DE102021100491B4

DE102021100491B4 - Motorrad

Info

Publication number: DE102021100491B4
Application number: DE102021100491.8A
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Uchisasai; Kazuyuki FUKAYA; Takayuki Abe; Hiroshi Maeda; Kineo TOMURA
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-01-16
Filing date: 2021-01-13
Publication date: 2023-12-07
Anticipated expiration: 2041-01-14
Also published as: DE102021100491A1; CN113135252B; US20210221191A1; JP2021112938A; US11718138B2; CN113135252A; JP6967092B2

Abstract

Motorrad, das aufweist:einen Lenkaktuator (173), der ausgestaltet ist, ein Vorderrad (2) zu lenken;eine Aktuatorsteuereinheit (172), die ausgestaltet ist, den Lenkaktuator (173) zu steuern;eine Kollisionsbestimmungseinheit (141), die ausgestaltet ist, zu bestimmen, ob eine Kollision in einem Hostfahrzeug aufgetreten ist oder nicht; undeine Fahrbestimmungseinheit (142), die ausgestaltet ist, zu bestimmen, ob ein Fahrer das Hostfahrzeug fährt oder nicht,wobei, wenn bestimmt wird, dass eine Kollision aufgetreten ist, und bestimmt wird, dass kein Fahrer das Hostfahrzeug fährt, die Aktuatorsteuereinheit (172) einen Vorderradlenkschritt (S520, S620) des Positionierens des Vorderrads (2) an einer Position, die von einer Mittenposition abweicht, durchführt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Motorrad.
Beschreibung des Stands der Technik
JP 5 302 274 B2 legt beispielsweise eine Sicherheitsvorrichtung für eine Lenkstange offen, die eine Puffervorrichtung aufweist, die eine ursprüngliche Ausrichtung eines Vorderrads beibehält, indem veranlasst wird, dass ein Lenker in einer Richtung einer externen Kollisionskraft rotiert. Im Fall einer Kollision der Lenkerenden wird die ursprüngliche Auslenkung des Vorderrades mittels eines Lenkaktuators fixiert.
DE 10 2016 225 497 A1 offenbart ein Verfahren zum Lenken des Vorderrads eines Zweirads, wobei mittels eines Lenkaktuators eine Lenkbewegung zur Verringerung eines prognostizierten Ausmaßes eines Unfallschadens erfolgt.
Aus DE 10 2015 220 901 A1 ist bekannt, im Falle einer unmittelbar bevorstehenden Unfallsituation bei einem Motorrad einen Notbremsvorgang einzuleiten und zugleich einen Lenkaktuator derart anzusteuern, dass das Motorrad geradlinig weiterfährt.
In Motorrädern besteht jedoch in einem Zustand direkt nach Eintritt eines Unfalls, in dem kein Fahrer auf einem Motorrad fährt, ein Erfordernis, das Auftreten eines Sekundärschadens einzudämmen, indem das Verhalten des selbstfahrenden Fahrzeugs gesteuert wird.
Ein Aspekt gemäß der vorliegenden Erfindung wurde angesichts der obigen Problemstellungen entwickelt, und es ist ein Ziel davon, ein Motorrad vorzusehen, das bei Eintritt eines Unfalls in der Nähe einer Unfallszene zum Stehen gebracht werden kann.
Das obige Problem wird gelöst und das damit verbundene Ziel erreicht durch ein Motorrad mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

(1) Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Motorrad vorgesehen, das einen Lenkaktuator (173) aufweist, der ausgestaltet ist, ein Vorderrad (2) zu lenken, eine Aktuatorsteuereinheit (172), die ausgestaltet ist, den Lenkaktuator (173) zu steuern, eine Kollisionsbestimmungseinheit (141), die ausgestaltet ist, zu bestimmen, ob eine Kollision in einem Hostfahrzeug aufgetreten ist oder nicht, und eine Fahrbestimmungseinheit (142), die ausgestaltet ist, zu bestimmen, ob ein Fahrer das Hostfahrzeug fährt oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass eine Kollision aufgetreten ist, und bestimmt wird, dass kein Fahrer das Hostfahrzeug fährt, führt die Aktuatorsteuereinheit (172) einen Vorderradlenkschritt (S520, S620) des Positionierens des Vorderrads (2) an einer Position, die von einer Mittenposition abweicht, durch.

Gemäß dem obigen Aspekt (1) ist es im Vergleich zu einem Fall, in dem das Vorderrad an der Mittenposition positioniert ist, wenn ein Kollisionsunfall auftritt, möglich, das Selbstfahren eines Unfallfahrzeugs einzudämmen, wenn kein Fahrer darauf fährt. Daher ist es möglich, ein Motorrad vorzusehen, das bei Eintritt eines Unfalls nahe einer Unfallszene zum Stehen gebracht werden kann.

(2) Im obigen Aspekt (1) kann die Aktuatorsteuereinheit (172) den Lenkaktuator (173) im Vorderradlenkschritt (S520, S620) so steuern, dass das Vorderrad (2) in einem Zustand angeordnet ist, in dem es von der Mittenposition weggelenkt ist.

Gemäß dem obigen Aspekt (2) ist es im Vergleich zu einer Gestaltung, in der das Vorderrad an der Mittenposition gehalten wird, möglich, einen Bewegungsabstand des Fahrzeugs in einer Richtung gerade nach vorne zu verringern. Daher kann das Motorrad bei Eintritt eines Unfalls nahe einer Unfallszene zum Stehen gebracht werden.

(3) Im obigen Aspekt (1) oder (2) kann die Aktuatorsteuereinheit (172) den Lenkaktuator (173) im Vorderradlenkschritt (S520, S620) so steuern, dass ein Lenkwinkel des Vorderrads (2) feststehend ist.

Gemäß dem obigen Aspekt (3) ist es in einem Zustand, in dem sich eine Fahrzeugkarosserie geneigt hat, möglich einzudämmen, dass sich ein Lenkwinkel aufgrund des Selbstlenkens erhöht. Daher kann das Motorrad bei Eintritt eines Unfalls nahe einer Unfallszene zum Stehen gebracht werden.

