DE112018006009T5

DE112018006009T5 - Bremsunterstützungsvorrichtung, steuerungsvorrichtung und bremsunterstützungsverfahren für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE112018006009T5
Application number: DE112018006009.8T
Authority: DE
Inventors: Yosuke Ito; Akira Isogai; Akihiko Yamamuro; Wataru Ike
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-11-24
Filing date: 2018-10-24
Publication date: 2020-08-13
Also published as: CN111372826A; CN111372826B; JP6882145B2; JP2019093934A; WO2019102772A1; US20200282983A1

Abstract

Wenn es eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug (B0) und einem Objekt (B1) gibt, das in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, wird ein Vermeidungsbereich zum Vermeiden der Kollision durch Lenken, der ein Bereich ist, in dem das andere Objekt (B2 bis B4) nicht in der Umgebung des Objektes vorhanden ist, bestimmt. Wenn kein Vermeidungsbereich vorhanden ist, wird ein Bremsunterstützungspegel des eigenen Fahrzeugs unter Verwendung einer Bremsunterstützungseinheit (30, 502), die ein Bremsen des eigenen Fahrzeugs unterstützt, auf höher erhöht als wenn der Vermeidungsbereich vorhanden ist, und es wird eine Bremsunterstützung durchgeführt. Die Erhöhung des Bremsunterstützungspegels enthält mindestens eines aus den Folgenden: Vorverlegen eines Zeitpunktes zum Starten der Bremsunterstützung des eigenen Fahrzeugs durch die Bremsunterstützungseinheit; und Erhöhen einer Stärke der Bremsunterstützung des eigenen Fahrzeugs durch die Bremsunterstützungseinheit.

Description

Querverweis auf betreffende Anmeldung
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der am 24. November 2017 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-225511 , deren Beschreibung hiermit durch Bezugnahme darauf enthalten ist, und beansprucht deren Priorität.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsunterstützungsvorrichtung, eine Steuerungsvorrichtung und ein Bremsunterstützungsverfahren für ein Fahrzeug.
Stand der Technik
Eine Technik zum Vermeiden einer Kollision mit einem Hindernis, das in der Umgebung eines Fahrzeugs vorhanden ist, unter Verwendung von Erfassungsergebnissen von einer Kamera und einem Radar ist bekannt. Die PTL 1 beschreibt, dass in einem Fall, in dem die Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein eigenes Fahrzeug mit einem Hindernis voraus kollidieren wird, eine Steuerung zum Bremsen des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wird, wenn ein Überdeckungsverhältnis zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis voraus gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, der auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs basiert, und eine Steuerung zum Bremsen des eigenen Fahrzeugs nicht durchgeführt wird, wenn das Überdeckungsverhältnis kleiner als der vorbestimmte Wert ist, der auf der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs basiert.
Zitierungsliste
Patentliteratur
PTL 1: JP 2017 - 56 795 A
Zusammenfassung der Erfindung
In der Technologie, die in der PTL 1 beschrieben ist, wird auf der Grundlage des Überdeckungsverhältnisses bestimmt, ob das Fahrzeug zu bremsen ist. Daher wird beispielsweise in einem Zustand, in dem ein anderes Hindernis wie beispielsweise eine Leitplanke in der Umgebung des Hindernisses voraus vorhanden ist und ein Vermeiden desselben mittels Lenken schwierig ist, eine Steuerung zum Bremsen des eigenen Fahrzeugs nicht durchgeführt, wenn das Überdeckungsverhältnis niedrig ist.
Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, das obige Problem zu lösen, und kann gemäß dem unten beschriebenen Aspekt realisiert werden.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft eine Bremsunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug. Die Bremsunterstützungsvorrichtung enthält: eine Erfassungseinheit, die ein Objekt in einer Umgebung eines eigenen Fahrzeugs erfasst; eine Bremsunterstützungseinheit, die ein Bremsen des eigenen Fahrzeugs unterstützt; eine Steuerungseinheit, die die Bremsunterstützungseinheit steuert. Als Reaktion auf die Bestimmung unter Verwendung von Erfassungsergebnissen von der Erfassungseinheit, dass es eine Wahrscheinlichkeit gibt, dass das eigene Fahrzeug mit einem Objekt kollidieren wird, das in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, bestimmt die Steuerungseinheit, ob ein Vermeidungsbereich, der ein Bereich ist, in dem kein anderes Objekt in der Umgebung des Objektes vorhanden ist, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, zum Vermeiden der Kollision mittels Lenken des eigenen Fahrzeugs verfügbar ist. Wenn kein Vermeidungsbereich vorhanden ist, erhöht die Steuerungseinheit den Bremsunterstützungspegel bzw. das Bremsunterstützungsniveau des eigenen Fahrzeugs unter Verwendung der Bremsunterstützungseinheit auf größer als wenn der Vermeidungsbereich vorhanden ist, und bewirkt, dass die Bremsunterstützungseinheit eine Bremsunterstützung durchführt. Eine Erhöhung des Bremsunterstützungspegels enthält mindestens eines aus: Vorverlegen eines Zeitpunktes zum Starten einer Bremsunterstützung des eigenen Fahrzeugs; und Erhöhen der Stärke der Bremsunterstützung des eigenen Fahrzeugs.
Wenn gemäß diesem Aspekt eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, besteht und der Vermeidungsbereich nicht in der Umgebung des Objektes vorhanden ist, wird mindestens eines aus einer Bremsunterstützung, die früher gestartet wird, und einer Erhöhung der Stärke der Bremsunterstützung im Vergleich zu derjenigen, wenn der Vermeidungsbereich vorhanden ist, durchgeführt. Daher kann eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, verringert werden. Außerdem kann die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem anderen Objekt in der Umgebung des Objektes verringert werden.
Figurenliste
Die oben beschriebene Aufgabe, weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen deutlich. Es zeigen:

1 ein Diagramm eines Fahrzeugs, das eine Bremsunterstützungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform enthält;
2 ein Diagramm der Bremsunterstützungsvorrichtung;
3 ein Flussdiagramm eines Bremsunterstützungsverfahrens;
4 ein Diagramm zum Erläutern eines Überdeckungsverhältnisses und eines Vermeidungsbereiches;
5 ein Kennlinienfeld einer Beziehung zwischen dem Überdeckungsverhältnis und einem Bremsunterstützungspegel gemäß der ersten Ausführungsform;
6 ein Kennlinienfeld einer Beziehung zwischen dem Überdeckungsverhältnis und dem Bremsunterstützungspegel gemäß einer zweiten Ausführungsform;
7 ein Kennlinienfeld einer Beziehung zwischen dem Überdeckungsverhältnis und dem Bremsunterstützungspegel gemäß einer dritten Ausführungsform;
8 ein Diagramm eines Beispiels, bei dem das andere Objekt ein entgegenkommendes Fahrzeug ist;
9 ein Diagramm eines Beispiels, bei dem das andere Objekt ein Fahrzeug ist, das sich dem eigenen Fahrzeug von hinten und der Seite des eigenen Fahrzeugs annähert; und
10 ist ein Diagramm eines Fahrzeugs, das eine Bremsunterstützungsvorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform enthält.

