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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren, eine Recheneinheit und ein die Recheneinheit aufweisendes System zur Erzeugung einer Lenkbewegung zur Verringerung eines prognostizierten Unfallschadens.
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Das Dokument
DE 10 2007 053 274 A1 beschreibt ein Fahrerassistenzsystem für Zweiräder mit einer Sensoreinrichtung, die ein in Fahrtrichtung befindliches Fahrzeug erfassen kann. Die Sensorvorrichtung berechnet hierbei in Abhängigkeit von Fahr-, Fahrer-, Zweirad- und/oder Umweltparametern eine Sicherheitszone vor oder hinter dem Zweirad. Die Sicherheitszone ist hierbei als der Bereich vor dem Zweirad in Fahrtrichtung zu verstehen, den das Zweirad nicht befahren darf, um bei gegebener Situation noch ein gefahrloses manuelles Ausweichen oder Bremsen zu ermöglichen.
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Es ist jedoch nicht bekannt, bei Erkennen einer Unfallsituation automatisch einen Lenkeinschlag durchzuführen.
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Offenbarung der Erfindung
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Um diesem Problem zu begegnen, werden erfindungsgemäß ein Verfahren, eine Recheneinheit, die das Verfahren ausführt und ein die Recheneinheit aufweisendes System zur Erzeugung einer Lenkbewegung eines Zweirads zur Verringerung eines prognostizierten Unfallschadens vorgeschlagen. Zusätzlich wird ein Zweirad mit dem erfindungsgemäßen System zur Erzeugung einer Lenkbewegung eines Zweirads zur Verringerung eines prognostizierten Unfallschadens vorgeschlagen.
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Das Verfahren sowie die Recheneinheit erfassen mittels einer ersten Erfassungseinheit eines Zweirads wenigstens eine Betriebsgröße des Zweirads.
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Unter einer Betriebsgröße ist hierbei eine Größe zu verstehen, welche den Betrieb des Zweirads charakterisiert. Beispielsweise kann eine Betriebsgröße eine die Bewegung des Zweirads beschreibende Größe, wie die Geschwindigkeit des Zweirads und/oder den eingeschlagenen Lenkwinkel des Zweirads darstellen. Die Betriebsgröße kann aber auch beispielsweise die bei einem motorisierten Zweirad durch den Motor erzeugte Vortriebskraft darstellen.
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Außerdem wird das Umfeld des Zweirads mittels einer zweiten Erfassungseinrichtung erfasst. Hierzu können beispielsweise Abstandswerte von Fahrzeugen zu dem Zweirad oder Abbildungen von Fahrzeugen im Umfeld des Zweirads erfasst werden.
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In Abhängigkeit der erfassten wenigstens einen Betriebsgröße des Zweirads wird eine erste Bewegungs-Trajektorie, also der voraussichtlich zukünftige Bewegungspfad des Zweirads ermittelt. Zudem wird eine zweite Bewegungstrajektorie eines im Umfeld des Zweirads detektierten Fahrzeugs ermittelt. Die Ermittlung der Bewegungs-Trajektorie des Fahrzeugs kann beispielsweise durchgeführt werden, indem Abstandswerte des detektierten Fahrzeugs zu dem Zweirad oder Abbildungen des Fahrzeugs zu unterschiedlichen Zeitpunkten erfasst werden.
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In Abhängigkeit der ermittelten ersten Bewegungs-Trajektorie des Zweirads, sowie der ermittelten zweiten Bewegungs-Trajektorie des Fahrzeugs wird anschließend eine mögliche Kollision zwischen Zweirad und Fahrzeug festgestellt, falls Zweirad und Fahrzeug auf ihren Bewegungs-Trajektorien verbleiben.
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Mittels eines Schadensmodells wird anschließend das Unfallausmaß in Abhängigkeit der möglichen Kollision prognostiziert. Der Algorithmus des Schadenmodells prognostiziert bzw. errechnet aus verschiedenen Parametern den infolge der möglichen Kollision eintretenden Schaden insbesondere für den Fahrer des Zweirads. Das Ausmaß des Unfalls kann hierbei berechnet werden, indem Faktoren des Unfallschadens, wie z.B. Personenschaden oder Sachschaden bei der Prognose gewichtet werden. Der Schaden des Unfalls kann hieraus skaliert werden und sein Größenmaß ermittelt werden. Zusätzlich könnten optional auch Schäden am Fahrzeug bzw. an dessen Insassen bei der Prognose berücksichtigt werden.