(4) In einem der obigen Aspekte (1) bis (3) kann das Motorrad weiterhin eine Aufhängungsvorrichtung (10) aufweisen, die ausgestaltet ist, das Vorderrad (2) in lenkbarer Weise bezüglich eines Fahrzeugkarosserierahmens (30) zu halten, eine Lenkstange (20), die ausgestaltet ist, um in einer Weise angeordnet zu sein, um bezüglich der Aufhängungsvorrichtung (10) zu rotieren, einen Lenkstangenfixierungsmechanismus (174), der ausgestaltet ist, die Lenkstange (20) an der Mittenposition zu halten, und eine Lenkstangensteuereinheit (172), die ausgestaltet ist, den Lenkstangenfixierungsmechanismus (174) zu steuern. Die Lenkstangensteuereinheit (172) kann nach Ausführen des Vorderradlenkschritts (S520, S620) einen Lenkstangenfixierungsschritt (S70) des Haltens der Lenkstange (20) an der Mittenposition ausführen.

Gemäß dem obigen Aspekt (4) ist ein äußerer Endbereich einer Lenkstange in einer feststehenden Weise in der Nähe einer Position am weitesten von der Fahrzeugbreitenmitte entfernt angeordnet. Aus diesem Grund ist es möglich, eine Situation einzudämmen, in der eine Fahrzeugkarosserieverkleidung, wie eine Frontverkleidung, in Kontakt mit der Straßenoberfläche kommt, sodass die Fahrzeugkarosserie gehalten wird, wenn das Fahrzeug zu Boden gefallen ist, und der äußere Endbereich der Lenkstange kann auf der Straßenoberfläche zu liegen kommen. Demgemäß ist es möglich eine Situation einzudämmen, in der die Fahrzeugkarosserieverkleidung in Kontakt mit einer Straßenfläche kommt und das Fahrzeug auf der Straßenfläche gleitet, und das Fahrzeug kann aufgrund des Gleitwiderstands zwischen der Straßenoberfläche und dem äußeren Endbereich der Lenkstange sofort zu einem Stillstand gebracht werden. Daher kann das Motorrad bei Eintritt eines Unfalls nahe einer Unfallszene zum Stehen gebracht werden.
Gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein Motorrad vorzusehen, das bei Eintritt eines Unfalls nahe einer Unfallszene zum Stehen gebracht werden kann.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine Seitenansicht von links eines Motorrads einer Ausführungsform.
2 ist eine Ansicht einer Gestaltung eines Fahrzeugsystems der Ausführungsform.
3 ist ein in Blockdiagramm, das eine Gestaltung einer Lenkvorrichtung der Ausführungsform darstellt.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Verarbeitungsablaufs darstellt, der durch eine Steuervorrichtung der Ausführungsform durchgeführt wurde.
5 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Szene direkt bevor sich ein Kollisionsunfall ereignet, darstellt.
6 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer anderen Szene direkt bevor sich ein Kollisionsunfall ereignet, darstellt.
7 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Szene direkt nachdem sich ein Kollisionsunfall ereignet hat, darstellt.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Verarbeitungsablaufs darstellt, der einen Fahrzeugkarosseriekörper dazu veranlasst, sich in einer Sicherheitsrichtung zu neigen.
9 ist eine Vorderansicht des Motorrads und die Ansicht stellt eine Beziehung zwischen der Neigung der Fahrzeugkarosserie und einer Lenkrichtung eines Vorderrads dar.
10 ist eine andere Vorderansicht des Motorrads und die Ansicht stellt eine Beziehung zwischen der Neigung der Fahrzeugkarosserie und der Lenkrichtung des Vorderrads dar.
11 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Verarbeitungsablaufs darstellt, das eine Fahrzeugkarosserie dazu veranlasst, sich zu neigen.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung basierend auf den Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung werden die gleichen Bezugszeichen auf Gestaltungen angewendet, die Funktionen haben, die gleich oder ähnlich sind. Weiterhin kann auf die doppelte Beschreibung für die Gestaltungen verzichtet werden. Sofern in der folgenden Beschreibung nicht anders angegeben, sind die Richtungen nach vorne, hinten, oben, unten, links, rechts und Ähnliche die gleichen wie die Richtungen eines Fahrzeugs, das im Folgenden beschrieben wird. In den in der folgenden Beschreibung verwendeten Diagrammen gibt ein Pfeil UP eine Seite über dem Fahrzeug an, ein Pfeil FR gibt eine Seite vor dem Fahrzeug an und ein Pfeil LH gibt die linke Seite des Fahrzeugs an.
<Gesamtes Fahrzeug>
1 ist eine Seitenansicht von links eines Motorrads der Ausführungsform.
Wie in 1 dargestellt, weist ein Motorrad 1 eine Vorderrad-Aufhängungsvorrichtung 10, eine Lenkstange 20, einen Fahrzeugkarosserierahmen 30, eine Antriebseinheit 40, einen Kraftstofftank 50 und einen Sitz 60 auf. Ein vorderer Endbereich des Fahrzeugkarosserierahmens 30 hält ein Vorderrad 2 mit der Vorderradaufhängungsvorrichtung 10 dazwischen. Der Fahrzeugkarosserierahmen 30 hinter der Vorderradaufhängungsvorrichtung 10 hält die Antriebseinheit 40, den Kraftstofftank 50 und den Sitz 60.
Die Vorderradaufhängungsvorrichtung 10 hält das Vorderrad 2 in lenkbarer Weise bezüglich des Fahrzeugkarosserierahmens 30. Die Vorderradaufhängungsvorrichtung 10 wird rotierbar vom vorderen Endbereich des Fahrzeugkarosserierahmens 30 gehalten. Die Vorderradaufhängungsvorrichtung 10 weist ein Paar von Vordergabeln 11 auf, die das Vorderrad 2 rotierbar halten, und ein Lenksystem, das mit dem Paar von Vordergabeln 11 verbunden ist und rotierbar von dem vorderen Endbereich des Fahrzeugkarosserierahmens 30 gehalten wird. Ein Lenkaktuator 173 ist mit der Vorderradaufhängungsvorrichtung 10 verbunden. Der Lenkaktuator 173 wird vom Fahrzeugkarosserierahmen 30 gehalten und lenkt das Vorderrad 2, indem die Vorderradaufhängungsvorrichtung 10 veranlasst wird, sich bezüglich des Fahrzeugkarosserierahmens 30 zu drehen.
