明のアクチュエータの作動位置に相当する。

次に、ドア駆動装置２０の動作について説明する。ドア１０が全閉位置にてラッチ機構３０に係止されているときに、操作子ＣＴが操作されたことを制御部ＥＣＵが検出すると、制御部ＥＣＵは電動モータ７１に駆動信号ＤＳを供給して電動モータ７１を正転させる。これによりアクティブレバー６１が軸心Ｃ１を中心として図４において時計回り方向に回動し、アクティブレバー６１の当接ピン６１ｄがカム型レバー６４の平面部６４ｂに当接する（図８参照）。この状態では、アクティブレバー６１の当接片６１ｃは、中継レバー６５の当接ピン６５ｃの下方に位置しており、両者は係合していない。アクティブレバー６１がさらに図８において時計回り方向に回動すると、カム型レバー６４が軸心Ｃ３を中心として図８において反時計回り方向に回動する。すると、カム型レバー６４の平面部６４ｃがオープンレバー６３の当接ピン６３ｃに当接する（図９参照）。このときの駆動装置７０の作動位置が本発明の第１位置に相当する。カム型レバー６４が軸心Ｃ３を中心として図９において反時計回り方向にさらに回動すると、当接ピン６３ｃが平面部６４ｃに押されることにより、オープンレバー６３が軸心Ｃ２を中心として図９において時計回り方向に回動し、オープンレバー６３のポール駆動部６３ａに設けられた押下片６３ａ１がポール３１の被押下片３１ｃ１を押し下げる（図４参照）。被押下片３１ｃ１が完全に押し下げられたときの駆動装置７０の作動位置が本発明の第２位置に相当する。この過程では、当接ピン６３ｃと平面部６４ｃとの当接点は、軸心Ｃ３側から円弧面部６４ａ側へ向かって移動する。また、オープンレバー６３の位置決め部６３ｂは、当接コロ６２ｄから離間している。そのため、オープンレバー６３によるシーソー型レバー６２の位置決め及び支持が解除されてシーソー型レバー６２がアクティブレバー６１に対して回転可能になる。シーソー型レバー６２はトーションコイルバネによって付勢され、第１腕部６２ｂの先端部がラッチ３２の突出部３２ｃ１から離れる。これにより、ラッチ３２が解除方向へ回動し、ドア１０の全閉位置への係止が解除される。

アクティブレバー６１が軸心Ｃ１を中心として図９において時計回り方向にさらに回動することにより、カム型レバー６４が軸心Ｃ３を中心として図９において反時計回り方向へさらに回動すると、オープンレバー６３の当接ピン６３ｃが平面部６４ｃに当接した状態から円弧面部６４ａに当接した状態に移行する（図１０参照）。これにより、カム型レバー６４が回動しても、オープンレバー６３はそれ以上回動することなく、押下片６３ａ１が被押下片３１ｃ１を押し下げた状態が維持される。

オープンレバー６３の当接ピン６３ｃが平面部６４ｃに当接した状態から円弧面部６４ａに当接した状態に移行したとき、アクティブレバー６１の当接片６１ｃが中継レバー６５の当接ピン６５ｃに当接し、当接ピン６５ｃが押し上げられる。アクティブレバー６１の当接片６１ｃが中継レバー６５の当接ピン６５ｃに当接したときの駆動装置７０の作動位置が本発明の第３位置に相当する。これにより、中継レバー６５が軸心Ｃ３を中心として図１０において反時計回り方向に回動し、ロッド６６が後方に移動する（図１１参照）。そして、リリースレバー６７が軸心Ｃ４を中心として図３において時計回り方向に回動し、リリースレバー６７の押圧部６７ｂがロッド４１の後端を前方へ押圧する。これにより、ロッド４１が前方へ移動して、ドア１０が車室外側へ回動し始める。ロッド４１が前方へ移動し、ロッド４１に設けられた溝４１ａ，４１ａが押圧子４２ｂ，４２ｂの直上及び直下（ドア開放準備位置に対応する位置）に到達すると、押圧子４２ｂ，４２ｂが溝４１ａ，４１ａに嵌合する。これにより、ドア１０がドア開放準備位置に保持される。すなわち、ドア１０を回動させようとする外力がドア１０に加えられたとき、押圧子４２ｂ，４２ｂによって、ロッド４１はドア開放準備位置に対応する位置に戻るように付勢される。ただし、次に説明するように、前記外力が押圧子４２ｂ，４２ｂが溝４１ａ，４１ａから離脱するほどに大きい場合、ドア１０は、全閉位置又は全開位置へ向かって回動可能である。ドア１０がドア開放準備位置に保持されたときの駆動装置７０の作動位置が本発明の第４作動位置に相当する。