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Zur Verringerung des prognostizierten Unfallschadens wird eine Lenkbewegung automatisch erzeugt. Die Lenkbewegung wird entsprechend unabhängig vom Fahrer erzeugt. Die Bewegung des Lenkers wird vor dem wirklichen Eintreten der möglichen Kollision erzeugt und führt entsprechend zu einer Verringerung des prognostizierten Unfallausmaßes. Die Lenkbewegung kann in diesem Zusammenhang auch dazu führen, dass der Unfallschaden durch Ausweichen des Zweirads vollständig vermieden wird.
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Vorzugsweise wird ein Schwerpunkt des Zweirads ermittelt, um diesen anschließend beim Erzeugen der Lenkbewegung zur Verringerung des prognostizierten Unfallschadens zu erzeugen. Der Schwerpunkt oder auch Massenmittelpunkt des Zweirads ist eine wichtige Größe, wenn es darum geht, wie sich das Zweirad dynamisch bei Erzeugung einer bestimmten Lenkbewegung verhält. Ein Zweirad dessen Schwerpunkt sich durch z.B. Gepäck mehr auf dem Hinterrad befindet, wird sich durch sein unterschiedliches Trägheitsmoment gegenüber einem Zweirad ohne Gepäck in einer Kurvenfahrt unterschiedlich verhalten.
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Falls sich eine Kollision zwischen Zweirad und Fahrzeug nicht mehr verhindern lässt, wird vorzugsweise zur Verringerung des prognostizierten Ausmaßes des Unfallschadens die Lenkbewegung derart erzeugt, dass das Zweirad auf eine dritte Bewegungs-Trajektorie geführt wird, welche die zweite Bewegungs-Trajektorie des Zweirads tangiert. Ein Tangieren des Zweirads durch das Fahrzeug bedeutet, dass sich die Bewegungs-Trajektorien berühren oder streifen und anschließend in unterschiedlicher Bewegungsrichtung weiterverlaufen. So wäre es beispielsweise bei seitlichem Zusammenstoß des Zweirads mit dem Heck- oder Frontbereich des Fahrzeugs möglich, den Lenkwinkel des Zweirads vor der Kollision so zu drehen, dass der Impuls welcher vom Fahrzeug auf das Zweirad während des Zusammenstoßes übertragen wird, dazu führt, dass das Zweirad von dem Fahrzeug aus dessen Fahrweg geschoben wird. Das Zweirad wird hierbei, je nach Berührungspunkt des Zweirads mit dem Fahrzeug von dem Fahrzeug über die rechte oder die linke Seite des Fahrzeugs aus dessen Fahrweg geschoben. Die Gefahr eines Überrollens des Zweirads durch das Fahrzeug würde somit vermieden werden.
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Vorzugsweise wird eine Steuerung wenigstens einer zusätzlichen Komponente, die auf den Antrieb des Zweirads wirkt zur Verringerung des prognostizierten Unfallschadens in Abhängigkeit der möglichen Kollision erzeugt. Diese zusätzliche Komponente kann beispielsweise der Motor eines motorisierten Zweirads bzw. Ebikes darstellen. Durch Ansteuerung des Motors wäre beispielsweise möglich, einen zusätzlichen Vortrieb für das Zweirad zu erzeugen, sodass es aus einer Gefahrenzone heraus beschleunigt wird. Alternativ oder optional könnte die Bremse des Zweirads angesteuert werden. Hierdurch könnte beispielsweise die Geschwindigkeit des Zweirads vermindert werden, was zu geringeren Aufprallkräften bei Kollision führen kann. Alternativ oder optional könnte das Tretpedal des Zweirads angesteuert werden. So könnte beispielsweise die Pedalstellung in der Hinsicht optimiert werden, dass die Schäden an den unteren Extremitäten eines Fahrers bei einer Kollision mit einem Fahrzeug minimiert werden.
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Es wäre auch vorstellbar, eine Steuerung wenigstens einer weiteren, eine Energie der Kollision aufnehmenden Komponente des Zweirads zur Verringerung des prognostizierten Unfallschadens in Abhängigkeit der festgestellten Kollision zu erzeugen. So könnte beispielsweise die Federgabel des Zweirads angesteuert werden, so dass deren Federn und Stoßdämpfer so ausgerichtet werden, dass die bei einem Unfall auf den Fahrer wirkende Energie minimiert wird. Stoßdämpfer und Federn würden in diesem Fall die größte Energie, welche während des Unfalls erzeugt wird, aufnehmen.
