DE602004004036T2

DE602004004036T2 - Kurven-Regelvorrichtung und -Verfahren für Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE602004004036T2
Application number: DE602004004036T
Authority: DE
Inventors: Takuya Higuchi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-11-13
Filing date: 2004-11-02
Publication date: 2007-11-15
Anticipated expiration: 2024-11-03
Also published as: US7593800B2; KR100599914B1; EP1531103A1; CN1616271A; CN1284698C; JP2005145197A; KR20050046584A; US20050107940A1; EP1531103B1; DE602004004036D1; JP4432465B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kurven-(bzw. Abbiege-)Regelvorrichtung und ein Kurven-(bzw. Abbiege-)Verfahren für Kraftfahrzeuge, wobei eine automatische Abbremsung (bzw. eine automatische Senkung einer Fahrzeuggeschwindigkeit) auf Basis eines Kurvenzustands des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird, um eine stabile Kurvenausführung bereitzustellen.
Ein Haftungsvermögen eines oder mehrerer Straßenräder ist bereits gesättigt, wenn eine Kurven-(bzw. Abbiege-)Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oder ein entsprechender Kurvenradius eine Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit erreicht, bis zu welcher eine stabile Kurvenausführung möglich ist (d.h. bis zu welcher sich ein Fahrzeug stabil vorwärts bewegen kann). Durch die automatische Abbremsung in diesem Zustand verschlechtert sich ein Verhalten des Kraftfahrzeugs. Im Hinblick auf diese Tatsache wird in der japanischen Patentschrift 2600876 vom 29. Januar 1997 eine früher vorgeschlagene Kurvenregelvorrichtung dargestellt, bei der die automatische Abbremsung auf Basis des Kurvenzustands des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird. Die oben genannte japanische Patentschrift lehrt, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gesenkt wird, bevor die Kurvengeschwindigkeit des Fahrzeugs eine Grenz-(bzw. Höchst)Geschwindigkeit für eine stabile Kurvenausführung erreicht, indem ein Grenzwert der Kurvengeschwindigkeit festgelegt wird, bei dem die automatische Abbremsung beginnt, so dass sich ein Wert einstellt, der kleiner als die Grenzkurvengeschwindigkeit, also der Höchstwert der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs, ist.
Ferner ist für den Fahrzeugfahrer manchmal je nach dessen Fahrkompetenz oder nach Fahrsituation eine Beschleunigung des Fahrzeugs (bzw. eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit) erforderlich, selbst wenn gerade die automatische Abbremsung durchgeführt wird. In der ersten Veröffentlichung der japanischen Patentschrift 2002-127888 vom 9. Mai 2002 wird eine weitere früher vorgeschlagene Kurvenregelvorrichtung beschrieben. Die oben genannte erste Veröffentlichung der japanischen Patentschrift lehrt, dass die automatische Abbremsung gestoppt und das Fahrzeug beschleunigt wird, wenn an Hand der Gaspedalbetätigung des Fahrers festgestellt wird, dass der Fahrer das Fahrzeug beschleunigen möchte.
Bei der ersten früher vorgeschlagenen Kurvenregelvorrichtung, die in der oben dargestellten japanischen Patentschrift 2600876 beschrieben wird, kann das Fahrzeug nicht mehr beschleunigt werden, selbst wenn der Fahrer ein Gaspedal des Fahrzeugs betätigt (bzw. niederdrückt), so dass die (Kurven-)Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen Wert nahe der Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit erreicht, da die automatische Abbremsung gestartet wird, bevor die Kurvengeschwindigkeit des Fahrzeugs die Grenz-(bzw. Höchst-)Geschwindigkeit für eine stabile Kurvenausführung erreicht hat.
Bei der zweiten früher vorgeschlagenen Kurvenregelvorrichtung hingegen, die in der ersten Veröffentlichung der oben genannten japanischen Patentschrift 2002-127888 dargestellt ist, wird die automatische Abbremsung selbst dann gestoppt, wenn der Fahrer ein Gaspedal des Fahrzeugs unbeabsichtigt betätigt, da die automatische Abbremsung auf Basis der Gaspedalbetätigung gestoppt wird. Aus diesem Grund besteht eine Möglichkeit, dass die Kurvengeschwindigkeit des Fahrzeugs die Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs überschreitet.
Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kurvenregelvorrichtung und ein Kurvenregelverfahren für Kraftfahrzeuge bereitzustellen, die eine Annäherung des Kurvenzustands des Fahrzeugs an die Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs auf Basis der Gaspedalbetätigung des Fahrers zulassen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Kurvenregelvorrichtung nach Anspruch 1 bereitgestellt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Kurvenregelvorrichtung nach Anspruch 18 bereitgestellt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Blockdiagramm, das einen Aufbau einer Kurvenregelvorrichtung in einer ersten bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist ein hydraulisches Schaltdiagramm einer Bremskraftregeleinheit.
3 ist ein Betriebsflussdiagramm, das eine Bearbeitung einer Kurvenregelung, die in der ersten bevorzugten Ausführungsform der Kurvenregelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wurde, darstellt.
4 ist eine Ansicht einer Regelabbildung für die Berechnung eines Korrekturkoeffizienten Ka.
5 ist ein Betriebsflussdiagramm, das die Bearbeitung der Kurvenregelung, die in einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Kurvenregelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, darstellt.
6 ist ein Betriebsflussdiagramm, das die Bearbeitung der Kurvenregelung, die in einer dritten bevorzugten Ausführungsform der Kurvenregelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, darstellt.
7 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Berechnungsverfahrens eines finalen Beschleunigungs-/Abbremsungsbefehlswertes Xg*RV, wenn ein Kurvenzustand des Fahrzeugs eine Begrenzung bezüglich einer Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit aufweist.
8 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Berechnungsverfahrens eines finalen Beschleunigungs-/Abbremsungsbefehlswertes Xg*RV, wenn ein Kurvenzustand des Fahrzeugs eine Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit erreicht hat.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird zur Erleichterung des Verständnisses der vorliegenden Erfindung Bezug auf die Zeichnungen genommen.
