DE102019114137B4

DE102019114137B4 - Antriebskraft-Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE102019114137B4
Application number: DE102019114137.0A
Authority: DE
Inventors: Masashi Oishi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-05-28
Filing date: 2019-05-27
Publication date: 2024-05-08
Anticipated expiration: 2039-05-28
Also published as: JP2019206206A; US20190359224A1; CN110539635A; US11279374B2; CN110539635B; DE102019114137A1

Abstract

Antriebskraft-Steuervorrichtung, umfassend:eine Antriebskraft-Steuerung, die eingerichtet ist, um eine Antriebskraft zu steuern, die durch eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Betätigungsbetrag eines Gaspedals zu erzeugen ist;ein Erfassungsmodul für eine fehlerhafte Herunterdrückbetätigung, das programmiert ist, um eine fehlerhafte Herunterdrückbetätigung zu erfassen, welche eine Betätigung durch einen Fahrer eines versehentlichen Herunterdrückens des Gaspedals ist, basierend auf einer Bestimmungsbedingung für eine fehlerhafte Herunterdrückung, die im Voraus festgelegt ist;ein Antriebskraft-Begrenzungsmodul, das programmiert ist, um eine Antriebskraft-Begrenzungssteuerung auszuführen, welche eine Steuerung zum Begrenzen der Antriebskraft ist, wenn die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung erfasst ist;ein Erfassungsmodul für einen spezifischen Zustand, das programmiert ist, um einen spezifischen Zustand zu erfassen, der einen Zustand angibt, in dem eine Fahrt des Fahrzeugs nicht erfasst wird, selbst in einem Zustand, in dem das Gaspedal betätigt wird, während eines Zeitraums, in dem die Antriebskraft durch das Antriebskraft-Begrenzungsmodul begrenzt wird; undein Antriebskraftbegrenzung-Minderungsmodul, das programmiert ist, um eine Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung zu starten, welche eine Steuerung zum Mindern der Begrenzung der Antriebskraft durch das Antriebskraft-Begrenzungsmodul ist, wenn der spezifische Zustand weiterhin für einen im Voraus festgelegten vorbestimmten Zeitraum oder länger erfasst wird,wobei das Antriebskraftbegrenzung-Minderungsmodul Folgendes aufweist:ein Fahrstrecke-Bestimmungsmodul, das programmiert ist, um, wenn der spezifische Zustand erfasst wird, eine Fahrstrecke des Fahrzeugs ab einem Zeitpunkt zu gewinnen, in dem der zuletzt erfasste spezifische Zustand verschwunden ist, und zu bestimmen, ob die Fahrstrecke eine Strecke ist, die einem Radstand des Fahrzeugs entspricht; undein Startbedingung-Änderungsmodul, das programmiert ist, um die Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung zu starten, ohne dass es erforderlich ist, dass der aktuell erfasste spezifische Zustand für den vorbestimmten Zeitraum oder länger andauert, wenn die Fahrstrecke die Strecke ist, die dem Radstand entspricht.

Description

HINTERGRUND
1. Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Antriebskraft-Steuervorrichtung, die eingerichtet ist, um eine fehlerhafte Herunterdrückbetätigung zu erfassen, welche eine Betätigung durch einen Fahrer ist, der versehentlich ein Gaspedal herunterdrückt, um somit eine Antriebskraft eines Fahrzeugs zu begrenzen.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Bis dato ist eine Technologie zum Verhindern eines plötzlichen Starts eines Fahrzeugs aufgrund einer fehlerhaften Herunterdrückbetätigung bekannt, welche eine Betätigung durch einen Fahrer ist, der versehentlich ein Gaspedal herunterdrückt. Zum Beispiel ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die in der offengelegten japanischen Patentanmeldung JP 2013-155 631 A vorgeschlagen ist, eingerichtet, um die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung durch einen Fahrer zu erfassen, um somit eine Antriebskraft eines Fahrzeugs zu begrenzen. Folglich wird ein plötzlicher Start des Fahrzeugs unterdrückt. Die Antriebskraft des Fahrzeugs wird hiernach einfach als „Antriebskraft“ bezeichnet.
Wenn eine externe Fahrtlast (ein Gegenstand, der die Fahrt des Fahrzeugs behindert), zum Beispiel eine Stufe, in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs in dem Zustand, in dem die Antriebskraft begrenzt wird, vorliegt, kann das Fahrzeug nicht über die externe Fahrtlast hinwegfahren und die Fahrt des Fahrzeugs kann behindert werden. Zum Beispiel, wenn der Fahrer das Gaspedal absichtlich stark herunterdrückt, um über die Stufe zu gelangen, kann bestimmt werden, dass eine fehlerhafte Herunterdrückbetätigung durchgeführt wird. In einem derartigen Fall wird die Antriebskraft begrenzt und Räder können folglich nicht über die Stufe gelangen.
Um dieses Problem zu lösen, mindert die Fahrunterstützungsvorrichtung, die in der offengelegten japanischen Patentanmeldung JP 2013 - 155 631 A vorgeschlagen ist, die Begrenzung der Antriebskraft, wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung eine externe Fahrtlast erfasst. Folglich kann die Antriebskraft erhöht werden.
Zum Beispiel, wenn hintere Räder auf eine Stufe treffen, während das Fahrzeug rückwärts fährt, und die Fahrt des Fahrzeugs somit stoppt, drückt der Fahrer das Gaspedal stark herunter, um über die Stufe zu gelangen. In diesem Fall wird bei der Vorrichtung, die in der offengelegten japanischen Patentanmeldung JP 2013 - 155 631 A vorgeschlagen ist, wenn das Gaspedal plötzlich heruntergedrückt wird, die Pedalbetätigung als die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung bestimmt und die Antriebskraft wird folglich begrenzt. Dann, wenn sich ein Zustand, in dem die hinteren Räder nicht über die Stufe gelangen, für einen vorbestimmten Zeitraum aufgrund der Begrenzung der Antriebskraft fortsetzt, wird die Minderung der Antriebskraft-Begrenzung gestartet. Folglich können die hinteren Räder über die Stufe gelangen.
Wenn die hinteren Räder über die Stufe gelangen, nimmt der Fahrer den Fuß von dem Gaspedal und bewegt das Fahrzeug langsam rückwärts. Wenn der Fuß vom Gaspedal genommen wird, wird die Begrenzung der Antriebskraft beendet.
Wenn das Fahrzeug rückwärts fährt, treffen diesmal vordere Räder auf die Stufe. Wenn die Fahrt des Fahrzeugs wieder aufgrund der Stufe stoppt, drückt der Fahrer erneut das Gaspedal stark herunter. Folglich kann bestimmt werden, dass die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung durchgeführt wird, und die Begrenzung der Antriebskraft kann somit wieder aufgenommen werden. In diesem Fall, selbst wenn der Fahrer ein Herunterdrücken des Gaspedals fortsetzt, wird die Minderung der Antriebskraft-Begrenzung nicht bald gestartet (bis sich der Zustand, in dem die vorderen Räder nicht über die Stufe gelangen, für den vorbestimmten Zeitraum fortsetzt), wie in dem Fall, in dem die hinteren Räder über die Stufe gelangen. Daher können die vorderen Räder nicht sanft über die Stufe gelangen, obwohl der Fahrer absichtlich das Gaspedal betätigt. Aus diesem Grund empfindet der Fahrer eine Unannehmlichkeit.
Außerdem sind in der Druckschrift US 2016 / 0 137 197 A1 eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Unterdrückung von Beschleunigung offenbart.
Die Druckschrift DE 11 2014 006 461 T5 beschreibt eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren und die Offenlegungsschrift DE 10 2010 061 533 A1 offenbart ein Antriebssystem.
Ferner sind in der Druckschrift US 2007 / 0 142 169 A1 ein System und Verfahren zur Neutralisierung plötzlicher fehlerhafter Beschleunigung veröffentlicht.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Offenbarung stellt eine Antriebskraft- Steuervorrichtung bereit, die imstande ist, eine Begrenzung einer Antriebskraft angemessen zu mindern, wenn vordere Räder und hintere Räder unabhängig voneinander über eine Stufe gelangen, um somit zu verhindern, dass ein Fahrer eine Unannehmlichkeit empfindet.
Eine Antriebskraft-Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform weist Folgendes auf: eine Antriebskraft-Steuerung (10), die eingerichtet ist um eine Antriebskraft zu steuern, die durch eine Antriebsvorrichtung (30) für ein Fahrzeug gemäß einem Betätigungsbetrag eines Gaspedals zu erzeugen ist; ein Erfassungsmodul für eine fehlerhafte Herunterdrückbetätigung (S12 bis S14), das programmiert ist, um eine fehlerhafte Herunterdrückbetätigung zu erfassen, welche eine Betätigung durch einen Fahrer eines versehentlichen Herunterdrückens des Gaspedals ist, basierend auf einer Bestimmungsbedingung für eine fehlerhafte Herunterdrückung, die im Voraus festgelegt ist; ein Antriebskraft-Begrenzungsmodul (S15), das programmiert ist, um eine Antriebskraft-Begrenzungssteuerung auszuführen, welche eine Steuerung zum Begrenzen der Antriebskraft ist, wenn die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung erfasst ist; ein Erfassungsmodul für einen spezifischen Zustand (S18), das programmiert ist, um einen spezifischen Zustand zu erfassen, der einen Zustand angibt, in dem eine Fahrt des Fahrzeugs nicht erfasst wird, selbst in einem Zustand, in dem das Gaspedal betätigt wird, während eines Zeitraums, in dem die Antriebskraft durch das Antriebskraft-Begrenzungsmodul begrenzt wird; und ein Antriebskraftbegrenzung-Minderungsmodul (S20), das programmiert ist, um eine Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung zu starten, welche eine Steuerung zum Mindern der Begrenzung der Antriebskraft durch das Antriebskraft-Begrenzungsmodul ist, wenn der spezifische Zustand weiterhin für einen im Voraus festgelegten vorbestimmten Zeitraum oder länger erfasst wird, wobei das Antriebskraftbegrenzung-Minderungsmodul Folgendes aufweist: ein Fahrstrecke-Bestimmungsmodul (S25, S26), das programmiert ist, um, wenn der spezifische Zustand erfasst wird, eine Fahrstrecke des Fahrzeugs ab einem Zeitpunkt zu gewinnen, in dem der zuletzt erfasste spezifische Zustand verschwunden, und zu bestimmen, ob die Fahrstrecke eine Strecke ist, die einem Radstand des Fahrzeugs entspricht; und ein Startbedingung-Änderungsmodul (S28), das programmiert ist, um die Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung zu starten, ohne dass es erforderlich ist, dass der aktuell erfasste spezifische Zustand für den vorbestimmten Zeitraum oder länger andauert, wenn die Fahrstrecke die Strecke ist, die dem Radstand entspricht.
In einer Ausführungsform steuert die Antriebskraft-Steuerung die Antriebskraft, die durch die Antriebsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem Betätigungsbetrag des Gaspedals zu erzeugen ist. Wenn der Fahrer das Gaspedal versehentlich mit der Absicht, ein Bremspedal herunterzudrücken, herunterdrückt, startet das Fahrzeug plötzlich in einer nicht wünschenswerten Weise. Demnach erfasst das Erfassungsmodul für eine fehlerhafte Herunterdrückbetätigung die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung, die die Betätigung durch den Fahrer eines versehentlichen Herunterdrückens des Gaspedals ist, basierend auf der Bestimmungsbedingung für eine fehlerhafte Herunterdrückung, die im Voraus festgelegt wird. Zum Beispiel ist die Bestimmungsbedingung für eine fehlerhafte Herunterdrückung auf eine Bedingung in Bezug auf eine Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals und einen Betätigungsbetrag des Gaspedals festgelegt.