Beschreibung der Ausführungsformen
Erste Ausführungsform
Wie es in 1 gezeigt ist, wird eine Bremsunterstützungsvorrichtung 10 gemäß einer ersten Ausführungsform zur Montage in einem Fahrzeug 500 verwendet. Die Bremsunterstützungsvorrichtung 10 enthält eine Steuerungseinheit 100, ein Millimeterwellenradar 21, eine monokulare Kamera 22, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24, einen Gierratensensor 25, einen Bremsunterstützungsaktuator 30 und Bremsvorrichtungen 502. Das Fahrzeug 500 enthält Räder 501, Bremsleitungen 503, ein Lenkrad 504, eine vordere Windschutzscheibe 510 und einen vorderen Stoßfänger 520.
Das Fahrzeug 500 kann mit mindestens dem Millimeterwellenradar 21 als einer Erfassungseinheit, die ein Objekt in der Umgebung eines eigenen Fahrzeugs erfasst, ausgerüstet sein. Das Fahrzeug 500 kann mit mindestens einem aus der monokularen Kamera 22 und einem Laserradar (LIDAR) zusammen mit dem Millimeterwellenradar 21 ausgerüstet sein. Alternativ kann eine Stereo-Kamera anstelle des Millimeterwellenradars 21 angeordnet sein. Die Stereo-Kamera kann zusammen mit dem Millimeterwellenradar 21 angeordnet sein. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind das Millimeterwellenradar 21 und die monokulare Kamera 22 als Erfassungseinheit vorhanden bzw. angeordnet.
Eine jeweilige Bremsvorrichtung 502 ist in einem jeweiligen Rad 501 angeordnet. Jede Bremsvorrichtung 502 realisiert ein Bremsen das Rades 501 mittels eines Bremsflüssigkeitsdruckes, der über die Bremsleitung 503 auf der Grundlage eines Bremspedalbetriebs eines Fahrers zugeführt wird. Die Bremsleitung 503 enthält einen Bremskolben, der den Bremsflüssigkeitsdruck auf der Grundlage des Bremspedalbetriebs erzeugt, und eine Bremsflüssigkeitsleitung. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Bremsunterstützungsaktuator 30 in der Bremsleitung 503 angeordnet. Eine Flüssigkeitsdrucksteuerung kann unabhängig von dem Bremspedalbetrieb durchgeführt werden, und dadurch wird eine Bremsunterstützung realisiert. Hier kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der anstelle der Bremsflüssigkeitsleitung eine Steuersignalleitung als Bremsleitung 503 verwendet wird, und ein elektrischer Aktuator bzw. elektrisches Stellglied, der bzw. das in einer jeweiligen Bremsvorrichtung 502 angeordnet ist, betrieben bzw. betätigt wird. Der Bremsunterstützungsaktuator 30 und die Bremsvorrichtung 502 werden auch gemeinsam als „Bremsunterstützungseinheit“ bezeichnet.
Das Lenkrad 504 ist mit den Rädern 501 auf der Vorderseite über eine Lenkstange und einen Lenkmechanismus verbunden.
Wie es in 2 gezeigt ist, enthält die Steuerungseinheit 100 eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 110, einen Speicher 120 und eine Eingangs/Ausgangsschnittstelle 140. Die Steuerungseinheit 100 enthält eine einzelne oder mehrere CPUs 110. Die CPU 110, der Speicher 120 und die Eingangs/Ausgangsschnittstelle 140 sind über einen Bus miteinander verbunden, so dass sie eine Zweiwegekommunikation durchführen können. Der Speicher 120 enthält beispielsweise eine Nur-Lese-Speicher (ROM) und einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM). Das Millimeterwellenradar 21, die monokulare Kamera 22, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24, der Gierratensensor 25 und der Bremsunterstützungsaktuator 30 sind über eine Steuersignalleitung mit der Eingangs/Ausgangsschnittstelle 140 verbunden. Erfassungsinformationen eines jeweiligen Sensors werden von dem Millimeterwellenradar 21, der monokularen Kamera 22, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 und dem Gierratensensor 25 eingegeben. Ein Steuersignal, das einen Bremsunterstützungspegel angibt, wird an den Bremsunterstützungsaktuator 30 ausgegeben. Der Bremsunterstützungspegel repräsentiert einen Grad einer Intervention mittels der Bremsunterstützung durch die Bremsvorrichtung 502.
Die CPU 110 dient als eine Attributinformationsbeschaffungseinheit 111, eine Kollisionsbestimmungseinheit 112, eine Vermeidungsbereichsbestimmungseinheit 113 und eine Unterstützungspegelbestimmungseinheit 114 und führt eine Bremsunterstützung durch Entwickeln bzw. Expandieren und Ablaufenlassen eines Programms durch, das in dem Speicher 120 gespeichert ist. Die Details der Prozesse der Attributinformationsbeschaffungseinheit 111, der Kollisionsbestimmungseinheit 112, der Vermeidungsbereichsbestimmungseinheit 113 und der Unterstützungspegelbestimmungseinheit 114 werden später beschrieben. Von der Steuerungseinheit 100 wird eine Vorrichtung, die die Funktionen der Vermeidungsbereichsbestimmungseinheit 113 und der Unterstützungspegelbestimmungseinheit 114 bereitstellt, auch einfach als „Steuerungsvorrichtung“ bezeichnet.
Das Millimeterwellenradar 21 ist ein Sensor, der Millimeterwellen aussendet und reflektierte Wellen empfängt, die von einem Objekt reflektiert werden, wodurch eine Position und ein Abstand des Objektes erfasst werden. Das Millimeterwellenradar 21 enthält einen Sender und einen Empfänger. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist das Millimeterwellenradar 21 in einer Mitte des vorderen Stoßfängers 502 angeordnet. Es können jedoch mehrere Millimeterwellenradare 21 auf einer gesamten Fläche des vorderen Stoßfängers 520 angeordnet sein. Alternativ können die Millimeterwellenradare 21 auf beiden Seitenflächen des vorderen Stoßfängers 520 angeordnet sein. Erfassungssignale, die von dem Millimeterwellenradar 21 ausgegeben werden, können beispielsweise Signale sein, die aus einer Folge von Punkten bestehen, die repräsentative Positionen eines Objektes angeben, die durch Empfangswellen erhalten werden, die in einer Verarbeitungsschaltung verarbeitet werden, die in dem Millimeterwellenradar 21 vorhanden ist. Alternativ können die Erfassungssignale Signale sein, die unverarbeitete Empfangswellen angeben. Wenn die unverarbeiteten Empfangswellen als Erfassungssignale verwendet werden, führt die CPU 110 eine Signalverarbeitung zum Identifizieren der Position und des Abstands des Objektes durch. Hier kann ein LIDAR anstelle des Millimeterwellenradars verwendet werden.
Die monokulare Kamera 22 ist eine Abbildungsvorrichtung, die einen einzelnen Bildsensor enthält, beispielsweise eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD). Die monokulare Kamera 22 ist ein Sensor, der als Bilddaten, d.h. als Erfassungsergebnis, Außenerscheinungsinformationen hinsichtlich eines Objektes durch Empfangen von sichtbarem Licht ausgibt. Die Bilddaten, die von der monokularen Kamera 22 ausgegeben werden, werden durch mehrere Rahmenbilder ausgebildet, die in zeitlicher Folge kontinuierlich sind. Jedes Rahmenbild wird durch Pixeldaten ausgedrückt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die monokulare Kamera 22 in einem oberen mittleren Abschnitt der vorderen Windschutzscheibe 510 angeordnet. Die Pixeldaten, die von der monokularen Kamera 22 ausgegeben werden, sind monochrome Pixeldaten oder Farbpixeldaten.
