DE102011082413A1

DE102011082413A1 - Lenkunterstützungssystem für ein Zweirad sowie Steuerung für ein solches Lenkunterstützungssystem

Info

Publication number: DE102011082413A1
Application number: DE102011082413A
Authority: DE
Inventors: Markus Lemejda; Hardy Haas; Peter Ziegler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2011-09-09
Filing date: 2011-09-09
Publication date: 2013-03-14
Also published as: JP2013060187A; US20130066522A1; GB2494496A; ITMI20121477A1; GB201210442D0

Abstract

Es wird ein Lenkunterstützungssystem (3) für ein Zweirad (1) sowie eine Steuerung (9) für ein solches Lenkunterstützungssystem beschrieben. Das Lenkunterstützungssystem (3) weist einen Aktuator (7) auf, mit Hilfe dessen ein Lenkmoment auf das Zweirad ausgeübt werden kann. Der Aktuator (7) kann beispielsweise ein mit einem Lenkrohr (5) zusammenwirkender Elektromotor sein. Die Steuerung (9) kann den Aktuator gezielt ansteuern, um ein gewünschtes Lenkmoment zu bewirken. Außerdem werden verschiedene Sensoren (11, 13, 15, 19, 21) vorgesehen, um fahrdynamische Parameter wie beispielsweise einen Lenkwinkel, ein Lenkmoment, Beschleunigungen auf das Zweirad oder Geschwindigkeiten von Rädern des Zweirads zu erfassen. Basierend auf den von den Sensoren erfassten Parametern kann der Aktuator (7) zum Bewirken eines Lenkmoments angesteuert werden. Auf diese Weise können verschiedene komfort- und sicherheitsrelevante Funktionen wie beispielsweise eine Servolenkung, ein Gegenlenken bei Kurvenbremsungen mit hoher Schräglage, ein Gegenlenken bei Hochgeschwindigkeitspendeln oder Lenkerschlagen, etc. implementiert werden.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Lenkunterstützungssystem für ein Zweirad, insbesondere ein Motorrad, sowie eine Steuerung für ein solches Lenkunterstützungssystem.
STAND DER TECHNIK
Zweiräder und insbesondere Motorräder werden herkömmlich lediglich durch die vom Fahrer ausgeübten Kräfte gelenkt. Insbesondere bei Motorrädern, die auf stabilen Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten ausgelegt sind, werden beispielsweise bei engen Kurven hohe Lenkkräfte benötigt. Dies ist hauptsächlich dadurch begründet, dass für eine hohe Fahrstabilität der sogenannte Nachlauf- oder Steuerkopfwinkel groß sein sollte, was aber zur Folge hat, dass die zum Lenken des Motorrads erforderlichen Lenkmomente hoch sind. Beispielsweise sind beim Rangieren bei sehr geringen Geschwindigkeiten hohe Lenkkräfte erforderlich. Auch bei starken Bremsungen in Kurven mit hoher Schräglage sind große Lenkkräfte erforderlich, um den Kurvenradius beizubehalten.
Es sind Lenkungsdämpfer für Motorräder bekannt, die mit einer festen Dämpfungsrate insbesondere unerwünschte schnelle Lenkbewegungen unterdrücken sollen, um die Gefahr eines Lenkerschlagens, welches auch als „Kick back“ bezeichnet wird, zu verringern. Ein Beispiel für eine solche Dämpfungsvorrichtung ist in der DE 10 2007 049 353 A1 angegeben. Allerdings kann der Einsatz solcher Lenkungsdämpfer dazu führen, dass insbesondere in engen Kurven oder beim Rangieren weiter erhöhte Lenkkräfte aufgewendet werden müssen. Dies kann die Handhabung des Motorrads erheblich erschweren und den Komfort für den Fahrer senken.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Lenkunterstützungssystem, mit Hilfe dessen vom Fahrer aufzubringende Lenkkräfte zum Lenken eines Zweirads automatisch unterstützt werden bzw. an bestimmte Fahrsituationen angepasst werden können. Insbesondere können durch das Lenkunterstützungssystem sowohl der Fahrkomfort als auch die Sicherheit beim Fahren eines Zweirads erhöht werden.