1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm, das einen Aufbau einer Kurvenregelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt. Ein Geschwindigkeitssensor 1 für Straßenräder, der mit Hilfe der elektromagnetischen Induktion eine Straßenradgeschwindigkeit Vwi (i = FL, FR, RL und RR, d.h. vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts) jedes Straßenrads erfasst, ein Beschleunigungssensor 2, der beispielsweise mit Hilfe eines Quecksilberschalters eine Längsbeschleunigung Xg eines Fahrzeugaufbaus und eine entsprechende Querbeschleunigung Yg erfasst, und ein Beschleunigungssensor 4, der einen Gaspedalöffnungswinkels Acc eines Gaspedals 3 erfasst, werden an einen Regler 5 angeschlossen. Dieser Regler 5 weist beispielsweise einen Mikrocomputer auf und fuhrt, wie unten beschrieben, eine Kurvenregelbearbeitung auf Basis verschiedener, von den entsprechenden Sensoren stammender Signale durch. Regler 5 regelt eine Bremskraftregeleinheit 6 und eine Motorleistungsregeleinheit 7, um die automatische Abbremsung auf Basis des Kurven-(bzw. Abbiege-)Zustands des Kraftfahrzeugs durchzuführen.
Die Bremskraftregeleinheit 6 weist eine Regelschaltung fair den Bremsflüssigkeitsdruck auf, die beispielsweise für ein Antiblockiersystem (ABS), eine Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) oder einen Vehicular Dynamic Controller (VDC) verwendet wird. Wie in 2 gezeigt, befindet sich die Bremskraftregeleinheit 6 zwischen einem Hauptbremszylinder 8 und den einzelnen Radzylindern 9i (i = FL, FR, RL und RR) und kann einen Bremsflüssigkeitsdruck eines jeden Radzylinders 9i unabhängig von einer Betätigung der Bremse seitens des Fahrers erhöhen, auf gleicher Höhe halten oder senken.
Der Hauptbremszylinder 8 ist über normalerweise geöffnete Umschaltventile 10A und 10B und jeweils normalerweise geöffnete Magneteinlassventile 11i (i = FL, FR, RL und RR) mit den einzelnen Radzylindern 9i verbunden. Der Hauptbremszylinder 8 ist ferner über normalerweise geschlossene Umschaltventile 13A und 13B mit einer Saugseite einer Pumpe 15 verbunden. Diese Pumpe 15 wird von einem Elektromotor 14 angetrieben.
Des Weiteren ist jeder Radzylinder 9i über ein normalerweise geschlossenes Magnetauslassventil 19i (i = FL, FR, RL und RR) und ein Reservoir 20 mit der Saugseite der Pumpe 15 verbunden. Daher wird in der Bremskraftregeleinheit 6 ein üblicher Bremsflüssigkeitsdruck auf Basis der Betätigung der Bremse seitens des Fahrers über die Umschaltventile 10A und 10B und ein entsprechendes Magneteinlassventil 11i (i = FL, FR, RL und RR) an jeden Radzylinder 9i (i = FL, FR, RL und RR) bereitgestellt, wenn alle Umschaltventile 10A und 10B, alle Umschaltventile 13A und 13B, alle Magneteinlassventile 11i (i = FL, FR, RL und RR) und alle Magnetauslassventile 19i (i = FL, FR, RL und RR) abgestellt sind (also nicht mit Energie versorgt werden).
Der Arbeitsflüssigkeitsdruck wird vom Hauptbremszylinder 8 über Umschaltventile 13A und 13B zur Pumpe 15 gesaugt und von Pumpe 15 über die einzelnen Magneteinlassventile 11i unabhängig von der Betätigung der Bremse seitens des Fahrers an alle Radzylinder 9i bereitgestellt, wenn alle Umschaltventile 10A und 10B sowie Umschaltventile 13A und 13B mit Energie versorgt (also angeschaltet) werden und die Pumpe 15 aktiviert ist. Der Arbeitsflüssigkeitsdruck jedes Radzylinders 9i wird also erhöht. Während hingegen eine Leistung der Magneteinlassventile 11FL bis 11RR angehoben wird, wird der Arbeitsflüssigkeitsdruck der entsprechenden Radzylinder 9FL bis 9RR beibehalten. Ferner wird der Bremsflüssigkeitsdruck jedes Radzylinders 9FL bis 9RR zum Reservoir 20 abgeleitet und gesenkt, wenn alle zugehörigen Magneteinlassventile 11FL bis 11RR sowie die entsprechenden Magnetauslassventile 19FL bis 19RR angeschaltet sind.
Der Regler 5 kann daher den Bremsflüssigkeitsdruck jedes Radzylinders 9i durch An- und Abschalten der Energieversorgung für die oben beschriebenen Umschaltventile 10A und 10B, Umschaltventile 13A und 13B, Magneteinlassventile 11i bzw. Magnetauslassventile 19i und durch Durchführung einer Antriebsregelung für Pumpe 15 anheben, auf gleicher Höhe halten und senken. In 1 regelt die Motorleistungsregeleinheit 7 beispielsweise durch Anpassung eines Öffnungswinkels eines Drosselventils eine Motorleistung.
Als nächstes wird eine von Regler 5 der Kurvenregelvorrichtung in der ersten bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführte Kurvenregelbearbeitung mit Verweis auf ein Flussdiagramm in 3 beschrieben.
Die in 3 dargestellte Kurvenregelbearbeitung wird als Timer-Unterbrechungsroutine für die einzelnen im Voraus festgelegten Intervalle, beispielsweise alle zehn Millisekunden, durchgeführt. In einem Schritt S1 in 3 liest der Regler 5 die einzelnen Straßenradgeschwindigkeiten Vwi (i = FL, FR, RL und RR) der vier Straßenräder, die Längsbeschleunigung Xg eines Fahrzeugaufbaus und die entsprechende Querbeschleunigung Yg sowie den Gaspedalöffnungswinkel Acc ab.