Wenn die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung erfasst wird, führt das Antriebskraft-Begrenzungsmodul die Antriebskraft-Begrenzungssteuerung aus, welche die Steuerung zum Begrenzen der Antriebskraft des Fahrzeugs ist. „Begrenzen der Antriebskraft des Fahrzeugs“ bedeutet Verringern der Antriebskraft, die durch die Antriebsvorrichtung für das Fahrzeug zu erzeugen ist, damit sie im Vergleich zu einem Fall niedriger ist, in dem die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung nicht erfasst ist, das heißt Unterdrücken der Antriebskraft, die durch die Antriebsvorrichtung für das Fahrzeug zu erzeugen ist.
Wenn die Antriebskraft in einer derartigen Weise begrenzt wird, kann das Fahrzeug nicht durch eine externe Fahrtlast, zum Beispiel eine Stufe, gelangen (dieser entkommen). Daher weist in einer Ausführungsform die Antriebskraft-Steuervorrichtung das Erfassungsmodul für einen spezifischen Zustand und das Antriebskraftbegrenzung-Minderungsmodul auf. Das Erfassungsmodul für einen spezifischen Zustand erfasst den spezifischen Zustand, der den Zustand angibt, in dem die Fahrt des Fahrzeugs nicht erfasst wird, selbst in dem Zustand, in dem das Gaspedal betätigt wird, während des Zeitraums, in dem die Antriebskraft durch das Antriebskraft-Begrenzungsmodul begrenzt wird. Der spezifische Zustand gibt einen Zustand an, in dem das Fahrzeug aufgrund der externen Fahrtlast nicht fahren kann. Das Antriebskraftbegrenzung-Minderungsmodul startet die Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung, welche die Steuerung zum Mindern der Begrenzung der Antriebskraft durch das Antriebskraft-Begrenzungsmodul ist, wenn der spezifische Zustand weiterhin für den vorbestimmten Zeitraum, der im Voraus festgelegt ist, oder länger erfasst wird.
Zum Beispiel, wenn die hinteren Räder zu der Zeit eines Starts einer Rückwärtsfahrt auf eine Stufe treffen, drückt der Fahrer das Gaspedal stark herunter, um über die Stufe zu gelangen. In normalen Fällen wird das Gaspedal zu der Zeit des Starts der Rückwärtsfahrt nicht stark heruntergedrückt. Dadurch erfasst das Erfassungsmodul für eine fehlerhafte Herunterdrückbetätigung die Gaspedalbetätigung durch den Fahrer als die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung und das Antriebskraft-Begrenzungsmodul führt die Antriebskraft-Begrenzungssteuerung aus. Infolgedessen wird die Antriebskraft des Fahrzeugs verringert.
In diesem Fall drückt der Fahrer das Gaspedal weiterhin herunter, sodass die hinteren Räder über die Stufe gelangen können. Die Antriebskraft wird zu dieser Zeit begrenzt und daher können die Räder nicht über die Stufe gelangen. In diesem Fall erfasst das Erfassungsmodul für einen spezifischen Zustand den spezifischen Zustand, der den Zustand angibt, in dem die Fahrt des Fahrzeugs nicht erfasst wird, selbst in dem Zustand, in dem das Gaspedal betätigt wird. Dann startet das Antriebskraftbegrenzung-Minderungsmodul die Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung zum Mindern der Begrenzung der Antriebskraft, wenn der spezifische Zustand weiterhin für den vorbestimmten Zeitraum, der im Voraus festgelegt ist, oder länger erfasst wird. Wenn die hinteren Räder infolgedessen über die Stufe gelangen, nimmt der Fahrer den Fuß von dem Gaspedal.
Nachdem die hinteren Räder über die Stufe gelangt sind, treffen diesmal die vorderen Räder auf die Stufe. In diesem Fall, wenn die vorderen Räder auf die Stufe treffen und die Fahrt des Fahrzeugs dadurch stoppt, drückt der Fahrer das Gaspedal stark herunter, sodass die vorderen Räder über die Stufe gelangen können. Folglich kann diese Pedalbetätigung als die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung erfasst werden. In diesem Fall, wie in dem Fall der hinteren Räder, wird die Antriebskraft-Begrenzungssteuerung ausgeführt. Dadurch wird der spezifische Zustand erfasst, in dem die Fahrt des Fahrzeugs nicht erfasst wird, selbst in dem Zustand, in dem das Gaspedal betätigt wird. In diesem Fall ist es nicht erforderlich, die Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung zu starten, nur nachdem sich der spezifische Zustand weiterhin für den spezifischen Zeitraum oder länger fortsetzt, wie in dem Fall, in dem die hinteren Räder über die Stufe gelangen.
Daher gewinnt in einer Ausführungsform, wenn der spezifische Zustand erfasst wird, das Fahrstrecke-Bestimmungsmodul die Fahrstrecke des Fahrzeugs von dem Zeitpunkt, in dem der erfasste spezifische Zustand zuletzt verschwunden ist, und bestimmt, ob die Fahrstrecke die Strecke ist, die dem Radstand des Fahrzeugs entspricht. Das „Verschwinden des spezifischen Zustands“ bedeutet die Erfassung der Fahrt des Fahrzeugs in dem Zustand, in dem das Gaspedal betätigt wird. Zum Beispiel verschwindet der spezifische Zustand, wenn die Räder durch die Gaspedalbetätigung durch den Fahrer über die Stufe gelangen. Die Strecke, die dem Radstand entspricht, muss nicht immer die gleiche sein wie der Radstand und muss nur eine Strecke sein, die festgelegt ist, innerhalb eines Bereiches zu liegen, für den zum Beispiel verschiedene Fehler in dem Radstand berücksichtigt werden.
Wenn die Fahrstrecke die Strecke ist, der dem Radstand entspricht, wird berücksichtigt, dass die Stufe, die den zuletzt erfassten spezifischen Zustand verursacht, auf die anderen von den vorderen und hinteren Rädern trifft und das Fahrzeug folglich nicht fahren kann.
Daher startet das Startbedingung-Änderungsmodul die Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung, ohne dass es erforderlich ist, dass der aktuell erfasste spezifische Zustand für den vorbestimmten Zeitraum oder länger andauert, wenn die Fahrstrecke die Strecke ist, die dem Radstand entspricht. Infolgedessen kann in einer Ausführungsform verhindert werden, dass die Startzeit der Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung verzögert wird, wenn das Fahrzeug zum zweiten Mal über die Stufe gelangt. Somit kann das Fahrzeug sanft über die Stufe gelangen, gemäß der Absicht des Fahrers, und daher ist es möglich zu verhindern, dass der Fahrer die Unannehmlichkeit empfindet.
In einem Aspekt weist das Antriebskraftbegrenzung-Minderungsmodul ferner Folgendes auf: ein Minderungsstufe-Änderungsmodul (S20, S22), das programmiert ist, um einen Fortsetzungszeitraum zu messen, während dessen sich der spezifische Zustand fortsetzt, und eine Minderungsstufe zum Mindern der Begrenzung der Antriebskraft zu erhöhen, wenn der Fortsetzungszeitraum zunimmt; einen Minderungsstufe-Speicher (S24), der eingerichtet ist, um die Minderungsstufe zu einer Zeit zu speichern, wenn der spezifische Zustand verschwindet; und ein Start-Minderungsstufe-Festlegungsmodul (S28), das programmiert ist, um die Minderungsstufe, die in dem Minderungsstufe-Speicher gespeichert ist, als eine Minderungsstufe zu einer Zeit eines Starts der Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung einzustellen, wenn ein neuer spezifischer Zustand in einem Zustand erfasst wird, in dem die Minderungsstufe in dem Minderungsstufe-Speicher gespeichert ist (Ja in Schritt S18 und S19), und wenn die Fahrstrecke die Strecke ist, die dem Radstand des Fahrzeugs entspricht (Ja in Schritt S26).
In einem Aspekt weist das Antriebskraftbegrenzung-Minderungsmodul das Minderungsstufe-Änderungsmodul, den Minderungsstufe-Speicher und das Start-Minderungsstufe-Festlegungsmodul auf.
Das Minderungsstufe-Änderungsmodul misst den Fortsetzungszeitraum, während dessen sich der spezifische Zustand fortsetzt, und erhöht die Minderungsstufe zum Mindern der Begrenzung der Antriebskraft, wenn der Fortsetzungszeitraum zunimmt. Daher wird, wenn der Fortsetzungszeitraum des spezifischen Zustands zunimmt, die Begrenzung der Antriebskraft stärker gemindert, um somit eine größere zu erzeugende Antriebskraft zu ermöglichen. In diesem Fall kann das Minderungsstufe-Änderungsmodul eingerichtet sein, um die Minderungsstufe schrittweise umzuschalten. Zum Beispiel kann das Minderungsstufe-Änderungsmodul programmiert sein, um die Minderungsstufe zwischen zwei Stufen wie folgt umzuschalten. Das heißt, das Minderungsstufe-Änderungsmodul kann programmiert sein, um eine niedrige Minderungsstufe auszuwählen, wenn der Fortsetzungszeitraum kleiner ist als ein Stufenumschaltung-Bestimmungszeitraum, und um eine hohe Minderungsstufe auszuwählen, wenn der Fortsetzungszeitraum größer oder gleich dem Stufenumschaltung-Bestimmungszeitraum ist.
Zum Beispiel ist der Fortsetzungszeitraum des spezifischen Zustands in einem Fall, in dem ein Fahrtwiderstand (Schwierigkeitsgrad, um über eine Stufe zu gelangen) hoch ist, zum Beispiel im Falle einer hohen Stufe, lang. In diesem Fall nimmt die Minderungsstufe im Laufe der Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung zu. Daher wird die Minderungsstufe gemäß dem Fahrtwiderstand eingestellt und eine Fähigkeit der Räder, über eine Stufe zu gelangen, kann dadurch erhöht werden. Des Weiteren kann verhindert werden, dass die Antriebskraft-Begrenzung mit einer hohen Minderungsstufe am Anfang der Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung gemindert wird, und daher ist es auch möglich, einen Fall zu verhindern, in dem die Räder mit Schwung über eine Stufe gelangen und das Fahrzeug plötzlich beschleunigt und der Fahrer daher ein Gefühl des Unbehagens empfindet.
Der Minderungsstufe-Speicher speichert die Minderungsstufe zu der Zeit, wenn der spezifische Zustand verschwindet (zu der Zeit, wenn die Fahrt des Fahrzeugs gestartet wird). Somit wird die Minderungsstufe zu der Zeit, wenn die Räder über eine Stufe oder dergleichen gelangen, gespeichert.
