JP5064984B2

JP5064984B2 - 自動二輪車のステアリング補助システム

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Publication number: JP5064984B2
Application number: JP2007310104A
Authority: JP
Inventors: 修鈴木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-11-30
Filing date: 2007-11-30
Publication date: 2012-10-31
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Description

本発明は、自動二輪車のステアリング補助システムに関し、特に、ステアリングに対して操舵トルクを与えるアクチュエータを有するステアリング補助システムに関する。

自動二輪車の走行安定性能を一層向上させるために様々な制御技術の開発がなされている。走行安定性能の向上のためには、ステアリングダンパーを設けることが行われているが、例えば、特許文献１には、アクチュエータを設けてステアリング（後輪）をアクティブ制御することが提案されている。

特許文献１では、車速及びロールレートに応じて後輪の目標操舵角及び遅れ操舵角を決定し、操舵している。

特開２００７−１２５９１７号公報

ところで、自動二輪車は、四輪車と比較するとどうしても路面の凹凸や横風等による外乱を受けやすく、これらの外乱による操舵振れを低減することが望まれる。

特許文献１記載の例では、基本的には操舵角の位置制御を行っているので、後輪に適用することは可能であっても、運転者が直接の操作をする前輪に適用することは実質上困難である。

また、特許文献１の例では、基本的にはレーンチェンジや旋回時の性能を向上させるものであって、外乱による操舵振れを低減することは考慮されていない。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、路面外乱や横風外乱による車体の横揺れ、操舵振れを更に低減させる自動二輪車のステアリング補助システムを提供することを目的とする。

本発明に係る自動二輪車のステアリング補助システムは、以下の特徴を有する。

第１の特徴；自動二輪車（１１）のステアリング（１８）に対して操舵トルクを与えるアクチュエータ（１７０）と、前記自動二輪車（１１）の状態に基づいて前記ステアリング（１８）の目標トルクを求める目標トルク算出部（２００）と、操舵トルクを検出するトルク検出手段（４６）と、前記目標トルク算出部（２００）から得られる目標トルクと前記トルク検出手段（４６）から得られる操舵トルクとの偏差に基づいて前記アクチュエータ（１７０）を駆動するトルク制御部（２０２）と、前記ステアリング（１８）の操舵角に関する状態を検出する操舵角状態検出手段と、前記自動二輪車（１１）の車幅方向の加速度を検出する加速度検出手段（６２）とを有し、前記操舵角状態検出手段から得られる情報は操舵角加速度であり、前記車幅方向の加速度が所定値以上で、且つ前記操舵角加速度が所定値以上であるときに前記アクチュエータ（１７０）を駆動して前記ステアリング（１８）に操舵トルクを与えることを特徴とする。

このように、目標トルクと実際の操舵トルクとの偏差に基づいてトルクの制御を行うことにより、路面外乱や横風外乱による車体の横揺れ、操舵振れを更に低減させることができる。また、運転者の操作に対する影響が少なくなり、通常走行時に運転者による操作が優先された自然な操作性が得られる。

第２の特徴；前記自動二輪車（１１）の車速を検出する車速検出手段（４４）を有し、前記目標トルク算出部（２００）は、前記操舵角状態検出手段から得られる情報、前記加速度検出手段（６２）から得られる車幅方向の加速度及び前記車速検出手段（４４）から得られる車速に基づいて、前記目標トルクを求めることを特徴とする。このような操舵角の情報、車幅方向の加速度及び車速に基づいてより適切な目標トルクが得られ、操舵振れを一層低減させることができる。

第３の特徴；前記目標トルク算出部（２００）は、前記操舵トルクに対する前記車幅方向の加速度及び（又は）操舵角加速度を表す車体挙動伝達関数を用い、逆演算により前記目標トルクを求めることを特徴とする。このような車体挙動伝達関数を用いることにより、目標トルクを適切且つ簡便に求めることができる。

本発明に係るステアリング補助システムによれば、目標トルクと実際の操舵トルクとの偏差に基づいてトルクの制御を行うことにより、路面外乱や横風外乱による車体の横揺れ、操舵振れを更に低減させることができる。

以下、本発明に係るステアリング補助システムについて実施の形態を挙げ、添付の図１〜図９を参照しながら説明する。本実施の形態に係るステアリング補助システム１０は、自動二輪車１１に搭載される。先ず、自動二輪車１１について説明する。