In Schritt S2 berechnet der Regler 5 eine Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit V auf Basis der Geschwindigkeit der Straßenräder Vwi und der Längsbeschleunigung Xg.
In einem nächsten Schritt S3 berechnet der Regler 5 einen vorhandenen Kurvenradius R des Fahrzeugs gemäß der folgenden Gleichung (1) auf Basis der Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit (im Folgenden auch Kurvengeschwindigkeit genannt) V und der Querbeschleunigung Yg. Zwar wird der Kurvenradius R in dieser Ausführungsform nur auf Basis der Kurvengeschwindigkeit V und der Querbeschleunigung Yg gemessen, ein Berechnungsverfahren des Kurvenradius R ist jedoch nicht darauf beschränkt. Der Kurvenradius R kann für mehr Messgenauigkeit beispielsweise durch Hinzuaddieren eines Lenkwinkels θ oder einer Gierwinkelbeschleunigung berechnet werden. R = V2/Yg (1).
In einem nächsten Schritt S4 berechnet der Regler 5 einen Korrekturkoeffizienten Ka, der für die Berechnung einer Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs und eines Abbremsungsstartgrenzradius Rs verwendet wird, wie im Folgenden mit Verweis auf eine Regelabbildung in 4 durch den Gaspedalöffnungswinkel Acc beschrieben wird. Wie in 4 dargestellt, steigt mit dem Gaspedalöffnungswinkel Acc als x-Achse der Regelabbildung und dem Korrekturkoeffizienten Ka als y-Achse der Regelabbildung der Korrekturkoeffizient Ka von 0 auf 1, wenn sich der Gaspedalöffnungswinkel Acc von 0% auf 100% vergrößert.
Im nächsten Schritt S5 berechnet der Regler 5 den Abbremsungsstartgrenzradius Rs gemäß der folgenden Gleichung (2) auf Basis der Kurvengeschwindigkeit V und des Korrekturkoeffizienten Ka. Der Abbremsungsstartgrenzradius Rs ist ein Grenzwert, bei dem die automatische Abbremsung gemäß einem vorliegenden Kurvenradius R gestartet wird. In Gleichung (2) gibt YgL-real eine Ist-Höchstgrenze für die Querbeschleunigung an, bis zu welcher eine stabile Kurvenausführung gewährleistet werden kann (d.h. bis zu welcher das Fahrzeug stabil abbiegen kann). Sie ist durch die Fahrzeugspezifikationen im Voraus festgelegt. YgL gibt eine erwartete Höchstgrenze für die Querbeschleunigung an, die durch Multiplizieren der Ist-Höchstgrenze für die Querbeschleunigung mit dem im Voraus festgelegten Wert kleiner 1 (beispielsweise 0,9) im Voraus bestimmt wird. Das heißt, YgL erhält eine Begrenzung bezüglich der Ist-Höchstgrenze für die Querbeschleunigung. Rs = V2/{YgL(1 – Ka) + YgL-real·Ka} (2).
Gemäß der oben dargestellten Gleichung (2) gilt Rs = V²/YgL, wenn der Gaspedalöffnungswinkel Acc gleich 0% und der Korrekturkoeffizient Ka gleich 0 ist, und entgegengesetzt gilt Rs = V²/YgL-real, wenn der Gaspedalöffnungswinkel Acc gleich 100% und der Korrekturkoeffizient Ka gleich 1 ist. Daher wird der Abbremsungsstartgrenzradius Rs mit Vergrößerung des Gaspedalöffnungswinkels Acc immer kleiner und nähert sich der Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs an. Es wird daher also schwierig, die automatische Abbremsung auf Basis des Kurvenradius R des Fahrzeugs mit Vergrößerung des Gaspedalöffnungswinkels Acc zu starten.
Im nächsten Schritt S6 berechnet der Regler 5 die Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs gemäß der folgenden Gleichung (3) auf Basis des Kurvenradius R und des Korrekturkoeffizienten Ka. Die Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs ist ein Grenzwert, bei dem die automatische Abbremsung auf Basis der vorliegenden Kurvengeschwindigkeit V startet.
Gemäß der oben dargestellten Gleichung (3) gilt
wenn der Gaspedalöffnungswinkel Acc gleich 0% und der Korrekturkoeffizient Ka gleich 0 ist, und entgegengesetzt gilt
wenn der Gaspedalöffungswinkel Acc gleich 100% und der Korrekturkoeffizient Ka gleich 1 ist. Daher wird die Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs mit Vergrößerung des Gaspedalöffnungswinkels Acc immer größer und nähert sich immer mehr der Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs (d.h. der Höchstgrenze der stabilen Abbiegeeigenschaften des Fahrzeugs) an. Es ist daher also schwierig, die automatische Abbremsung auf Basis der Kurvengeschwindigkeit V des Fahrzeugs mit Vergrößerung des Gaspedalöffnungswinkels Acc zu starten.
Im nächsten Schritt S7 bestimmt der Regler 5, ob der vorliegende Kurvenradius R kleiner als der Abbremsungsstartgrenzradius Rs ist, sowie, ob die vorhandene Kurvengeschwindigkeit V größer als die Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs ist. Ist R ≥ Rs und V ≤ Vs, bestimmt der Regler 5, dass sich der Kurvenzustand des Fahrzeugs der Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs noch nicht angenähert hat (sie noch nicht erreicht hat), und die automatische Abbremsung nicht notwendig ist. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Ist hingegen R < Rs und V > Vs, bestimmt der Regler 5, dass sich der Kurvenzustand des Fahrzeugs der Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs (d.h. der Höchstgrenze der Eigenschaften für die stabile Kurvenausführung des Fahrzeugs) angenähert hat, und die automatische Abbremsung erforderlich ist. Dann folgt Schritt S8 des Ablaufs.
In diesem Schritt S8 berechnet der Regler 5 eine Soll-Abbremsung Xg* auf Basis einer Abweichung zwischen dem Kurvenradius R und dem Abbremsungsstartgrenzradius Rs und einer Abweichung zwischen der Kurvengeschwindigkeit V und der Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs.