Ein erfindungsgemäßes Lenkunterstützungssystem weist einen Aktuator zum Bewirken eines Lenkmoments auf das Zweirad, eine Steuerung zum Steuern des von dem Aktuator bewirkten Lenkmoments und wenigstens einen Sensor zum Erfassen von fahrdynamischen Parametern des Zweirads auf.
Ideen zu der vorliegenden Erfindung beruhen auf den folgenden Erkenntnissen: Bisher wurde davon ausgegangen, dass zum Lenken von Zweirädern die vom Fahrer ausgeübten Lenkkräfte ausreichen und zusätzliche Kräfte zur Unterstützung von Lenkvorgängen weder nötig noch erwünscht sind. Es wurde nun erkannt, dass insbesondere in bestimmten Fahrsituationen auch bei Zweirädern eine Lenkunterstützung hilfreich sein kann. Insbesondere wurde erkannt, dass in bestimmten Fahrsituationen ein automatisiertes Lenkunterstützungssystem, das situationsabhängig Lenkmomente auf das Zweirad ausüben kann, vorteilhaft sein kann. Es wurde somit als vorteilhaft erkannt, ein Lenkunterstützungssystem ähnlich Servolenkungen, wie sie aus dem Pkw-Bereich bekannt sind, für die Belange bei Zweirädern anzupassen.
Das Lenkunterstützungssystem kann dabei beispielsweise für Motorräder so angesteuert werden, dass einerseits ein Komfort für den Fahrer erhöht wird, indem beispielsweise die vom Fahrer aufzubringenden Lenkkräfte beim Rangieren oder bei engen Kurvenfahrten aufgrund der zusätzlich von dem System bewirkten Lenkkräfte klein bleiben können. Andererseits kann mit Hilfe des beschriebenen Lenkunterstützungssystems in für den Fahrer kritischen Fahrsituationen automatisiert ein zusätzliches Lenkmoment erzeugt und dem vom Fahrer ausgeübten Lenkmoment überlagert werden, wodurch kritische Situationen für den Fahrer entschärft werden können.
Ferner wurde erkannt, dass bei Motorrädern, deren Lenkung mit passiven Lenkungsdämpfern ausgestattet ist, die dabei bewirkte Lenkungsdämpfung zum Beispiel beim schnellen Lenken in Wechselkurven und beim Rangieren unerwünscht ist und beim Lenkerschlagen häufig zu schwach ist. Durch eine situationsabhängige Überlagerung eines von einem Lenkunterstützungssystem bewirkten Lenkmoments könnten beide Situationen optimal abgedeckt werden.
Der Aktuator zum Bewirken des Lenkmoments auf das Zweirad kann beispielsweise ein Elektromotor sein, der derart ausgestaltet ist, dass er mit einer Lenkung des Zweirads zusammenwirken kann. Alternativ kann der Aktuator auch als Hydraulik ausgestaltet sein, die Kräfte auf die Lenkung des Zweirads ausüben kann. Der Elektromotor bzw. die Hydraulik kann, gegebenenfalls über ein passendes Getriebe, an einem Lenkrohr oder einem Steuerkopflager angeordnet sein und mit diesem zusammenwirken, so dass beispielsweise bei Bestromung des Elektromotors ein einstellbares Moment in beide Richtungen am Lenker des Zweirads aufgeschaltet werden kann.
Der Elektromotor bzw. die Hydraulik kann dabei hinsichtlich des zu bewirkenden Moments und der Dauer der Ausübung eines solchen Moments dazu ausgelegt sein, sowohl langsame Krafteinwirkungen über einen signifikanten Lenkwinkelbereich auf das Zweirad bzw. dessen Lenkung zu generieren, um beispielsweise wie bei einer Servolenkung einen Lenkwunsch des Fahrers zu unterstützen, als auch kurze, abrupte Lenkmomente zu generieren, um situationsbedingt ähnlich wie bei einem ESP-System (elektronisches Stabilisierungsprogramm) das Fahrzeug in kritischen Situationen fahrdynamisch zu unterstützen.
