JP2017065417A - 自動二輪車用安全装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動二輪車の衝突事故発生時に事故状況の悪化を抑止可能な自動二輪車用安全装置を提供する。【解決手段】自動二輪車用安全装置１は、自動二輪車１０の衝突事故の発生を検知する衝突検知ＥＣＵと、自動二輪車１０の車体１１の左右に設けられ、通常位置Ｎと、車体の左右外方へ所定量突出した突出位置との間で変位可能に構成される突出部材としてのスタンド７と、衝突検知ＥＣＵにより衝突事故の発生が検知された場合に、スタンド７を通常位置Ｎから突出位置へ変位させる駆動部とを備えている。【選択図】図５

Description

本発明は、自動二輪車の衝突事故発生時に事故状況の悪化を抑止するための自動二輪車用安全装置に関する。

従来、自動二輪車において衝突事故が発生した際に、運転者への衝撃を軽減するためのエアバッグ装置を備えた自動二輪車がある。エアバッグ装置は、例えば左右のハンドルの中央部に設けられ、運転者の前方で展開する。この構成の自動二輪車では、車体に加速度センサ等の衝撃検知センサを設け、この衝撃検知センサにより所定値以上の衝撃が検知された場合、インフレータを作動させてエアバッグ装置を展開させる構成となっている。これにより、衝突に伴う衝撃から運転者を保護することを可能としている。

特開２００５−１５３６１３号公報

しかしながら、自動二輪車が車両等と衝突する事故が発生した場合、自動二輪車が転倒して転倒状態で路面を滑走し、更に別の車両や歩行者等に衝突する二次的な事故が起き、事故状況が悪化するおそれがあるという課題がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、自動二輪車の衝突事故発生時に事故状況の悪化を抑止可能な自動二輪車用安全装置を提供することを目的とする。

上記目的を解決するためになされた請求項１に記載の自動二輪車用安全装置（１）は、自動二輪車（１０）の衝突事故の発生を検知する衝突検知部（３）と、自動二輪車の車体（１１）の左右に設けられ、通常位置（Ｎ）と、車体の左右外方へ所定量突出した突出位置（Ｐ１）との間で変位可能に構成される突出部材（７）と、衝突検知部により衝突事故の発生が検知された場合に、突出部材を通常位置から前記突出位置へ変位させる駆動部（４）と、を備えている。

この構成によれば、衝突検知部により自動二輪車の衝突事故の発生が検知された場合、自動二輪車の車体の左右に設けられた突出部材が、駆動部により車体の左右外方へ所定量突出した突出位置へ変位するので、自動二輪車が転倒した際に突出部材を路面と接触させて、自動二輪車の転倒状態での路面滑走を効果的に停止させることができる。これにより、自動二輪車の車両等との衝突事故が発生した後に、転倒した当該自動二輪車が別の車両や歩行者等に衝突する等の二次的事故の発生を防ぐことができる。また、突出部材が車体の左右外方へ所定量突出していることにより、自動二輪車が転倒した際に車体と路面との間に隙間が生じるので、運転者が車体と路面との間に挟まれて負傷することを防止できる。このようにして、自動二輪車用安全装置により事故状況の悪化を抑止できる。なお、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の実施形態における自動二輪車用安全装置を備えた自動二輪車を車体側方側から見た図である。 図１の自動二輪車を車体前方側から見た図である。 自動二輪車用安全装置の突出部材を示す図である。 自動二輪車用安全装置の電気的構成を示すブロック図である。 突出部材が起立位置に変位してエアバッグ装置が展開する様子を示す図である。 突出部材が突出位置に変位する様子を示す模式図である。 自動二輪車用安全装置を備えた自動二輪車が転倒した様子を車体前方側から見た図である。 本実施形態における衝突判定処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態における自動二輪車用安全装置について、図１〜図８を参照して説明する。本実施形態の自動二輪車用安全装置１は、自動二輪車１０の衝突事故発生時に、事故状況の悪化を抑止するための装置であり、図３に示すように、加速度センサ２、衝突検知ＥＣＵ３（衝突検知部に相当）、駆動部４、安全装置用ガス発生器４０、エアバッグ用インフレータ５、エアバッグ装置６、突出部材としてのスタンド７等を備えて構成される。

自動二輪車１０は、図１及び図２に示すように、車体１１、前輪１２、後輪１３、フロントフォーク１４、車軸１５、スイングアーム１６、ピボット軸１７、座席１８、ハンドル１９及びスタンド７等を有して構成される。なお、本実施形態では、本発明の自動二輪車用安全装置１を大型の自動二輪車１０に適用するものとしたが、これに限られない。他にも、例えばスクータ型の自動二輪車に適用してもよい。