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Vorzugsweise wird eine Steuerung eines Sattels des Zweirads zur Verringerung des prognostizierten Unfallschadens in Abhängigkeit der möglichen Kollision erzeugt. Beispielsweise könnte der Sattel des Zweiradfahrers angesteuert werden, indem dieser bei einer Kollision in seiner Höhe verstellt wird, um die unteren Extremitäten des Fahrers gegenüber der bei dem Unfall erzeugten Energie bzw. der Aufprallkraft bestmöglich zu schützen.
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Bevorzugt wird ein Schwimmwinkel des Zweirads in Abhängigkeit der erfassten Betriebsgröße des Zweirads ermittelt. Zur Ermittlung des Schwimmwinkels kann beispielsweise die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst werden. Die Lenkbewegung des Zweirads zur Verringerung der Unfallschäden könnte dann anschließend beispielsweise nur in dem Maße stattfinden, dass der eingeschlagene Lenkwinkel den Schwimmwinkel nicht überschreitet. Durch eine Begrenzung des Lenkwinkels kann dem Fahrer zudem die Lenkbewegung komfortabler gemacht werden, da die Lenkbewegung somit weniger ruckartig und sanfter gestaltet wird.
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Die Erfindung umfasst zudem ein System, welches wenigstens aus einer Recheneinheit, einer ersten Erfassungseinheit, einer zweiten Erfassungseinheit und einem Aktuator besteht. Die wenigstens eine erste Erfassungseinheit, welche beispielsweise ein Geschwindigkeitssensor und/oder einen Lenkwinkelsensor repräsentiert, ist zur Erfassung wenigstens einer Betriebsgröße des Zweirads ausgebildet. Die wenigstens eine zweite Erfassungseinheit, welche zum Beispiel einen Ultraschallsensor, einen Radarsensor und/oder ein Kamerasystem repräsentiert, dient zur Umfelderfassung des Zweirads. Mittels dieser Sensorsysteme ist eine Objekterkennung im Umfeld des Zweirads möglich. Der Aktuator ist zur Durchführung eines Eingriffs in einen Lenkwinkel und damit zur Drehung des Lenkers geeignet, wobei der Aktuator von der Recheneinheit bei dem Feststellen einer möglichen Kollision zur Erzeugung einer Lenkbewegung zum Ausweichen des Zweirads auf eine dritte Bewegungstrajektorie angesteuert wird. Bevorzugt umfasst das System wenigstens eine zusätzliche Komponente, die auf den Antrieb des Zweirads wirkt, wobei die Recheneinheit bei der Feststellung einer möglichen Kollision eine Ansteuerung dieser zusätzlichen Komponente zur Verringerung des Unfallschadens durchführt. Des Weiteren kann wenigstens eine weitere, eine Energie der Kollision aufnehmenden Komponente am Zweirad vorgesehen sein. Diese weitere verstellbare Komponente wird durch die Recheneinheit bei der festgestellten möglichen Kollision zur Verringerung des Unfallschadens angesteuert. Das System umfasst zusätzlich einen Zweiradsattel. Eine vorzugsweise vorgesehene Ausgabeeinheit dient zur Ausgabe einer Warnung an den Fahrer, falls eine mögliche Kollision zwischen Zweirad und Fahrzeug ermittelt wird. Die Recheneinheit führt das zuvor beschriebene Verfahren zur Erzeugung einer Lenkbewegung eines Zweirads zur Verringerung eines prognostizierten Unfallschadens aus.
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Figurenliste
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- 1 zeigt eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Recheneinheit.
- 2 zeigt einen Verfahrensablauf gemäß der Erfindung zur Erzeugung einer Lenkbewegung eines Zweirads zur Verringerung eines prognostizierten Unfallschadens.
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Ausführungsbeispiele
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1 zeigt eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Recheneinheit 30 zur Erzeugung von Steuersignalen für einen Lenkeraktuator 40 zur Verringerung eines prognostizierten Unfallschadens.