Der wenigstens eine in dem Lenkunterstützungssystem vorgesehene Sensor kann dazu ausgelegt sein, einen aktuellen Lenkwinkel, ein aktuell von einem Fahrer bewirktes Lenkmoment und/oder aktuell wirkende Beschleunigung auf das Zweirad zu erfassen.
An der Lenkung des Zweirads können hierzu geeignete Positionssensoren, Kraftsensoren und/oder Beschleunigungssensoren vorgesehen sein. Die Positionssensoren können beispielsweise eine Information über die aktuelle Position eines Lenkrohrs relativ zu einem Chassis des Zweirads und damit über einen aktuellen Lenkwinkel erfassen. Die Kraftsensoren können beispielsweise die von einem Fahrer über den Lenker ausgeübte Kraft messen und somit eine Information über das aktuell bewirkte Lenkmoment angeben. Die Beschleunigungssensoren können Informationen über eine aktuelle Beschleunigung des gesamten Zweirades oder beispielsweise nur bestimmter Komponenten des Zweirades angeben. Beispielsweise können Gierratensensoren, Wankratensensoren oder Beschleunigungssensoren zur Erfassung von Querbeschleunigungen, Längsbeschleunigungen und/oder Vertikalbeschleunigungen eingesetzt werden.
Ergänzend können auch weitere Sensoren zum Erfassen anderer fahrdynamischer Parameter wie beispielsweise einer aktuellen Geschwindigkeit des Zweirads, aktueller Steuersignale von einem Antiblockiersystem, etc. eingesetzt werden. Ferner kann es vorteilhaft sein, ein aktuell von dem Aktuator bewirktes Lenkmoment bestimmen zu können, beispielsweise indem der an den Aktuator angelegte elektrische Strom ermittelt wird.
Die Steuerung des Lenkunterstützungssystems, die beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein kann, kann dazu ausgelegt sein, Signale von dem wenigstens einen Sensor aufzunehmen und basierend auf diesen Signalen den Aktuator zum Bewirken eines Lenkmoments auf das Zweirad anzusteuern.
Die Steuerung kann damit situationsspezifisch und in Abhängigkeit von den von dem Sensor erfassten fahrdynamischen Parametern des Zweirads in einen Lenkvorgang des Zweirads eingreifen, indem den von dem Fahrer bewirkten Lenkkräften zusätzliche, von dem Aktuator bewirkte Lenkmomente überlagert werden. Ein Gesamtlenkmoment M_{L_ges} kann sich dabei additiv aus dem vom Fahrer bewirkten Lenkmoment M_{L_Fahrer} und einem Lenkmoment M_{L_EPS} durch den als Servolenkung (Electric Power Steering – EPS) wirkenden Aktuators zusammensetzen (M_{L_ges} = M_{L_Fahrer} + M_{L_EPS}). Das von dem Aktuator bewirkte zusätzliche Lenkmoment M_{L_EPS} kann sich dabei hinsichtlich des Vorzeichens von dem Vorzeichen des durch den Fahrer aufgebrachten Lenkmoments M_{L_Fahrer} unterscheiden.
Die Steuerung kann dazu ausgelegt sein, anhand der von den Sensoren gelieferten Signale einen Lenkwunsch des Fahrers zu erkennen und den Aktuator daraufhin derart anzusteuern, dass durch den Aktuator ein den Lenkwunsch unterstützendes Lenkmoment erzeugt wird. In diesem Betriebsmodus der Steuerung kann das Lenkunterstützungssystem wie eine Servolenkung wirken. Der Lenkwunsch des Fahrers kann beispielsweise durch einen Sensor zur Messung des Fahrerlenkmoments ermittelt werden.
Alternativ kann die Steuerung dazu ausgelegt sein, anhand der von den Sensoren gelieferten Signale ein Störlenkmoment abzuschätzen, wie es beispielsweise bei einem Bremsen während einer Kurvenfahrt auftritt, und den Aktuator daraufhin derart anzusteuern, dass durch den Aktuator ein dem Störlenkmoment entgegenwirkendes Lenkmoment erzeugt wird. Dem beim Bremsen eines Zweirads während einer Kurvenfahrt mit hoher Schräglage unerwünscht auftretenden Störlenkmoment, das zu einem Aufrichten des Zweirads führen kann, kann somit aktiv entgegengewirkt werden. Auf diese Weise können potentiell kritische Fahrsituationen entschärft werden.