Der Raddrehzahlsensor 24 ist ein Sensor, der eine Drehzahl des jeweiligen Rades 501 erfasst. Der Raddrehzahlsensor 24 ist in einem jeweiligen Rad 501 angeordnet. Ein Erfassungssignal, das von dem Raddrehzahlsensor 24 ausgegeben wird, ist ein Spannungswert, der proportional zu einer Raddrehzahl ist, oder ist eine Pulswelle, die ein Intervall basierend auf der Raddrehzahl angibt. Informationen wie beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Fahrstrecke des Fahrzeugs können unter Verwendung des Erfassungssignals von dem Raddrehzahlsensor 24 erlangt bzw. beschafft werden.
Der Gierratensensor 23 ist ein Sensor, der eine Drehwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs 500 erfasst. Der Gierratensensor 23 ist beispielsweise in einem mittleren Abschnitt des Fahrzeugs 500 angeordnet. Ein Erfassungssignal, das von dem Gierratensensor 23 ausgegeben wird, ist ein Spannungswert, der proportional zu einer Drehrichtung und einer Winkelgeschwindigkeit ist.
Der Bremsunterstützungsaktuator 30 ist ein Aktuator zur Durchführung eines Bremsens mittels der Bremsvorrichtung 502 unabhängig von dem Bremspedalbetrieb des Fahrers. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Bremsunterstützungsaktuator 30 an der Bremsleitung 503 angeordnet. Der Bremsunterstützungsaktuator 30 erhöht und verringert den Bremsflüssigkeitsdruck in der Bremsleitung 503 auf der Grundlage eines Steuersignals von der Steuerungsvorrichtung 100. Der Bremsunterstützungsaktuator 30 besteht beispielsweise aus einem Modul, das einen Elektromotor und einen Bremshydraulikkolben enthält, der von dem Elektromotor angetrieben wird. Alternativ kann ein Bremssteuerungsaktuator verwendet werden, der bereits als eine Antischlupfvorrichtung oder ein Antiblockiersystem vorhanden ist.
Ein Bremsunterstützungsprozess, der von der Bremsunterstützungsvorrichtung 10 gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführt wird, wird mit Bezug auf 3 und 4 beschrieben. Die Bremsunterstützung wird wiederholt von der CPU 110 ab einem Einschalten eines Startschalters des Fahrzeugs 500 bis zu einem Ausschalten des Startschalters oder während eines eingeschalteten Zustands eines Bremsunterstützungsschalters, der in dem Fahrzeug 500 angeordnet ist, durchgeführt.
Die Attributinformationsbeschaffungseinheit 111 beschafft bzw. erlangt Attribute eines Objektes in der Umgebung eines eigenen Fahrzeugs B0 (4) unter Verwendung der Erfassungsergebnisse, die von der Erfassungseinheit, beispielsweise von dem Millimeterwellenradar 21 und der monokularen Kamera 22, eingegeben werden (Schritt S10 in 3). Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden als Attribute beispielsweise ein Abstand von dem eigenen Fahrzeug B0 zu dem Objekt, eine Relativgeschwindigkeit des Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug B0, eine Orientierung des Objektes, ein Grad einer Überdeckung zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem Objekt und eine Kollisionsspielraumzeit bzw. -restzeit (Zeit bis zur Kollision [TTC]), bis das eigene Fahrzeug B0 mit dem Objekt kollidiert, unter Verwendung der Erfassungsergebnisse, die von dem Millimeterwellenradar 21 eingegeben werden, berechnet und beschafft. Außerdem berechnet beispielsweise die Attributinformationsbeschaffungseinheit 111 eine Relativposition des Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug B0 und die Gestalt und Größe des Objektes unter Verwendung der Bilddaten von der monokularen Kamera 22 und beschafft diese.
Hier ist der Grad einer Überdeckung der Grad einer Überdeckung des Objektes in der Fahrzeugbreitenrichtung des eigenen Fahrzeugs. Hier ist der Grad einer Überdeckung der Grad einer Überdeckung des Objektes in einer Fahrzeugbreitenrichtung des eigenen Fahrzeugs B0. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Grad einer Überdeckung ein Überdeckungsverhältnis OL zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem Objekt. Der Grad einer Überdeckung kann eine Größe einer Überdeckung mit dem Objekt in der Fahrzeugbreitenrichtung des eigenen Fahrzeugs B0 sein. Die Kollisionsspielraumzeit TTC ist eine Zeitdauer, bis das eigene Fahrzeug B0 und das Objekt unter der Annahme kollidieren werden, dass die Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem Objekt fest ist. Die Attributinformationsbeschaffungseinheit 111 führt die oben beschriebene Beschaffung der Attribute zu sämtlichen Zeiten durch, während die aktuelle Routine durchgeführt wird.
Anschließend bestimmt die Kollisionsbestimmungseinheit 112 unter Verwendung der Attribute, die von der Attributinformationsbeschaffungseinheit 111 beschafft wurden, ob ein Objekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs B0 vorhanden ist (Schritt S20 in 3). Wenn bestimmt wird, dass ein Objekt nicht in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs B0 vorhanden ist (Nein in Schritt S20 in 3), beendet die CPU 110 die derzeitige Routine.
Wenn bestimmt wird, dass ein Objekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs B0 vorhanden ist (Ja in Schritt S20 in 30), bestimmt die Kollisionsbestimmungseinheit 112 unter Verwendung der Attribute, die von der Attributinformationsbeschaffungseinheit 111 beschafft wurden, ob eine Wahrscheinlichkeit vorhanden ist, dass das eigene Fahrzeug B0 mit dem Objekt, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs B0 vorhanden ist, kollidieren wird (Schritt S30 in 3).
Wenn das Überdeckungsverhältnis OL größer als 0 ist und die Kollisionsspielraumzeit TTC gleich oder kleiner als ein erster Schwellenwert ist, der auf der Relativgeschwindigkeit basiert, die in dem Speicher 120 gespeichert ist, bestimmt die Kollisionsbestimmungseinheit 112 in Schritt S30, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und einem Objekt B1 vorhanden ist (Ja in Schritt S30 in 3). Wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision nicht vorhanden ist (Nein in Schritt S30 in 3), beendet die CPU 110 die derzeitige bzw. aktuelle Routine. Der erste Schwellenwert ist ein Wert, gemäß dem es möglich ist, eine Kollision mit dem Objekt B1 durch Bremsen des eigenen Fahrzeugs B0 zu vermeiden, wenn der Fahrer das Bremspedal des eigenen Fahrzeugs B0 betätigt, wenn die Kollisionsspielraumzeit TTC gleich dem ersten Schwellenwert ist.
Das Fahrzeug 500 enthält eine Warnvorrichtung, die mittels Schall, Licht oder Vibration eine Meldung hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit einer Kollision ausgibt. Vor Schritt S30 kann die CPU 110 beispielsweise ein Signal über die Eingangs/Ausgangsschnittstelle 140 zu einem Zeitpunkt ausgeben, zu dem die Kollisionsspielraumzeit TTC einen zweiten Schwellenwert erreicht, der länger bzw. größer als der obige erste Schwellenwert ist, und ein Benachrichtigen mittels der Benachrichtigungsvorrichtung durchführen. Gemäß dem Beispiel, das in 4 gezeigt ist, ist das Objekt B1 ein vor dem eigenen Fahrzeug B0 befindliches Fahrzeug. Das Objekt B1 ist jedoch nicht auf ein vierrädriges Fahrzeug beschränkt und kann ein anderes bewegtes Objekt wie beispielsweise ein zweirädriges Fahrzeug oder eine Person sein, oder kann ein stationäres Objekt wie beispielsweise ein festes Gebilde sein.