Im nächsten Schritt S9 berechnet der Regler 5 für jeden Radzylinder 9i einen Soll-Bremsflüssigkeitsdruck Pi* (i = FL, FR, RL und RR), der für die Erreichung der Soll-Beschleunigung Xg* erforderlich ist.
Im folgenden Schritt S10 regelt der Regler 5 die Bremskraftregeleinheit 6 derart, dass der Bremsflüssigkeitsdruck jedes Radzylinders 9i (i = FL, FR, RL und RR) einem entsprechenden Soll-Bremsflüssigkeitsdruck Pi* (i = FL, FR, RL oder RR) gleicht.
Im nächsten Schritt S11 regelt der Regler 5 die Motorleistungsregeleinheit 7 derart, dass eine optimale Motorleistung zur Erreichung der Soll-Abbremsung Xg* in der Bremskraftregeleinheit 6 erzielt wird, und der Ablauf kehrt zu einem Hauptprogramm zurück.
Wie oben beschrieben entspricht die Bearbeitung der Schritte S2 und S3 einem Kurvenzustands-Ermittlungsbereich (Mittel). Die Bearbeitung der Schritte S4 bis S11, die Bremskraftregeleinheit 6 und die Motorleistungsregeleinheit 7 entsprechen einem Kurvenregelbereich (Mittel). Ferner entspricht das Gaspedal 3 einem Gaspedalbetätigungsbereich (Mittel) und der Beschleunigungssensor 4 einem Gaspedalbetätigungsvariablen-Ermittlungsbereich (Mittel).
Im Folgenden werden nun die Vorteile der oben beschriebenen ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Man nehme an, dass die Kurvenausführung bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit stattfandet. In dieser Situation kann der Regler 5 erfassen, dass der Fahrer keinen Willen zur Beschleunigung zeigt (d.h. die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht erhöhen möchte), wenn der Gaspedalöffnungswinkel Acc, der eine Größe der Gaspedalbetätigungsvariablen ist, 0% beträgt. Daher werden der übliche Abbremsungsstartgrenzradius Rs und die übliche Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs gesetzt, die im Voraus festgelegte Begrenzungen zur Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit aufweisen (d.h. die sich um einen im Voraus festgelegten Wert unterhalb der Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit befanden). Dann kann der Regler 5 bestimmen, dass die stabile Kurvenausführung beibehalten wird und eine automatische Abbremsung nicht erforderlich ist, wenn der Kurvenradius R größer oder gleich dem Abbremsungsstartgrenzradius Rs und die Kurvengeschwindigkeit V kleiner oder gleich der Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs ist (d.h. das Ergebnis von Schritt S7 „Nein" ist). Der Regler 5 regelt die Bremskraftregeleinheit 6 also derart, dass der übliche Bremsflüssigkeitsdruck auf Basis der Betätigung der Bremse seitens des Fahrers an jeden Radzylinder 9i (i = FL, FR, RL und RR) bereitgestellt wird.
Aus diesem Zustand bestimmt der Regler 5, wenn der Kurvenradius R auf Grund einer Größenerhöhung einer Variablen zur Lenkungsbetätigung seitens des Fahrers kleiner als der Abbremsungsstartgrenzradius Rs wird, oder wenn die Kurvengeschwindigkeit V auf Grund einer Größenerhöhung einer Variablen zur Gaspedalbetätigung seitens des Fahrers größer (bzw. schneller) als die Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs (d.h. das Ergebnis von Schritt S7 ist „Ja") wird, dass sich der Kurvenzustand des Fahrzeugs dem Höchstwert der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs immer weiter annähert. Folglich bestimmt der Regler 5, dass die automatische Abbremsung notwendig ist (d.h. die Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch gesenkt werden muss). Dann wird die Soll-Abbremsung Xg* an Hand der Abweichung zwischen dem Kurvenradius R und dem Abbremsungsstartgrenzradius Rs und einer Abweichung zwischen der Kurvengeschwindigkeit V und der Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs (in Schritt 8) berechnet. Um diese Soll-Abbremsung Xg* zu erreichen, wird die automatische Abbremsung derart durchgeführt, dass der Bremsflüssigkeitsdruck für jeden Radzylinder 9i (i = FL, FR, RL und RR) angehoben und die Motorleistung unterdrückt wird (in Schritt S9~S11). Dadurch wird die stabile Kurvenausführung ermöglicht.
Die automatische Abbremsung wird mittels der oben beschriebenen automatischen Abbremsung (d.h. durch automatisches Senken der Fahrzeuggeschwindigkeit) außer Kraft gesetzt, wenn der Kurvenzustand wieder zu dem stabilen Zustand zurückkehrt, in dem die stabile Kurvenausführung möglich ist, d.h. in dem der Kurvenradius R größer oder gleich dem Abbremsungsstartgrenzradius Rs und die Kurvengeschwindigkeit V kleiner oder gleich der Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs ist.
Wenn der Gaspedalöffnungswinkel Acc während der Kurvenausführung hingegen etwa 100% beträgt, kann der Regler 5 bestimmen, dass der Fahrer einen Willen zur Beschleunigung zeigt bzw. beschleunigen möchte. Daraufhin werden der Abbremsungsstartgrenzradius Rs und die Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs auf Werte nahe den Höchstwerten der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs gesetzt (d.h. sie werden der Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs angenähert). Anders formuliert wird der Abbremsungsstartgrenzradius Rs verkleinert und die Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs erhöht. Die automatische Abbremsung wird also beschränkt.
Da es mit Vergrößerung des Gaspedalöffnungswinkels Acc immer schwieriger wird, die automatische Abbremsung zu starten, kann sich der Kurvenzustand des Fahrzeugs der Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs weiter annähern. Daher kann eine entsprechende Abbremsungsregelung (eine entsprechende Absenkungsregelung der Fahrzeuggeschwindigkeit) auf Basis des Beschleunigungswunsches (bzw. -willens) des Fahrers erreicht werden.