Die Lenkstange 20 ist ein Lenkelement, an dem eine Lenkbetätigung von einem Fahrer eingegeben wird. Die Lenkstange 20 ist vor dem Sitz 60 angeordnet und mit einem oberen Bereich des Fahrzeugkarosserierahmens 30 in einer diesbezüglich rotierbaren Weise verbunden. Der Lenkaktuator 20 ist mechanisch von der Vorderradaufhängungsvorrichtung 10 getrennt. Ein Reaktionskraftaktuator 174 ist mit den Lenkstange 20 verbunden. Der Reaktionskraftaktuator 174 wird vom Fahrzeugkarosserierahmen 30 gehalten. Der Reaktionskraftaktuator 174 gibt ein Reaktionsdrehmoment an die Lenkstange 20 aus, indem die Lenkstange 20 basierend auf dem Lenkwinkel, einem Lenkdrehmoment und Ähnlichem der Lenkstange 20 rotiert wird.
Die Antriebseinheit 40 ist ein Verbrennungsmotor, wie ein Benzinmotor, ein Elektromotor oder eine Kombination aus einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor. Der Elektromotor arbeitet mithilfe von Leistung, die von einem Generator erzeugt wird, der mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt ist, oder von Leistung, die aus einer zweiten Batterie oder einer Brennstoffzelle ausgegeben wird.
<Fahrzeugsystem>
2 ist eine Ansicht einer Gestaltung eines Fahrzeugsystems der Ausführungsform.
Ein in 2 dargestelltes Fahrzeugsystem 100 ist im Motorrad 1 montiert. Zum Beispiel weist das Fahrzeugsystem 100 einen Fahrzeugsensor 110, eine Umgebungserfassungsvorrichtung 120, eine Antriebsbetätigungskomponente 130, eine Steuervorrichtung 140, eine Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 150, eine Bremsvorrichtung 160 und einen Lenkvorrichtung 170 auf. Diese Vorrichtungen und Instrumente sind miteinander über eine Multiplex-Kommunikationsleitung (Steuerbereichsnetzwerk (CAN), Kommunikationsleitung oder Ähnliches), eine serielle Kommunikationsleitung, ein Funkkommunikationsnetzwerk oder Ähnliches verbunden. Die in 2 dargestellte Gestaltung ist nur ein Beispiel. Ein Teil der Gestaltung kann weggelassen werden oder eine andere Gestaltung kann zudem hinzugefügt werden.
Der Fahrzeugsensor 110 erfasst einen Zustand eines Hostfahrzeugs. Der Fahrzeugsensor 110 weist einen Radgeschwindigkeitssensor 111 zum Erfassen einer Drehzahl von einem jeden von dem Vorder- und Hinterrad, einen Gyrosensor 113 zum Erfassen einer Winkelgeschwindigkeit des Hostfahrzeugs und einen Sitzsensor 114 zum Erfassen, ob ein Fahrer darauf sitzt, auf.
Die Umgebungserfassungseinrichtung 120 erfasst Gegenstände um das Hostfahrzeug. Zum Beispiel weist die Umgebungserfassungsvorrichtung 120 einige oder alle von einer Kamera 121, einer Radarvorrichtung 122 und einem Entfernungsmesser 123 auf. Die Umgebungserfassungsvorrichtung 120 kann weiterhin ein Sonargerät aufweisen.
Zum Beispiel ist die Kamera 121 eine Digitalkamera, die eine Solid-State-Bilderfassungseinheit, wie eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD) oder einen komplementären Metalloxidhalbleiter (CMOS), nutzt. Zum Beispiel erfasst die Kamera 121 in regelmäßigen Abständen und wiederholt Bilder um das Hostfahrzeug.
Die Radarvorrichtung 122 strahlt elektromagnetische Wellen, wie Millimeterwellen, um ein Hostfahrzeug M aus und erfasst wenigstens eine Position (eine Distanz und einen Azimut) eines Gegenstands, indem elektromagnetische Wellen erfasst werden, die von dem Objekt reflektiert werden (reflektierte Wellen). Die Radarvorrichtung 122 kann eine Positionierung und Geschwindigkeit eines Gegenstands durch ein frequenzmoduliertes Dauerstrichradar-(FM-CW-)Verfahren erfassen.
Der Entfernungsmesser 123 ist ein Licht- und Bereichsweiten-(LIDAR-)Entfernungsmesser. Der Entfernungsmesser 123 strahlt Licht um das Hostfahrzeug aus und misst das gestreute Licht. Der Entfernungsmesser 123 erfasst einen Abstand zu einem Ziel basierend auf einer Zeit von der Ausstrahlung des Lichts bis zum Empfang des Lichts. Zum Beispiel ist das ausgestrahlte Licht ein Impulslaserstrahl.
Zum Beispiel weist die Antriebsbetätigungskomponente 130 Betätigungskomponenten, wie einen Gasgriff, ein Bremspedal, einen Bremshebel, ein Schaltpedal und die Lenkstange 20 auf. Ein Sensor zum Erfassen eines Betätigungsbetrags oder des Vorhandenseins oder des Fehlens der Betätigung ist an der Antriebsbetätigungskomponente 130 angebracht. Erfassungsergebnisse des Sensors werden an einige oder alle von der Steuervorrichtung 140, der Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 150, der Bremsvorrichtung 160 und der Lenkvorrichtung 170 ausgegeben.
Die Steuervorrichtung 140 wird aus einer einzelnen oder eine Vielzahl von Entitäten der elektronischen Steuereinheit (ECU) gebildet. Wenigstens ein Teil der Steuervorrichtung 140 kann aufgrund des Zusammenwirkens zwischen Software und Hardware verwirklicht werden. Die Steuervorrichtung 140 weist die Kollisionsbestimmungseinheit 141, eine Fahrbestimmungseinheit 142, eine Sicherheitsrichtungs-Bestimmungseinheit 143 und eine Lenksteuereinheit 144 auf.
Die Kollisionsbestimmungseinheit 141 bestimmt, ob eine Kollision in einem Hostfahrzeug aufgetreten ist oder nicht. Im Besonderen bestimmt die Kollisionsbestimmungseinheit 141, ob eine Kollision im Hostfahrzeug aufgetreten ist oder nicht, basierend auf den Erfassungsergebnissen des Fahrzeugsensors 110.
Die Fahrbestimmungseinheit 142, bestimmt, ob ein Fahrer das Hostfahrzeug fährt oder nicht. Im Besonderen bestimmt die Fahrbestimmungseinheit 142, ob ein Fahrer das Hostfahrzeug fährt oder nicht, basierend auf den Erfassungsergebnissen des Sitzsensors 114, einem Griffsensor und Ähnlichen.