車体１１の前方側には、前輪１２が設けられている。前輪１２は、フロントフォーク１４に車軸１５によって回転自在に軸支されている。フロントフォーク１４は、車体１１の前端部に左右方向に回動自在に軸支されている。車体１１の後方側には、後輪１３が設けられている。

後輪１３は、前後方向に延びたスイングアーム１６に回転自在に軸支されている。スイングアーム１６は、その前端部がピボット軸１７によって、車体１１の後端部に揺動自在に軸支されている。座席１８は、運転者が着座するためのものであり、車体１１の前後方向中央上部に設けられている。ハンドル１９は、前輪１２を操舵するためのものであり、車体１１の前方上部に設けられている。

加速度センサ２は、自動二輪車１０に加わる衝撃、即ち加速度値を検出するためのセンサ装置であり、衝突検知ＥＣＵ３に図示しない信号線を介して電気的に接続されている。この加速度センサ２は、例えば左右一対のフロントフォーク１４に１つずつ取り付けられ、自動二輪車１０の前後方向の加速度値を検出する。加速度センサ２は、各部において検出された加速度値に比例した加速度信号を衝突検知ＥＣＵ３に出力する。

衝突検知ＥＣＵ３は、ＣＰＵを主体として構成され、自動二輪車用安全装置１の動作全般を制御するものであり、図４に示すように、加速度センサ２、駆動部４のそれぞれに電気的に接続されている。衝突検知ＥＣＵ３には、加速度センサ２からの加速度信号等が入力される。衝突検知ＥＣＵ３は、加速度センサ２により検出された加速度値が所定の閾値以上の場合、自動二輪車１０において衝突事故が発生したものと判定し、駆動部４へ制御信号を出力する。

駆動部４は、安全装置用ガス発生器４０及びエアバッグ用インフレータ５を駆動させるためのものである。駆動部４は、衝突検知ＥＣＵ３から出力される制御信号を受信することに基づいて、安全装置用ガス発生器４０及びエアバッグ用インフレータ５を駆動させる。

安全装置用ガス発生器４０は、スタンド７の軸部７１の上方側に、シリンダー８の内部に連通して配置されている。シリンダー８は、スタンド７を変位させるための押圧部材として用いられる。駆動部４により安全装置用ガス発生器４０が駆動されると、図６に示すように、シリンダー８内部にガスが急激に充填されることにより、シリンダー８がスタンド７を左右外方へ押し出す。これにより、スタンド７が通常位置Ｎから、車体１１の左右外方に所定量突出した突出位置Ｐ１に変位する。このとき、スタンド７は、図５に示すように、車体１１の下方側へ変位して路面Ｒに当接可能となる起立位置Ｐ２へ回動しながら変位する。なお、安全装置用ガス発生器４０に使用する火薬の量を適宜調節することで、スタンド７の変位速度を適宜変更させることが可能である。

エアバッグ用インフレータ５は、エアバッグ装置６を展開させるためのものであり、図示しないが、エアバッグ装置６の下面の開口部に配設されている。駆動部４によりエアバッグ用インフレータ５が駆動されると、エアバッグ装置６の内部にガスが充填されることで、エアバッグ装置６が運転者の前方で展開する。これにより、運転者が衝突の衝撃から保護されるようになっている。

エアバッグ装置６は、自動二輪車１０の座席１８とハンドル１９との間の図示しないエアバッグハウジング内に折り畳んだ状態で収容されている。このエアバッグ装置６は、所定値以上の衝撃を伴う自動二輪車１０の衝突事故が発生した時に、図５に示すように、運転者の前方で空気袋を膨らませて運転者への衝撃を吸収する装置である。なお、エアバッグ装置６は、その展開状態において運転者がハンドル１９を操作可能な形状に形成されている。

本実施形態では、突出部材として、駐輪時に車体１１を起立状態にするためのスタンド７を用いる。スタンド７は、自動二輪車１０の車体１１の底面１１ａの左右に設けられる。このスタンド７は、金属製の部材からなり、図３に示すように、軸部７１と、脚部７２と、接触部７３とを有して構成される。

図５及び図６に示すように、スタンド７は、通常位置Ｎと、突出位置Ｐ１且つ起立位置Ｐ２との間で変位可能に構成されている。スタンド７は、自動二輪車１０の走行時には、車体１１の底面１１ａ付近の通常位置Ｎに配置され、自動二輪車１０の駐輪時には起立位置Ｐ２に変位する。そして、本実施形態のスタンド７は、衝突事故発生時に、自動的に通常位置Ｎから突出位置Ｐ１且つ起立位置Ｐ２へ変位する構成となっている。