Alternativ oder ergänzend kann die Steuerung dazu ausgelegt sein, anhand von Steuersignalen eines Antiblockiersystems ein beim Bremsen während einer Kurvenfahrt zu erwartendes Störlenkmoment abzuschätzen und den Aktuator derart anzusteuern, dass durch den Aktuator ein dem Störlenkmoment entgegenwirkendes Lenkmoment erzeugt wird. Mit anderen Worten können die von dem Antiblockiersystem beim starken Bremsen bewirkten Steuersignale, anhand derer der Bremsvorgang und insbesondere die von den Bremsen bewirkten Kräfte gesteuert werden, dazu herangezogen werden, bereits vor dem Auftreten der eigentlichen Störlenkmomente ein zu erwartendes Störlenkmoment abzuschätzen und den Aktuator bereits vorauseilend zum entsprechenden Gegenlenken anzusteuern.
In einer anderen Ausführungsform ist die Steuerung dazu ausgelegt, basierend auf den Signalen, Schwingungen einer Gierrate und/oder einer Wankrate des Zweirads zu erkennen und den Aktuator zum entsprechenden Gegenlenken anzusteuern. Da Schwingungen in der Gierrate und/oder der Wankrate ein typisches Zeichen für das Auftreten des sogenannten Hochgeschwindigkeitspendelns eines Motorrads sind, kann durch das aktive Gegenlenken einem solchen Hochgeschwindigkeitspendeln entgegengewirkt werden und die Fahrdynamik des Motorrads verbessert werden.
Als weitere Ausführungsform kann die Steuerung dazu ausgelegt sein, basierend auf den Signalen von den Sensoren ein Lenkerschlagen des Zweirads zu erkennen und den Aktuator zu einem entsprechenden Gegenwirken anzusteuern. In dieser Ausgestaltung kann das Lenkunterstützungssystem wie ein Lenkungsdämpfer wirken und schnellen Lenkbewegungen entgegenwirken.
In einer weiteren Ausführungsform kann die Steuerung basierend auf den Signalen der Sensoren Kipptendenzen des Zweirads bei geringer Geschwindigkeit erkennen und solchen Kipptendenzen durch gezieltes Ansteuern des Aktuators ein entgegenwirkendes Lenkmoments entgegensetzen. Auf diese Weise kann einem Fahrer insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten, bei denen Kreiselkräfte des Motorrads noch nicht ausreichen, um das Motorrad zu stabilisieren, ein Mechanismus zum automatisierten Gleichgewichthalten zur Seite gestellt werden.
In einer weiteren alternativen Ausführungsform kann die Steuerung basierend auf den Sensorsignalen ein Übersteuern des Zweirads erkennen und den Aktuator entsprechend ansteuern, um ein einem solchen Übersteuern entgegenwirkendes Lenkmoment zu erzeugen.
Die hierin beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung zielen zumindest teilweise darauf ab, Prinzipien einer elektrischen Servolenkung auf Zweiräder, insbesondere Motorräder, zu übertragen und dabei moderne Sensorik zu nutzen, um eine situationsabhängige Ansteuerung der Servolenkung im Sinne einer Momentenüberlagerung bereitzustellen.
Es wird darauf hingewiesen, dass mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung hierin teilweise mit Bezug auf ein Lenkunterstützungssystem und teilweise mit Bezug auf eine Steuerung bzw. ein Steuergerät für ein solches Lenkunterstützungssystem beschrieben sind. Ein Fachmann wird erkennen, dass die verschiedenen Merkmale beliebig miteinander kombiniert werden können und insbesondere von dem Lenkunterstützungssystem auf die Steuerung und umgekehrt übertragen werden können, um auf diese Weise zu weiteren Ausgestaltungen der Erfindung und möglicherweise zu Synergieeffekten zu gelangen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, wobei weder die Beschreibung noch die Zeichnung als die Erfindung beschränkend auszulegen sind.