Die Sicherheitsrichtungs-Bestimmungseinheit 143 führt eine Sensorkombinationsverarbeitung bezüglich der Erfassungsergebnisse der Umgebungserfassungsvorrichtung 120 durch und erkennt eine Position, eine Art, Geschwindigkeit und Ähnliches eines Gegenstands um das Hostfahrzeug. Die Sicherheitsrichtungs-Bestimmungseinheit 143 bestimmt eine Richtung, in der sich das Hostfahrzeug sicher nach vorne bewegen kann (was im Folgenden als eine Sicherheitsrichtung bezeichnet wird), basierend auf Erkennungsergebnissen eines Gegenstands um das Hostfahrzeug. Die Sicherheitsrichtung ist wenigstens eine beliebige von der rechten Seite und der linken Seite bezüglich einer Seite rechts vor dem Hostfahrzeug. Zum Beispiel ist die Sicherheitsrichtung eine Richtung, in der ein Auffahren des Hostfahrzeugs auf einen Gehweg verhindert werden kann, eine Richtung, in der kein fahrendes Fahrzeug vorhanden ist oder Ähnliches.
Die Lenksteuereinheit 144 steuert die Lenkvorrichtung 170 basierend auf den Bestimmungsergebnissen von einer jeden von der Kollisionsbestimmungseinheit 141, der Fahrbestimmungseinheit 142 und der Sicherheitsrichtungs-Bestimmungseinheit 143. Die Lenksteuereinheit 144 gibt einen Lenkbefehl, der Informationen zu einer Lenkrichtung und dem Lenkwinkel des Vorderrads 2 aufweist, an die Lenkvorrichtung 170 aus. Die Lenksteuereinheit 144 gibt einen Lenkstangenantriebsbefehl, der Informationen zu dem Lenkwinkel der Lenkstange 20 aufweist, an die Lenkvorrichtung 170 aus. Die Lenksteuereinheit 144 passt die Lenkrichtung und den Lenkwinkel des Vorderrads 2 gemäß den Bestimmungsergebnissen der Sicherheitsrichtungs-Bestimmungseinheit 143, einer Neigung (Rollwinkel) des Hostfahrzeugs und dem Lenkwinkel des Vorderrads 2 an.
Die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 150 gibt eine Fahrantriebskraft (Drehmoment) zum Fahren des Hostfahrzeugs an ein Antriebsrad (Hinterrad) aus. Zum Beispiel weist die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 150 eine Kombination der oben beschriebenen Antriebseinheit 40, einem Getriebe und Ähnlichem und die ECU, die diese steuert, auf. Die ECU steuert die obigen Gestaltungen gemäß den Informationen, die von der Fahrbetätigungskomponente 130 eingegeben werden.
Zum Beispiel weist die Bremsvorrichtung 160 einen Bremssattel, einen Zylinder, der einen Hydraulikdruck an den Bremssattel überträgt, einen Elektromotor, der einen Hydraulikdruck im Zylinder erzeugt und eine Brems-ECU auf. Die Brems-ECU steuert den Elektromotor gemäß Informationen, die von der Antriebsbetätigungskomponente 130 eingegeben werden und bewirkt ein Bremsdrehmoment, das einer Bremsbetätigung entspricht, die an ein jedes der Räder auszugeben ist. Die Bremsvorrichtung 160 kann als eine Sicherung einen Mechanismus zum Übertragen eines Hydraulikdrucks, der aufgrund einer Betätigung des Bremshebels oder des Bremspedals, die in der Antriebsbetätigungskomponente 130 enthalten sind, erzeugt wird, an den Zylinder über einen Hauptzylinder aufweisen. Die Bremsvorrichtung 160 ist nicht auf die oben beschriebene Gestaltung beschränkt und kann eine elektronisch gesteuerte hydraulische Bremsvorrichtung sein, die einen Hydraulikdruck des Hauptzylinders an den Zylinder überträgt, indem der Aktuator gemäß den aus der Fahrantriebskomponente 130 eingegebenen Informationen gesteuert wird.
3 ist ein in Blockdiagramm, das eine Gestaltung einer Lenkvorrichtung der Ausführungsform darstellt.
Wie in 3 dargestellt, weist die Lenkvorrichtung 170 einen Lenksensor 171, eine Aktuatorsteuereinheit 172 und den Lenkaktuator 173 und den Reaktionskraftaktuator 174 auf, die oben beschrieben wurden. Der Lenksensor 171 misst den Lenkwinkel, das Lenkdrehmoment und Ähnliches der Lenkstange 20. Die Aktuatorsteuereinheit 172 steuert den Lenkaktuator 173 und den Reaktionskraftaktuator 174 basierend auf einem Erfassungswert des Lenksensors 171 oder einem Befehl von der Lenksteuereinheit 144. Der Reaktionskraftaktuator 174 kann die Lenkstange 20 an einer Mittenposition fixieren und halten. Die Mittenposition der Lenkstange 20 ist eine Position der Lenkstange 20 in einem Lenkzustand gerade nach vorne. Die Lenkvorrichtung 170 ist als eine Steer-by-Wire-Vorrichtung ausgebildet, die veranlasst, dass der Lenkaktuator 173 das Vorderrad 2 lenkt, das mechanisch von der Lenkstange 20 getrennt ist. Die Aktuatorsteuereinheit 172 kann in die Steuervorrichtung 140 integriert sein.
<Funktion der Steuervorrichtung>
Im Folgenden wird ein Verarbeitungsablauf, der von der Steuervorrichtung 140 gemäß der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird, mit Bezugnahme auf 4 bis 11 beschrieben. Dieser Verarbeitungsablauf wird wiederholt in einem Zustand ausgeführt, in dem das Hostfahrzeug sich in einer bestimmten Geschwindigkeit oder schneller nach vorne bewegt.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Verarbeitungsablaufs darstellt, der durch die Steuervorrichtung der Ausführungsform durchgeführt wurde. 5 und 6 sind Ansichten, die Beispiele von Szenen direkt bevor sich ein Kollisionsunfall ereignet, darstellen. 7 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Szene direkt nachdem sich ein Kollisionsunfall ereignet hat, darstellt.
Wie in 4 dargestellt, bestimmt die Kollisionsbestimmungseinheit 141 in Schritt S10, ob eine Kollision in einem Hostfahrzeug aufgetreten ist oder nicht. Zum Beispiel wird davon ausgegangen, dass eine Kollision eine Frontalkollision zwischen dem Hostfahrzeug M und einem nach rechts abbiegenden fahrenden Fahrzeug O aufweist, wie in 5 dargestellt, eine seitliche Kollision zwischen dem Hostfahrzeug M und einem nach links abbiegenden parallel fahrenden Fahrzeug P, wie in 6 dargestellt, und Ähnliches. Wenn bestimmt wird, dass keine Kollision aufgetreten ist (S10: NEIN), beendet die Steuervorrichtung 140 eine Verarbeitungsreihe. Wenn bestimmt wird, dass eine Kollision aufgetreten ist (S10: JA), geht die Steuervorrichtung 140 zur Verarbeitung von Schritt S20 weiter.