ドア１０をさらに車室外側へ回動させるような大きな外力がドア１０に加えられると、バネ４２ｃ，４２ｃが押し縮められて、押圧子４２ｂ，４２ｂと溝４１ａ，４１ａとの嵌合が解除され、ロッド４１がさらに前方へ移動して、ドア１０がさらに開く。そして、ストッパ部材４１ｃがハウジング４２ａに当接することにより、ドア１０の車室外側への回動が規制され、ドア１０は全開位置にて停止する。

このとき、ロッド４１の後端は、リリースレバー６７の押圧部６７ｂから離間している。また、ドアチェック機構４０に設けられたドア開閉センサ４３は、ドア１０が開放されたことを検出すると、制御部ＥＣＵにドア１０が開放されたことを表わすドア開放信号ＯＳを送信する。制御部ＥＣＵは、ドア開放信号ＯＳを受信すると、電動モータ７１を逆転させることを表わす駆動信号ＤＳを供給して、電動モータ７１を逆転させる。これにより、アクティブレバー６１が軸心Ｃ１を中心として反時計回り方向に回動する。これに伴い、リリースレバー６７、カム型レバー６４及びオープンレバー６３は、ドア開放駆動時とは反対方向へ反対の順序でそれぞれ回動し、リリースレバー６７及びオープンレバー６３が図３及び図４に示す位置に戻り、ユーザがドア１０を閉じることできる状態に移行する。つまり、オープンレバー６３のポール駆動部６３ａに設けられた押下片６３ａ１がポール３１の被押下片３１ｃ１から離間することにより、ポール３１がトーションコイルバネに付勢されて図５に示す位置に復帰する。すなわち、ポール３１がラッチ３２に係合可能な状態に移行する。

一方、ドア１０がドア開放準備位置にある状態で、ドア１０を車室内側へ回動させるような外力がドア１０に加えられた場合、ロッド４１が後方へ移動し、リリースレバー６７の押圧部６７ｂがロッド４１によって押圧され、リリースレバー６７が軸心Ｃ４を中心として図３において反時計回り方向に回動する。ロッド６６の後端は中継レバー６５の連結部６５ａに連結されており、且つ中継レバー６５はアクティブレバー６１によって回動規制されている。したがって、この場合、ロッド６６をその軸線方向に伸長させるような外力がロッド６６に加えられる。これにより、コイルバネ６６ａが引き延ばされ、ロッド６６におけるコイルバネ６６ａよりも前方に位置する部分のみが前方へ移動する。ドア１０に加えられていた外力が取り除かれると、コイルバネ６６ａが元の長さ（自然長）に戻り、ロッド６６におけるコイルバネ６６ａよりも前方に位置する部分及びリリースレバー６７も元の位置に戻る。したがって、ドア１０がドア開放準備位置に復帰する。

また、ドア１０の開閉状態が半ドア状態であることを制御部ＥＣＵが検出すると、制御部ＥＣＵは、電動モータ７１を逆転させることを表わす駆動信号ＤＳを電動モータ７１に供給し、電動モータ７１を逆転させて、アクティブレバー６１を軸心Ｃ１を中心として図４において反時計回り方向へ回動させる。このとき、オープンレバー６３の位置決め部６３ｂの下端に当接コロ６２ｄが当接し、当接コロ６２ｄが位置決めされている。したがって、アクティブレバー６１が図４に示す位置から軸心Ｃ１を中心として図４において反時計回り方向に回動すると、第１腕部６２ｂがラッチ３２の突出部３２ｃ１に当接し、突出部３２ｃ１を上方へ押し上げる。これにより、ラッチ３２の回動位置がハーフラッチ位置からフルラッチ位置へ変化するようにラッチ３２が回動し、ドア１０の係止状態が半ドア状態から全閉状態に移行する。