Das Start-Minderungsstufe-Festlegungsmodul legt die Minderungsstufe, die in dem Minderungsstufe-Speicher gespeichert ist, als die Minderungsstufe zu der Zeit des Starts der Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung fest, wenn ein neuer spezifischer Zustand in dem Zustand erfasst wird, in dem die Minderungsstufe in dem Minderungsstufe-Speicher gespeichert ist, und wenn die Fahrstrecke die Strecke ist, die dem Radstand des Fahrzeugs entspricht. Zum Beispiel wird angenommen, dass die hinteren Räder und die vorderen Räder in dieser Reihenfolge über eine gemeinsame Stufe gelangen. Wenn die vorderen Räder auf die Stufe treffen und das Fahrzeug dadurch nicht weiterfahren kann, wird der zweite spezifische Zustand erfasst. In diesem Fall wird die Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung ab der Zeit gestartet, wenn der zweite spezifische Zustand erfasst wird, durch die Verwendung der Minderungsstufe zu der Zeit, als die hinteren Räder über die Stufe gelangt sind (als der erste spezifische Zustand verschwand). Dadurch kann das Fahrzeug in diesem Aspekt gemäß der Absicht des Fahrers sanfter über die Stufe gelangen. Folglich ist es möglich zu verhindern, dass der Fahrer eine Unannehmlichkeit empfindet.
In der vorangehenden Beschreibung sind zum besseren Verständnis der Offenbarung Bezugszeichen, die in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung verwendet werden, von Klammern umschlossen und jedem konstituierenden Merkmal entsprechend der Ausführungsform zugewiesen. Jedes der konstituierenden Merkmale ist jedoch nicht auf die durch die Bezugszeichen definierte Ausführungsform beschränkt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm zum Darstellen einer Antriebskraft-Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform.
2 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Antriebskraft-Steuerroutine (erste Hälfte).
3 ist ein Flussdiagramm zum Darstellen der Antriebskraft-Steuerroutine (zweite Hälfte).
4 ist eine Tabelle zum Darstellen von Soll-Beschleunigungs-Kennlinien.
5 ist ein Diagramm zum Darstellen von Szenen gemäß einer Fahrstrecke, nachdem bestimmt wurde, dass hintere Räder über eine Stufe gelangt sind.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Bezugnehmend auf die beigefügten Zeichnungen wird im Folgenden eine Antriebskraft-Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform beschrieben.
Die Antriebskraft-Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform wird auf ein Fahrzeug angewandt und weist eine Antriebskraft-ECU 10 auf, wie in 1 dargestellt ist. Die Antriebskraft-ECU 10 ist mit anderen ECUs verbunden, um zum gegenseitigen Übertragen und Empfangen von Informationen über ein Controller Area Network (CAN) (nicht gezeigt) imstande zu sein. Zum Beispiel ist die Antriebskraft-ECU 10 mit einer Brems-ECU, die eingerichtet ist, um eine Bremskraft zu steuern, einer Getriebe-ECU, die eingerichtet ist, um einen Schaltzustand eines Automatikgetriebes zu steuern, und anderen ECUs, die nicht gezeigt sind, verbunden. Die ECU steht für eine elektrische Steuereinheit, die einen Mikrocomputer als Hauptkomponente aufweist. Der Mikrocomputer weist hierin eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen nichtflüchtigen Speicher und eine Schnittstelle I/F auf. Die CPU ist eingerichtet, um Anweisungen (Programme und Routinen) auszuführen, die in dem ROM gespeichert sind, um dadurch verschiedene Funktionen zu implementieren.
Ein Fahrzeug, auf das die Antriebskraft-Steuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform angewandt wird, ist ein Fahrzeug, das durch Kriechen ohne eine Herunterdrückbetätigung eines Fahrpedals bzw. Gaspedals durch einen Fahrer fahren kann.
Mit der Antriebskraft-ECU 10 sind ein Unterstützungsauswahlschalter 21, ein Gaspedalstellungssensor 22, ein Bremsschalter 23, ein Schaltstellungssensor 24, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25, ein Radgeschwindigkeitssensor 26, ein Beschleunigungssensor 27, eine Anzeige 28, ein Lautsprecher 29 und ein Drosselmotor 31 verbunden. Jeder der Sensoren kann mit ECUs verbunden sein, die nicht die Antriebskraft-ECU 10 sind. In einem derartigen Fall empfängt die Antriebskraft-ECU 10 über das CAN ein Erfassungssignal eines Sensors von einer ECU, mit der der Sensor verbunden ist.
Der Unterstützungsauswahlschalter 21 ist ein Schalter, der durch den Fahrer zu verwenden ist, um auszuwählen, ob eine Ausführung einer Fehlerhafte-Herunterdrückung-Plötzlicher-Start-Unterdrückungsunterstützung, die später beschrieben wird, erlaubt wird oder nicht. Ein Modus, in dem eine „Ausführung der Fehlerhafte-Herunterdrückung-Plötzlicher-Start-Unterdrückungsunterstützung erlaubt ist“, wird durch eine „Ein“-Betätigung auf dem Unterstützungsauswahlschalter 21 ausgewählt. Ein Modus, in dem eine „Ausführung der Fehlerhafte-Herunterdrückung-plötzlicher-Start-Unterdrückungsunterstützung verhindert ist“, wird durch eine „Aus“-Betätigung auf dem Unterstützungsauswahlschalter 21 ausgewählt. Die Antriebskraft-ECU 10 speichert und aktualisiert einen Modus jedes Mal, wenn die Betätigung zum Auswählen des Modus durch den Unterstützungsauswahlschalter 21 ausgeführt wird. Ob die Ausführung der Fehlerhafte-Herunterdrückung-plötzlicher-Start-Unterdrückungsunterstützung erlaubt oder verhindert ist, wird gemäß dem zuletzt gespeicherten oder aktualisierten Modus bestimmt.
Der Gaspedalstellungssensor 22 erfasst einen Betätigungsbetrag ACP (Herunterdrückbetrag) eines Gaspedals 22a des Fahrzeugs und gibt ein Signal aus, das den Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP angibt. Das Gaspedal 22a wird durch den Fahrer betätigt, um eine Antriebskraft zu erhöhen, die durch eine Antriebsvorrichtung 30 (in dieser Ausführungsform einen Verbrennungsmotor) des Fahrzeugs erzeugt wird. Der Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP, der durch den Gaspedalstellungssensor 22 erfasst wird, wird hiernach als „Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP“ bezeichnet und die Herunterdrückbetätigung des Gaspedals 22a wird hiernach als „Gaspedalbetätigung“ bezeichnet. Der Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP beträgt „0“, wenn der Fahrer die Gaspedalbetätigung nicht ausführt (das heißt, wenn der Fuß des Fahrers von dem Gaspedal 22a genommen ist), und steigt mit zunehmendem Herunterdrückbetrag des Gaspedals 22a an.
Der Bremsschalter 23 erfasst das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Betätigung auf einem Bremspedal 23a des Fahrzeugs und gibt ein Signal (ein „Ein“-Signal oder ein „Aus“-Signal) gemäß dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Betätigung auf dem Bremspedal 23a aus.
Der Schaltstellungssensor 24 erfasst eine Stellung (hiernach als „Schaltstellung“ bezeichnet) eines Schalthebels (nicht gezeigt), der durch den Fahrer betätigt wird, und gibt ein Signal aus, das eine erfasste Schaltstellung SFT angibt. Die Schaltstellung SFT weist zum Beispiel eine Stellung eines Parkbereichs „P“, eine Stellung eines Fahrbereichs „D“, eine Stellung (Rückwärtsgangstellung R) eines Rückwärtsfahrbereichs „R“ und eine Stellung eines neutralen Bereichs „N“ auf. Die Getriebe-ECU (nicht gezeigt) bestimmt ein Übersetzungsverhältnis basierend auf einer Schaltstellung SFT, einem Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und steuert einen Antrieb eines Gangschaltaktuators (nicht gezeigt) basierend auf dem Übersetzungsverhältnis.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 gibt ein Signal aus, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt, welche eine Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist.
Der Radgeschwindigkeitssensor 26 gibt ein Signal aus, das die Radgeschwindigkeit ω von vier Rädern (Räder links/rechts vorne/hinten) angibt. Der Radgeschwindigkeitssensor 26 gibt eine vorbestimmte Anzahl von Impulssignalen aus, während sich jedes der Räder einmal dreht. Daher kann nicht nur eine Drehgeschwindigkeit des Rads, sondern auch eine Fahrstrecke des Fahrzeugs durch Zählen der Anzahl von ausgegebenen Impulssignalen erfasst werden. Wenn die Antriebskraft-ECU 10 eine Funktion zum Verwenden der Radgeschwindigkeiten ω der vier Räder aufweist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu berechnen, ist die Verbindung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 25 nicht erforderlich.
Der Beschleunigungssensor 27 gibt ein Beschleunigungssignal aus, das eine Beschleunigung G in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs angibt.
Die Anzeige 28 ist ein Head-Up-Display, die eingerichtet ist, um ein Anzeigesignal von der Antriebskraft-ECU 10 zu empfangen und Anzeigeinformationen, die durch das Anzeigesignal angegeben werden, in einem Teilbereich (Anzeigebereich) einer vorderen Windschutzscheibe des Fahrzeugs zu zeigen. Die Anzeige 28 ist nicht auf das Head-Up-Display beschränkt und kann eine Anzeige sein, die auf einer Instrumententafel oder dergleichen bereitgestellt ist.
Wenn der Lautsprecher 29 ein Ausgangssignal, welches eine Anweisung ist, um einen Warnton auszugeben, von der Antriebskraft-ECU 10 empfängt, gibt der Lautsprecher 29 den Warnton (zum Beispiel einen Summton) als Reaktion auf das empfangene Ausgangssignal aus.
Der Drosselmotor 31 empfängt ein Ventileinstellungssignal von der Antriebskraft-ECU 10 und stellt einen Öffnungsgrad eines Drosselventils 32 der Antriebsvorrichtung 30 (Verbrennungsmotor) basierend auf dem empfangenen Ventileinstellungssignal ein. Das Ventileinstellungssignal weist einen angestrebten bzw. Soll-Öffnungsgrad des Drosselventils 32 auf. Der angestrebte Öffnungsgrad ist festgelegt, um anzusteigen, wenn eine von einem Fahrer angeforderte Antriebskraft, die dem Gaspedal-Betätigungsbetrag entspricht, zunimmt.
Der Drosselmotor 31 dreht ein Drosselventil 32 derart, dass der Öffnungsgrad des Drosselventils 32 zu dem angestrebten Öffnungsgrad passt, in dem Ventileinstellungssignal enthalten ist. Daher nimmt mit steigendem angestrebten Öffnungsgrad der Öffnungsgrad des Drosselventils zu und somit nimmt eine Luftmenge (Einlassluftmenge), die in die Antriebsvorrichtung 30 eingelassen wird, zu. Aus diesem Grund nimmt die Antriebskraft des Fahrzeugs, die durch die Antriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, mit steigendem Gaspedal-Betätigungsbetrag zu. Die Antriebskraft-ECU 10 entspricht in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung einer Antriebskraft-Steuerung bzw. -Controller.
Die Antriebskraft-ECU 10 ist mit verschiedenen Sensoren (nicht gezeigt, zum Beispiel einem Drosselöffnungsgradsensor) verbunden, die eingerichtet sind, um Signale auszugeben, die einen Steuerungszustand der Antriebsvorrichtung 30 angeben, um imstande zu sein, den Steuerungszustand der Antriebsvorrichtung 30, zum Beispiel eine tatsächliche Antriebskraft, die durch die Antriebsvorrichtung 30 ausgegeben wird, zu erfassen oder zu schätzen.
<Fehlerhafte-Herunterdrückung-Plötzlicher-Start-Unterdrückungsunterstützung>
Es wird nun eine Beschreibung eines Überblicks über die Fehlerhafte-Herunterdrückung-Plötzlicher-Start-Unterdrückungsunterstützung gegeben.