軸部７１は、車体１１の左右方向に延びている。軸部７１は、シリンダー８内に車幅方向に搖動可能に設けられている。脚部７２は、車体１１を支えるためのものであり、軸部７１の車幅方向外側の先端部に接続されている。スタンド７は、この軸部７１を中心に回動可能になっている。接触部７３は、脚部７２に対して車幅方向外方へ屈曲した状態で接続され、車幅方向に所定の長さ延びている。この接触部７３は、路面Ｒと接触するための部位であり、突出位置Ｐ１且つ起立位置Ｐ２において路面Ｒと接触するように構成されている。特に、起立位置Ｐ２では、接触部７３が路面Ｒに対して略水平に接触することで、車体１１を安定した状態で支持可能になっている。また、図７に示すように、自動二輪車１０が転倒した際にも、スタンド７の接触部７３が路面Ｒと接触するようになっている。

具体的には、スタンド７は、突出位置Ｐ１において、スタンド７が車体１１の左右外方へ所定量突出した状態となる。即ち、突出位置Ｐ１では、図６に示すように、車体１１の幅Ｗよりも、左右のスタンド７の車幅方向の長さＬの方が長くなる。また、起立位置Ｐ２では、車体１１の下方へ所定量突出した状態となる。つまり、本実施形態では、起立位置Ｐ２において、スタンド７が車体１１の左右方向外方へ突出した状態となる。

なお、スタンド７は、回動して変位する際には、例えばスリットが形成されたガイド部材等によって案内されることにより、車体下方側へ回動するものとする。また、スタンド７は、突出位置Ｐ１及び起立位置Ｐ２において、図示しない付勢部材により位置決めがなされているものとする。

次に、衝突検知ＥＣＵ３による衝突判定処理について、図８のフローチャートも参照して説明する。まず、ステップＳ１（以下、ステップを省略）において、加速度センサ２により検出された自動二輪車１０の加速度値を取得し、Ｓ２へ進む。Ｓ２では、加速度センサ２により検出された加速度値が閾値以上か否かの判定を行う。Ｓ２がＮｏの場合、即ち加速度値が閾値未満の場合、Ｓ１へ戻る。Ｓ２がＹｅｓの場合、即ち加速度値が閾値以上の場合、Ｓ３へ進んで、衝突検知ＥＣＵ３は、衝突事故が発生したものと判定する。

衝突検知ＥＣＵ３により衝突事故が発生したものと判定されると、Ｓ４へ進んで、駆動部４によりエアバッグ用インフレータ５が駆動され、エアバッグ用インフレータ５がエアバッグ装置６を展開させる。具体的には、駆動部４は、エアバッグ用インフレータ５に制御信号を出力することにより、エアバッグ用インフレータ５を駆動させる。エアバッグ用インフレータ５が駆動すると、エアバッグ装置６内にガスが急激に充填され、図５に示すように、エアバッグ装置６が運転者の前方で展開する。これにより、衝突時に加わる衝撃から運転者が保護される。

続いて、Ｓ５へ進み、Ｓ５において、駆動部４は、衝突検知ＥＣＵ３からの制御信号を受信することに基づいて、安全装置用ガス発生器４０を駆動させることにより、図５及び図６に示すように、スタンド７を通常位置Ｎから突出位置Ｐ１及び起立位置Ｐ２へ変位させる。

このとき、衝突時の衝撃によって自動二輪車１０が転倒し、転倒状態で路面を滑走した場合、スタンド７が突出位置Ｐ１にあることによって、図７に示すように、車体１１の左右外方へ所定量突出したスタンド７の接触部７３が路面Ｒと接触することで、自動二輪車１０の滑走が効果的に停止する。これにより、車両等との衝突事故を起こした自動二輪車１０が別の車両や歩行者等へ衝突するといった二次的な事故が起きることを防ぐことが可能となっている。

更に、転倒した自動二輪車１０の車体１１と、路面Ｒとの間に隙間Ａが生じるようになっているので、運転者が車体１１と路面Ｒとの間に挟まれて負傷することが防止される。このように本実施形態では、衝突事故発生時に、スタンド７を通常位置Ｎから突出位置Ｐ１及び起立位置Ｐ２へ自動的に変位させることで、自動二輪車１０の事故状況の悪化を抑止可能となっている。