In Schritt S20 bestimmt die Fahrbestimmungseinheit 142, ob ein Fahrer das Hostfahrzeug fährt oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass ein Fahrer das Hostfahrzeug fährt (S20: JA), beendet die Steuervorrichtung 140 eine Verarbeitungsreihe. Wenn bestimmt wird, dass kein Fahrer das Hostfahrzeug fährt (S20: NEIN), geht die Steuervorrichtung 140 zur Verarbeitung von Schritt S30 weiter.
In Schritt S30 bestimmt die Steuervorrichtung 140 aufgrund des Rads, ob das Hostfahrzeug selbst fährt oder nicht. Im Besonderen bestimmt die Steuervorrichtung 140, ob das Hostfahrzeug selbst fährt oder nicht auf der Basis von Erfassungsergebnissen und Ähnlichem des Fahrzeugsensors 110. Wenn bestimmt wird, dass das Hostfahrzeug nicht selbst fährt (S30: NEIN), beendet die Steuervorrichtung 140 einen Verarbeitungsablauf. Wenn bestimmt wird, dass das Hostfahrzeug selbst fährt (S30: JA), fährt die Steuervorrichtung 140 mit der Verarbeitung von Schritt S40 fort. Die Verarbeitung von Schritt S30 kann vor der Verarbeitung von Schritt S20 durchgeführt werden.
In Schritt S40 bestimmt die Sicherheitsrichtungs-Bestimmungseinheit 143, ob eine Sicherheitsrichtung vorliegt oder nicht (nur die rechte Seite oder die linke Seite). Wenn zum Beispiel ein Gehweg S auf der linken Seite in einer Vorwärtsrichtung des Hostfahrzeugs vorhanden ist, wie in 7 dargestellt, bestimmt die Sicherheitsrichtungs-Bestimmungseinheit 143, dass es nur eine Sicherheitsrichtung auf der rechten Seite gibt, wie durch den Pfeil R im Diagramm angegeben. Wenn bestimmt wird, dass es eine Sicherheitsrichtung (S40: JA) gibt, fährt die Steuervorrichtung 140 mit der Verarbeitung von Schritt S50 fort. Wenn bestimmt wird, dass es andere Sicherheitseinrichtungen als die eine Richtung gibt (S40: NEIN), fährt die Steuervorrichtung 140 mit der Verarbeitung von Schritt S60 fort.
In Schritt S50 gibt die Lenksteuereinheit 144 einen Lenkbefehl an die Aktuatorsteuereinheit 172 der Lenkvorrichtung 170 aus, sodass eine Fahrzeugkarosserie veranlasst wird, sich in der Sicherheitsrichtung zu neigen. Die Verarbeitung von Schritt S50 wird im Folgenden im Detail beschrieben. Nachfolgend fährt die Steuervorrichtung 140 mit der Verarbeitung von Schritt S70 fort (Fixierungsschritt der Lenkstange).
In Schritt S60 gibt die Lenksteuereinheit 144 einen Lenkbefehl an die Aktuatorsteuereinheit 172 der Lenkvorrichtung 170 aus, sodass die Fahrzeugkarosserie veranlasst wird, sich in einer beliebigen Richtung zu neigen (die rechte Seite oder die linke Seite). Die Verarbeitung von Schritt S60 wird im Folgenden im Detail beschrieben. Nachfolgend fährt die Steuervorrichtung 140 mit der Verarbeitung von Schritt S70 fort.
In Schritt S70 gibt die Lenksteuereinheit 144 einen Lenkstangen-Fixierungsbefehl an die Aktuatorsteuereinheit 172 der Lenkvorrichtung 170 aus. Wenn ein Lenkstangen-Fixierungsbefehl empfangen wird, veranlasst die Aktuatorsteuereinheit 172, dass die Lenkstange 20 an einer Mittenposition gehalten wird, indem der Reaktionskraftaktuator 174 gesteuert wird. Nachfolgend fährt die Steuervorrichtung 140 mit der Verarbeitung von Schritt S80 fort.
In Schritt S80 bestimmt die Steuervorrichtung 140, ob das Hostfahrzeug zu Boden gefallen ist oder nicht. Im Besonderen bestimmt die Steuervorrichtung 140, ob das Hostfahrzeug zu Boden gefallen ist oder nicht auf der Basis von Erfassungsergebnissen und Ähnlichem des Fahrzeugsensors 110. Wenn zum Beispiel der Rollwinkel der Fahrzeugkarosserie ein bestimmter Winkel oder größer ist, bestimmt die Steuervorrichtung 140, dass das Hostfahrzeug zu Boden gefallen ist. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug zu Boden gefallen ist (S80: JA), fährt die Steuervorrichtung 140 mit der Verarbeitung von Schritt S90 fort (Schritt des Fixierens des Vorderrads in der Mitte). Wenn bestimmt wird, dass das Hostfahrzeug nicht zu Boden gefallen ist (S80: NEIN), führt die Steuervorrichtung 140 die Verarbeitung von Schritt S80 erneut aus.
In Schritt S90 gibt die Lenksteuereinheit 144 einen Befehl zum Fixieren des Vorderrads in der Mitte an die Aktuatorsteuereinheit 172 der Lenkvorrichtung 170 aus. Wenn ein Befehl zum Fixieren des Vorderrads in der Mitte empfangen wird, veranlasst die Aktuatorsteuereinheit 172, dass das Vorderrad 2 zur Mittenposition gelenkt wird und veranlasst, dass das Vorderrad 2 an der Mittenposition gehalten wird, indem der Lenkaktuator 173 gesteuert wird. Die Mittenposition des Vorderrads 2 ist eine Position, in der das Vorderrad 2 in einem Zustand nicht gerade nach vorne gelenkt wird. Hier beendet die Steuervorrichtung 140 eine Verarbeitungsfolge.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Verarbeitungsablaufs darstellt, der veranlasst, dass sich die Fahrzeugkarosserie in der Sicherheitsrichtung neigt. 9 und 10 sind Vorderansichten des Motorrads, und die Ansichten veranschaulichen eine Beziehung zwischen dem Neigen der Fahrzeugkarosserie und der Lenkrichtung des Vorderrads. Das in 8 dargestellte Ablaufdiagramm beschreibt die Verarbeitung von Schritt S50 des Ablaufdiagramms in 4 ausführlicher.
In Schritt S50 gibt die Steuereinheit 140 einen Lenkbefehl an die Aktuatorsteuereinheit 172 der Lenkvorrichtung 170 aus, sodass ein Vorderrad 2 an einer Position positioniert ist, die von einer Mittenposition abweicht. Im Besonderen führt die Steuervorrichtung 140 die folgende Verarbeitung durch.
Wie in 8 dargestellt, bestimmt die Steuervorrichtung 140 in Schritt S510, ob sich die Fahrzeugkarosserie in der Sicherheitsrichtung geneigt hat oder nicht. Die Steuervorrichtung 140 unterscheidet die Neigungsrichtung der Fahrzeugkarosserie auf der Basis von Erfassungsergebnissen und Ähnlichem des Fahrzeugsensors 110. Wenn bestimmt wird, dass sich die Fahrzeugkarosserie in der Sicherheitsrichtung geneigt hat (S510: JA), fährt die Steuervorrichtung 140 mit der Verarbeitung von Schritt S520 fort (Vorderrad-Lenkschritt). Wenn bestimmt wird, dass sich die Fahrzeugkarosserie nicht in der Sicherheitsrichtung geneigt hat (S510: NEIN), fährt die Steuervorrichtung 140 mit der Verarbeitung von Schritt S530 fort.