本実施の形態では、図１に示すように、フルカウリング型の自動二輪車１１を例示して説明するが、本発明はこれに限られるものではなく、他の種別の自動二輪車（例えば、スクータ）にも適用可能である。なお、この自動二輪車１１において、車体の左右に１つずつ対称的に設けられる機構乃至構成要素については、左側の参照符号に「Ｌ」を付し、右側の参照符号に「Ｒ」を付すものとする。また、以下の説明では、「右」は、自動二輪車１１の運転者から見て車体の右側をいい、「左」は、運転者から見て車体の左側をいう。

図１に示すように、自動二輪車１１は、車体を構成するクレードル型の車体フレーム１２と、操舵輪である前輪１４と、駆動輪である後輪１６と、前輪１４を操舵するハンドル１８と、運転者が着座するシート２０とを有する。後輪１６は、エンジン１９からトランスミッション（図示せず）を介して駆動される。

図１及び図２に示すように、車体前方部におけるハンドル１８には、トップブリッジ５２が連結されている。トップブリッジ５２の左右両側にはフロントフォーク２４Ｌ、２４Ｒが連結され、該フロントフォーク２４Ｌ、２４Ｒは、ボトムブリッジ５４を貫通して前輪１４を回転自在に軸支する。ボトムブリッジ５４の中央部には、複合センサ６０が取り付けられている。複合センサ６０の下面はブラケット６１ａを介して車体フレーム１２に固定されている。複合センサ６０の上面の回転盤６６（図３参照）はブラケット６１ｂを介してボトムブリッジ５４に固定されている。

シート２０に着座した運転者がハンドル１８を左右に操舵すると、ヘッドパイプ２２を中心軸として、ハンドル１８、トップブリッジ５２、フロントフォーク２４Ｌ、２４Ｒ、ボトムブリッジ５４及び前輪１４を左右に一体的に回動させることができる。これにより複合センサ６０の上面の回転盤６６はブラケット６１ｂによって回転する。

また、フロントフォーク２４Ｌ、２４Ｒには、前輪１４を上方から覆うフロントフェンダ２５が取り付けられている。この場合、図２からも明らかなように、ボトムブリッジ５４の下部は他の部品が配置されてない空きスペースであり、複合センサ６０の取り付けに適している。また、複合センサ６０は、フロントフェンダ２５により、下方からの水、泥、砂等の進入を防止することができる。

さらに、自動二輪車１１におけるカウル３８の前方側には、ウインカ５０Ｌ、５０Ｒが配置され、自動二輪車１１の後部側にはウインカ３７Ｌ、３７Ｒがそれぞれ配置されている。シート２０の下方には自動二輪車１１の電気的な制御を行うコントローラ４２が設けられている。エンジン１９の近傍には、エンジン回転数及び変速比等から車速を検出する車速センサ（車速検出手段）４４が設けられている。

ヘッドパイプ２２には、ハンドル１８の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ（トルク検出手段）４６（図４参照）が設けられている。また、ボトムブリッジ５４下端には、自動二輪車１１の傾斜角（つまり、ロール角）を検出する傾斜角センサ（傾斜角検出手段）４８が設けられている。操舵トルクや傾斜角を検出する手段はセンサに限らず、例えば所定のパラメータから演算によってもとめてもよい。

ヘッドパイプ２２の近傍でハンドル１８と連動するポスト５６（ボトムブリッジ５４等でもよい）と、車体フレーム１２との間には、ステアリング補助装置５８が設けられている。エンジン１９の近傍には油圧ポンプ（流体圧増減手段）５９が設けられている。

図３に示すように、複合センサ６０は、自動二輪車１１のハンドル１８（図１及び図２参照）の操舵角を検出する操舵角センサ（操舵角検出手段）６４と、自動二輪車１１のロール角（自動二輪車１１の左右（車幅方向）の傾斜角度）に応じた重力加速度を検出する加速度センサ（車幅方向の加速度を検出する加速度検出手段）６２と、操舵角センサ６４及び加速度センサ６２を一体収容するケース６５と、上部の回転盤６６を有する。加速度センサ６２は半導体素子で構成されるものであり、廉価である。操舵角センサ６４はポテンショメータであり、廉価である。