In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Berechnungsverfahren für den Abbremsungsstartgrenzradius Rs und die Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs, trotzdem der Abbremsungsstartgrenzradius Rs und die Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs aus der Regelabbildung in 4 und den Gleichungen (2) und (3) berechnet werden, nicht auf diese Regelabbildung und die Gleichungen beschränkt. Können also der Abbremsungsstartgrenzradius Rs und die Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs so eingestellt werden, dass es mit Vergrößerung des Gaspedalöffnungswinkels Acc schwierig wird, die automatische Abbremsung zu starten, so können alle möglichen Regelabbildungen oder Gleichungen verwendet werden. Daher können der Abbremsungsstartgrenzradius Rs und die Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs abgewandelt (bzw. verändert) werden, wenn der Gaspedalöffnungswinkel Acc während der Vergrößerung des Gaspedalöffnungswinkels Acc einen im Voraus festgelegten Wert übersteigt. Beispielsweise können der Abbremsungsstartgrenzradius Rs und die Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs stufenweise auf Basis der Erhöhung des Gaspedalöffnungswinkels Acc abgewandelt werden, ferner kann sich eine Abwandlungsrate des Abbremsungsstartgrenzradius Rs von der Abwandlungsrate der Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs unterscheiden.
Im Folgenden wird nun eine zweite bevorzugte Ausführungsform der Kurvenregelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung mit Verweis auf ein Flussdiagramm von 5 beschrieben.
Der Aufbau der zweiten Ausführungsform entspricht größtenteils dem der ersten Ausführungsform. Die Beschränkung der automatischen Abbremsung entfällt jedoch, wenn der Fahrer unbeabsichtigt das Gaspedal 3 betätigt. Bei der Kurvenregelung in der zweiten Ausführungsform entspricht nämlich die Kurvenregelungsbearbeitung derjenigen von 3. Es kommen jedoch die neuen Schritte S21 und S22, wie in 5 dargestellt, hinzu. Es sei darauf hingewiesen, dass dieselben Schritte wie jene in 3 dieselben Bearbeitungsinhalte wie jene in 5 aufweisen und die ausführliche Beschreibung derselben hier entfällt.
In Schritt S21, der auf oben beschriebenen Schritt 3 folgt, bestimmt der Regler 5, ob eine Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit dA seitens des Fahrers unter einer im Voraus festgelegten Geschwindigkeit dA1 liegt. Diese im Voraus festgelegte Geschwindigkeit dA1 wird beispielsweise auf 0,5% Öffnungswinkel pro Millisekunde gesetzt (d.h. 100% pro 0,2 Sekunden). Ist dA < dA1, bestimmt der Regler 5, dass die Gaspedalbetätigung auf Grund eines Fahrerwunsches ausgeführt wurde, und der Ablauf geht weiter zu Schritt S4. Gilt allerdings dA ≥ dA1, bestimmt der Regler 5, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Gaspedal unbeabsichtigt vom Fahrer betätigt wurde, und der Ablauf geht weiter zu Schritt S22, und nachdem der Korrekturkoeffizient Ka in Schritt S22 auf 0 gesetzt wurde, geht der Ablauf weiter zu Schritt S5. Die Schritte S21 und S22 entsprechen einem Teil des Kurvenregelbereichs (Mittel).
Wenn also in der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform die Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit dA des Fahrers größer (schneller) oder gleich einem im Voraus festgelegten Wert dA1 ist, bestimmt der Regler 5, dass der Fahrer das Gaspedal 3 unbeabsichtigt betätigt hat und setzt den Korrekturkoeffizienten Ka auf 0. Daher können der Abbremsungsstartgrenzradius Rs und die Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs so eingestellt werden, dass sie den Werten entsprechen, die bei einem Gaspedalöffnungswinkel Acc von 0% eintreten. So setzt der Regler 5 die Beschränkung der automatischen Abbremsung außer Kraft. Sogar wenn sich der Gaspedalöffnungswinkel Acc auf Grund des Betätigungsfehlers seitens des Fahrers während der Kurvenausführung auf etwa 100% erhöht, ist die automatische Abbremsung auf Basis des Kurvenzustands des Fahrzeugs nicht beschränkt und die automatische Abbremsung wird zu einem üblichen Zeitpunkt gestartet. Aus diesem Grund wird beim Fahrer kein ungutes Gefühl erweckt.
Die weiteren Vorteile dieser zweiten bevorzugten Ausführungsform entsprechen jenigen der oben beschriebenen ersten bevorzugten Ausführungsform.
Im Folgenden wird eine dritte bevorzugte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung mit Verweis auf 6 bis 8 dargestellt.
In dieser dritten bevorzugten Ausführungsform wird eine Abbremsung der automatischen Abbremsung auf Basis des Gaspedalöffnungswinkels Acc abgewandelt (d.h. die Senkungsgeschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit für die automatische Abbremsung wird verändert), obwohl der Abbremsungsstartgrenzradius Rs und die Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs auf Basis des Gaspedalöffnungswinkels Acc in der ersten bevorzugten Ausführungsform abgewandelt werden. In einer Bearbeitung der Kurvenregelung der dritten bevorzugten Ausführungsform erfolgt nämlich dieselbe Kurvenregelungsbearbeitung wie jenige in 3. Schritt S4 von 3 wird jedoch gestrichen und Schritte S5 und S6 von 3 werden in die neuen Schritte S31 und S32 umgeändert, und die neuen Schritte S33 bis S35 werden, wie in 6 dargestellt, zwischen die Schritte S8 und S9 eingeschoben. Es sei darauf hingewiesen, dass dieselben Schritte wie jene in 3 dieselben Bearbeitungsinhalte wie jene in 6 aufweisen und die ausführliche Beschreibung derselben hier entfällt.