Die versehentliche Herunterdrückung des Gaspedals 22a durch den Fahrer wird als „fehlerhafte Herunterdrückbetätigung“ bezeichnet. Wenn die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung ausgeführt wird, findet ein Fahrzeugverhalten (zum Beispiel ein plötzlicher Start des Fahrzeugs), das von dem Fahrer nicht beabsichtigt ist, statt.
Daher schätzt die Antriebskraft-ECU 10, ob die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung durch den Fahrer durchgeführt wird oder nicht. Dann, wenn die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung erfasst wird (genau, wenn geschätzt wird, dass die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung durchgeführt wird), verringert die Antriebskraft-ECU 10 die Antriebskraft, die durch die Antriebsvorrichtung 30 zu erzeugen ist, damit sie im Vergleich zu der in einem Normalzustand (wenn die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung nicht erfasst wird) niedriger ist. Folglich kann das Fahrzeugverhalten, das von dem Fahrer nicht beabsichtigt ist, unterdrückt werden. Die Steuerung zum Unterdrücken/Begrenzen der Antriebskraft, um den plötzlichen Start zu unterdrücken, der von dem Fahrer nicht beabsichtigt ist, wenn die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung in einer derartigen Weise erfasst wird, wird als „Fehlerhafte-Herunterdrückung-Plötzlicher-Start-Unterdrückungsunterstützung“ bezeichnet. In dieser Ausführungsform wird die Fehlerhafte-Herunterdrückung-Plötzlicher-Start-Unterdrückungsunterstützung ausgeführt, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt, das heißt, die Schalthebelstellung SFT ist auf den Rückwärtsfahrbereich „R“ eingestellt.
Es wird nun eine Beschreibung der Schätzung der fehlerhaften Herunterdrückbetätigung, wenn der Fahrer das Fahrzeug rückwärts bewegt, gegeben.
Wenn der Fahrer das geparkte Fahrzeug vorwärts starten möchte, ändert der Fahrer die Schalthebelstellung von der Stellung des Parkbereichs „P“ zu der Stellung des Fahrbereichs „D“, während er das Bremspedal 23a herunterdrückt. Dann drückt der Fahrer das Gaspedal 22a relativ stark und schnell herunter.
Hingegen, wenn der Fahrer das geparkte Fahrzeug rückwärts starten möchte, ändert der Fahrer die Schalthebelstellung von der Stellung des Parkbereichs „P“ zu der Stellung des Rückwärtsfahrbereichs „R“, während er das Bremspedal 23a herunterdrückt. In diesem Fall bewegt der Fahrer normalerweise das Fahrzeug allmählich rückwärts (durch Kriechen) durch die Betätigung des Bremspedals 23a oder er gibt das Bremspedal 23a frei und drückt dann leicht das Gaspedal 22a herunter. Mit anderen Worten, wenn der Fahrer das Fahrzeug rückwärts bewegen möchte, drückt der Fahrer das Gaspedal 22a nicht relativ stark und schnell herunter. Im Gegensatz dazu, wenn das Gaspedal 22a relativ stark und schnell heruntergedrückt wird, ist die Betätigung des Gaspedals 22a höchstwahrscheinlich die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung.
Daher bestimmt die Antriebskraft-ECU 10, dass die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung durchgeführt wird, wenn die Schalthebelstellung der Rückwärtsfahrbereich „R“ ist, und eine Gaspedalbetätigung den Gaspedal-Betätigungsbetrag von größer oder gleich einem Betätigungsbetrag bei Bestimmung einer fehlerhaften Herunterdrückung aufweist sowie die Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit größer oder gleich einer Betätigungsgeschwindigkeit bei Bestimmung einer fehlerhaften Herunterdrückung ist. Das heißt, wenn die Schalthebelstellung der Rückwärtsfahrbereich „R“ ist und die plötzliche Startbetätigung des Gaspedals 22a erfasst wird, bestimmt die Antriebskraft-ECU 10, dass die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung durchgeführt wird.
Wenn eine derartige fehlerhafte Herunterdrückbetätigung erfasst wird, wird die Antriebskraft, die durch die Antriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, verringert, damit sie im Vergleich zu dem Normalzustand niedriger ist. In dem Normalzustand stellt die Antriebskraft-ECU 10 eine von einem Fahrer angeforderte Antriebskraft (angestrebte bzw. Soll-Antriebskraft), die dem Gaspedal-Betätigungsbetrag entspricht, basierend auf einer Fahreranforderung-Antriebskraft-Kennlinie ein und steuert den Öffnungsgrad des Drosselventils 32 derart, dass die Antriebskraft (tatsächliche Antriebskraft) des Fahrzeugs, die durch die Antriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, sich der von einem Fahrer angeforderten Antriebskraft annähert. Die Fahreranforderung-Antriebskraft-Kennlinie hat Daten, die den Gaspedal-Betätigungsbetrag und die von einem Fahrer angeforderte Antriebskraft einander zuordnet, sodass die von einem Fahrer angeforderte Antriebskraft mit steigendem Gaspedal-Betätigungsbetrag zunimmt.
Hingegen, wenn die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung erfasst wird, legt die Antriebskraft-ECU 10 die Soll-Antriebskraft wie folgt fest. Die Antriebskraft-ECU 10 speichert drei Typen (eine Kennlinie einer Soll-Beschleunigung bei Basisbegrenzung M0, eine Kennlinie einer Soll-Beschleunigung bei erster Minderung M1 und eine Kennlinie einer Soll-Beschleunigung bei zweiter Minderung M2) von Kennlinien von Soll-Beschleunigungen in 4. Jede der Kennlinien von Soll-Beschleunigungen M0, M1 und M2 sind Daten, die die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu einem aktuellen Zeitpunkt und eine Soll-Beschleunigung Gtarget einander zuordnen. Wenn die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung erfasst wird, verwendet die Antriebskraft-ECU 10 selektiv einen dieser drei Typen der Kennlinien von Soll-Beschleunigungen M0, M1 und M2, um die Soll-Antriebskraft einzustellen.
Die Kennlinie einer Soll-Beschleunigung bei Basisbegrenzung M0, die Kennlinie einer Soll-Beschleunigung bei erster Minderung M1 und die Kennlinie einer Soll-Beschleunigung bei zweiter Minderung M2 werden hiernach jeweils als „Kennlinie von Soll-G bei Basisbegrenzung M0“, „Kennlinie von Soll-G bei erster Minderung M1“ und „Kennlinie von Soll-G bei zweiter Minderung M2“ bezeichnet. Des Weiteren wird eine Kennlinie, die frei aus der Kennlinie von Soll-G bei Basisbegrenzung M0, der Kennlinie von Soll-G bei erster Minderung M1 und der Kennlinie von Soll-G bei zweiter Minderung M2 spezifiziert wird, hiernach als „Kennlinie von Soll-G M*“ bezeichnet.
Wenn die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung erfasst wird, bezieht sich die Antriebskraft-ECU 10 zuerst auf die Kennlinie von Soll-G bei Basisbegrenzung M0, die in Spalte „A“ von 4 zu sehen ist, um die Soll-Beschleunigung Gtarget einzustellen. In dieser Kennlinie von Soll-G bei Basisbegrenzung M0 wird die Soll-Beschleunigung Gtarget, wenn das Fahrzeug geparkt ist, auf 0,4 G eingestellt.
Die Antriebskraft-ECU 10 berechnet die Soll-Antriebskraft (als „der Beschleunigung entsprechende Soll-Antriebskraft“), die einer Differenz (Gtarget-G) zwischen der Soll-Beschleunigung Gtarget, eingestellt entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu dem derzeitigen Zeitpunkt in der Kennlinie von Soll-G bei Basisbegrenzung M0, und der Beschleunigung G (als „tatsächliche Beschleunigung G“ bezeichnet) des Fahrzeugs zum aktuellen Zeitpunkt, der von dem Beschleunigungssensor 27 erfasst wird, entspricht. Die der Beschleunigung entsprechende Soll-Antriebskraft wird durch eine Rückkopplungssteuerung (wie etwa P-Regelung, PI-Regelung oder PID-Regelung) berechnet, um die Differenz (Gtarget-G) zu veranlassen, gegen null zu konvergieren. In der Kennlinie von Soll-G bei Basisbegrenzung M0 wird eine derartige Soll-Beschleunigung Gtarget festgelegt, damit das Fahrzeug nicht plötzlich beschleunigt. Selbst wenn der Fahrer plötzlich das Gaspedal 22a herunterdrückt, nimmt daher die der Beschleunigung entsprechende Soll-Antriebskraft keinen hohen Wert an.
Dann vergleicht die Antriebskraft-ECU 10 die von einem Fahrer angeforderte Antriebskraft, die basierend auf der Fahreranforderung-Antriebskraft-Kennlinie eingestellt wird, und die der Beschleunigung entsprechende Soll-Antriebskraft miteinander, um eine kleinere Antriebskraft auszuwählen, und stellt einen Wert für diese Antriebskraft als einen Wert für eine endgültige Soll-Antriebskraft ein. Dadurch wird die Soll-Antriebskraft auf einen Wert eingestellt, der erhalten wird, indem die von einem Fahrer angeforderte Antriebskraft durch die der Beschleunigung entsprechende Soll-Antriebskraft als einen oberen Grenzwert begrenzt wird. Die Antriebskraft-ECU 10 steuert den Öffnungsgrad des Drosselventils 32 derart, dass die Antriebskraft (tatsächliche Antriebskraft) des Fahrzeugs, die durch die Antriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, sich der Soll-Antriebskraft nähert, die auf die vorangehend beschriebene Weise begrenzt wird.
Wenn die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung erfasst wird, wird demnach die Antriebskraft, die durch die Antriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, durch die Oberer-Grenzwert-Begrenzung verringert, damit sie im Vergleich zu der in dem Normalzustand niedriger ist. Folglich wird ein nicht wünschenswertes Verhalten (zum Beispiel ein plötzlicher Rückwärtsstart) des Fahrzeugs unterdrückt. Die Oberer-Grenzwert-Begrenzung kann selbst im Normalzustand ausgeführt werden. In dem Zustand, in dem die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung erfasst wird, ist der obere Grenzwert jedoch kleiner als ein oberer Grenzwert in dem Normalzustand festgelegt. Die Steuerung zum Begrenzen der Soll-Antriebskraft (der Antriebskraft des Fahrzeugs, die durch die Antriebsvorrichtung 30 erzeugt wird) auf eine derartige Weise, damit sie niedriger im Vergleich zu dem Normalzustand ist, wird als „Antriebskraft-Begrenzungssteuerung“ bezeichnet.
Im Übrigen, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt und hintere Abschnitte der Räder gegen eine Stufe (eine Fahrbahnstufe mit einer vorstehenden Form) stoßen, drückt der Fahrer das Gaspedal 22a derart stark herunter, dass die Räder über die Stufe gelangen können. Diese Gaspedalbetätigung kann als die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung bestimmt werden. In einem derartigen Fall wird die Antriebskraft-Begrenzungssteuerung ausgeführt. Wenn die Antriebskraft-Begrenzungssteuerung ausgeführt wird, wird die Antriebskraft verringert, und dadurch können die Räder in einigen Fällen nicht über die Stufe gelangen.