In Schritt S520 gibt die Lenksteuereinheit 144 einen ersten Lenkbefehl an die Aktuatorsteuereinheit 172 aus. Der erste Lenkbefehl weist einen Befehl zum Positionieren des Vorderrads 2 an einer Lenkseite bezüglich der Mittenposition auf. Zum Beispiel, wenn die Sicherheitsrichtung die rechte Seite ist und die Fahrzeugkarosserie zur rechten Seite geneigt wird, wie in 9 dargestellt, wird das Vorderrad 2 aufgrund der Selbststeuerung nach rechts gelenkt. D. h., der erste Lenkbefehl weist einen Befehl der Beibehaltung des Lenkens in der Sicherheitsrichtung auf. Im Besonderen gibt die Lenksteuereinheit 144 einen Befehl an die Aktuatorsteuereinheit 172 aus, sodass der Lenkwinkel des Vorderrads 2 feststehend ist. Wenn der erste Lenkbefehl empfangen wird, steuert die Aktuatorsteuereinheit 172 den Lenkaktuator 173, sodass der Lenkwinkel des Vorderrads 2 feststehend ist. Wenn der Lenkwinkel des Vorderrads 2 feststehend ist, erhöht sich ein Neigungswinkel der Fahrzeugkarosserie in der Lenkrichtung des Vorderrads 2. Damit endet die Verarbeitung, die die Fahrzeugkarosserie veranlasst wird, sich in der Sicherheitsrichtung zu neigen.
In Schritt S530 gibt die Lenksteuereinheit 144 einen zweiten Lenkbefehl an die Aktuatorsteuereinheit 172 aus. Der zweite Lenkbefehl weist einen Befehl des Erhöhens des Lenkwinkels zu einer Seite gegenüberliegend einer Seite in der Sicherheitsrichtung auf. Wenn zum Beispiel die Sicherheitsrichtung die rechte Seite ist und die Fahrzeugkarosserie sich zur linken Seite geneigt hat, wie in 10 dargestellt, wird das Vorderrad 2 aufgrund der Selbststeuerung zur linken Seite gelenkt. Hier gibt die Lenksteuereinheit 144 einen Befehl an die Aktuatorsteuereinheit 172 aus, sodass der Lenkwinkel des Vorderrads 2 zur linken Seite weiter erhöht wird. Wenn der zweite Lenkbefehl empfangen wird, steuert die Aktuatorsteuereinheit 172 den Lenkaktuator 173, sodass der Lenkwinkel des Vorderrads 2 erhöht wird. Demgemäß befindet sich die Fahrzeugkarosserie in einem umgekehrt gelenkten Zustand und rollt zur rechten Seite. Weiterhin wird die Verarbeitung von Schritt S510 erneut ausgeführt.
11 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Verarbeitungsablaufs darstellt, das veranlasst, dass sich die Fahrzeugkarosserie neigt. Das in 11 dargestellte Ablaufdiagramm beschreibt die Verarbeitung von Schritt S60 des Ablaufdiagramms in 4 ausführlicher.
In Schritt S60 gibt die Steuereinheit 140 einen Lenkbefehl an die Aktuatorsteuereinheit 172 der Lenkvorrichtung 170 aus, sodass ein Vorderrad 2 an einer Position positioniert wird, die von einer Mittenposition abweicht. Im Besonderen führt die Steuervorrichtung 140 die folgende Verarbeitung durch.
Wie in 11 dargestellt, bestimmt die Steuervorrichtung 140 in Schritt S610, ob sich die Fahrzeugkarosserie in der Sicherheitsrichtung geneigt hat oder nicht. Die Steuervorrichtung 140 bestimmt, ob sich die Fahrzeugkarosserie geneigt hat oder nicht auf der Basis von Erfassungsergebnissen und Ähnlichem des Fahrzeugsensors 110. Wenn bestimmt wird, dass sich die Fahrzeugkarosserie geneigt hat (S610: JA), fährt die Steuervorrichtung 140 mit der Verarbeitung von Schritt S620 fort. Wenn bestimmt wird, dass sich die Fahrzeugkarosserie nicht geneigt hat (S610: NEIN), fährt die Steuervorrichtung 140 mit der Verarbeitung von Schritt S630 fort.
In Schritt S620 gibt die Lenksteuereinheit 144 einen dritten Lenkbefehl an die Aktuatorsteuereinheit 172 aus. Der dritte Lenkbefehl weist einen Befehl der Positionierung des Vorderrads 2 an einer Lenkseite bezüglich der Mittenposition auf. Zum Beispiel, wenn sich die Fahrzeugkarosserie zur rechten Seite geneigt hat, wird das Vorderrad 2 aufgrund der Selbststeuerung nach rechts gelenkt. Hier gibt die Lenksteuereinheit 144 einen Befehl an die Aktuatorsteuereinheit 172 aus, sodass der Lenkwinkel des Vorderrads 2 feststehend ist. Wenn der dritte Lenkbefehl empfangen wird, steuert die Aktuatorsteuereinheit 172 den Lenkaktuator 173, sodass der Lenkwinkel des Vorderrads 2 feststehend ist. Wenn der Lenkwinkel des Vorderrads 2 feststehend ist, erhöht sich der Neigungswinkel der Fahrzeugkarosserie in der Lenkrichtung des Vorderrads 2. Hier endet die Verarbeitung, dass die Fahrzeugkarosserie dazu veranlasst wird, sich zu neigen.
In Schritt S630 gibt die Lenksteuereinheit 144 einen vierten Lenkbefehl an die Aktuatorsteuereinheit 172 aus. Der vierte Lenkbefehl weist ein Befehl zum Steuern des Vorderrads 2 zur rechten Seite oder der linken Seite auf. Wenn der vierte Lenkbefehl empfangen wird, steuert die Aktuatorsteuereinheit 172 den Lenkaktuator 173, sodass das Vorderrad 2 zur rechten oder zur linken Seite gelenkt wird. Demgemäß neigt sich die Fahrzeugkarosserie zu einer Seite gegenüberliegend zu einer Seite in der Lenkrichtung. Weiterhin wird die Verarbeitung von Schritt S610 erneut ausgeführt.
Wie oben beschrieben, weist das Motorrad 1 der vorliegenden Ausführungsform den Lenkaktuator 173 auf, der das Vorderrad 2 lenkt, und die Aktuatorsteuereinheit 172, die den Lenkaktuator 173 steuert. Wenn bestimmt wird, dass eine Kollision beim Hostfahrzeug aufgetreten ist und bestimmt wird, dass kein Fahrer das Hostfahrzeug fährt, steuert die Aktuatorsteuereinheit 172 den Lenkaktuator 173 in den Schritten S520 und S620, sodass das Vorderrad 2 an einer Position positioniert wird, die von einer Mittenposition abweicht. Gemäß dieser Gestaltung ist es im Vergleich zu dem Fall, in dem das Vorderrad 2 in der Mittenposition angeordnet ist, wenn ein Kollisionsunfall auftritt, möglich, das Selbstfahren eines Unfallfahrzeugs einzudämmen, wenn kein Fahrer darauf fährt. Daher ist es möglich, ein Motorrad 1 vorzusehen, das bei Eintritt eines Unfalls nahe einer Unfallszene A (siehe 5 und 6) zum Stehen gebracht werden kann.