1 zeigt ein Motorrad mit einem Lenkunterstützungssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die Zeichnung ist lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu.
AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
1 zeigt ein Motorrad 1 mit einem Lenkunterstützungssystem 3. Das Lenkunterstützungssystem weist mehrere Komponenten auf. An einem Lenkrohr 5 ist ein Aktuator 7 angebracht, der mit Hilfe eines Elektromotors oder einer Hydraulik ein Drehmoment auf das Lenkrohr 5 und damit ein Lenkmoment auf das Motorrad ausüben kann. Der Aktuator 7 ist dabei dazu ausgelegt, sowohl kurze, kräftige Lenkmomente als auch langsame und stetig wirkende Lenkmomente zu bewirken. Um beispielsweise die kompletten Lenkmomente zu kompensieren, die z.B. bei einer Vollbremsung in einer Kurve auftreten, können Momente bis zu 70Nm erforderlich sein. Durch ein Aufrichten des Motorrades während einer Bremsung und ein Lenkmoment durch einen Fahrer kann dieser Spitzenwert dann über die Dauer der Bremsung kontinuierlich abnehmen. Eine Vollbremsung aus 100km/h bis zum Stillstand dauert etwa 3s.
Der Aktuator 7 wird von einer Steuerung 9 angesteuert. Die Steuerung 9 steht in Verbindung mit einer Vielzahl von Sensoren. Beispielhaft ist ein Lenkwinkelsensor 11, ein Lenkmomentsensor 13 und eine Inertialsensorik 15 dargestellt. Der Lenkwinkelsensor 11 gibt einen aktuellen Wert eines Lenkwinkels an und liefert damit eine Information darüber, wie stark die Lenkung des Motorrads bzw. das Lenkrohr aus einer für Geradeausfahrt ausgerichteten Position ausgelenkt ist. Der Lenkmomentsensor 13 liefert eine Information darüber, mit welcher Kraft bzw. welchem Moment ein Fahrer die Lenkung über eine Lenkstange 17 hin in eine Lenkrichtung presst. Die Inertialsensorik 15 kann mehrere Einzelsensoren oder eine Sensorkombination aufweisen, um Beschleunigungen in einer Längs-, Vertikal- und/oder Querrichtung zu messen und entsprechende Signale an die Steuerung 9 zu liefern. Ferner können Geschwindigkeitssensoren 19, 21 die aktuelle Geschwindigkeit des Motorrads bzw. eine Drehrate einzelner Räder messen und entsprechende Signale an die Steuerung 9 weiterleiten.
Basierend auf den von den Sensoren erzeugten Signalen, die Angaben über fahrdynamische Parameter des Zweirads machen, kann die Steuerung 9 verschiedene Ansteuerungssignale für den Aktuator 7 generieren. Solchen Ansteuerungssignalen folgend kann der Aktuator 7 ein Lenkmoment M_{L_EPS} erzeugen, welches dem vom Fahrer erzeugten Lenkmoment M_{L_Fahrer} überlagert werden kann.
Beispielsweise kann das Fahrerlenkmoment M_{L_Fahrer} um das vom Aktuator generierte Lenkmoment M_{L_EPS} ergänzt und somit verstärkt werden. Bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten beispielsweise unterhalb von 50 km/h kann auf diese Weise eine Verringerung des vom Fahrer aufzubringenden Kurvenlenkmomentes und somit eine Verbesserung der subjektiven Agilität des Motorrads erreicht werden.
Um einen Geradeauslauf des Motorrads zu unterstützen, kann nun der Nachlaufwinkel des Motorrads relativ groß gewählt werden. Das vom Aktuator bewirkte Lenkmoment sollte dann bei hohen Geschwindigkeiten gegen 0 gehen. Eine derartige Verstärkung des Fahrerlenkmoments kann somit gleichzeitig den Komfort des Fahrers ähnlich wie bei einer Servolenkung erhöhen und gleichzeitig durch das Ermöglichen eines größeren Nachlaufwinkels und einer damit erhöhten Fahrstabilität im Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten auch eine erhöhte Sicherheit mit sich bringen.