ケース６５の下面はブラケット６１ａに接続されており、回転盤６６はブラケット６１ｂに接続されている。ケース６５内には隔壁１１９が設けられており、隔壁１１９の上面には基板９０が設けられ、隔壁１１９の下の空間８４には基準状態で水平な基板８６が設けられている。基板９０の上面には平面視で円弧状の抵抗体（例えば、コンダクティブプラスチック）が設けられている。回転盤６６の下部には基板９０の抵抗体に対して摺動する導電性ブラシ９２が設けられており、抵抗体と導電性ブラシ９２により操舵角センサ６４を構成している。基板９０と基板８６はケーブルで接続されており、操舵角センサ６４の信号は基板８６を介してコントローラ４２に供給される。操舵角センサ６４に替えて例えばトルクセンサを用いてもよい。

基板８６の底面には、加速度センサ６２が配置されている。つまり、基板８６及び加速度センサ６２は、鉛直軸１２４に対して垂直で、略水平に配置され、且つ中心軸１２２に対して所定角度（中心軸１２２と鉛直軸１２４とのなす角度（キャスター角））だけ傾斜して空間８４内に配置されている。また、前記基板８６には、ケーブル１１２ａ〜１１２ｄが半田１１４ａ〜１１４ｄにより接続されている。複数のケーブル１１２ａ〜１１２ｄはゴム製のグロメット１１０を介して外部に引き出され、１本のハーネス１１３にまとめられてコントローラ４２に接続されている。複合センサ６０は外部からケース６５内への水分、塵埃等の混入を防止するための複数のシールが設けられている。

図４に示すように、コントローラ４２は、車速センサ４４、操舵トルクセンサ４６、傾斜角センサ４８、操舵角センサ６４及び加速度センサ６２が接続されており、検出された車速Ｖ、操舵トルクＴ、傾斜角φ、操舵角θ及び加速度Ｇを示す信号が供給される。操舵トルクＴ、傾斜角φ及び操舵角θは、ハンドル１８が基準状態（つまり、直進走行状態）であるときにそれぞれ０である。

コントローラ４２は、車速Ｖ、操舵トルクＴ、傾斜角φ、操舵角θ及び加速度Ｇに基づいて判断処理を行う判断部１５０と、外部のステアリング補助装置５８及び油圧ポンプ５９のモータ５９ａを制御するデバイス制御部１５４とを有する。コントローラ４２は、主たる制御部としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、記憶部としてのＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory）及びドライバ等を有しており、ＣＰＵがプログラムを読み込み、記憶部等と協働しながらソフトウェア処理を実行することにより実現される。

図５に示すように、ステアリング補助装置５８は、シリンダ（アクチュエータ）１７０と、電磁比例切換弁１７２とを有する。シリンダ１７０は、一方のシリンダチューブ１７３の端部がポスト５６に対して回転自在に接続され、他方のロッド１７４の端部が車体フレーム１２の一部に対して回転自在に接続されている。シリンダ１７０は、ステアリングに対して回転トルクを与えるように構成されている。ここでいう回転トルクとは、ステアリング操作を重くし、又は、軽くする方向のトルクを示し、さらに能動的な作用のみならず受動的に発生するトルクを含む。

ロッド１７４にはピストン１７８が設けられており、シリンダチューブ１７３内を進退する。ピストン１７８には、ピストン１７８の両側の受圧室１８４ａ及び１８４ｂの間の連通手段（オリフィス等）は設けられていない。ロッド１７４は、シリンダチューブ１７３の端部のシール体１８０によって支持されており、該シール体１８０から外に出ている部分は蛇腹状のブーツ１８２で覆われている。シリンダ１７０の上部は、マニホールド形状になっており、電磁比例切換弁１７２が一体的に設けられている。

電磁比例切換弁１７２は、シリンダ１７０内におけるピストン１７８の両側の受圧室１８４ａ及び１８４ｂに対して、油圧ポンプ５９から供給される圧力流体を切り換えて供給する。電磁比例切換弁１７２は、ボディ１８６と、該ボディ１８６内を進退動作するスプール１８８と、該スプール１８８を駆動するソレノイド１９０とを有し、ボディ１８６の入力ポート１８６ｐに供給される圧力流体の流路を選択的に切り換え、Ａポート１８６ａ又はＢポート１８６ｂのいずれか一方に連通させる。Ａポート１８６ａ及びＢポート１８６ｂのうち入力ポート１８６ｐに連通しない他方は、リターンポート１８６ｒに連通し、タンク１９２に連通する。Ａポート１８６ａ及びＢポート１８６ｂは、シリンダ１７０の受圧室１８４ａ及び１８４ｂに連通している。