In einem Schritt S31 berechnet der Regler 5 den Abbremsungsstartgrenzradius Rs, der dem Höchstwert für den Start der automatischen Abbremsung auf Basis des vorliegenden Kurvenradius R gemäß der folgenden Gleichung (4) entspricht. YgL gibt die oben beschriebene erwartete Höchstquerbeschleunigung an. Rs = V2/YgL (4).
In einem Schritt S32 berechnet der Regler 5 die Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs, die dem Höchstwert für den Start der automatischen Abbremsung auf Basis der vorliegenden Kurvengeschwindigkeit V gemäß der folgenden Gleichung (5) entspricht. Vs = √(R·YgL) (5).
In einem Schritt S33 bestimmt der Regler 5, ob der vorliegende Kurvenradius R größer als ein Ist-Höchstkurvenradius RL = V²/YgL-real ist, sowie, ob die vorliegende Kurvengeschwindigkeit V kleiner als eine Ist-Höchstkurvengeschwindigkeit V_L = √(R·Y_L-real) ist. YgL-real gibt die oben beschriebene Ist-Höchstquerbeschleunigung an. Gilt R > RL und V < VL, bestimmt der Regler 5, dass der Kurvenzustand des Fahrzeugs die Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs noch nicht erreicht hat, und der Ablauf fährt mit Schritt S34 fort.
In einem Schritt S34 berechnet der Regler 5 auf Basis des Gaspedalöffnungswinkels Acc und der Soll-Abbremsung Xg* einen finalen Beschleunigungs-/Abbremsungsbefehlswert Xg*RV. Im Einzelnen berechnet der Regler 5, wie in 7 dargestellt, den finalen Beschleunigungs-/Abbremsungsbefehlswert Xg*RV (durchgehende Linie in 7) durch Verschiebung eines üblichen Beschleunigungsbefehlswertes (gestrichelte Linie in 7), der mit Bezug auf den Gaspedalöffnungswinkel Acc verändert wird, um einen Wert der Soll-Abbremsung Xg* in Richtung Abbremsungsseite (negative Seite). Daher wird der finale Beschleunigungs-/Abbremsungsbefehlswert Xg*RV von einem negativen Wert zu einem positiven Wert abgewandelt und erhöht sich mit Vergrößerung des Gaspedalöffungswinkel Acc von 0% in Richtung Beschleunigungsseite (positive Seite). Die Abbremsung des Fahrzeugs (bzw. die Senkungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit) wird umso kleiner, je größer der Gaspedalöffnungswinkel Acc wird.
Gilt R ≤ RL und V ≥ VL in Schritt S33, bestimmt der Regler 5, dass der Kurvenzustand des Fahrzeugs die Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs erreicht hat, und der Ablauf fährt mit Schritt S35 fort.
In einem Schritt S35 berechnet der Regler 5 auf Basis des Gaspedalöffnungswinkels Acc und der Soll-Abbremsung Xg* den finalen Beschleunigungs-/Abbremsungsbefehlswert Xg*RV. Im Einzelnen wird, wie in 8 dargestellt, der übliche Beschleunigungsbefehlswert (gestrichelte Linie in einem oberen Bereich von 8) (der sich auf Basis des Gaspedalöffnungswinkels Acc verändert) um den Wert der Soll-Abbremsung Xg* in Richtung Abbremsungsseite (bzw. negative Seite) verschoben. Diese verschobene Linie (gestrichelte Linie in einem unteren Bereich von 8) wird ferner in Richtung Abbremsungsseite (bzw. negative Seite) gesenkt, so dass der finale Beschleunigungs-/Abbremsungsbefehlswert Xg*RV kleiner oder gleich 0 entspricht, wenn der Gaspedalöffnungswinkel Acc 100% beträgt. Auf diese Art und Weise wird der finale Beschleunigungs-/Abbremsungsbefehlswert Xg*RV (durchgehende Linie in 8) berechnet. Daher kann der finale Beschleunigungs-/Abbremsungsbefehlswert Xg*RV auch dann kein positiver Wert sein, wenn sich der Gaspedalöffnungswinkel Acc auf nahe 100% erhöht. Eine Antriebskraft des Fahrzeugs wird daher unabhängig des Gaspedalöffnungswinkels Acc unterdrückt. Nachdem der Regler 5 den finalen Beschleunigungs-/Abbremsungsbefehlswert Xg*RV in den Schritten S34 und S35 berechnet hat, fährt der Ablauf mit Schritt S9 fort und der Regler 5 berechnet den Soll-Bremsflüssigkeitsdruck Pi*, der für die entsprechenden Radzylinder 9i erforderlich ist, um den finalen Beschleunigungs-/Abbremsungsbefehlswert Xg*RV zu erhalten. Die Schritte S31 bis S35 entsprechen einem Teil des Kurvenregelbereichs (Mittel).
Im Folgenden werden nun die Vorteile der oben beschriebenen dritten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Man geht davon aus, dass der vorliegende Kurvenradius R kleiner als der Abbremsungsstartgrenzradius Rs bzw. die vorhandene Kurvengeschwindigkeit V größer als die Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs ist (d.h. das Ergebnis von Schritt S7 ist „Ja"). Der Regler 5 hat also bestimmt, dass die automatische Abbremsung erforderlich ist. Wenn du diesem Zeitpunkt also der Kurvenradius R größer als der Ist-Höchstkurvenradius RL und die Kurvengeschwindigkeit V kleiner als die Ist-Höchstkurvengeschwindigkeit VL ist (d.h. das Ergebnis von Schritt S33 „Ja" ist) hat der Kurvenzustand des Fahrzeugs die Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs noch nicht erreicht. Dadurch wird die Beschränkung der oben beschriebenen automatischen Abbremsung (in Schritt S34) in Kraft gesetzt, indem der finale Beschleunigungs-/Abbremsungsbefehlswert Xg*RV mit Vergrößerung des Gaspedalöffnungswinkels Acc von einem negativen Wert auf einen positiven Wert erhöht wird. Dadurch wird die Abbremsungsvariable der automatischen Abbremsung mit Vergrößerung des Gaspedalöffnungswinkels Acc kleiner. Der Kurvenzustand des Fahrzeugs kann sich der Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs annähern. So kann eine geeignete Abbremsungsregelung auf Basis des Beschleunigungswunsches des Fahrers erzielt werden.