Die Aktuatorsteuereinheit 172 steuert den Lenkaktuator 173 in Schritt S520 und S620, sodass das Vorderrad 2 in einem Zustand positioniert ist, indem es von der Mittenposition weggelenkt wird. Gemäß dieser Gestaltung ist es im Vergleich zu einer Gestaltung, in der das Vorderrad 2 an der Mittenposition gehalten wird, möglich, einen Bewegungsabstand des Fahrzeugs in einer Richtung gerade nach vorne zu verringern. Daher kann das Motorrad 1 nahe einer Unfallszene A bei Eintritt eines Unfalls zum Stehen gebracht werden.
Darüber hinaus steuert die Aktuatorsteuereinheit 172 den Lenkaktuator 173 in den Schritten S520 und S620, sodass das Vorderrad 2 an einer Lenkseite bezüglich der Mittenposition positioniert ist. Gemäß dieser Gestaltung wird das Vorderrad 2 gelenkt, ohne durch die Mittenposition zu verlaufen. Daher ist es im Vergleich zu einer Gestaltung, in der das Vorderrad 2 an einer Seite gegenüberliegend einer Lenkseite bezüglich der Mittenposition positioniert ist, möglich, einen Bewegungsabstand des Fahrzeugs in einer Richtung gerade nach vorne zu verringern. Daher kann das Motorrad 1 bei Eintritt eines Unfalls nahe einer Unfallszene A zum Stehen gebracht werden.
Die Aktuatorsteuereinheit 172 steuert den Lenkaktuator 173 in den Schritten S520 und S620, sodass der Lenkwinkel des Vorderrads 2 feststehend ist. Gemäß dieser Gestaltung ist es in einem Zustand, in dem sich eine Fahrzeugkarosserie geneigt hat, möglich zu unterbinden, dass sich ein Lenkwinkel aufgrund des Selbstlenkens erhöht. Daher kann das Motorrad 1 nahe einer Unfallszene A bei Eintritt eines Unfalls zum Stehen gebracht werden.
Die Aktuatorsteuereinheit 172 steuert den Reaktionskraftaktuator 174, sodass die Lenkstange 20 an der Mittenposition gehalten wird. Gemäß dieser Gestaltung ist ein äußerer Endbereich einer Lenkstange 20 feststehend in der Nähe einer Position am weitesten von der Fahrzeugbreitenmitte entfernt angeordnet. Aus diesem Grund ist es möglich, eine Situation zu unterbinden, in der eine Fahrzeugkarosserieverkleidung, wie eine Frontverkleidung, in Kontakt mit der Straßenoberfläche kommt, sodass die Fahrzeugkarosserie gehalten wird, wenn das Fahrzeug zum Boden gefallen ist, und der äußere Endbereich der Lenkstange 20 kann auf der Straßenoberfläche zu liegen kommen. Demgemäß ist es möglich, eine Situation einzudämmen, in der die Fahrzeugkarosserieverkleidung in Kontakt mit einer Straßenfläche kommt und das Fahrzeug auf der Straßenfläche gleitet, und das Fahrzeug kann sofort zu einem Stillstand aufgrund des Gleitwiderstands zwischen der Straßenoberfläche und dem äußeren Endbereich der Lenkstange 20 gebracht werden. Daher kann das Motorrad 1 bei Eintritt eines Unfalls nahe einer Unfallszene zum Stehen gebracht werden.
Nachdem Schritt S520 oder Schritt S620 ausgeführt wurde, steuert die Aktuatorsteuereinheit 172 den Lenkaktuator 173, sodass das Vorderrad 2 in der Mittenposition gehalten wird. Gemäß dieser Gestaltung ist es möglich, eine Situation einzudämmen, in der das Vorderrad 2 in Kontakt mit einer Straßenoberfläche kommt, wenn das Fahrzeug zu Boden gefallen ist. Daher kann das Motorrad 1 bei Eintritt eines Unfalls nahe einer Unfallszene A zum Stehen gebracht werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt, die mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben wurden und verschiedene Modifikationsbeispiele sind im Rahmen des technischen Umfangs davon vorstellbar.
Zum Beispiel hat die obige Ausführungsform eine Steer-by-Wire-Struktur, in der die Vorderrad-Aufhängungsvorrichtung 10 und die Lenkstange 20 mechanisch voneinander getrennt sind. Die Vorderrad-Aufhängungsvorrichtung und die Lenkstange können jedoch mechanisch miteinander verbunden sein.
In der obigen Ausführungsform, wenn die Aktuatorsteuereinheit 172 einen Lenkstangen-Fixierungsbefehl empfängt, wird der Reaktionskraftaktuator 174 angetrieben, um die Lenkstange 20 zu halten. Ein Mechanismus zum Halten der Lenkstange 20 ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann ein Fixierungsmechanismus der mechanischen Verbindung der Lenkstange 20 mit dem Fahrzeugkarosserierahmen 30 vorgesehen werden.
In der obigen Ausführungsform steuert die Aktuatorsteuereinheit 172 in den Schritten S520 und S620 den Lenkaktuator 173, sodass der Lenkwinkel des Vorderrads 2 feststehend ist, aber die Ausführungsform ist nicht darauf beschränkt. Die Aktuatorsteuereinheit 172 muss nur veranlassen, dass das Vorderrad 2 an einer Lenkseite bezüglich der Mittenposition angeordnet ist und kann den Lenkaktuator 173 zum Beispiel so steuern, dass der Lenkwinkel allmählich verkleinert wird.
In der obigen Ausführungsform kann vor Ausführen der Schritte S50 und S60 die Steuervorrichtung 140 die Bremsvorrichtung 160 so steuern, dass das Fahrzeug abgebremst wird. Demgemäß, da ein Gleitabstand des gefallenen Fahrzeugs verringert werden kann, kann das Fahrzeug direkt zu einem Stillstand gebracht werden. Daher kann das Motorrad 1 bei Eintritt eines Unfalls nahe einer Unfallszene zum Stehen gebracht werden.
In der obigen Ausführungsform weist der Fahrzeugsensor 110 den Gyrosensor 113 auf. Anstelle des Gyrossensors 113 kann auch ein Beschleunigungssensor zum Erfassen einer Beschleunigung des Hostfahrzeugs hier enthalten sein.
Weiterhin können die konstituierenden Elemente in der vorhergehenden Ausführungsform in geeigneter Weise durch bekannte konstituierende Elemente innerhalb eines Bereichs ersetzt werden, der nicht vom Sinn der vorliegenden Erfindung abweicht.
ERLÄUTERUNG DER BEZUGSZEICHEN