Im Falle einer Kurvenbremsung mit hoher Schräglage kann durch gezieltes Ansteuern des Aktuators 7 ein Gegenmoment M_{L_EPS} generiert werden, das dem durch die Kurvenbremsung bewirkten Störmoment M_{L_Stör} entgegenwirkt. In diesem Fall kann aus den gemessenen oder geschätzten Raddrücken am Vorder- und Hinterrad, dem gemessenen oder geschätzten Schräglagenwinkel und der Reifen- und Fahrzeuggeometrie ein ungefähres Störlenkmoment M_{L_Stör} berechnet werden. Dieses Störlenkmoment kann mit einem Faktor k zwischen 0 und 1 multipliziert werden und dann mit negativem Vorzeichen durch den Aktuator 7 aufgeschaltet werden. Insgesamt verringert sich dadurch der Einfluss des Störlenkmoments auf das Gesamtlenkmoment wie folgt: M_{L_ges} = M_{L_Fahrer} + M_{L_EPS} + M_{L_Stör} = M_{L_Fahrer} + (1 – k) × M_{L_Stör}.
Der verringerte Einfluss des Störlenkmoments kann einen erheblichen Sicherheitszugewinn bei Kurvenbremsungen bewirken.
Für den Fall, dass das Motorrad 1 zusätzlich über eine Antiblockiersystem-Elektronik 23 verfügt, kann zur Berechnung des Störlenkmoments an Stelle des gemessenen oder geschätzten Ist-Druckes in dem Bremssystem der von der ABS-Elektronik 23 bestimmte Solldruck herangezogen werden. Dies kann insbesondere vorteilhaft sein, um der hohen Dynamik, also der schnellen Änderung, der Raddrücke, wie sie im Fall einer durch das ABS geregelten starken Bremsung auftritt, Rechnung zu tragen, so dass der Aktuator 7 schnell genug das Störlenkmoment ausgleichen kann.
Bei einem weiteren Anwendungsbeispiel kann dem Gesamtlenkmoment für den Fall, dass ein Hochgeschwindigkeitspendeln des Motorrads auftritt, ein durch den Aktuator 7 bewirkbares Gegenmoment überlagert werden. Das Hochgeschwindigkeitspendeln kann dabei aufgrund von Schwingungen in der Gierrate und/oder in der Wankrate des Motorrads erkannt werden und das Gegenmoment soll dazu genutzt werden, solche Schwingungen schnell abklingen zu lassen. Hierfür kann aus dem Gierratensignal und/oder dem Wankratensignal die Frequenz und die Amplitude der vorliegenden Schwingung bestimmt und daraus ein von dem Aktuator zu bewirkendes Gegenmoment berechnet werden, mit dem die Schwingung optimal gedämpft werden kann.
In einer anderen Ausgestaltung kann das Lenkunterstützungssystem als Lenkungsdämpfer wirken. Wird durch die Auswertung von Sensorsignalen, insbesondere Lenkwinkelsignalen, erkannt, dass bei höherer Geschwindigkeit ein sogenanntes Lenkerschlagen auftritt, so kann durch das Lenkunterstützungssystem über den Aktuator ein entsprechendes Gegenlenkmoment derart aufgeschaltet werden, dass die Schwingung des Lenkerschlagens gedämpft wird. Vorteilhafterweise wird grundsätzlich bei höherer Geschwindigkeit ein Lenkmoment aufgeschaltet, das schnellen Lenkbewegungen entgegenwirkt.
In einer weiteren Ausgestaltung kann das Lenkunterstützungssystem dazu ausgestaltet sein, bei niedrigen Geschwindigkeiten, bei denen die Kreiselkräfte des Motorrads dieses noch nicht balancierend stabilisieren, dazu beizutragen, das Motorrad im Gleichgewicht zu halten.