Wenn die Kollisionsbestimmungseinheit 112 bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision vorhanden ist, bestimmt die Vermeidungsbereichsbestimmungseinheit 113, ob es einen Vermeidungsbereich in der Umgebung des Objektes B1 gibt (Schritt S40 in 3). Der Vermeidungsbereich ist ein Bereich, in dem es kein anderes Objekt in der Umgebung des Objektes B1 gibt, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs B0 vorhanden ist, und ist ein Bereich, der zum Vermeiden einer Kollision mit dem Objekt B1 durch ein Lenken des eigenen Fahrzeugs B0 verfügbar ist. Das andere Objekt ist ein Objekt, das nicht das Objekt B1 ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist das andere Objekt B2 ein stationäres Objekt wie beispielsweise ein liegengebliebenes Fahrzeug oder eine Leitplanke.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform berechnet die Vermeidungsbereichsbestimmungseinheit 113 beispielsweise eine Querbewegungsgröße des eigenen Fahrzeugs B0, die notwendig ist, um eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem Objekt B1 zu vermeiden, durch Multiplizieren der Fahrzeugbreite des eigenen Fahrzeugs B0 mit dem Überdeckungsverhältnis OL. Die Vermeidungsbereichsbestimmungseinheit 113 schätzt dann einen Fahrtrajektorienbereich, der ein Bereich ist, durch den das eigene Fahrzeug B0 unter der Annahme fährt, dass das eigene Fahrzeug B0 mit der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt und ein Lenken basierend auf der Querbewegungsgröße in dem eigenen Fahrzeug B0 durchgeführt wird.
Die Vermeidungsbereichsbestimmungseinheit 113 bestimmt unter Verwendung der Erfassungsergebnisse von dem Millimeterwellenradar 21 und der monokularen Kamera 22, ob es einen Pixelbereich gibt, der angibt, dass ein anderes Objekt in dem geschätzten Fahrtrajektorienbereich vorhanden ist. Die Vermeidungsbereichsbestimmungseinheit 113 bestimmt, dass kein Vermeidungsbereich vorhanden ist, wenn es keinen Pixelbereich gibt, der angibt, dass ein anderes Objekt in dem geschätzten Fahrtrajektorienbereich vorhanden ist, und bestimmt, dass der Vermeidungsbereich vorhanden ist, wenn es einen Pixelbereich gibt, der angibt, dass ein anderes Objekt in dem geschätzten Fahrtrajektorienbereich vorhanden ist.
Ein Bereich S1 auf der linken Seite des Objektes B1 in 4 ist der geschätzte Fahrtrajektorienbereich, und das andere Objekt B2 ist in dem Bereich S1 vorhanden. Ein Bereich S2 auf der rechten Seite des Objektes B1 in 4 ist ein Bereich, zu dem sich das eigene Fahrzeug B0 innerhalb der Kollisionsspielraumzeit TTC nicht bewegen kann. In dem Beispiel, das in 4 gezeigt ist, bestimmt die Vermeidungsbereichsbestimmungseinheit 113, dass ein Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist.
Nach der Bestimmung hinsichtlich des Vermeidungsbereiches bestimmt die Unterstützungspegelbestimmungseinheit 114 den Bremsunterstützungspegel des eigenen Fahrzeugs B0 durch die Bremsunterstützungseinheit auf der Grundlage des Vorhandenseins oder der Abwesenheit des Vermeidungsbereiches (Schritt S50 in 3). Wenn der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist, bestimmt die Unterstützungspegelbestimmungseinheit 114 einen höheren Bremsunterstützungspegel als wenn der Vermeidungsbereich vorhanden ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform gibt der Bremsunterstützungspegel einen Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung vor. Eine Erhöhung des Bremsunterstützungspegels meint ein Vorverlegen des Zeitpunktes zum Starten der Bremsunterstützung des eigenen Fahrzeugs B0 durch die Bremsunterstützungseinheit.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform speichert der Speicher 120 ein Kennlinienfeld MP1 und ein Kennlinienfeld MP2, wie sie in 5 gezeigt sind. Das Kennlinienfeld MP1 gibt den Zeitpunkt zum Starten einer Bremsunterstützung an, wenn der Vermeidungsbereich vorhanden ist. Das Kennlinienfeld MP2 gibt den Zeitpunkt zum Starten einer Bremsunterstützung an, wenn der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist. Die Unterstützungspegelbestimmungseinheit 114 nimmt Bezug auf das Kennlinienfeld MP1, wenn der Vermeidungsbereich vorhanden ist, und nimmt Bezug auf das Kennlinienfeld MP2, wenn der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist, und bestimmt den Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung entsprechend dem Überdeckungsverhältnis OL.
In dem Kennlinienfeld MP1 sind das Überdeckungsverhältnis OL und der Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung derart eingestellt, dass, wenn das Überdeckungsverhältnis OL kleiner als ein vorbestimmter Wert (im Folgenden: Schwellenwert OLth) ist, der Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung später als in dem Fall ist, in dem das Überdeckungsverhältnis OL gleich oder größer als der Schwellenwert OLth ist, oder keine Bremsunterstützung durchgeführt wird. Insbesondere wird in dem Kennlinienfeld MP1, für das der Vermeidungsbereich vorhanden ist, die Beziehung zwischen dem Überdeckungsverhältnis OL und dem Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung derart festgelegt, dass eine Bremsunterstützung zu einem Zeitpunkt gestartet wird, zu dem die Kollisionsspielraumzeit TTC1 erreicht, wenn das Überdeckungsverhältnis OL gleich oder größer als der Schwellenwert OLth ist. Der Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung liegt später, wenn das Überdeckungsverhältnis OL kleiner als der Schwellenwert OLth ist. Es wird keine Bremsunterstützung durchgeführt, wenn das Überdeckungsverhältnis OL gleich oder kleiner als ein Wert OL1 ist, der kleiner als der Schwellenwert OLth ist. Der Schwellenwert OLth beträgt beispielsweise 40%. Der Zeitpunkt TTC1 zum Starten der Bremsunterstützung bei dem Schwellenwert OLth ist ein Zeitpunkt, zu dem die Kollisionsspielraumzeit TTC z.B. gleich 1,4 Sekunden ist. Der Wert von OL1 ist beispielsweise 30% oder 25%.