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Die Recheneinheit 30 ist hierbei dazu ausgebildet, wenigstens eine Betriebsgröße des Zweirads mittels einer ersten Erfassungseinrichtung 10 des Zweirads zu empfangen. Zusätzlich empfängt die Recheneinheit 30 Sensorwerte eines Umfelds des Zweirads von einer zweiten Erfassungseinrichtung 20. Die Recheneinheit 30 ist dazu ausgebildet, in Abhängigkeit der empfangenen Betriebsgröße des Zweirads eine erste voraussichtliche Bewegungs-Trajektorie des Zweirads und in Abhängigkeit der Umfelderfassung eine zweite Bewegungs-Trajektorie des Fahrzeugs zu ermitteln. In Abhängigkeit der ermittelten ersten und zweiten voraussichtlichen Bewegungs-Trajektorie stellt die Recheneinheit 30 eine mögliche Kollision zwischen Zweirad und Fahrzeug fest. Die Recheneinheit 30 ist weiter dazu ausgebildet, in Abhängigkeit der möglichen Kollision das Ausmaß des Unfallschadens zu prognostizieren. Zur Verringerung des Ausmaßes des Unfallschadens werden von der Recheneinheit 30 Steuersignale für einen Lenkeraktuator 95 zur Verringerung des Ausmaßes des Unfallschadens erzeugt. Der Lenkeraktuator 95 ist hierbei zur Durchführung eines geregelten Lenkeingriffs des Zweirads geeignet.
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Optional kann die Recheneinheit 30 wenigstens eine zusätzliche Komponente, die auf den Antrieb des Zweirads wirkt zur Verringerung des Ausmaßes des Unfallschadens ansteuern. Zu solch einer zusätzlichen Komponente gehört beispielsweise eine Bremse 50, ein Motor 40 und/oder ein Tretpedal 60.
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Optional kann die Recheneinheit 30 zusätzlich wenigstens eine weitere, eine Energie der Kollision aufnehmende Komponente des Zweirads, zur Verringerung des Unfallschadens ansteuern. Diese Komponente kann beispielsweise die Federgabel 80 des Zweirads repräsentieren.
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Weiterhin optional ist die Recheneinheit 30 dazu ausgebildet, einen Sattel 70 des Zweirads anzusteuern.
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Optional gibt die Recheneinheit 30 bei Feststellung einer möglichen Kollision ein Warnsignal an eine Ausgabeeinheit 90 aus. Die Ausgabeeinheit 90 ist hierbei dazu geeignet, eine Warnung an einen Fahrer des Zweirads bei einer festgestellten möglichen Kollision zwischen Zweirad und Fahrzeug auszugeben. Die Ausgabeeinheit 90 kann beispielsweise ein Display repräsentieren, welches dem Zweiradfahrer die Warnung visuell und/oder optisch anzeigt.
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Die Recheneinheit 30 führt das in der 2 dargestellte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens aus.
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2 zeigt einen erfindungsgemäßen Verfahrensablauf zum Erzeugen einer Lenkbewegung eines Zweirads zur Verringerung eines prognostizierten Ausmaßes eines Unfallschadens.
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Dabei wird in einer ersten Ausführungsform des Verfahrens in einem Verfahrenssschritt 100 zunächst wenigstens eine Betriebsgröße des Zweirads mittels einer ersten Erfassungseinheit 10 erfasst. In einem nächsten Verfahrensschritt 110 wird das Umfeld des Zweirads mittels einer zweiten Erfassungseinrichtung 20 des Zweirads erfasst. In dem darauf folgenden Verfahrensschritt 120 wird in Abhängigkeit der erfassten wenigstens einen Betriebsgröße die erste Bewegungs-Trajektorie des Zweirads mittels der ersten Erfassungseinheit 10 des Zweirads ermittelt. Als nächstes wird im Verfahrensschritt 130 die zweite Bewegungs-Trajektorie eines im Umfeld des Zweirads detektierten Fahrzeugs mittels der zweiten Erfassungseinheit 20 des Zweirads ermittelt. So können beispielsweise zur Umfelderfassung Abstandswerte des detektierten Fahrzeugs zu dem Zweirad zu unterschiedlichen Zeitpunkten erfasst werden. Durch die zeitliche Erfassung der Abstandswerte können auch Betriebsgrößen, wie beispielsweise Geschwindigkeit oder Bewegungsrichtung des Fahrzeugs erfasst werden. Über diese Betriebsgrößen wiederum wird die zweite Bewegungs-Trajektorie des Fahrzeugs ermittelt. Eine Alternative wäre hierbei die Erfassung von Abbildungen des detektierten Fahrzeugs im Umfeld des Zweirads mittels der zweiten Erfassungseinheit 20. Durch die Auswertung der erfassten Abbildungen könnten ebenfalls Betriebsgrößen Fahrzeugs erfasst werden.