Daher mindert (erleichtert) die Antriebskraft-ECU 10 die Begrenzung der Antriebskraft, wenn sich ein Zustand, in dem die Fahrt des Fahrzeugs nicht erfasst wird (Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf null gehalten wird), selbst während die Gaspedalbetätigung ausgeführt wird, für einen vorbestimmten Zeitraum (Minderungsstart-Bestimmungszeitraum T1, in dieser Ausführungsform 0,5 Sekunden) fortsetzt. Die Steuerung zum Mindern der Begrenzung der Antriebskraft wird als „Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung“ bezeichnet. Des Weiteren wird der Zustand, in dem die Fahrt des Fahrzeugs nicht erfasst wird, selbst während die Gaspedalbetätigung ausgeführt wird, als „spezifischer Zustand“ bezeichnet.
Bei der Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung wird in dieser Ausführungsform eine Minderungsstufe der Antriebskraft-Begrenzung zwischen zwei Stufen umgeschaltet. Das heißt, die Minderungsstufe wird auf eine erste Minderungsstufe eingestellt, nachdem der spezifische Zustand für einen vorbestimmten Zeitraum (Minderungsstart-Bestimmungszeitraum T1) andauert, und wird dann auf eine zweite Minderungsstufe umgeschaltet, nachdem der spezifische Zustand für einen vorbestimmten Zeitraum (Stufenumschaltung-Bestimmungszeitraum T2, in dieser Ausführungsform 2,0 Sekunden) andauert, während der spezifische Zustand anhält. Die zweite Minderungsstufe wird derart eingestellt, dass die Stufe zum Mindern der Begrenzung der Antriebskraft ansteigt, das heißt, der obere Grenzwert der Soll-Antriebskraft nimmt im Vergleich zu der ersten Minderungsstufe zu.
Zum Beispiel, wenn die Minderungsstufe auf die erste Minderungsstufe eingestellt wird, wird die Kennlinie von Soll-G bei erster Minderung M1, die in Spalte „B“ von 4 zu sehen ist, ausgewählt und die Soll-Beschleunigung Gtarget wird unter Bezugnahme auf die Kennlinie von Soll-G bei erster Minderung M1 eingestellt. In diesem Fall wird die der Beschleunigung entsprechende Soll-Antriebskraft basierend auf der Differenz (Gtarget-G) zwischen der Soll-Beschleunigung Gtarget, die in der Kennlinie von Soll-G bei erster Minderung M1 eingestellt wird, und der tatsächlichen Beschleunigung G, die durch den Beschleunigungssensor 27 erfasst wird, berechnet. Dann wird die endgültige Soll-Antriebskraft auf den Wert einer kleineren Antriebskraft von der von einem Fahrer angeforderten Antriebskraft und der der Beschleunigung entsprechenden Soll-Antriebskraft eingestellt.
Wenn die Minderungsstufe auf die zweite Minderungsstufe eingestellt wird, wird die Kennlinie von Soll-G bei zweiter Minderung M2, die in Spalte „C“ von 4 zu sehen ist, ausgewählt und die Soll-Beschleunigung Gtarget wird unter Bezugnahme auf die Kennlinie von Soll-G bei zweiter Minderung M2 eingestellt. In diesem Fall wird die der Beschleunigung entsprechende Soll-Antriebskraft basierend auf der Differenz (Gtarget-G) zwischen der Soll-Beschleunigung Gtarget, die in der Kennlinie von Soll-G bei zweiter Minderung M2 eingestellt wird, und der tatsächlichen Beschleunigung G, die durch den Beschleunigungssensor 27 erfasst wird, berechnet. Dann wird die endgültige Soll-Antriebskraft auf den Wert einer kleineren Antriebskraft von der von einem Fahrer angeforderten Antriebskraft und der der Beschleunigung entsprechenden Soll-Antriebskraft eingestellt.
In der Kennlinie von Soll-G bei erster Minderung M1 wird eine größere Soll-Beschleunigung Gtarget im Vergleich zu der Kennlinie von Soll-G bei Basisbegrenzung M0 festgelegt. Des Weiteren wird in der Kennlinie von Soll-G bei zweiter Minderung M2 eine größere Soll-Beschleunigung Gtarget im Vergleich zu der Kennlinie von Soll-G bei erster Minderung M1 eingestellt. Bei steigender Soll-Beschleunigung Gtarget wird die Begrenzung der Antriebskraft mehr gemindert (das heißt, die Minderungsstufe der Antriebskraft-Begrenzung wird erhöht).
Daher wird, selbst wenn die Räder aufgrund der Antriebskraft-Begrenzungssteuerung nicht über eine Stufe gelangen können, die Antriebskraft-Begrenzung schrittweise im Laufe der Steuerung gemindert und dadurch können die Räder über die Stufe gelangen.
Wenn die Räder über die Stufe gelangt sind, nimmt der Fahrer den Fuß von dem Gaspedal 22a. Infolgedessen wird die Antriebskraft-Begrenzungssteuerung beendet. Die Antriebskraft-ECU 10 speichert die Minderungsstufe, wenn die Räder über die Stufe gelangt sind (wenn der spezifische Zustand verschwunden ist). Diese Minderungsstufe wird durch die Verwendung von Informationen zum Identifizieren des Typs der Kennlinie von Soll-G M* gespeichert, die ausgewählt wird, wenn der spezifische Zustand verschwunden ist, das heißt, Informationen zum Angeben, welche Kennlinie von Soll-G M* aus den drei Kennlinien von Soll-G M0, M1 und M2 ausgewählt wird. Diese Informationen werden hiernach als „Kennlinienauswahl-Verlaufsinformationen“ bezeichnet. Gleichzeitig startet die Antriebskraft-ECU 10 die Messung einer Fahrstrecke des Fahrzeugs ab dem Zeitpunkt, zu dem der spezifische Zustand verschwunden ist. Die Fahrstrecke kann durch Zählen der Impulssignale gemessen werden, die von dem Radgeschwindigkeitssensor 26 ausgegeben werden.
Wenn zum Beispiel das Fahrzeug rückwärts fährt, sind die hinteren Räder über die Stufe gelangt und dann treffen die vorderen Räder auf diese Stufe. Wenn die vorderen Räder auf die Stufe treffen und das Fahrzeug nicht weiterfahren kann, wie in dem Fall der hinteren Räder, drückt der Fahrer erneut stark das Gaspedal 22a. Wenn die Gaspedalbetätigung als die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung bestimmt wird, wird die Antriebskraft-Begrenzungssteuerung wieder aufgenommen. In diesem Fall, wenn die Minderung der Antriebskraft-Begrenzung gestartet wird, nachdem der spezifische Zustand für den vorbestimmten Zeitraum andauert, und die Minderungsstufe gemäß der verstrichenen Zeit wie in dem Fall, in dem die hinteren Räder über die Stufe gelangt sind, umgeschaltet wird, nimmt ein Zeitraum, der für die vorderen Räder erforderlich ist, um über die Stufe zu gelangen, zu. Infolgedessen empfindet der Fahrer eine Unannehmlichkeit.
Wenn die hinteren Räder auf die Stufe treffen und das Fahrzeug dadurch anhält (in dem ersten spezifischen Zustand), ist ein Grad (Schwierigkeitsgrad, um über die Stufe zu gelangen) eines Fahrtwiderstands durch die Stufe unbekannt. Daher wird, wie vorangehend beschrieben wurde, die Antriebskraft-Begrenzungssteuerung gestartet, nachdem die Fortsetzung des spezifischen Zustands für den vorbestimmten Zeitraum bestätigt wird, und die Antriebskraft-Begrenzung muss schrittweise gemindert werden, wenn der spezifische Zustand andauert. Grund dafür ist, dass die Räder, wenn die Minderungsstufe auf einmal stark erhöht wird, mit Schwung über die Stufe gelangen können und dann das Fahrzeug plötzlich beschleunigen kann, weshalb der Fahrer ein Gefühl des Unbehagens empfinden kann.
Wenn jedoch die vorderen Räder auf die Stufe treffen und die Fahrt des Fahrzeugs anhält (in dem zweiten spezifischen Zustand), kann die Antriebskraft ohne Zeitverlust angemessen gesteuert werden, indem das Ergebnis verwendet wird, das erhalten wurde, als die hinteren Räder über die Stufe gelangt sind. In diesem Fall kann der erforderliche Zeitraum für die vorderen Räder, um über die Stufe zu gelangen, verringert werden und daher ist es möglich zu verhindern, dass der Fahrer die Unannehmlichkeit empfindet. Des Weiteren gelangen die Räder weder mit Schwung über die Stufe, noch empfindet der Fahrer ein Gefühl des Unbehagens.
Angesichts dessen, wenn der spezifische Zustand verschwunden ist (wenn die Fahrt des Fahrzeugs erfasst wird), speichert die Antriebskraft-ECU 10 die Minderungsstufe (Kennlinienauswahl-Verlaufsinformationen) zu diesem Zeitpunkt und startet eine Messung der Fahrstrecke des Fahrzeugs ab dem Zeitpunkt, in dem der spezifische Zustand verschwunden ist. Wenn ein neuer spezifischer Zustand (aktueller spezifischer Zustand) nachfolgend erfasst wird, bestimmt die Antriebskraft-ECU 10, ob die Fahrstrecke des Fahrzeugs ab dem Zeitpunkt, in dem der zuletzt erfasste spezifische Zustand verschwunden ist, eine Strecke ist, die einem Radstand des Fahrzeugs entspricht, oder nicht.
Wenn die Fahrstrecke die Strecke ist, die dem Radstand entspricht, ist es denkbar, dass die spezifischen Zustände für jedes der vorderen Räder und der hinteren Räder aufgrund der gemeinsamen Stufe auftreten. Daher startet die Antriebskraft-ECU 10 die Antriebskraft-Begrenzungsminderungssteuerung, ohne zu warten, dass der Minderungsstart-Bestimmungszeitraums T1 abläuft, wenn der aktuelle spezifische Zustand erfasst wird. Ferner stellt die Antriebskraft-ECU 10 die Minderungsstufe auf die Minderungsstufe in dem Zeitpunkt ein, in dem der letzte spezifische Zustand verschwunden ist. Infolgedessen kann das Ergebnis (die Minderungsstufe; die Kennlinie von Soll-G M*, die durch die Kennlinienauswahl-Verlaufsinformationen identifiziert wird), das erhalten wurde, als die hinteren Räder über die Stufe gelangt sind, direkt von Anfang an verwendet werden, um die Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung zu starten. Daher kann der Zeitraum, der für die vorderen Räder erforderlich ist, um über die Stufe zu gelangen, verringert werden.
<Antriebskraft-Steuerroutine>
Es wird nun eine spezifische Beschreibung bezüglich der Verarbeitung, die durch die vorangehend beschriebene Antriebskraft-ECU 10 ausgeführt werden muss, unter Bezugnahme auf Flussdiagramme gegeben. 2 und 3 sind Flussdiagramme zum Darstellen einer Antriebskraft-Steuerroutine, die durch die Antriebskraft-ECU 10 auszuführen ist. Die Antriebskraft-ECU 10 führt die Antriebskraft-Steuerroutine aus, wobei angenommen wird, dass die Bremsbetätigung durch den Bremsschalter 23 nicht erfasst wird. Zum Beispiel, wenn die Bremsbetätigung und die Gaspedalbetätigung gleichzeitig erfasst werden, wird die Bremsbetätigung priorisiert und die Bremskraft wird durch die Bremsen-ECU (nicht gezeigt) gesteuert.