Hier wird die Beziehung zwischen dem Überdeckungsverhältnis OL und dem Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung wie oben beschrieben eingestellt, da, wenn das Überdeckungsverhältnis OL klein ist, eine Kollisionsvermeidung durch einen Betrieb des Lenkrades 504 einfacher als es in dem Fall ist, in dem beispielsweise eine vollständige Überdeckung vorliegt. Wenn beispielsweise das eigene Fahrzeug B0 versucht, das Objekt B1 zu vermeiden und zu überholen, kann sich das eigene Fahrzeug B0 absichtlich dem Objekt B1 annähern. Wenn in derartigen Fällen eine Bremsunterstützung aktiv durchgeführt wird, könnte die Bremsvorrichtung 502 des eigenen Fahrzeugs B0 entgegen den Absichten des Fahrers betrieben werden, wenn das eigene Fahrzeug B0 versucht, das Objekt B1 zu überholen. Als Ergebnis sind eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Überholen nicht durchgeführt werden kann, und eine Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer des eigenen Fahrzeugs B0 sich unwohl fühlt, vorhanden. Obiges dient zum Verringern derartiger Wahrscheinlichkeiten.
In dem Kennlinienfeld M2, für das der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist, ist die Beziehung zwischen dem Überdeckungsverhältnis OL und dem Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung derart eingestellt, dass die Bremsunterstützung zu dem Zeitpunkt gestartet wird, zu dem die Kollisionsspielraumzeit gleich TTC1 wird, wenn das Überdeckungsverhältnis OL gleich oder größer als ein Wert OL2 ist. Der Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung liegt später, wenn das Überdeckungsverhältnis OL kleiner als der Wert OL2 ist. Es wird keine Bremsunterstützung durchgeführt, wenn das Überdeckungsverhältnis OL 0 erreicht. Der Wert von OL2, bei dem der Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung in dem Kennlinienfeld MP2 später zu werden beginnt, ist kleiner als der Wert OLth, bei dem der Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung in dem Kennlinienfeld MP1 später zu werden beginnt. Der Wert von OL2 ist ein Wert von beispielsweise 5%, 10% oder 15%.
Anschließend gibt die Unterstützungspegelbestimmungseinheit 114 ein Signal an den Bremsunterstützungsaktuator 30 derart aus, dass eine Bremsunterstützung zu dem bestimmten Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung durchgeführt wird, und bewirkt, dass die Bremsvorrichtung 502 die Bremsunterstützung durchführt (Schritt S60 in 3).
Gemäß der ersten Ausführungsform liegt der Zeitpunkt, zu dem die Bremsunterstützung gestartet wird, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem Objekt B1, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs B0 vorhanden ist, vorhanden ist, ein Vermeidungsbereich in der Umgebung des Objektes B1 nicht vorhanden ist, und der Grad der Überdeckung OL kleiner als der vorbestimmte Wert OLth ist, im Vergleich zu dem Zeitpunkt früher, zu dem die Bremsunterstützung gestartet wird, wenn ein Vermeidungsbereich vorhanden ist. Daher kann die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem Objekt B1, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs B0 vorhanden ist, verringert werden. Wenn das andere Objekt B2 in der Umgebung des Objektes B1 vorhanden ist, kann außerdem die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem anderen Objekt B2 verringert werden.
Sogar wenn das Überdeckungsverhältnis OL relativ klein ist, wird gemäß der ersten Ausführungsform eine Bremsunterstützung durchgeführt, wenn ein Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist. Daher kann eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem Objekt B1, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs B0 vorhanden ist, verringert werden. Wenn das andere Objekt B2 in der Umgebung des Objektes B1 vorhanden ist, kann außerdem die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem anderen Objekt B2 verringert werden.
Zweite Ausführungsform
Die Bremsunterstützungsvorrichtung 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform wird mit Bezug auf 6 hauptsächlich mit dem Schwerpunkt auf die Unterschiede zu der ersten Ausführungsform beschrieben. Gemäß der zweiten Ausführungsform gibt der Bremsunterstützungspegel eine Stärke einer Bremsunterstützung vor. Gemäß der zweiten Ausführungsform meint eine Erhöhung des Bremsunterstützungspegels eine Erhöhung der Stärke der Bremsunterstützung des eigenen Fahrzeug B0 durch die Bremsunterstützungseinheit. Mit anderen Worten, es wird eine Bremskraft, die durch die Bremsunterstützungseinheit erzeugt wird, erhöht.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform speichert der Speicher 120 ein Kennlinienfeld MP3 und ein Kennlinienfeld MP4, wie sie in 6 gezeigt sind. Das Kennlinienfeld MP3 gibt die Größe der Bremskraft an, wenn der Vermeidungsbereich vorhanden ist. Das Kennlinienfeld MP4 gibt die Größe der Bremskraft an, wenn der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist. Die Unterstützungspegelbestimmungseinheit 114 nimmt Bezug auf das Kennlinienfeld MP3, wenn der Vermeidungsbereich vorhanden ist, und nimmt Bezug auf das Kennlinienfeld MP4, wenn der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist, und bestimmt die Größe der Bremskraft. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigen die Kennlinienfelder MP3 und MP4 die Beziehungen zwischen dem Überdeckungsverhältnis OL und der Größe der Bremskraft, wenn die Kollisionsspielraumzeit TTC gleich dem oben beschriebenen ersten Schwellenwert ist. Die Kennlinienfelder MP3 und MP4 können jedoch die Beziehungen zeigen, wenn die Kollisionsspielraumzeit TTC gleich dem oben beschriebenen zweiten Schwellenwert ist.
Wie es in 6 gezeigt ist, ist in dem Kennlinienfeld MP3 des Falles, in dem der Vermeidungsbereich vorhanden ist, die Beziehung zwischen dem Überdeckungsverhältnis OL und der Bremskraft derart eingestellt, dass, wenn das Überdeckungsverhältnis OL kleiner als der Schwellenwert OLth ist, die Bremskraft kleiner ist als in dem Fall ist, in dem das Überdeckungsverhältnis OL gleich oder größer als der Schwellenwert OLth ist, oder es wird keine Bremsunterstützung durchgeführt. Insbesondere ist in dem Kennlinienfeld MP3 die Beziehung zwischen dem Überdeckungsverhältnis und der Größe der Bremskraft derart eingestellt, dass die Bremsunterstützung mit einer Bremskraft der Größe F1 durchgeführt wird, wenn das Überdeckungsverhältnis OL gleich oder größer als der Schwellenwert OLth ist. Die Bremskraft verringert sich, wenn das Überdeckungsverhältnis OL kleiner als der Schwellenwert OLth wird. Die Bremskraft wird gleich 0, wenn das Überdeckungsverhältnis OL gleich oder kleiner als der Schwellenwert OL1 ist, der kleiner als der Schwellenwert OLth ist.
Die Größe F1 der Bremskraft, wenn das Überdeckungsverhältnis OL gleich oder größer als der Schwellenwert OLth ist, beträgt beispielsweise 3G. Hier ist 1G eine Beschleunigung, die dieselbe Größe wie die Gravitationsbeschleunigung aufweist. Die Beziehung zwischen dem Überdeckungsverhältnis OL und der Größe der Bremskraft wird wie oben beschrieben eingestellt, so dass auf eine Weise ähnlich wie bei dem Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung, der gemäß der ersten Ausführungsform auf der Grundlage des Überdeckungsverhältnisses OL eingestellt wird, eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Überholen nicht durchgeführt werden kann, und eine Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer des eigenen Fahrzeugs B0 sich unwohl fühlt, als Ergebnis dessen, dass die Bremsvorrichtung 502 des eigenen Fahrzeugs B0 entgegen den Absichten des Fahrers betrieben wird, verringert werden.