1: Motorrad
2: Vorderrad
10: Vorderradaufhängungsvorrichtung (Aufhängungsvorrichtung)
20: Lenkstange (Lenker)
30: Fahrzeugkarosserierahmen
141: Kollisionsbestimmungseinheit
142: Fahrbestimmungseinheit
172: Aktuatorsteuereinheit (Lenksteuereinheit, Lenkstangensteuereinheit)
173: Lenkaktuator
174: Reaktionskraftaktuator (Lenkstangenfixierungsmechanismus)
A: Unfallszene

Claims

Motorrad, das aufweist: einen Lenkaktuator (173), der ausgestaltet ist, ein Vorderrad (2) zu lenken; eine Aktuatorsteuereinheit (172), die ausgestaltet ist, den Lenkaktuator (173) zu steuern; eine Kollisionsbestimmungseinheit (141), die ausgestaltet ist, zu bestimmen, ob eine Kollision in einem Hostfahrzeug aufgetreten ist oder nicht; und eine Fahrbestimmungseinheit (142), die ausgestaltet ist, zu bestimmen, ob ein Fahrer das Hostfahrzeug fährt oder nicht, wobei, wenn bestimmt wird, dass eine Kollision aufgetreten ist, und bestimmt wird, dass kein Fahrer das Hostfahrzeug fährt, die Aktuatorsteuereinheit (172) einen Vorderradlenkschritt (S520, S620) des Positionierens des Vorderrads (2) an einer Position, die von einer Mittenposition abweicht, durchführt.
Motorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatorsteuereinheit (172) den Lenkaktuator (173) im Vorderradlenkschritt (S520, S620) so steuert, dass das Vorderrad (2) in einem Zustand positioniert wird, dass es von der Mittenposition weggelenkt wird.
Motorrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatorsteuereinheit (172) den Lenkaktuator (173) im Vorderradlenkschritt (S520, S620) so steuert, dass der Lenkwinkel des Vorderrads (2) feststehend ist.
Motorrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorrad weiterhin aufweist: eine Aufhängungsvorrichtung (10), die ausgestaltet ist, das Vorderrad (2) in lenkbarer Weise bezüglich eines Fahrzeugkarosserierahmens (30) zu halten; eine Lenkstange (20), die ausgestaltet ist, in einer Weise angeordnet zu sein, um mit der Aufhängungsvorrichtung (10) diesbezüglich rotieren zu können; ein Lenkstangenfixierungsmechanismus (174), der ausgestaltet ist, die Lenkstange (20) an der Mittenposition zu halten; und eine Lenkstangensteuereinheit (172), die ausgestaltet ist, den Lenkstangenfixierungsmechanismus (174) zu steuern, wobei die Lenkstangensteuereinheit (172) nach Ausführen des Vorderradlenkschritts (S520, S620) einen ersten Lenkstangenfixierungsschritt (S70) des Haltens der Lenkstange (20) an der Mittenposition ausführt.
Motorrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn bestimmt wird, dass das Hostfahrzeug zu Boden gefallen ist (S80), die Aktuatorsteuereinheit (172) einen Schritt des Fixierens des Vorderrads in der Mitte (S90) ausführt, indem das Vorderrad (2) nach Ausführen des Vorderradlenkschritts (S520, S620) an der Mittenposition gehalten wird.