Wenn die Antriebskraft-ECU 10 die Antriebskraft-Steuerroutine startet, bestimmt die Antriebskraft-ECU 10 zuerst in Schritt S11, ob der aktuelle Modus der Modus ist, in dem die Ausführung der Fehlerhafte-Herunterdrückung-Plötzlicher-Start-Unterdrückungsunterstützung durch den Unterstützungsauswahlschalter 21 erlaubt ist, oder nicht.
Wenn die Ausführung der Fehlerhafte-Herunterdrückung-Plötzlicher-Start-Unterdrückungsunterstützung nicht erlaubt ist (Nein in Schritt S11), rückt die Antriebskraft-ECU 10 mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S100 vor. In Schritt S100 führt die Antriebskraft-ECU 10 eine normale Antriebskraft-Steuerung aus. Die normale Antriebskraft-Steuerung ist eine Antriebskraft-Steuerung, die auszuführen ist, wenn die Fehlerhafte-Herunterdrückung-Plötzlicher-Start-Unterdrückungsunterstützung nicht ausgeführt wird. Die normale Antriebskraft-Steuerung ist eine Steuerung zum Einstellen der von einem Fahrer angeforderten Antriebskraft, die dem Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP (zum Beispiel proportional zu dem Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP) entspricht, und zum Anpassen bzw. Einstellen des Öffnungsgrads des Drosselventils 32 derart, dass die Antriebskraft (tatsächliche Antriebskraft) des Fahrzeugs, die durch die Antriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, sich der von einem Fahrer angeforderten Antriebskraft annähert.
Wenn die Ausführung der Fehlerhafte-Herunterdrückung-Plötzlicher-Start-Unterdrückungsunterstützung durch den Unterstützungsauswahlschalter 21 erlaubt ist (Ja in Schritt S11), bestimmt die Antriebskraft-ECU 10, ob eine Bestimmungsbedingung für eine fehlerhafte Herunterdrückung erfüllt ist oder nicht. Die Bestimmungsbedingung für eine fehlerhafte Herunterdrückung ist eine Bedingung zum Bestimmen, ob die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung durchgeführt wird oder nicht.
Die Bestimmungsbedingung für eine fehlerhafte Herunterdrückung wird in dieser Ausführungsform wie folgt festgelegt.
Bestimmungsbedingung 1: Die Schaltstellung SFT ist der Rückwärtsfahrbereich „R“.
Bestimmungsbedingung 2: Der Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP ist größer oder gleich einem Betätigungsbetrag einer Bestimmung einer fehlerhaften Herunterdrückung ACP1 und eine Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit ACV ist größer oder gleich einer Betätigungsgeschwindigkeit einer Bestimmung einer fehlerhaften Herunterdrückung ACV1, sofort nachdem die Gaspedalbetätigung gestartet wird.
Die Bestimmungsbedingung für eine fehlerhafte Herunterdrückung ist erfüllt, wenn sowohl die Bestimmungsbedingung 1 als auch die Bestimmungsbedingung 2 erfüllt sind.
Die Antriebskraft-ECU 10 führt ein Bestimmungsverarbeiten in Schritt S12 bis Schritt S14 aus, um ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der fehlerhaften Herunterdrückbetätigung zu bestimmen. Zuerst liest die Antriebskraft-ECU 10 in Schritt S12 die Schaltstellung SFT, welche das Erfassungssignal des Schaltstellungssensors 24 ist, um dadurch zu bestimmen, ob die Schaltstellung SFT der Rückwärtsfahrbereich „R“ ist oder nicht. Wenn die Schaltstellung SFT nicht der Rückwärtsfahrbereich „R“ ist (Nein in Schritt S12), ist die Bestimmungsbedingung für eine fehlerhafte Herunterdrückung nicht erfüllt, und daher rückt die Antriebskraft-ECU 10 mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S100 vor. Hingegen, wenn die Schaltstellung SFT der Rückwärtsfahrbereich „R“ ist, rückt die Antriebskraft-ECU 10 mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S13 vor.
In Schritt S13 liest die Antriebskraft-ECU 10 den Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP von dem Gaspedalstellungssensor 22 und bestimmt, ob der Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP größer oder gleich dem Betätigungsbetrag einer Bestimmung einer fehlerhaften Herunterdrückung ACP1 ist oder nicht und ob die Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit ACV größer oder gleich der Betätigungsgeschwindigkeit einer Bestimmung einer fehlerhaften Herunterdrückung ACV1 ist oder nicht. Die Antriebskraft-ECU 10 liest den Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP in einem vorbestimmten kurzen Zyklus, während sie die Antriebskraft-Steuerroutine ausführt, um dadurch die Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit ACV zu berechnen, welche ein Änderungsbetrag des Gaspedal-Betätigungsbetrags ACP pro Zeiteinheit ist, basierend auf einem zeitlichen Übergang des Gaspedal-Betätigungsbetrags ACP in einem letzten vorbestimmten Zeitraum.
Wenn die Antriebskraft-ECU 10 eine „Nein“-Bestimmung in Schritt S13 trifft, rückt die Antriebskraft-ECU 10 mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S100 vor. Wenn die Antriebskraft-ECU 10 eine „Ja“-Bestimmung trifft, rückt die Antriebskraft-ECU 10 mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S14 vor. In Schritt S14 bestimmt die Antriebskraft-ECU 10, ob der letzte Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP null beträgt oder nicht. Dieses Bestimmungsverarbeiten ist eine Bestimmung, ob der aktuelle Zeitpunkt unmittelbar nach dem Start der Gaspedalbetätigung ist oder nicht. Daher wird in Schritt S14 bestimmt, ob der Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP einen vorbestimmten Zeitraum (ein Zeitraum, der zur Bestimmung ausreicht, ob die Gaspedalbetätigung unmittelbar vorher gestartet wurde oder nicht) vor dem aktuellen Zeitpunkt null beträgt oder nicht.
Wenn die Antriebskraft-ECU 10 eine „Nein“-Bestimmung in Schritt S14 trifft, rückt die Antriebskraft-ECU 10 mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S100 vor. Daher wird, wenn die Bestimmungsbedingung für eine fehlerhafte Herunterdrückung nicht erfüllt ist, die normale Antriebskraft-Steuerung ausgeführt. Die Antriebskraft-ECU 10 führt das Bestimmungsverarbeiten von Schritt S11 bis Schritt S14 wiederholt aus, während sie die normale Antriebskraft-Steuerung ausführt. Dann, wenn die Bestimmungsbedingung für eine fehlerhafte Herunterdrückung erfüllt ist (Ja in Schritt S12 bis S14), rückt die Antriebskraft-ECU 10 mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S15 vor.
In Schritt S15 startet die Antriebskraft-ECU 10 die Antriebskraft-Begrenzungssteuerung. Für die Ausführung der Antriebskraft-Begrenzungssteuerung nimmt die Antriebskraft-ECU 10 auf die Kennlinie von Soll- G bei Basisbegrenzung M0, die in Spalte „A“ von 4 zu sehen ist, um die Soll-Beschleunigung Gtarget entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu dem aktuellen Zeitpunkt einzustellen, und berechnet die Soll-Antriebskraft (der Beschleunigung entsprechende Soll-Antriebskraft) entsprechend der Differenz (Gtarget-G) zwischen der Soll-Beschleunigung Gtarget und der aktuellen Beschleunigung G zu dem aktuellen Zeitpunkt, die durch den Beschleunigungssensor 27 erfasst wird. Die Antriebskraft-ECU 10 vergleicht die von einem Fahrer angeforderte Antriebskraft, die basierend auf der Fahreranforderung-Antriebskraft-Kennlinie eingestellt wird, und die der Beschleunigung entsprechende Soll-Antriebskraft miteinander, um einen kleineren Wert der Antriebskraft auszuwählen, und legt den ausgewählten Wert als einen Wert einer endgültigen Soll-Antriebskraft fest. Die Antriebskraft-ECU 10 steuert den Öffnungsgrad des Drosselventils 32 derart, dass die Antriebskraft (tatsächliche Antriebskraft) des Fahrzeugs, die durch die Antriebsvorrichtung 30 erzeugt wird, sich der eingestellten Soll-Antriebskraft nähert, die auf die vorangehend beschriebene Weise begrenzt wird.
Somit ist die Soll-Antriebskraft begrenzt, um nicht anzusteigen, selbst wenn der Fahrer plötzlich das Gaspedal 22a herunterdrückt, und es wird folglich verhindert, dass das Fahrzeug plötzlich startet, rückwärts zu fahren.
Dann startet die Antriebskraft-ECU 10 in Schritt S16 die Warnung an den Fahrer. In diesem Fall überträgt die Antriebskraft-ECU 10 ein Anzeigesignal an die Anzeige 28, um die Anzeige 28 zu veranlassen, einen Warnbildschirm anzuzeigen, um den Fahrer aufzufordern, den Fuß von dem Gaspedal zu nehmen. Des Weiteren überträgt die Antriebskraft-ECU 10 ein Warnton-Ausgangssignal an den Lautsprecher 29, um den Lautsprecher 29 zu veranlassen, den Warnton (zum Beispiel einen Summton) auszugeben. Auf eine derartige Weise wird die Aufmerksamkeit des Fahrers durch den Summton gewonnen und der Fahrer wird durch die Anzeige der Anzeige 28 aufgefordert, den Fuß von dem Gaspedal zu nehmen. Anstelle des Summ- bzw. Signaltons kann eine Tonanleitung aus dem Lautsprecher 29 erzeugt werden, um den Fahrer dadurch aufzufordern, den Fuß von dem Gaspedal zu nehmen.
Dann bestimmt die Antriebskraft-ECU 10 in Schritt S17, ob der Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP 0 beträgt oder nicht, das heißt, ob der Fuß von dem Gaspedal 22a genommen wurde oder nicht. Wenn das Bestimmungsverarbeiten in Schritt S17 für die erste Zeit ausgeführt wird, wird eine „Nein“-Bestimmung getroffen. In diesem Fall rückt die Antriebskraft-ECU 10 mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S18 vor.
In Schritt S18 bestimmt die Antriebskraft-ECU 10, ob das Fahrzeug in dem Zustand ist, in dem das Fahrzeug aufgrund einer externen Fahrtlast nicht fahren kann, das heißt in dem spezifischen Zustand ist oder nicht. In diesem Fall bestimmt die Antriebskraft-ECU 10, ob der Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP größer oder gleich einem Referenz-Betätigungsbetrag ACP2 ist und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V null ist oder nicht. Wenn die Antriebskraft-ECU 10 bestimmt, dass der Zustand zu dem aktuellen Zeitpunkt nicht der spezifische Zustand ist (Nein in Schritt S18), kehrt die Antriebskraft-ECU 10 mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S17 zurück. Daher führt die Antriebskraft-ECU 10 das Bestimmungsverarbeiten in Schritt S17 und Schritt S18 wiederholt aus.
Wenn der Fahrer die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung ausführt, wird die Aufmerksamkeit des Fahrers durch die Warnbildschirmanzeige und den Signalton gewonnen und der Fahrer nimmt den Fuß von dem Gaspedal 22a. Infolgedessen wird der Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP zu 0 (Ja in Schritt S18) und die Antriebskraft-ECU 10 rückt mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S31 vor. In Schritt S31 beendet die Antriebskraft-ECU 10 die Warnung des Fahrers, die ausgeführt wurde, und kehrt mit ihrem Verarbeiten zu dem ersten Verarbeiten (Schritt S11) zurück. Infolgedessen wird in Schritt S13 eine „Nein“-Bestimmung getroffen, die Antriebskraft-Begrenzungssteuerung wird beendet und die normale Antriebskraft-Steuerung wird gestartet (Schritt S100).