In dem Kennlinienfeld MP4, für das der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist, ist die Beziehung zwischen dem Überdeckungsverhältnis OL und der Bremskraft derart eingestellt, dass die Bremsunterstützung mit der Größe F1 der Bremskraft durchgeführt wird, wenn das Überdeckungsverhältnis OL gleich oder größer als der Wert OL2 ist. Die Bremskraft wird verringert, wenn das Überdeckungsverhältnis OL kleiner als der Wert OL2 wird. Die Bremsunterstützung wird nicht durchgeführt, wenn das Überdeckungsverhältnis OL 0 erreicht. Der Wert von OL2, bei dem die Bremskraft eine Verringerung in dem Kennlinienfeld MP4 startet, ist kleiner als der Schwellenwert OLth, bei dem die Bremskraft in dem Kennlinienfeld MP3 eine Verringerung startet.
Gemäß der zweiten Ausführungsform ist die Bremskraft, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem Objekt B1, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs B0 vorhanden ist, der Vermeidungsbereich in der Umgebung des Objektes B1 nicht vorhanden ist und der Grad der Überdeckung OL kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert OLth ist, größer als die Bremskraft, wenn der Vermeidungsbereich vorhanden ist. Daher kann die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem Objekt B1, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs B0 vorhanden ist, verringert werden. Wenn das andere Objekt B2 in der Umgebung des Objektes B1 vorhanden ist, kann außerdem die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem anderen Objekt B2 verringert werden.
Auf eine Weise ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform wird sogar dann, wenn das Überdeckungsverhältnis OL relativ niedrig ist, die Bremsunterstützung durchgeführt, wenn der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist. Daher kann die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem Objekt B1, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs B0 vorhanden ist, verringert werden. Wenn das andere Objekt B2 in der Umgebung des Objektes B1 vorhanden ist, kann außerdem die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem anderen Objekt B2 verringert werden.
Dritte Ausführungsform
Die Bremsunterstützungsvorrichtung 10 gemäß einer dritten Ausführungsform wird mit Bezug auf 7 mit dem Schwerpunkt auf die Unterschiede zu der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform beschrieben. Gemäß der dritten Ausführungsform gibt der Bremsunterstützungspegel den Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung und die Größe der Bremskraft vor. Gemäß der dritten Ausführungsform meint eine Erhöhung des Bremsunterstützungspegels ein Vorverlegen des Zeitpunktes zum Starten der Bremsunterstützung des eigenen Fahrzeugs B0 durch die Bremsunterstützungseinheit und eine Erhöhung der Bremskraft.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform speichert der Speicher 120 ein Kennlinienfeld MP5 und ein Kennlinienfeld MP6, wie sie in 7 gezeigt sind. Das Kennlinienfeld MP5 zeigt den Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung, wenn der Vermeidungsbereich vorhanden ist. Das Kennlinienfeld MP6 zeigt den Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung und die Größe der Bremskraft, wenn der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist. Die Unterstützungspegelbestimmungseinheit 114 nimmt Bezug auf das Kennlinienfeld MP5, wenn der Vermeidungsbereich vorhanden ist, und nimmt Bezug auf das Kennlinienfeld MP6, wenn der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist, und bestimmt die Größe der Bremskraft.
In dem Kennlinienfeld MP5, für das der Vermeidungsbereich vorhanden ist, ist die Beziehung zwischen dem Überdeckungsverhältnis OL und dem Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung derart eingestellt, dass, wenn das Überdeckungsverhältnis OL kleiner als der Schwellenwert OLth ist, der Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung später als in einem Fall ist, in dem das Überdeckungsverhältnis OL gleich oder größer als der Schwellenwert OLth ist. Die erste Bremskraft F1 zu dem Zeitpunkt TTC1 für den Bremsunterstützungsstart beträgt beispielsweise 3G.
In dem Kennlinienfeld MP6, für das der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist, ist die Beziehung zwischen dem Zeitpunkt, zu dem die Bremsunterstützung mit der ersten Bremskraft F1 gestartet wird, und dem Überdeckungsverhältnis OL ähnlich wie die Beziehung, die unter Verwendung des Kennlinienfeldes MP2 gemäß der ersten Ausführungsform beschrieben wurde. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Bremsunterstützung mit der zweiten Bremskraft F2, die kleiner als die erste Bremskraft F2 eines Zeitpunktes ist, der früher als der Zeitpunkt ist, zu dem die Bremsunterstützung mit der ersten Bremskraft F1 gestartet wird, weiter durchgeführt, wenn der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist.
Gemäß der dritten Ausführungsform wird, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem Objekt B1, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs B0 vorhanden ist, vorhanden ist und der Vermeidungsbereich in der Umgebung des Objektes B1 nicht vorhanden ist, zunächst eine Bremsunterstützung mit einer relativ kleinen zweiten Bremskraft F2 durchgeführt, und dann wird anschließend die Bremsunterstützung mit der ersten Bremskraft F1 durchgeführt, die größer als die zweite Bremskraft F2 ist. Als Ergebnis kann eine Bremsunterstützung in mehreren Stufen durchgeführt werden. Die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem Objekt B1 kann weiter verringert werden. Wenn das andere Objekt B2 in der Umgebung des Objektes B2 vorhanden ist, kann außerdem die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem anderen Objekt B2 verringert werden.
Sogar, wenn gemäß der dritten Ausführungsform das Überdeckungsverhältnis OL relativ klein ist, wird die Bremsunterstützung durchgeführt, wenn der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist. Daher kann auf ähnliche Weise wie bei der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem Objekt B1, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, verringert werden. Wenn das andere Objekt B2 in der Umgebung des Objektes B1 vorhanden ist, kann außerdem die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem anderen Objekt B2 verringert werden.
Vierte Ausführungsform
Gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen kann die Vermeidungsbereichsbestimmungseinheit 113 bestimmen, dass der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist, wenn in einem Fall, in dem das oben beschriebene andere Objekt ein bewegter Körper ist und sich das Fahrzeug 500 durch Lenken zu einem Bereich in der Umgebung des Objektes B1 bewegt, das in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 500 vorhanden ist, vorhergesagt wird, dass das andere Objekt in dem Bereich angeordnet ist, zu dem sich das Fahrzeug 500 bewegt.
In dem Beispiel, das in 8 gezeigt ist, ist das andere Objekt ein entgegenkommendes Fahrzeug B3, das in entgegengesetzter Richtung zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs B0 fährt. Die Attributinformationsbeschaffungseinheit 111 berechnet und beschafft einen Abstand zu dem entgegenkommenden Fahrzeug B3, eine Relativgeschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs B3 in Bezug auf das eigene Fahrzeug B0, eine Orientierung des entgegenkommenden Fahrzeugs B3, das Überdeckungsverhältnis OL zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem entgegenkommenden Fahrzeug B3 und Ähnliches unter Verwendung des Millimeterwellenradars 21 und der Bilddaten von der monokularen Kamera 22.
Die Vermeidungsbereichsbestimmungseinheit 113 bestimmt, ob das entgegenkommende Fahrzeug B3 in dem Fahrtrajektorienbereich in der Kollisionsspielraumzeit TTC der Kollision mit dem Objekt B1 vorhanden ist. In dem Beispiel, das in 8 gezeigt ist, ist das entgegenkommende Fahrzeug B3 in einem Bereich S4 vorhanden, der durch die Kollisionsspielraumzeit TTC der Kollision mit dem Objekt B1 vorgegeben wird. Ein Bereich S3 auf der linken Seite des Objektes B1 ist ein Bereich, zu dem sich das eigene Fahrzeug B0 nicht innerhalb der Kollisionsspielraumzeit TTC der Kollision mit dem Objekt B1 bewegen kann. In dem Beispiel, das in 8 gezeigt ist, bestimmt die Vermeidungsbereichsbestimmungseinheit 113, dass der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist.