上記のように構成されたドア駆動装置２０によれば、ドア１０が全閉位置にある状態で操作子ＣＴが操作されると、駆動部５０によってドア１０の係止が解除されるとともにドア１０が駆動され、ドア１０が自動的にドア開放準備位置まで開く。したがって、ドア１０を開放し始めるときの操作力が軽い。また、１つの電動モータ７１でドア１０の係止を解除するとともにドア１０をドア開放準備位置まで開くことができる。したがって、上記従来のドア駆動装置に比べて制御部ＥＣＵの構成を簡略化及び小型化でき、コストを削減できる。なお、ドア開放準備位置から全開位置へは手動でドア１０を回動させる必要があるが、この操作に必要な操作力はそれほど大きくない。したがって、本実施形態のように、ドア１０を全閉位置からドア開放準備位置まで自動的に開くように構成されていれば、ドア駆動装置を備えていない場合に比べて十分に利便性を高めることができる。加えて、ドア１０が全閉位置からドア開放準備位置まで電動モータ７１によって駆動されている間、ドア１０の係止が解除された状態に維持されている。従って、ドアがドア開放準備位置に到達するのを待つまでもなく、ドア１０が全閉位置からドア開放準備位置に向かって回動している途中の段階から、手動でドア１０を回動させることができる。また、ドア１０が全閉位置にある状態で操作子ＣＴを操作するとドア１０が開き、ドア１０はドアチェック機構４０によりドア開放準備位置に保持される。したがって、ドア１０を開いたときに、惰性でドア１０が大きく開いてしまい、車室外側に置かれた障害物などにドア１０が衝突することを防止できる。また、ドア１０がドア開放準備位置にある状態で、ドア１０を車室内側へ回動させるような外力がドア１０に加えられた場合、コイルバネ６６ａが引き延ばされ、ロッド６６におけるコイルバネ６６ａよりも前方に位置する部分のみが前方へ移動する。これにより、ロッド４１、ロッド６６、各種レバーなどが破損することが防止される。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、オープンレバー６３が回動した後に中継レバー６５が回動するように構成されているが、両者が同時に回動し始めるように構成されていてもよい。この場合、ドア１０が全閉位置にある状態で、リリースレバー６７とロッド４１との間に隙間を設けておけばよい。これによれば、中継レバー６５が回動し始めて所定の回動位置に達したときリリースレバー６７がロッド４１の後端に当接する。したがって、上記実施形態と同様に、ラッチ機構３０によるドア１０の係止が解除された後にドア１０が開き始める。

また、リリースレバー６７によってロッド４１を直接押圧するのではなく、ロッド４１を前方へ付勢する際のトリガとしてリリースレバー６７を用いてもよい。例えば、ロッド４１を前方へ付勢する付勢部材（例えばバネ）と、前記付勢部材による付勢力に抗してロッド４１を係止するストッパとを別途設け、リリースレバー６７を前記ストッパに当接させて前記ストッパによるロッド４１の係止を解除させ、前記付勢部材による付勢力をロッド４１に作用させてもよい。

また、ドア１０は、ドアチェック機構４０の係止機構４２によってドア開放準備位置及び全開位置に保持される。しかし、ロッド４１の上面及び下面に溝４１ａ，４１ａと同様の溝をさらに設けることにより、ドア１０を保持する回動位置をさらに設けてもよい。また、ドアチェック機構４０は、ドア１０を任意の回動位置に保持可能な係止機構を備えていてもよい。

１０・・・ドア、１１・・・車室、１４・・・前側ピラー、１５・・・ヒンジ、１７・・・ストライカ、２０・・・ドア駆動装置、３０・・・ラッチ機構、３１・・・ポール、３２・・・ラッチ、４０・・・ドアチェック機構、４１・・・ロッド、４２・・・係止機構、４３・・・ドア開閉センサ、５０・・・駆動部、６０・・・レバー機構、６１・・・アクティブレバー、６２・・・シーソー型レバー、６３・・・オープンレバー、６４・・・カム型レバー、６５・・・中継レバー、６６・・・ロッド、６６ａ・・・コイルバネ、６７・・・リリースレバー、７０・・・駆動機構、ＣＴ・・・操作子、Ｄ・・・ドア本体、ＥＣＵ・・・制御部