Hingegen, wenn der spezifische Zustand während der Wiederholung des Bestimmungsverarbeitens in Schritt S17 und Schritt S18 erfasst wird (Ja in Schritt S18), bestimmt die Antriebskraft-ECU 10 in Schritt S19, ob die Kennlinienauswahl-Verlaufsinformationen gespeichert wurden oder nicht. Die Kennlinienauswahl-Verlaufsinformationen sind die Informationen, die den Typ (eine von der Kennlinie von Soll-G bei Basisbegrenzung M0, der Kennlinie von Soll-G bei erster Minderung M1 und der Kennlinie von Soll-G bei zweiter Minderung M2) der Kennlinie von Soll-G M* angeben, der in Schritt S24 zu speichern ist, was an späterer Stelle beschrieben wird.
Wenn das Bestimmungsverarbeiten in Schritt S19 zum ersten Mal ausgeführt wird, wurden die Kennlinienauswahl-Verlaufsinformationen noch nicht gespeichert. In diesem Fall rückt die Antriebskraft-ECU 10 mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S20 vor. In Schritt S20 wählt die Antriebskraft-ECU 10 eine von den drei Kennlinien von Soll-G M0, M1 und M2 aus, die in 4 zu sehen sind. In diesem Fall misst die Antriebskraft-ECU 10 einen Zeitraum „t“, während dessen sich der spezifische Zustand fortsetzt bzw. andauert. Der Zeitraum „t“ wird hiernach als „Fortsetzungszeitraum t“ bezeichnet und wählt die Kennlinie von Soll-G M* entsprechend dem Fortsetzungszeitraum t des spezifischen Zustands aus. Wenn das Verarbeiten in Schritt S20 zum ersten Mal ausgeführt wird, wurde der spezifische Zustand unmittelbar zuvor erfasst (Ja in Schritt S18) und der Fortsetzungszeitraum t beträgt daher null Sekunden. Der Fortsetzungszeitraum t wird in Schritt S22 gemessen, was an späterer Stelle beschrieben wird.
Wie in 4 dargestellt ist, wählt die Antriebskraft-ECU 10, wenn der Fortsetzungszeitraum t des spezifischen Zustands kürzer ist als 0,5 Sekunden (t<0,5), die Kennlinie von Soll-G bei Basisbegrenzung M0 aus. Wenn der Fortsetzungszeitraum t des spezifischen Zustands länger oder gleich 0,5 Sekunden und kürzer als 2,0 Sekunden ist (0,5≤t<2,0), wählt die Antriebskraft-ECU 10 die Kennlinie von Soll-G bei erster Minderung M1 aus. Wenn der Fortsetzungszeitraum t des spezifischen Zustands länger oder gleich 2,0 Sekunden ist (2,0≤t), wählt die Antriebskraft-ECU 10 die Kennlinie von Soll-G bei zweiter Minderung M2 aus.
Wenn das Verarbeiten in Schritt S20 zum ersten Mal ausgeführt wird, wird die Kennlinie von Soll-G bei Basisbegrenzung M0 ausgewählt. Die Kennlinie von Soll-G bei Basisbegrenzung M0 ist die gleiche wie die Kennlinie von Soll-G M* in Schritt S15, das heißt, die Kennlinie von Soll-G M*, die für die Antriebskraft-Begrenzungssteuerung verwendet wird, die zu dem aktuellen Zeitpunkt ausgeführt wird. Daher fährt die Antriebskraft-Begrenzungssteuerung am Anfang der Erfassung des spezifischen Zustands ohne Änderung fort.
Nachfolgend bestimmt die Antriebskraft-ECU 10 in Schritt S21, ob der spezifische Zustand verschwunden ist oder nicht, das heißt, ob das Fahrzeugs losgefahren ist oder nicht. In diesem Fall bestimmt die Antriebskraft-ECU 10, ob der Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP größer oder gleich dem Referenz-Betätigungsbetrag ACP2 ist und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer null ist oder nicht. Wenn der spezifische Zustand bleibt (Nein in Schritt S21), rückt die Antriebskraft-ECU 10 mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S22 vor.
In Schritt S22 legt die Antriebskraft-ECU 10 einen Wert, der durch Addieren eines vorbestimmten Werts „a“ zu dem Zeitwert „t“ erhalten wird, als den Fortsetzungszeitraum t fest (t=t+a). Der vorbestimmte Wert „a“ entspricht einem Berechnungszyklus der Wiederholung des Verarbeitens von Schritt S20 bis Schritt S22. Ein Anfangswert des Zeitwerts „t“ beträgt null Sekunden.
Nachdem die Antriebskraft-ECU 10 den Fortsetzungszeitraum t berechnet, kehrt die Antriebskraft-ECU 10 mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S20 zurück. Dadurch wird, während sich der spezifische Zustand fortsetzt, das Verarbeiten von Schritt S20 bis Schritt S22 wiederholt. Infolgedessen wird die Kennlinie von Soll-G M* entsprechend dem Fortsetzungszeitraum t des spezifischen Zustands ausgewählt. Die Antriebskraft-ECU 10 berechnet die der Beschleunigung entsprechende Soll-Antriebskraft basierend auf der Differenz (Gtarget-G) zwischen der Soll-Beschleunigung Gtarget, entsprechend der ausgewählten Kennlinie von Soll-G M*, und der tatsächlichen Beschleunigung G, die durch den Beschleunigungssensor 27 erfasst wird, und legt den Wert einer kleineren von der von einem Fahrer angeforderten Antriebskraft und der der Beschleunigung entsprechenden Soll-Antriebskraft als den Wert der endgültigen Soll-Antriebskraft fest.
Die Antriebskraft-Begrenzung wird schrittweise durch die Wiederholung dieses Verarbeitens gemindert. Dann, wenn die Antriebskraft den Fahrtwiderstand überwindet, gelangen die Räder über die Stufe und das Fahrzeug fährt los.
Wenn die Fahrt des Fahrzeugs erfasst wird (wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf höher als 0 ansteigt), rückt die Antriebskraft-ECU 10 mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S23 vor und löscht den Zeitwert „t“, das heißt, setzt den Fortsetzungszeitraum t auf null. Dann speichert die Antriebskraft-ECU 10 in Schritt S24 die Kennlinienauswahl-Verlaufsinformationen, welche die Informationen sind (Informationen, die angeben, welche Kennlinie von Soll-G M* aus den drei Kennlinien von Soll-G M0, M1, und M2 ausgewählt werden), die die Kennlinie von Soll-G M* angeben, die zu dem aktuellen Zeitpunkt ausgewählt wurde. Mit anderen Worten speichert die Antriebskraft-ECU 10 die Minderungsstufe der Antriebskraft-Begrenzung zu der Zeit, wenn der spezifische Zustand verschwindet. In diesem Fall, wenn die Kennlinienauswahl-Verlaufsinformationen bereits gespeichert sind, löscht die Antriebskraft-ECU 10 die alten Kennlinienauswahl-Verlaufsinformationen und speichert die Kennlinienauswahl-Verlaufsinformationen, die die Kennlinie von Soll-G M* angeben, die zu dem aktuellen Zeitpunkt ausgewählt wurden.
Dann startet die Antriebskraft-ECU 10 in Schritt S25 die Messung einer Fahrstrecke L des Fahrzeugs. Das heißt, es wird die Messung der Fahrstrecke L des Fahrzeugs ab dem Zeitpunkt, in dem der spezifische Zustand verschwunden ist, gestartet. In einer Ausführungsform kann die Antriebskraft-ECU 10 die Messung der Fahrstrecke L beenden und den Wert der Fahrstrecke L auf null setzten, zu einer Zeit, zu der die Fahrstrecke L die Strecke, die einem Radstand WB entspricht, um einen vorbestimmten Wert oder mehr überschreitet.
Dann rückt die Antriebskraft-ECU 10 mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S30 vor, um zu bestimmen, ob der Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP 0 beträgt oder nicht, das heißt, ob der Fuß von dem Gaspedal 22a genommen wurde oder nicht. Die Antriebskraft-ECU 10 wartet, bis der Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP 0 wird.
Während gewartet wird (Nein in Schritt S30), führt die Antriebskraft-ECU 10 die Antriebskraft-Begrenzungssteuerung basierend auf der Kennlinie von Soll-G bei Basisbegrenzung M0 aus, aber der Antriebskraft-Begrenzungssteuerung kann die Antriebskraft-ECU 10 jedoch ohne Änderung die Antriebskraft-Steuerung basierend auf der Kennlinie von Soll-G M* fortführen, die zuletzt ausgewählt wurde. Dann, wenn die Antriebskraft-ECU 10 den Zustand erfasst, in dem der Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP 0 geworden ist, rückt die Antriebskraft-ECU 10 mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S31 vor. Infolgedessen wird die Warnung an den Fahrer beendet und die normale Antriebskraft-Steuerung wird gestartet (Schritt S100).
Die Antriebskraft-ECU 10 führt das zuvor erwähnte Verarbeiten wiederholt aus. Dadurch wird jedes Mal, wenn die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung erfasst wird, die Antriebskraft-Begrenzungssteuerung anstelle der normalen Antriebskraft-Steuerung gestartet. Wenn die hinteren Räder während der Antriebskraft-Begrenzungssteuerung auf die Stufe treffen und die Fahrt des Fahrzeugs stoppt, wird der spezifische Zustand erfasst. Dann wird die Kennlinie von Soll-G M* entsprechend dem Fortsetzungszeitraum t des spezifischen Zustands ausgewählt und die obere Begrenzung der von einem Fahrer angeforderten Antriebskraft wird gemindert. Infolgedessen gelangen die hinteren Räder über die Stufe und der spezifische Zustand verschwindet dadurch. Zu dieser Zeit werden die Kennlinienauswahl-Verlaufsinformationen, die den Typ der ausgewählten Kennlinie von Soll-G M* angeben, gespeichert und die Messung der Fahrstrecke L des Fahrzeugs wird gestartet.
Wenn die hinteren Räder über die Stufe gelangen und der Fahrer den Fuß von dem Gaspedal 22a nimmt, wird die normale Antriebskraft-Steuerung gestartet, wobei dieses Mal jedoch die vorderen Räder auf die Stufe treffen. Wenn der Fahrer das Gaspedal 22a stark herunterdrückt, um über die Stufe zu gelangen, wird die Bestimmungsbedingung für eine fehlerhafte Herunterdrückung erneut erfüllt (Ja in Schritt S12 bis S14) und die Antriebskraft-ECU 10 startet das Verarbeiten ab Schritt S15.
Dann, wenn der spezifische Zustand erfasst wird (Ja in Schritt S18), bestimmt die Antriebskraft-ECU 10 in Schritt S19, ob die Kennlinienauswahl-Verlaufsinformationen gespeichert wurden oder nicht. In diesem Fall wurden die Kennlinienauswahl-Verlaufsinformationen zum Identifizieren der Kennlinie von Soll-G M* zu der Zeit, wenn die hinteren Räder über die Stufe gelangt sind (wenn der letzte spezifische Zustand verschwunden ist), gespeichert und daher trifft die Antriebskraft-ECU 10 eine „Ja“-Bestimmung und rückt mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S26 vor.