ソレノイド１９０は、コントローラ４２の作用下にスプール１８８を比例的に制御し、入力ポート１８６ｐから圧力流体を受圧室１８４ａ及び１８４ｂのいずれか一方に比例的に供給し、他方をタンク１９２に連通させることができる。ソレノイド１９０は、スプール１８８の駆動方向に合わせて、該スプール１８８の両端に設けられていてもよい。電磁比例切換弁１７２は、必ずしも比例弁でない切換弁でもよいが、比例式の電磁弁を用いることにより、様々な状況に対応できるため一層精度の高い制御が可能になる。

油圧ポンプ５９はモータ５９ａによって回転し、タンク１９２内の液体（一般的には油）を吸い出して加圧し、電磁比例切換弁１７２に供給する。モータ５９ａはコントローラ４２の作用下に速度及び（又は）トルク可変に制御され、油圧ポンプ５９の回転数及び（又は）トルクが変化し、電磁比例切換弁１７２に対する加圧流体の圧力を調整することができる。電磁比例切換弁１７２に対する加圧流体の圧力を調整手段（流体圧増減手段）は、これに限らず、例えば、斜板式ポンプの斜板の傾斜角を調整してもよいし、圧力調整電磁比例弁を用いてもよい。油圧ポンプ５９と電磁比例切換弁１７２との間には、圧力補償手段（例えばリリーフ弁）が設けられていてもよい。

次に、ステアリング補助システム１０について説明する。

図６に示すように、ステアリング補助システム１０は、ステアリング補助装置５８と、自動二輪車１１の状態に基づいてステアリング（つまりハンドル１８）の目標トルクＴｃを求める目標トルク算出部２００と、目標トルクＴｃと操舵トルクセンサ４６から得られる操舵トルクＴとの偏差εに基づいてステアリング補助装置５８を駆動するトルク制御部２０２とを有する。目標トルクＴｃは、車体挙動を安定化させるためのトルクである。

さらに、ステアリング補助システム１０は、操舵角θを検出する操舵角センサ６４と、車幅方向の加速度Ｇを検出する加速度センサ６２と車速Ｖを検出する車速センサ４４とを有する。これらのセンサによって得られる自動二輪車１１の状態量は、運転者の操作（ハンドル操作、アクセル操作、ブレーキ操作、体重移動等）に基づいて発生する状態量と、路面の凹凸や横風等による外乱Ｄに基づく状態量との合計量となっている。

目標トルク算出部２００は、操舵角θ、車幅方向の加速度Ｇ及び車速Ｖに基づいて、目標トルクＴｃを求める。操舵角θについては、一階微分処理（操舵角状態検出手段）による角速度ω及び二回微分処理（操舵角状態検出手段）の角加速度ａを利用可能である。なお、加速度Ｇ、操舵角θ、角速度ω及び角加速度ａについては左右両方向に発生することからその符号は±の両方を取り得るが、理解を容易にするため、以下プラス側のみで説明をする。

トルク制御部２０２では、減算点２０４において操舵トルクＴ０と目標トルクＴｃとの偏差εを求め、補償部２０６において所定の制御補償（例えばＰＩＤ補償）を行う。つまり、ステアリング補助システム１０では、操舵トルクＴ０に基づくフィードバック制御がなされる。ここで、操舵トルクＴ０は、ハンドル１８に実際に作用するトルクであり、ステアリング補助装置５８によって作用するトルクＴ１と、運転者の操舵によって作用するトルクＴ２の合計トルクである。

トルク制御部２０２は、微小時間毎に繰り返し実行されるソフトウェア処理やアナログ回路等によって実現できる。目標トルク算出部２００及びトルク制御部２０２は、前記の判断部１５０に設けられている。トルク制御部２０２によって求められた制御量は、デバイス制御部１５４におけるアンプ２０８で増幅されてステアリング補助装置５８やモータ５９ａに供給される。また、デバイス制御部１５４では、供給される信号に基づき、電磁比例切換弁１７２の切り換え方向及び切り換え量を求め、制御をする。

次に、目標トルク算出部２００における目標トルクＴｃの算出手順について説明する。図７におけるステップＳ１〜Ｓ６は所定の微小時間毎に繰り返し実行される。

図７のステップＳ１において、車速センサ４４、操舵角センサ６４、加速度センサ６２、及び操舵トルクセンサ４６、及び傾斜角センサ４８からその時点の車速Ｖ、操舵トルクＴ、傾斜角φ、操舵角θ及び車幅方向の加速度Ｇを得る。また、操舵角θを微分することにより角速度ω、角加速度ａを求めておく。