Claims (6)

1. 車体に回動可能に支持されたドアを回動させるドア駆動装置であって、
   前記ドアを全閉位置に係止する係止状態と、前記ドアを全閉位置に係止しない非係止状態とを選択的に実現する係止機構と、
   前記ドアを全閉位置から車室外側に回動させる際に操作され、前記ドアを回動させることを表す信号を出力する操作子と、
   前記操作子からの信号を入力し、前記信号に応答してアクチュエータを駆動する制御装置と、
   前記車体に支持されるとともに前記ドアに係合し、前記ドアの回動に伴って前記ドアに対して進退する係合部材と、
   前記アクチュエータの駆動によって作動するドア開放機構であって、前記係止状態にある前記係止機構に係合することによって前記係止機構の状態を前記係止状態から前記非係止状態に変更し、前記係合部材に係合することによって前記ドアを全閉位置から全閉位置と全開位置との間の所定の回動位置まで回動させ、前記係止機構が前記非係止状態にある場合において前記ドアに対して車両外側へ回動させる外力が加えられたとき、前記係合部材から離間することによって前記ドアを前記ドア開放機構の作動位置に対応する回動位置より車両外側へ回動可能に構成された、ドア開放機構と、
   を備えたドア駆動装置。
2. 請求項１に記載のドア開放装置において、
   前記ドア開放機構は、前記係止状態にある前記係止機構に係合することによって前記係止機構の状態を前記係止状態から前記非係止状態に変更し、その後、前記係合部材に係合することによって前記ドアを全閉位置から前記所定の回動位置まで回動させるように構成された、ドア駆動装置。
3. 請求項１又は２に記載のドア駆動装置において、
   前記ドア開放機構は、
   前記アクチュエータの作動位置に応じて移動する第１被駆動部材と、
   前記第１被駆動部材によって駆動されるとともに、前記係止機構と係合する第２被駆動部材と、
   前記第１被駆動部材によって駆動されるとともに、前記係合部材と係合する第３被駆動部材と、
   を備え、
   前記アクチュエータの作動位置が前記ドアの全閉位置に対応する位置から一方向側に移動していく過程において、
   前記アクチュエータの作動位置が第１位置から前記第１位置より前記一方向側の第２位置に移動するとき、前記第２被駆動部材が前記係止機構の係合部を押圧することによって、前記係止状態にある前記係止機構の状態が前記係止状態から前記非係止状態に変更され、
   前記アクチュエータの作動位置が前記第２位置と同じ又は前記第２位置より前記一方向側の第３位置から前記第３位置より前記一方向側の第４位置に移動するとき、前記第３被駆動部材が前記係合部材の係合部を押圧することによって、前記ドアに対する前記係合部材の位置が前記ドアの全閉位置に対応する位置から前記所定の回動位置に対応する位置まで移動され、
   前記アクチュエータの作動位置が前記第２位置より前記一方向側にある状態では、前記係止機構の状態が前記非係止状態に維持され、
   前記係止機構の状態が前記非係止状態にある場合において前記ドアに対して車両外側へ回動させる外力が加えられたとき、前記係合部材の係合部が前記第３被駆動部材から離間することによって前記ドアを前記アクチュエータの作動位置に対応する回動位置より車両外側へ回動可能に構成された、ドア駆動装置。
4. 請求項１乃至３のうちのいずれか１つに記載のドア駆動装置において、
   前記係止機構が前記非係止状態にある場合において前記ドアに対して車両内側へ回動させる外力が加えられたとき、前記外力に基づく前記係合部材から前記ドア開放機構への力の伝達を遮断するリミッタ機構を有する、ドア駆動装置。
5. 請求項１乃至４のうちのいずれか１つに記載のドア駆動装置において、
   前記ドアに対する前記係合部材を前記所定の回動位置に対応する位置に保持する保持機構を備えた、ドア駆動装置。
6. 請求項１乃至５のうちのいずれか１つに記載のドア駆動装置において、
   前記ドアに対する前記係合部材の位置が前記所定の回動位置に対応する位置にある状態から移動しようとするとき、前記係合部材に対して、前記ドアに対する前記係合部材の位置が前記所定の回動位置に対応する位置に戻る方向の力を付与する付勢機構を備えた、ドア駆動装置。

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