Als weiteres Anwendungsbeispiel kann das Lenkunterstützungssystem dazu ausgestaltet sein, einem Übersteuern des Motorrads durch gezieltes Ansteuern des Aktuators entgegenzuwirken.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007049353 A1 [0003]

Claims

Lenkunterstützungssystem (3) für ein Zweirad (1) dadurch gekennzeichnet, dass Lenkunterstützungssystem (3) aufweist: einen Aktuator (7) zum Bewirken eines Lenkmoments auf das Zweirad (1); eine Steuerung (9) zum Steuern des von dem Aktuator (7) bewirkten Lenkmoments; wenigstens einen Sensor (11, 13, 15, 19, 21) zum Erfassen von fahrdynamischen Parametern des Zweirads (1).
Lenkunterstützungssystem nach Anspruch 1, wobei der Aktuator (7) ein Elektromotor und/oder eine Hydraulik zum Zusammenwirken mit einer Lenkung (5) des Zweirads (1) ist.
Lenkunterstützungssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei der wenigstens eine Sensor (11, 13, 15, 19, 21) dazu ausgelegt ist, einen aktuellen Lenkwinkel und/oder ein aktuell von einem Fahrer bewirktes Lenkmoment und/oder aktuell wirkende Beschleunigungen auf das Zweirad und/oder eine aktuelle Geschwindigkeit des Zweirads zu erfassen.
Steuerung (9) für ein Lenkunterstützungssystem (3) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuerung (9) dazu ausgelegt ist, Signale von dem Sensor (11, 13, 15, 19, 21) aufzunehmen und basierend auf diesen Signalen den Aktuator (7) zum Bewirken eines Lenkmoments auf das Zweirad (1) anzusteuern.
Steuerung nach Anspruch 4, wobei die Steuerung (9) dazu ausgelegt, anhand der Signale einen Lenkwunsch eines Fahrers zu erkennen und den Aktuator (7) derart anzusteuern, dass durch den Aktuator (7) ein den Lenkwunsch unterstützendes Lenkmoment erzeugt wird.
Steuerung nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Steuerung (9) dazu ausgelegt, anhand der Signale ein bei einem Bremsen während einer Kurvenfahrt auftretendes Störlenkmoment abzuschätzen und den Aktuator (7) derart anzusteuern, dass durch den Aktuator ein dem Störlenkmoment entgegenwirkendes Lenkmoment erzeugt wird.
Steuerung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei die Steuerung (9) dazu ausgelegt ist, anhand von Steuersignalen eines Antiblockiersystems (23) ein bei einem Bremsen während einer Kurvenfahrt zu erwartendes Störlenkmoment abzuschätzen und den Aktuator (7) derart anzusteuern, dass durch den Aktuator (7) ein dem Störlenkmoment entgegenwirkendes Lenkmoment erzeugt wird.
Steuerung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei die Steuerung dazu ausgelegt ist, basierend auf den Signalen Schwingungen in einer Gierrate und/oder in einer Wankrate des Zweirads (1) zu erkennen und den Aktuator (9) derart anzusteuern, dass durch den Aktuator (7) ein solchen Schwingungen entgegenwirkendes Lenkmoment erzeugt wird.
Steuerung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, wobei die Steuerung (9) dazu ausgelegt ist, basierend auf den Signalen ein Lenkerschlagen des Zweirads (1) zu erkennen und den Aktuator (7) derart anzusteuern, dass durch den Aktuator (7) ein einem solchen Lenkerschlagen entgegenwirkendes Lenkmoment erzeugt wird.
Steuerung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, wobei die Steuerung (9) dazu ausgelegt ist, basierend auf den Signalen Kipptendenzen des Zweirads (1) bei geringer Geschwindigkeit zu erkennen und den Aktuator (7) derart anzusteuern, dass durch den Aktuator (7) ein solchen Kipptendenzen entgegenwirkendes Lenkmoment erzeugt wird.
Steuerung nach einem der Ansprüche 4 bis 10, wobei die Steuerung (9) dazu ausgelegt ist, basierend auf den Signalen ein Übersteuern des Zweirads (1) zu erkennen und den Aktuator derart anzusteuern, dass durch den Aktuator (7) ein einem solchen Übersteuern entgegenwirkendes Lenkmoment erzeugt wird.