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In dem nächsten Verfahrensschritt 140 wird geprüft, ob sich das detektierte Fahrzeug auf Kollisionskurs mit dem Zweirad befindet. Dies geschieht in Abhängigkeit der ermittelten ersten Bewegungs-Trajektorie des Zweirads und in Abhängigkeit der ermittelten zweiten Bewegungs-Trajektorie des Fahrzeugs. Kommt es zu einem bestimmten Zeitpunkt zu einem Überschneiden oder Streifen der beiden Bewegungs-Trajektorien, so wird eine mögliche Kollision festgestellt. Ist dies nicht der Fall, so wird das Verfahren beendet oder alternativ von Neuem gestartet.
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Bei Feststellung einer möglichen Kollision wird in einem Verfahrensschritt 150 das Ausmaß des Unfallschadens infolge der möglichen Kollision geprüft. Der Schaden kann beispielsweise mittels eines Schadenmodells prognostiziert werden, wobei das Modell einen Algorithmus beinhaltet, welcher aus den, die festgestellte Kollison betreffenden, Eingangsgrößen einen Schaden berechnet. Der prognostizierte Ausmaß des Schadens kann hierbei beispielsweise mittels Kenngrößen ausgegeben werden, die einen körperlichen Schaden der Passagiere des Zweirads kennzeichnet.
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In dem nächsten Verfahrensschritt 200 wird geprüft, ob durch eine automatische Lenkbewegung eine Verringerung des prognostizierten Maßes des Unfallschadens möglich ist. Ist dies nicht der Fall, so wird das Verfahren beendet oder optional von vorne gestartet. Eine Verminderung durch eine automatisch erzeugte Lenkbewegung in Verfahrensschritt 210, welcher auf Prüfschritt 200 folgt, wäre zum Beispiel denkbar, wenn dadurch das Zweirad nur seitlich anstatt frontal mit dem Fahrzeug zusammenstößt.
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Auch denkbar wäre, dass durch den unabhängig vom Fahrer erzeugten geregelten Lenkeingriff in Verfahrensschritt 210 ein vollständiges Ausweichen des Zweirads oder ein Tangieren des Zweirads durch das Fahrzeug erreicht werden kann. Die erzeugte Lenkbewegung kann beispielsweise dazu führen, dass das Zweirad vor der Kollision so ausgerichtet wird, dass der vom Fahrzeug auf das Zweirad übertragene Impuls dazu führt, dass das Zweirad vom Fahrzeug aus dessen Fahrweg geschoben wird, anstatt von dem Fahrzeug überrollt zu werden. Durch den Zusammenstoß wird das Zweirad also aus dem Gefahrenbereich geschoben, anstatt umzufallen und damit überrollt zu werden. Hierbei würden sich unterschiedliche Szenarien ergeben. Bei einer Feststellung einer möglichen Kollision des Zweirads seitlich im Bereich des Zweiradvorderrades mit dem Heck- oder Frontbereich des Fahrzeug erfolgt eine Lenkerdrehung nach rechts in Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Wird eine mögliche Kollision des Zweirads seitlich über die gesamte Zweiradlänge mit dem Heck- oder Frontbereich des Fahrzeug, so erfolgt ebenfalls eine Lenkerdrehung vorzugsweise nach rechts in Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Wird jedoch eine mögliche Kollision des Zweirads seitlich im Bereich des Zweiradhinterrads mit dem Fahrzeug festgestellt, so erfolgt eine Lenkerdrehung nach links in Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Durch diese Lenkbewegungen wird also erreicht, dass sich die Bewegungs-Trajektorien des Zweirads und des Fahrzeugs nur tangieren, anstatt sich zu überkreuzen.
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In einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens wird zusätzlich zu den, in dem ersten Ausführungsbeispiel dargestellten Verfahrensschritten in einem dem Verfahrensschritt 150 folgenden Verfahrensschritt 160 das Ausmaß des Unfallschadens des Zweirads zusätzlich als Sachschaden prognostiziert. Weiterhin optional kann in Verfahrensschritt 170 darauf folgend das Ausmaß des Unfallschadens an den Passagieren des Fahrzeugs prognostiziert werden. Außerdem kann optional in dem Verfahrensschritt 180 das Ausmaß des Unfallschadens an dem Fahrzeug als Sachschaden prognostiziert werden.
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In einer dritten Ausführungsform des Verfahrens wird zusätzlich zu den in den zuvorigen Ausführungsformen dargestellten Verfahrensschritten in einem auf den Verfahrensschritt 180 folgenden Verfahrensschitt 185 ein Schwerpunkt des Zweirads ermittelt, um diesen beim Erzeugen der Lenkbewegung zu berücksichtigen.