また、衝突時の転倒方向への衝撃が小さく車体１１の傾きが小さければ、起立位置Ｐ２にあるスタンド７が路面Ｒと接触することで、自動二輪車１０が徐々に減速され、運転者が自らハンドル１９を操作して自動二輪車１０を起立状態に維持することが可能となる。これにより、自動二輪車１０の転倒を防ぐことができ、運転者への衝撃を軽減できると共に事故状況の悪化を抑止できる。

以上説明したように、本実施形態の自動二輪車用安全装置１は、自動二輪車１０の衝突事故の発生を検知する衝突検知部である衝突検知ＥＣＵ３と、自動二輪車１０の車体１１の左右に設けられ、通常位置Ｎと、通常位置Ｎから車体１１の左右外方へ所定量突出した突出位置Ｐ１との間で変位可能に構成される突出部材としてのスタンド７と、衝突検知ＥＣＵ３により衝突事故の発生が検知された場合に、スタンド７を通常位置Ｎから突出位置Ｐ１へ変位させる駆動部４と、を備えている。

この構成によれば、衝突検知ＥＣＵ３により自動二輪車１０の衝突事故の発生が検知された場合、自動二輪車１０の車体１１の左右に設けられたスタンド７が、駆動部４により車体１１の左右外方へ所定量突出した突出位置Ｐ１へ変位するので、自動二輪車１０が転倒した際にスタンド７を路面Ｒと接触させて、自動二輪車１０の転倒状態での路面滑走を効果的に停止させることができる。これにより、自動二輪車１０の車両等との衝突事故が発生した後に、転倒した当該自動二輪車１０が別の車両や歩行者等に衝突する等の二次的事故の発生を防ぐことができる。また、スタンド７が車体１１の左右外方へ所定量突出していることにより、図７に示すように、自動二輪車１０が転倒した際に車体１１と路面Ｒとの間に隙間Ａが生じるので、運転者が車体１１と路面Ｒとの間に挟まれて負傷することを防止できる。このようにして、自動二輪車用安全装置１により事故状況の悪化を抑止できる。

また、スタンド７は、更に、通常位置Ｎと、通常位置Ｎから車体１１の下方側へ変位して路面Ｒに当接可能となる起立位置Ｐ２との間で変位可能に構成される。駆動部４は、衝突検知ＥＣＵ３により衝突事故の発生が検知された場合に、スタンド７を通常位置Ｎから突出位置Ｐ１へ変位させると共に、起立位置Ｐ２へ変位させるものである。

この構成によれば、衝突時の転倒方向への衝撃が小さく車体１１の傾きが小さければ、スタンド７が起立位置Ｐ２にあることによって、運転者がハンドル１９を操作して自動二輪車１０を起立状態に維持し易くできる。これにより、自動二輪車１０の転倒を防ぐことができ、運転者への衝撃を軽減できると共に、事故状況の悪化を確実に抑止できる。

また、スタンド７は、車体１１に固定されて車体１１の左右方向に延びた軸部７１を有し、軸部７１を中心に回動可能に設けられている。この構成によれば、車体１１の左右方向に延びた軸部７１を中心にしてスタンド７を回動させることができるので、スタンド７を通常位置Ｎから突出位置Ｐ１及び起立位置Ｐ２へ良好に変位させることができる。

また、スタンド７は、車体下方側へ回動しながら車体１１の左右外方へ突出する。この構成によれば、スタンド７を通常位置Ｎから起立位置Ｐ２への変位と、通常位置Ｎから突出位置Ｐ１への変位を同時に行うことができるので、自動二輪車用安全装置１を素早く作動させることができる。

また、自動二輪車１０に加わる加速度を検出する加速度センサ２を有し、衝突検知ＥＣＵ３は、加速度センサ２により検出される加速度値が所定の閾値以上の場合に、衝突事故が発生したものと判定するものである。

この構成によれば、衝突検知ＥＣＵ３が加速度センサ２により検出される加速度値に基づいて、衝突事故が発生したか否かの判定を行うので、衝突事故の発生を正確に検知することができる。また、加速度センサ２により検出される加速度値が所定の閾値未満の場合には、衝突検知ＥＣＵ３により衝突事故が発生したものと判定されないので、スタンド７が通常位置Ｎから変位しないので、運転者の走行中の操作に悪影響が生じないようにできる。

また、突出部材は、自動二輪車１０のスタンド７である。この構成によれば、既存のスタンド７を自動二輪車用安全装置１の一部として用いることができ、部品数の増加を防ぐことができる。また、自動二輪車用安全装置１の省スペース化を図ることができる。