Gemäß der vierten Ausführungsform wird der Vermeidungsbereich als nicht vorhanden bestimmt, wenn vorhergesagt wird, dass sich das andere Objekt zu dem Bereich bewegen wird, zu dem sich das eigene Fahrzeug B0 bewegt. Der Bremsunterstützungspegel wird als ein höherer Bremsunterstützungspegel als in einem Fall bestimmt, in dem der Vermeidungsbereich vorhanden ist. Daher kann die Wahrscheinlichkeit von Kollisionen zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem Objekt B1 sowie zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem anderen Objekt verringert werden. Außerdem kann die Wahrscheinlichkeit von Kollisionen zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem Objekt B1 sowie zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem entgegenkommenden Fahrzeug B3, das das andere Objekt ist, verringert werden.
Fünfte Ausführungsform
Gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen ist die Erfassungseinheit das Millimeterwellenradar 21 und die monokulare Kamera 22, die auf der Vorderseite des Fahrzeugs 500 angeordnet sind. Das Fahrzeug 500 kann jedoch außerdem ein Millimeterwellenradar und eine monokulare Kamera auf der Rückseite des Fahrzeugs 500 als Erfassungseinheit enthalten. Die CPU 110 kann ein Fahrzeug, das sich dem eigenen Fahrzeug B0 von hinten und der Seite des eigenen Fahrzeugs B0 annähert, auf der Grundlage von Erfassungsergebnissen von dem hinteren Millimeterwellenradar und der hinteren monokularen Kamera erfassen.
Wenn wie in 9 gezeigt das andere Objekt ein Fahrzeug B4 ist, das sich dem eigenen Fahrzeug B0 von hinten und der Seite des eigenen Fahrzeugs B0 annähert, und wenn sich das eigene Fahrzeug B0 durch Lenken zu einem Bereich S6 in der Umgebung des Objektes bewegt, kann die Vermeidungsbereichsbestimmungseinheit 113 bestimmen, dass der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist, wenn vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug B4 in dem Bereich S6 vorhanden sein wird, zu dem sich das eigene Fahrzeug B0 bewegt.
Die Attributinformationsbeschaffungseinheit 111 berechnet und beschafft einen Abstand zu dem Fahrzeug B4, eine Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs B4 in Bezug auf das eigene Fahrzeug B0, eine Orientierung des Fahrzeugs B4 und das Überdeckungsverhältnis OL zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem Fahrzeug B4 unter Verwendung der Bilddaten von dem Millimeterwellenradar und der monokularen Kamera, die auf der Rückseite des Fahrzeugs 500 angeordnet sind. In dem Beispiel der 9 wird das Fahrzeug B4 in dem Bereich S6 vorhanden sein, der durch die Kollisionsspielraumzeit TTC der Kollision mit dem Objekt B1 vorgegeben wird. Ein Bereich S5 auf der linken Seite des Objektes B1 ist ein Bereich, zu dem sich das eigene Fahrzeug B0 innerhalb der Kollisionsspielraumzeit TTC der Kollision mit dem Objekt B1 nicht bewegen kann. In dem Beispiel der 9 bestimmt die Vermeidungsbereichsbestimmungseinheit 113, dass der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist.
Gemäß der fünften Ausführungsform kann die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem Fahrzeug B4, das sich dem eigenen Fahrzeug B0 von hinten und der Seite annähert, verringert werden.
Sechste Ausführungsform
In einem Fahrzeug 500a, das eine Bremsunterstützungsvorrichtung 10a gemäß einer sechsten Ausführungsform enthält, wie es in 10 gezeigt ist, ist das Lenkrad 504 mit den Rädern 501 auf der Vorderseite mittels einer Lenkvorrichtung 42 verbunden, die eine Lenkstange und einen Lenkmechanismus enthält. In der Lenkvorrichtung 42 ist beispielsweise eine Lenkunterstützungsvorrichtung 31 angeordnet, die in der Lage ist, die Lenkvorrichtung 42 durch einen Aktuator wie beispielsweise einen Elektromotor anzusteuern. Die Lenkunterstützungsvorrichtung 31 ist in der Lage, die Lenkvorrichtung 42 unabhängig von dem Betrieb des Lenkrads 504 zu steuern. Eine Lenkunterstützung wird durch Steuerung mittels einer Steuerungseinheit 100a durchgeführt. Wenn der Vermeidungsbereich vorhanden ist, kann die Steuerungseinheit 100a ein Steuersignal an die Lenkvorrichtung 42 ausgeben und bewirken, dass die Lenkvorrichtung eine Lenkunterstützung zu dem Vermeidungsbereich hin durchführt. Als Ergebnis einer derartigen Ausführungsform kann die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug B0 und dem Objekt verringert werden.
Weitere Ausführungsformen
Gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen bestimmt die Unterstützungspegelbestimmungseinheit 114 den Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung oder die Größe der Bremskraft durch Bezugnahme auf die Kennlinienfelder, die in dem Speicher gespeichert sind. Stattdessen können jedoch ein Ausdruck bzw. eine Gleichung, der bzw. die die Beziehung zwischen dem Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung und/oder der Größe der Bremskraft und dem Überdeckungsverhältnis OL ausdrückt, in dem Speicher gespeichert werden. Die Unterstützungspegelbestimmungseinheit 114 kann den Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung und/oder die Größe der Bremskraft auf der Grundlage des Überdeckungsverhältnisses OL bestimmen.