ステップＳ２において、トルク制御を実行するか否かの判定を行う。つまり、図８に示すように、車幅方向の加速度ＧがＡ₁以上で操舵の角加速度ａがＡ₂以上である箇所を制御領域とし、ステアリング補助装置５８のシリンダ１７０を駆動してハンドル１８に操舵トルクを与えることになる。

閾値としてのＡ₁は、横風等の外乱がないと発生し得ない車幅方向の加速度に相当する値に設定され、閾値としてのＡ₂は、路面の凹凸等の外乱がないと発生し得ないステアリングの加速度に相当する値に設定されている。すなわち、大きな外乱がない場合には、ステアリング補助システム１０による補助制御は実質的には実行されないことになり、運転者の操作に対する影響が少なくなり、通常走行時に運転者による操作が優先された自然な操作性が得られる。なお、図８では２つのＡＮＤ条件となっておいるが、いずれか一方の条件が成立したときにトルク制御を行うようにＯＲ条件としてもよい。また、ＡＮＤ条件が成立する領域と、ＯＲ条件が成立する領域で操舵トルクを変更してもよい。

閾値としてのＡ₁及びＡ₂は設計条件により調整可能であり、例えば、路面の凹凸等の外乱が発生した場合であっても、運転者の操作により容易に収束可能な程度の外乱であれば、トルク制御を働かせないように設定してもよい。

トルク制御を実行する場合にはステップＳ３へ移り、実行しない場合には、ステップＳ６に移る。

ステップＳ３において、操舵トルクＴ０に対する車幅方向の加速度Ｇを表す車体挙動伝達関数Ｚ１を用い、逆演算（つまりＺ１^-1）により第１の目標トルクＴｃ１を求める。車体挙動伝達関数Ｚ１は、操舵トルクＴ０を入力として加速度Ｇを出力する関数であり、車速Ｖによる可変ゲインを有する。車体挙動伝達関数Ｚ１における車速Ｖに基づく可変ゲインを図９におけるｆ１として表す。

車体挙動伝達関数Ｚ１は予め求められ、所定の記憶手段に記憶されているものであり、車幅方向の加速度Ｇと車体重量との積を外乱として、該外乱がステアリングに作用する力学系を示している。

ステップＳ４において、操舵トルクＴ０に対する車幅方向の角加速度ａを表す車体挙動伝達関数Ｚ２を用い、逆演算（つまりＺ２^-1）により第２の目標トルクＴｃ２を求める。車体挙動伝達関数Ｚ２は、操舵トルクＴ０を入力として角加速度ａを出力する関数であり、車速Ｖによる可変ゲインを有する。車体挙動伝達関数Ｚ２における車速Ｖに基づく可変ゲインを図９におけるｆ２として表す。

車体挙動伝達関数Ｚ２は予め求められ、所定の記憶手段に記憶されているものであり、角加速度ａとステアリング慣性量との積を外乱として、該外乱がステアリングに作用する力学系を示している。

例えば、ステップＳ３及びＳ４ともに予めその自動二輪車１１にて操舵トルクと加速度Ｇの関係、操舵トルクと角加速度ａの関係をテストによって求めておき、マップ化して記録しておくとよい。このように、ステップＳ３及びＳ４では、車体挙動伝達関数Ｚ１、Ｚ２を用いることにより、車体挙動を安定化させるための目標トルクＴｃ１及びＴｃ２を適切且つ簡便に求めることができる。

ステップＳ５において、２つの目標トルクＴｃ１と目標トルクＴｃ２を加算して最終的な目標トルクＴｃを得る。目標トルクＴｃ１と目標トルクＴｃ２のいずれか一方が十分に小さい場合、又は十分に小さいことが明らかである場合には、その算出を省略してもよい。この後、得られた目標トルクＴｃをトルク制御部２０２に供給する。

一方、ステップＳ６（ステップＳ２の判断が非成立のとき）において、シリンダ１７０によるダンパ効果及び通路抵抗によるダンパ効果を用い、コントローラ４２からは油圧ポンプ５９及び電磁比例切換弁１７２の制御をしない。

ステップＳ５及びステップＳ６の後、図６に示す今回の処理を終了する。

上述したように、本実施の形態に係るステアリング補助システム１０によれば、目標トルクＴｃと実際の操舵トルクＴ０との偏差εに基づいてトルクの制御を行うことにより、路面外乱や横風外乱による車体の横揺れ、操舵振れを更に低減させることができる。