また、駆動部４は、安全装置用ガス発生器４０を有し、安全装置用ガス発生器４０の作用によってスタンド７を変位させるものである。この構成によれば、安全装置用ガス発生器４０による急激なガスの噴射作用によってスタンド７を変位させるので、電動式の場合よりもスタンド７を迅速に変位させることができる。

また、自動二輪車用のエアバッグ装置６を備えている。この構成によれば、衝突時にエアバッグ装置６を展開させることにより、衝突時の運転者への衝撃を軽減させることができる。

本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変形または拡張を施すことができる。例えば、上記した実施形態では、突出部材としてスタンド７を用いるものとしたが、これに限られない。スタンド７とは別部材の可動式の突出部材を設けるようにしてもよい。また、突出部材の配置位置や個数、突出長さは、適宜変更可能であるとする。

また、上記実施形態では、衝突事故発生時に、スタンド７が通常位置Ｎから突出位置Ｐ１且つ起立位置Ｐ２へ自動的に変位するものとしたが、これに限られない。突出部材は、衝突事故発生時に少なくとも車体１１の左右外方へ所定量突出した突出位置へ変位可能に構成されたものであればよく、起立位置へ変位しなくてもよい。この場合でも、突出部材が路面Ｒと接触することで、転倒した自動二輪車１０を効果的に停止させることができ、二次的な事故の発生等を防ぐことができる。

また、スタンド７の取付け部等に、衝撃を吸収するための緩衝部材を設けてもよい。この場合、衝突事故発生後に運転者へ加わる衝撃を効果的に軽減させることができる。また、上記実施形態では、加速度センサ２を用いて衝突検知ＥＣＵ３による衝突判定処理を行うものとしたが、これに限られない。他にも、例えば自動二輪車１０へ負荷された荷重を検出する荷重センサを用いて衝突判定処理を行ってもよく、複数のセンサ装置を併用してもよい。

１ 自動二輪車用安全装置
２ 加速度センサ
３ 衝突検知ＥＣＵ（衝突検知部）
４ 駆動部
４０ 安全装置用ガス発生器
６ エアバッグ装置
７ スタンド（突出部材）
７１ 軸部
１０ 自動二輪車
Ｎ 通常位置
Ｐ１ 突出位置
Ｐ２ 起立位置
Ｒ 路面

Claims (8)

1. 自動二輪車（１０）の衝突事故の発生を検知する衝突検知部（３）と、
   前記自動二輪車の車体（１１）の左右に設けられ、通常位置（Ｎ）と、前記車体の左右外方へ所定量突出した突出位置（Ｐ１）との間で変位可能に構成される突出部材（７）と、
   前記衝突検知部により衝突事故の発生が検知された場合に、前記突出部材を前記通常位置から前記突出位置へ変位させる駆動部（４）と、
   を備えた自動二輪車用安全装置（１）。
2. 前記突出部材は、更に、前記通常位置と、前記通常位置から前記車体の下方側へ変位して路面（Ｒ）に当接可能となる起立位置（Ｐ２）との間で変位可能に構成され、
   前記駆動部（４，Ｓ５）は、前記衝突検知部により衝突事故の発生が検知された場合に、前記突出部材を前記通常位置から前記突出位置へ変位させると共に、前記起立位置へ変位させるものである請求項１に記載の自動二輪車用安全装置。
3. 前記突出部材は、前記車体に固定されて前記車体の左右方向に延びた軸部（７１）を有し、前記軸部を中心に回動可能に設けられた請求項１または２に記載の自動二輪車用安全装置。
4. 前記突出部材は、車体下方側へ回動しながら前記車体の左右外方へ突出するものである請求項３に記載の自動二輪車用安全装置。
5. 前記自動二輪車に加わる加速度を検出する加速度センサ（２）を有し、
   前記衝突検知部（３，Ｓ３）は、前記加速度センサにより検出される加速度値が所定の閾値以上の場合に、前記衝突事故が発生したものと判定するものである請求項１から４のいずれか一項に自動二輪車用安全装置。
6. 前記突出部材は、前記自動二輪車のスタンド（７）である請求項１から５のいずれか一項に記載の自動二輪車用安全装置。
7. 前記自動二輪車用のエアバッグ装置（６）を備えた請求項１から６のいずれか一項に記載の自動二輪車用安全装置。
8. 前記駆動部（４，Ｓ５）は、安全装置用ガス発生器（４０）を有し、前記安全装置用ガス発生器の作用によって前記突出部材を変位させるものである請求項１から７のいずれか一項に記載の自動二輪車用安全装置。

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