Die vorliegende Erfindung kann gemäß verschiedenen anderen Ausführungsformen als die Bremsunterstützungsvorrichtung verwirklicht werden. Die vorliegende Erfindung kann beispielsweise gemäß anderen Ausführungsformen beispielsweise als ein Bremsunterstützungsverfahren, ein Computerprogramm zum Realisieren des Verfahrens, ein Speichermedium, das das Computerprogramm speichert, oder ein Fahrzeug, in dem eine Kollisionsschätzvorrichtung montiert ist, realisiert werden. Gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen können einige oder sämtliche der Funktionen und Prozesse, die mittels Software realisiert werden, mittels Hardware realisiert werden. Außerdem können einige oder sämtliche der Funktionen und Prozesse, die mittels Hardware realisiert werden, mittels Software realisiert werden. Als Hardware können beispielsweise verschiedene Schaltkreise wie beispielweise integrierte Schaltkreise, diskrete Schaltkreise und Schaltkreismodule, die integrierte Schaltkreise und diskrete Schaltkreise kombinieren, verwendet werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann mit verschiedenen Konfigurationen realisiert werden, ohne von dem Bereich der Erfindung abzuweichen. Technische Merkmale gemäß den Ausführungsformen, die technischen Merkmalen gemäß Aspekten in der Zusammenfassung der Erfindung beschrieben sind, entsprechen, können geeignet ersetzt und kombiniert werden, um einige oder sämtliche der oben beschriebenen Aspekte zu lösen oder um einige oder sämtliche der oben beschriebenen Wirkungen zu erzielen. Außerdem können technische Merkmale geeignet weggelassen werden, wenn diese nicht als für die vorliegende Erfindung notwendig beschrieben sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2017225511 [0001]
JP 2017056795 A [0004]

Claims

Bremsunterstützungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug (500, 500a), wobei die Bremsunterstützungsvorrichtung aufweist: eine Erfassungseinheit (21), die ein Objekt (B1 bis B4) in einer Umgebung eines eigenen Fahrzeugs (500, B0) erfasst; eine Bremsunterstützungseinheit (30, 502), die ein Bremsen des eigenen Fahrzeugs unterstützt; und eine Steuerungseinheit (100, 100a), die die Bremsunterstützungseinheit steuert, wobei die Steuerungseinheit als Reaktion auf eine Bestimmung unter Verwendung von Erfassungsergebnissen von der Erfassungseinheit, dass es eine Wahrscheinlichkeit gibt, dass das eigene Fahrzeug mit einem Objekt (B1) kollidieren wird, das in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, bestimmt, ob es einen Vermeidungsbereich zum Vermeiden der Kollision durch Lenken des eigenen Fahrzeugs gibt, der ein Bereich ist, in dem kein anderes Objekt (B2 bis B4) in der Umgebung des Objektes, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, vorhanden ist, und wenn kein Vermeidungsbereich vorhanden ist, einen Bremsunterstützungspegel des eigenen Fahrzeugs unter Verwendung der Bremsunterstützungseinheit auf höher als in dem Fall erhöht, in dem der Vermeidungsbereich vorhanden ist, und bewirkt, dass die Bremsunterstützungseinheit die Bremsunterstützung durchführt, wobei das Erhöhen des Bremsunterstützungspegels mindestens eines aus den folgenden enthält: Vorverlegen eines Zeitpunktes zum Starten der Bremsunterstützung des eigenen Fahrzeugs; und Erhöhen einer Stärke der Bremsunterstützung des eigenen Fahrzeugs.
Bremsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung, wenn der Vermeidungsbereich vorhanden ist, derart eingestellt ist, dass, wenn ein Grad einer Überdeckung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt in einer Fahrzeugbreitenrichtung des eigenen Fahrzeugs kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, der Zeitpunkt später ist als in einem Fall ist, in dem der Grad der Überdeckung gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, oder eine Bremsunterstützung nicht durchgeführt wird; und wenn der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist und der Grad der Überdeckung kleiner als der vorbestimmte Wert ist, die Steuerungseinheit den Zeitpunkt zum Starten der Bremsunterstützung im Vergleich dazu vorverlegt, wenn der Vermeidungsbereich vorhanden ist und der Grad der Überdeckung kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
Bremsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Stärke der Bremsunterstützung, wenn der Vermeidungsbereich vorhanden ist, derart eingestellt wird, dass, wenn ein Grad einer Überdeckung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt in einer Fahrzeugbreitenrichtung des eigenen Fahrzeugs kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, die Stärke im Vergleich dazu kleiner ist, wenn der Grad der Überdeckung gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, oder die Bremsunterstützung nicht durchgeführt wird; und wenn der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist und der Grad der Überdeckung kleiner als der vorbestimmte Wert ist, die Steuerungseinheit die Stärke der Bremsunterstützung im Vergleich dazu erhöht, in dem der Vermeidungsbereich vorhanden ist und der Grad der Überdeckung kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
Bremsunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das andere Objekt ein bewegter Körper (B3, B4) ist; und die Steuerungseinheit bestimmt, dass der Vermeidungsbereich nicht vorhanden ist, wenn in einem Fall, in dem sich das eigene Fahrzeug durch Lenken zu einem Bereich in der Umgebung des Objektes bewegt, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, vorhergesagt wird, dass das andere Objekt in dem Bereich angeordnet sein wird, zu dem sich das eigene Fahrzeug bewegt.
Bremsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei das andere Objekt ein entgegenkommendes Fahrzeug (B3) des eigenen Fahrzeugs ist.
Bremsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei das andere Objekt ein Fahrzeug (B4) ist, das sich dem eigenen Fahrzeug von hinten und der Seite des eigenen Fahrzeugs annähert.
Bremsunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, die außerdem aufweist: eine Lenkvorrichtung (42), die ein Lenken des eigenen Fahrzeugs (500a) unterstützt, wobei die Steuerungseinheit (100a) bewirkt, dass die Lenkvorrichtung die Lenkunterstützung zu dem Vermeidungsbereich hin durchführt, wenn der Vermeidungsbereich vorhanden ist.
Bremsunterstützungsverfahren für ein Fahrzeug, das aufweist: als Reaktion auf ein Bestimmen unter Verwendung von Erfassungsergebnissen von einer Erfassungseinheit, die ein Objekt in einer Umgebung eines eigenen Fahrzeugs erfasst, dass es eine Wahrscheinlichkeit gibt, dass das eigene Fahrzeug mit einem Objekt kollidieren wird, das in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, Bestimmen, ob es einen Vermeidungsbereich zum Vermeiden der Kollision durch Lenken des eigenen Fahrzeugs gibt, der ein Bereich ist, in dem kein anderes Objekt in der Umgebung des Objektes, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, vorhanden ist; und wenn kein Vermeidungsbereich vorhanden ist, Erhöhen eines Bremsunterstützungspegels des eigenen Fahrzeugs unter Verwendung einer Bremsunterstützungseinheit, die ein Bremsen des eigenen Fahrzeugs unterstützt, auf höher als wenn der Vermeidungsbereich vorhanden ist, wobei das Erhöhen des Bremsunterstützungspegels mindestens eines aus den folgenden enthält: Vorverlegen eines Zeitpunktes zum Starten der Bremsunterstützung des eigenen Fahrzeugs durch die Bremsunterstützungseinheit; und Erhöhen einer Stärke der Bremsunterstützung des eigenen Fahrzeugs durch die Bremsunterstützungseinheit.
Steuerungsvorrichtung (100, 100a) für ein Fahrzeug, die aufweist: eine Vermeidungsbereichsbestimmungseinheit (113), die als Reaktion auf ein Bestimmen unter Verwendung von Attributinformationen über ein Objekt in einer Umgebung eines eigenen Fahrzeugs, dass es eine Wahrscheinlichkeit gibt, dass das eigene Fahrzeug mit einem Objekt kollidieren wird, das in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, bestimmt, ob es einen Vermeidungsbereich zum Vermeiden der Kollision durch Lenken des eigenen Fahrzeugs gibt, der ein Bereich ist, in dem kein anderes Objekt in der Umgebung des Objektes, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, vorhanden ist; und eine Unterstützungspegelbestimmungseinheit (114), die, wenn kein Vermeidungsbereich vorhanden ist, einen Bremsunterstützungspegel des Fahrzeugs unter Verwendung einer Bremsunterstützungseinheit, die ein Bremsen des eigenen Fahrtzeugs unterstützt, auf höher erhöht als wenn der Vermeidungsbereich vorhanden ist, wobei das Erhöhen des Bremsunterstützungspegels mindestens eines aus den folgenden enthält: Vorverlegen eines Zeitpunktes zum Starten der Bremsunterstützung des eigenen Fahrzeugs durch die Bremsunterstützungseinheit; und Erhöhen einer Stärke der Bremsunterstützung des eigenen Fahrzeugs durch die Bremsunterstützungseinheit.