ステアリング補助システム１０では、運転者の操舵によって作用するトルクＴ２を含めた実際の操舵トルクＴによりフィードバック制御を行っているので、Ｔ２＝Ｔであれば、ステアリング補助システム１０として付加するトルクＴ１は０になり、無駄にトルクを作用させることがなく、必要十分なトルクだけが作用し、自然な操作感が得られる。もちろん、運転者が必要以上に大きいトルクＴ２を作用させている場合には、トルクＴ１はマイナスとなって、操舵トルクＴを適正に保つことができる。

また、このフィードバック制御では補償部２０６による適切な補償を行うことができ、ハンドル１８の操舵振れを迅速且つ正確に低減、収束させることができる。

さらに、操舵角θ、角速度ω、角加速度ａ、車幅方向の加速度Ｇ及び車速Ｖに基づいてより適切な目標トルクＴｃが得られ、操舵振れを一層低減させることができる。特に、従来技術に係る制御では、路面外乱や横風外乱を認識する手段や、該外乱に対する安定性確保のための手段はない。これに対して、本願ではこのような外乱を認識して、対応する制御を行い安定性を確保することができる。

また、図８に基づく制御領域に限りトルク制御を行うことから、旋回やレーンチェンジ時等の運転者の操作性を損なうことがない。

本発明に係るステアリング補助システムは、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

本実施の形態に係るステアリング補助システムが搭載された自動二輪車の側面図である。自動二輪車のヘッドパイプ下方部分に設けられた複合センサの斜視図である。複合センサの断面平面図である。本実施の形態に係るステアリング補助システムのブロック構成図である。ステアリング補助装置の断面側面図である。本実施の形態に係るステアリング補助システムの制御ループを示す図である。ステアリング補助システムで行われる制御手順を示すフローチャートである。車幅方向の加速度と操舵の角加速度によって決定される制御領域を示す図である。車体挙動伝達関数Ｚ１における可変ゲイン及び車体挙動伝達関数Ｚ２における可変ゲインを示すグラフである。

符号の説明

１０…ステアリング補助システム１１…自動二輪車
１２…車体フレーム１８…ハンドル
４２…コントローラ４４…車速センサ
４６…操舵トルクセンサ４８…傾斜角センサ
５８…ステアリング補助装置５９…油圧ポンプ
５９ａ…モータ６０…複合センサ
６２…加速度センサ６４…操舵角センサ
１５０…判断部１５４…デバイス制御部
１７０…シリンダ１７２…電磁比例切換弁
１９０…ソレノイド２００…目標トルク算出部
２０２…トルク制御部２０４…減算点
２０６…補償部２０８…アンプ

Claims

自動二輪車（１１）のステアリング（１８）に対して操舵トルクを与えるアクチュエータ（１７０）と、
前記自動二輪車（１１）の状態に基づいて前記ステアリング（１８）の目標トルクを求める目標トルク算出部（２００）と、
操舵トルクを検出するトルク検出手段（４６）と、
前記目標トルク算出部（２００）から得られる目標トルクと前記トルク検出手段（４６）から得られる操舵トルクとの偏差に基づいて前記アクチュエータ（１７０）を駆動するトルク制御部（２０２）と、
前記ステアリング（１８）の操舵角に関する状態を検出する操舵角状態検出手段と、
前記自動二輪車（１１）の車幅方向の加速度を検出する加速度検出手段（６２）と、
を有し、
前記操舵角状態検出手段から得られる情報は操舵角加速度であり、
前記車幅方向の加速度が所定値以上で、且つ前記操舵角加速度が所定値以上であるときに前記アクチュエータ（１７０）を駆動して前記ステアリング（１８）に操舵トルクを与えることを特徴とする自動二輪車（１１）のステアリング補助システム（１０）。
請求項１記載の自動二輪車（１１）のステアリング補助システム（１０）において、
前記自動二輪車（１１）の車速を検出する車速検出手段（４４）を有し、
前記目標トルク算出部（２００）は、前記操舵角状態検出手段から得られる情報、前記加速度検出手段（６２）から得られる車幅方向の加速度及び前記車速検出手段（４４）から得られる車速に基づいて、前記目標トルクを求めることを特徴とする自動二輪車（１１）のステアリング補助システム（１０）。
請求項２記載の自動二輪車（１１）のステアリング補助システム（１０）において、
前記目標トルク算出部（２００）は、前記操舵トルクに対する前記車幅方向の加速度及び（又は）操舵角加速度を表す車体挙動伝達関数を用い、逆演算により前記目標トルクを求めることを特徴とする自動二輪車（１１）のステアリング補助システム（１０）。