Ferner bleibt ein Startzeitpunkt der automatischen Abbremsung immer gleich, da der Abbremsungsstartgrenzradius Rs und die Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs nicht auf Basis des Gaspedalöffnungswinkels Acc abgewandelt werden. Aus diesem Grund wird beim Fahrer kein ungutes Gefühl erweckt. Wenn in diesem Zustand der Kurvenradius R kleiner oder gleich dem Ist-Höchstkurvenradius RL oder die Kurvengeschwindigkeit V größer oder gleich der Ist-Höchstkurvengeschwindigkeit VL ist (d.h. das Ergebnis von Schritt S33 „Nein" ist), bestimmt der Regler 5, dass der Kurvenzustand des Fahrzeugs die Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs erreicht hat. In diesem Fall wird der finale Beschleunigungs-/Abbremsungsbefehlswert Xg*RV so gesenkt, dass er kleiner oder gleich 0 ist (in Schritt S35), selbst wenn der Gaspedalöffnungswinkel 100% beträgt. Aus diesem Grund kann eine Verschlechterung des Kurvenzustandes des Fahrzeugs verhindert werden, da ein Entstehen der Antriebskraft des Fahrzeugs unterdrückt wird.
In der oben beschriebenen dritten bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird der verschobene Abbremsungsbefehlswert (in 8) nur dann in Richtung Abbremsungsseite (bzw. negative Seite) gesenkt, wenn der Kurvenzustand des Fahrzeugs die Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit erreicht hat. Der verschobene Beschleunigungsbefehlswert (in 8) kann jedoch mit Annäherung des Kurvenzustands des Fahrzeugs an die Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit stufenweise in Richtung Abbremsungsseite (bzw. negative Seite) gesenkt werden, auch wenn der Kurvenzustand des Fahrzeugs die Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit noch nicht erreicht hat (d.h. wenn sich der Ablauf bei Schritt S34 befindet). So kann der finale Beschleunigungs- /Abbremsungsbefehlswert Xg*RV nahtlos (bzw. kontinuierlich) verändert werden, wenn sich das Ergebnis von Schritt S33 ändert. Aus diesem Grund wird beim Fahrer kein ungutes Gefühl erweckt.
Wie oben in der ersten bis zur dritten bevorzugten Ausführungsform beschrieben, gibt es zwei Verfahren (bzw. Mittel), die Beschränkung der automatischen Abbremsung des Fahrzeugs umzusetzen. Beim ersten Verfahren werden der Abbremsungsstartgrenzradius Rs und die Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit Vs verändert. Beim zweiten Verfahren (bzw. Mittel) wird die Rate der automatischen Abbremsung abgewandelt. Je nach vorherrschenden Umständen können selbstverständlich beide Verfahren einzeln oder in Kombination verwendet werden. Ferner kann in der dritten bevorzugten Ausführungsform entsprechend der zweiten bevorzugten Ausführungsform, wenn der Fahrer unbeabsichtigt das Gaspedal 3 betätigt, die Beschränkung der automatischen Abbremsung außer Kraft gesetzt werden.
Wenngleich die Erfindung oben mit Verweis auf bestimmte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf diese beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Modifikationen und Änderungen der obigen Ausführungsformen werden für den Fachmann in Anbetracht der beschriebenen Lehren offensichtlich sein. Der Umfang der Erfindung wird in den folgenden Ansprüchen definiert.

Claims

Kurvenregelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, umfassend: einen Kurvenregelbereich (6, 7, S4-S11, S21, S22, S31-35) mit Mitteln zum Regeln der automatischen Abbremsung des Fahrzeugs gemäß einem gegebenen Parameter bzw. gegebenen Parametern (Rs, Vs, Xg*RV), wenn sich der Kurvenzustand des Fahrzeugs der Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs annähert, so dass ein Widerstand zur Annäherung des Kurvenzustands an die Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit bereitgestellt wird, wobei der oder die gegebene(n) Parameter mindestens einen Abbremsungsstartgrenzwert (Rs, Vs) und Mittel zum Bestimmen des mindestens einen Abbremsungsstartgrenzwertes (Rs, Vs) umfasst oder umfassen, so dass eine Begrenzung bezüglich der Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs bereitgestellt wird; und einen Gaspedalbetätigungsvariablen-Ermittlungsbereich (4), der die Größe einer Gaspedalbetätigungsvariable (Acc) ermittelt; dadurch gekennzeichnet, dass der Kurvenregelbereich Mittel für die Abwandlung der gegebenen Parameter oder zumindest eines der gegebenen Parameter (Rs, Vs, Xg*RV) gemäß der ermittelten Größe der Gaspedalbetätigungsvariable (Acc) aufweist, so dass sich der Widerstand mit Anstieg der ermittelten Größe senkt, während sich der Kurvenzustand des Fahrzeugs unter der Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs befindet.
Kurvenregelvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Kurvenregelbereich den mindestens einen Abbremsungsstartgrenzwert (Rs, Vs) gemäß der Größe der Gaspedalbetätigungsvariable, die von dem Gaspedalbetätigungsvariablen-Ermittlungsbereich (4) ermittelt wird, abwandelt.
Kurvenregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich der Kurvenregelbereich dem mindestens einen Abbremsungsstartgrenzwert (Rs, Vs) bis zum Höchstwert der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs gemäß der Größe der Gaspedalbetätigungsvariable, die von dem Gaspedalbetätigungsvariablen-Ermittlungsbereich (4) ermittelt wird, annähert.
Kurvenregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der mindestens eine Abbremsungsstartgrenzwert (Rs, Vs) auf Basis eines Korrekturkoeffizienten (Ka) berechnet wird, der sich mit Anstieg der Größe der Gaspedalbetätigungsvariable, die von dem Gaspedalbetätigungsvariablen-Ermittlungsbereich (4) ermittelt wird, von 0 auf 1 erhöht.
Kurvenregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der mindestens eine Abbremsungsstartgrenzwert mindestens ein Abbremsungsstartgrenzradius (Rs), der dem Abbremsungsstartgrenzwert für einen Kurvenradius entspricht, und eine Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit (Vs), die dem Abbremsungsstartgrenzwert für eine Kurvengeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, ist.
Kurvenregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich der im Voraus festgelegte Abbremsungsstartgrenzwert aus einem Abbremsungsstartgrenzradius (Rs), der dem Abbremsungsstartgrenzwert für einen Kurvenradius entspricht, und einer Abbremsungsstartgrenzgeschwindigkeit (Vs) ist, die dem Abbremsungsstartgrenzwert für eine Kurvengeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, zusammensetzt.
Kurvenregelvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die gegebenen Parameter einen Beschleunigungs-/Abbremsungsbefehlwert (Xg*RV) aufweisen und der Kurvenregelbereich den Befehlswert gemäß der Größe der Gaspedalbetätigungsvariable, die von dem Gaspedalbetätigungsvariablen-Ermittlungsbereich (4) ermittelt wird, abwandelt.
Kurvenregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 und 7, wobei der Kurvenregelbereich die automatische Abbremsung des Fahrzeugs gemäß der Größe der Gaspedalbetätigungsvariable, die von dem Gaspedalbetätigungsvariablen-Ermittlungsbereich (4) ermittelt wird, senkt.
Kurvenregelvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Kurvenregelbereich die automatische Abbremsung des Fahrzeugs derart regelt, dass sich der Kurvenzustand des Fahrzeugs dem Höchstwert der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeug mit Anstieg der Größe der Gaspedalbetätigungsvariable, die von dem Gaspedalbetätigungsvariablen-Ermittlungsbereich (4) ermittelt wird, mehr annähert.
Kurvenregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6 und 9, wobei der Kurvenregelbereich die automatische Abbremsung des Fahrzeugs derart regelt, dass sich der mindestens eine im Voraus festgelegte Abbremsungsstartgrenzwert (Rs, Vs) dem Höchstwert der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs mit Anstieg der Größe der Gaspedalbetätigungsvariable, die von dem Gaspedalbetätigungsvariablen-Ermittlungsbereich (5) ermittelt wird, annähert.
Kurvenregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1, 7, 8 und 9, wobei der Kurvenregelbereich die automatische Abbremsung des Fahrzeugs derart regelt, dass die Abbremsung des Fahrzeugs mit Anstieg der Größe der Gaspedalbetätigungsvariable, die von dem Gaspedalbetätigungsvariablen-Ermittlungsbereich (4) ermittelt wird, weiter sinkt.
Kurvenregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1, 7, 8, 9 und 11, wobei der Kurvenregelbereich die automatische Abbremsung des Fahrzeugs derart regelt, dass die Abbremsung des Fahrzeugs mit Anstieg der Größe der Gaspedalbetätigungsvariable, die von dem Gaspedalbetätigungsvariablen-Ermittlungsbereich (11) ermittelt wird, weiter sinkt, um einer Beschleunigung zu entsprechen.
Kurvenregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Kurvenregelbereich Mittel aufweist, die erkennen, wenn ein Gaspedal des Fahrzeugs unbeabsichtigt betätigt wird, und das Absenken des Widerstandes aufheben, wenn ein derartiger Fall eintritt.
Kurvenregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Kurvenregelbereich das Absenken des Widerstandes aufhebt, wenn eine Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit, die von dem Gaspedalbetätigungsvariablen-Ermittlungsbereich (4) ermittelt wird, größer als eine im Voraus festgelegte Geschwindigkeit ist.
Kurvenregelvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Korrekturkoeffizient (Ka) 0 ist, wenn eine Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit, die von dem Gaspedalbetätigungsvariablen-Ermittlungsbereich (4) ermittelt wird, größer als eine im Voraus festgelegte Geschwindigkeit ist.
Kurvenregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Kurvenregelbereich das Absenken des Widerstands unabhängig der Größe der Gaspedalbetätigungsvariable, die von dem Gaspedalbetätigungsvariablen-Ermittlungsbereich (4) ermittelt wird, aufhebt, wenn der Kurvenzustand des Fahrzeugs die Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs erreicht hat.
Kurvenregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 15, wobei der Kurvenregelbereich eine Antriebskraft des Fahrzeugs unabhängig der Größe der Gaspedalbetätigungsvariable, die von dem Gaspedalbetätigungsvariablen-Ermittlungsbereich (4) ermittelt wird, unterdrückt, wenn der Kurvenzustand des Fahrzeugs die Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs erreicht hat.
Kurvenregelverfahren für ein Kraftfahrzeug, umfassend die Schritte: Regeln der automatischen Abbremsung des Fahrzeugs gemäß einem gegebenen Parameter bzw. gegebenen Parametern (Rs, Vs, Xg*RV), wenn sich der Kurvenzustand des Fahrzeugs der Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs derart annähert, dass ein Widerstand zur Annäherung des Kurvenzustands an die Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit bereitgestellt wird, wobei der oder die gegebene(n) Parameter mindestens einen Abbremsungsstartgrenzwert (Rs, Vs) umfasst bzw. umfassen, und Bestimmen des mindestens einen Abbremsungsstartgrenzwertes (Rs, Vs) derart, dass eine Begrenzung bezüglich der Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs bereitgestellt wird; und Ermitteln der Größe einer Gaspedalbetätigungsvariable (Acc); dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren das Abwandeln der gegebenen Parameter oder zumindest eines der gegebenen Parameter (Rs, Vs, Xg*RV) gemäß der ermittelten Größe der Gaspedalbetätigungsvariable (Acc) abwandelt, so dass sich der Widerstand mit Anstieg der ermittelten Größe senkt, während sich der Kurvenzustand des Fahrzeugs unter der Höchstgrenze der Kurvenleistungsfähigkeit des Fahrzeugs befindet.