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In einer vierten Ausführungsform des Verfahrens wird zusätzlich zu den in den zuvorigen Ausführungsformen dargestellten Verfahrensschritten in einem auf den Verfahrensschritt 185 folgenden Verfahrensschitt 190 der Schwimmwinkel des Fahrzeugs in Abhängigkeit beispielsweise der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt und geprüft, ob die zu erzeugende Lenkbewegung den Schwimmwinkel überschreitet. Die Lenkbewegung sollte den Schwimmwinkel nicht überschreiten, da es andernfalls zu einem Unfall kommen kann. Dementsprechend würde der Lenkwinkel bei Überschreitung des Schwimmwinkels in einem nächsten Verfahrensschritt 195 begrenzt werden. Wird der Schwimmwinkel nicht überschritten, wird ohne Begrenzung mit Verfahrensschritt 200 fortgefahren.
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In einer fünften Ausführungsform des Verfahrens wird zusätzlich zu den in den zuvorigen Ausführungsformen dargestellten Verfahrensschritten in einem, dem Verfahrensschritt 210 folgenden Verfahrensschritt 220 eine zusätzliche Komponente, die auf den Antrieb des Zweirads wirkt, angesteuert, um den prognostizierten Unfallschaden zu vermindern. So könnte beispielsweise die Bremse 50 des Zweirads angesteuert werden, um das Zweirad so abzubremsen, dass die Aufprallkraft bei der Kollision vermindert wird. In einem anderen Fall kann es dagegen vorteilhaft sein, den Motor 40 des Zweirads anzusteuern, um dem Fahrzeug durch Erhöhung der Geschwindigkeit noch ausweichen zu können. Zusätzlich oder alternativ könnten auch die Tretpedale 60 es Zweirads angesteuert werden, um den Unfallschaden bestmöglich zu vermindern. So könnten z.B. Klickpedale automatisch so angesteuert werden, dass diese bei einer bevorstehenden Kollision automatisch gelöst werden, sodass sich der Fahrer vom Zweirad leichter lösen kann.
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In einer sechsten Ausführungsform des Verfahrens wird in einem, dem Verfahrensschritt 220 folgenden Verfahrensschritt 230 eine weitere, eine Energie der Kollision aufnehmende Komponente des Zweirads zur Verminderung des Unfallschadens angesteuert. Hierbei könnte z.B. die Federgabel 80 des Zweirads derart angesteuert werden, dass dessen Feder- und Dämpferelement Energie und Schwung der Kollision aufnehmen. Bei vollgefederten Zweirädern könnte vorgesehen sein, dass die gefederten Hinterräder bei Kollision so angesteuert werden, dass diese Energie und Schwung der Kollision aufnehmen. Auch wäre es vorstellbar, den Rahmen des Zweirads zum Zwecke der Energieaufnahme bei Kollision anzusteuern. Es kann in diesem Zusammenhang auch vorgesehen sein, dass der Fahrradrahmen eine dämpfende Wirkung bei einem Zusammenstoß aufweist, indem er z.B. an einer Sollbruchstelle bricht.
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In einer siebten Ausführungsform des Verfahrens wird in einem dem Verfahrensschritt 230 folgenden Verfahrensschritt 240 ein Zweiradsattel 70 zur Verminderung des Unfallschadens angesteuert. Vorstellbar wäre hier zum Beispiel den Sattel 70 des Zweirads so in seiner Höhe zu verstellen, dass der Zweiradfahrer über die Motorhaube des Fahrzeugs abrollen kann, anstatt von dem Fahrzeug überrollt zu werden.
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Alternativ können die in der fünften, sechsten und/oder siebten Ausführungsform dargestellten Verfahrensschritte in einer achten Ausführungsform auf den Verfahrensschritt 200 folgen und ausgeführt werden, auch wenn dort festgestellt wird, dass durch eine automatische Lenkbewegung eine Verringerung des prognostizierten Maßes des Unfallschadens nicht mehr möglich ist.
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Vorzugsweise handelt es sich bei den in den obigen Ausführungsformen beschriebenen Zweirädern um Fahrräder, insbesondere motorisierte Fahrräder.
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Es wäre auch vorstellbar, das in den obigen Ausführungsformen dargestellte Verfahren zum Erzeugen einer Lenkbewegung zur Verringerung eines prognostizierten Ausmaßes bei einem Dreirad, wie beispielsweise einem CargoBike zu verwenden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007053274 A1 [0002]