In Schritt S26 liest die Antriebskraft-ECU 10 die gemessene Fahrstrecke L zum aktuellen Zeitpunkt und bestimmt, ob die Fahrstrecke L die Strecke ist, der dem Radstand des Fahrzeugs entspricht, oder nicht. In dieser Ausführungsform bedeutet die Strecke, die dem Radstand entspricht, der für diese Bestimmung zu verwenden ist, einen Wert, der innerhalb eines Bereichs liegt, der länger ist als ein Wert (WB-α), der durch Subtrahieren einer vorbestimmten Strecke „α“ von dem Radstand WB des Fahrzeugs erhalten wird, und kürzer oder gleich dem Radstand WB ist. Daher, wenn die Fahrstrecke L länger ist als der Wert (WB-α) und kürzer oder gleich dem Radstand WB ((WB-α)<L≤WB)) ist, wird in Schritt S26 eine „Ja“-Bestimmung getroffen. Diese vorbestimmte Strecke „α“ ist ein positiver Wert, auf den eine Totzone unter Berücksichtigung von verschiedenen Fehlern festgelegt wird.
Die Strecke, die dem Radstand entspricht, kann auf einen Wert festgelegt werden, der innerhalb eines Bereichs von (WB-α) bis (WB+β) liegt. Ein Wert „β“ ist ein positiver Wert, auf den eine Totzone unter Berücksichtigung von verschiedenen Fehlern festgelegt wird. In diesem Fall wird in Schritt S26, zum Beispiel wenn die Fahrstrecke L eine Bedingung ((WB-α)<L≤(WB+β)) erfüllt, eine „Ja“-Bestimmung getroffen.
Wenn die Fahrstrecke L des Fahrzeugs der Abstand ist, der dem Radstand entspricht, wird berücksichtigt, dass dieses Mal die vorderen Räder auf die Stufe treffen, über die die hinteren Räder gelangt sind, und die Fahrt des Fahrzeugs stoppt. Daher kann geschätzt werden, dass der Fahrtwiderstand (der Schwierigkeitsgrad, mit dem das Fahrzeug über die Stufe gelangt) der Stufe in dem aktuellen spezifischen Zustand und der Fahrtwiderstand der Stufe in dem letzten spezifischen Zustand gleich sind.
Wenn die Antriebskraft-ECU 10 bestimmt, dass die Fahrstrecke L die Strecke ist, die dem Radstand des Fahrzeugs entspricht (Ja in Schritt S26), rückt die Antriebskraft-ECU 10 mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S28 vor und wählt die Kennlinie von Soll-G M* aus, die durch die Kennlinienauswahl-Verlaufsinformationen identifiziert wurde, die in Schritt S24 gespeichert wurden, das heißt die Kennlinie von Soll-G M* zu der Zeit, als die hinteren Räder über die Stufe gelangt sind. Dadurch wird die Soll-Antriebskraft, die für die vorderen Räder angemessen ist, um über die Stufe zu gelangen, unmittelbar berechnet, nachdem der aktuelle spezifische Zustand erfasst wurde, und der Drosselmotor 31 wird derart gesteuert, dass die Antriebsvorrichtung 30 die Soll-Antriebskraft erzeugt.
Nachfolgend bestimmt die Antriebskraft-ECU 10 in Schritt S29, ob der spezifische Zustand verschwunden ist oder nicht, das heißt, ob das Fahrzeugs losgefahren ist oder nicht. In diesem Fall bestimmt die Antriebskraft-ECU 10, ob der Gaspedal-Betätigungsbetrag ACP größer oder gleich dem Referenz-Betätigungsbetrag ACP2 und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer null ist oder nicht. Wenn der spezifische Zustand bleibt (Nein in Schritt S29), kehrt die Antriebskraft-ECU 10 mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S28 zurück. Dadurch, während der spezifische Zustand bleibt, wird die Kennlinie von Soll-G M* zu der Zeit, als die hinteren Räder über die Stufe gelangt sind, verwendet, um die Antriebskraft wie vorangehend beschrieben zu steuern.
Wenn ein derartiges Verarbeiten wiederholt wird und der spezifische Zustand daher verschwunden ist (Ja in Schritt S29), rückt die Antriebskraft-ECU 10 mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S30 vor und führt das zuvor erwähnte Verarbeiten aus.
Hingegen, wenn eine „Nein“-Bestimmung in Schritt S26 getroffen wird, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Fahrstrecke L nicht die Strecke ist, die dem Radstand des Fahrzeugs entspricht, rückt die Antriebskraft-ECU 10 mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S27 vor. Wenn die Fahrstrecke L nicht die Strecke ist, die dem Radstand des Fahrzeugs entspricht, bedeutet dies nicht, dass der spezifische Zustand für eine gemeinsame Stufe zweimal erfasst wird.
Zum Beispiel, wie in einer Szene 1 von 5 dargestellt ist, wenn die Fahrstrecke L kleiner oder gleich (WB-o) ist und der spezifische Zustand erfasst wird, wird berücksichtigt, dass, nachdem die hinteren Räder über die Stufe gelangt sind, die hinteren Räder auf eine andere Stufe treffen, bevor die vorderen Räder auf dieselbe Stufe treffen, und die Fahrt des Fahrzeugs stoppt (der zweite spezifische Zustand wird erfasst). Des Weiteren, wie in einer Szene 3 von 5 dargestellt ist, wenn der spezifische Zustand erfasst wird, nachdem die Fahrstrecke L den Radstand WB überschreitet, wird berücksichtigt, dass, nachdem die hinteren Räder über eine Stufe gelangt sind, die vorderen Räder über die Stufe gelangen, ohne dass das Fahrzeug anhält, wobei die hinteren Räder dann auf eine andere Stufe treffen und die Fahrt des Fahrzeugs stoppt (der zweite spezifische Zustand wird erfasst). In diesen Szenen 1 und 3 wird der spezifische Zustand nicht zweimal für eine gemeinsame Stufe erfasst. Daher sollte die Kennlinie von Soll-G M* zu der Zeit, als die hinteren Räder über die Stufe gelangt sind, nicht verwendet werden.
Aus diesem Grund löscht die Antriebskraft-ECU 10 in Schritt S27 die gespeicherten Kennlinienauswahl-Verlaufsinformationen und rückt mit ihrem Verarbeiten zu Schritt S20 vor. Infolgedessen wird die Kennlinie von Soll-G M* entsprechend dem Fortsetzungszeitraum t des spezifischen Zustands ausgewählt. Auf eine derartige Weise wird die Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung entsprechend einer neuen Stufe ausgeführt.
Mit der Antriebskraft-Steuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform werden, wenn der spezifische Zustand verschwunden ist, die Kennlinienauswahl-Verlaufsinformationen zum Identifizieren der Kennlinie von Soll-G M*, die zum aktuellen Zeitpunkt ausgewählt wird, gespeichert und die Messung der Fahrstrecke L des Fahrzeugs wird ab dem aktuellen Zeitpunkt gestartet. Dann, wenn der nächste spezifische Zustand erfasst wird und die Fahrstrecke L die Strecke ist, die dem Radstand entspricht, wird die Kennlinie von Soll-G M*, die durch die Kennlinienauswahl-Verlaufsinformationen identifiziert wird, ausgewählt und die Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung wird gemäß dieser Kennlinie von Soll-G M* ausgeführt. Infolgedessen, wenn der spezifische Zustand erfolgreich zweimal erfasst wird, kann verhindert werden, dass die Startzeit der zweiten Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung verzögert wird, und daher kann das Fahrzeug sanft über eine Stufe gemäß der Absicht des Fahrers gelangen. Daher ist es möglich zu verhindern, dass der Fahrer eine Unannehmlichkeit empfindet.
Im Vorangehenden wurde die Antriebskraft-Steuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform beschrieben, die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf die zuvor erwähnte Ausführungsform beschränkt und verschiedene Modifizierungen können daran vorgenommen werden, ohne den Gegenstand der vorliegenden Offenbarung zu verlassen.
Zum Beispiel ist in dieser Ausführungsform die Anzahl von Stufen der Minderungsstufe der Antriebskraft-Begrenzung auf zwei festgelegt, die Anzahl der Stufen der Minderungsstufe kann jedoch drei oder mehr betragen. Des Weiteren kann die Anzahl der Stufen der Minderungsstufe der Antriebskraft-Begrenzung auf eine festgeschrieben sein. In diesem Fall kann die Antriebskraft-Begrenzung zum Beispiel nur gemäß der Kennlinie von Soll-G bei erster Minderung M1 ohne Verwendung der Kennlinie von Soll-G bei zweiter Minderung M2 gemindert werden.
Des Weiteren ist in dieser Ausführungsform die Soll-Beschleunigung Gtarget, um die Antriebskraft-Begrenzung zu mindern, festgelegt, um die Antriebskraft durch die obere Grenze für die von einem Fahrer angeforderte Antriebskraft zu begrenzen, aber eine Festlegung der Soll-Beschleunigung Gtarget ist jedoch nicht immer erforderlich. Zum Beispiel können mehrere obere Grenzwerte zum Begrenzen der von einem Fahrer angeforderten Antriebskraft vorbereitet sein und der obere Grenzwert kann schrittweise bei steigendem Fortsetzungszeitraum t des spezifischen Zustands erhöht werden.
Des Weiteren wird in dieser Ausführungsform der Verbrennungsmotor als die Antriebsvorrichtung 30 verwendet, es können jedoch eine Antriebsvorrichtung, die einen Elektromotor aufweist, oder eine Kombination aus einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor verwendet werden.
Eine Antriebskraft-Steuervorrichtung ist eingerichtet, um einen spezifischen Zustand zu erfassen, in dem selbst in einem Zustand, in dem ein Gaspedal betätigt wird, eine Fahrt eines Fahrzeugs nicht erfasst wird. Die Antriebskraft-Steuervorrichtung ist eingerichtet, um, wenn der spezifische Zustand erfasst wird, eine Fahrstrecke des Fahrzeugs ab einem Zeitpunkt zu gewinnen, in dem der zuletzt erfasste spezifische Zustand verschwunden ist. Die Antriebskraft-Steuervorrichtung ist eingerichtet, um die Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung zu starten, ohne dass es erforderlich ist, dass der aktuell erfasste spezifische Zustand für einen vorbestimmten Zeitraum oder länger andauert, wenn die Fahrstrecke eine Strecke ist, die einem Radstand entspricht.

Claims

Antriebskraft-Steuervorrichtung, umfassend: eine Antriebskraft-Steuerung, die eingerichtet ist, um eine Antriebskraft zu steuern, die durch eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Betätigungsbetrag eines Gaspedals zu erzeugen ist; ein Erfassungsmodul für eine fehlerhafte Herunterdrückbetätigung, das programmiert ist, um eine fehlerhafte Herunterdrückbetätigung zu erfassen, welche eine Betätigung durch einen Fahrer eines versehentlichen Herunterdrückens des Gaspedals ist, basierend auf einer Bestimmungsbedingung für eine fehlerhafte Herunterdrückung, die im Voraus festgelegt ist; ein Antriebskraft-Begrenzungsmodul, das programmiert ist, um eine Antriebskraft-Begrenzungssteuerung auszuführen, welche eine Steuerung zum Begrenzen der Antriebskraft ist, wenn die fehlerhafte Herunterdrückbetätigung erfasst ist; ein Erfassungsmodul für einen spezifischen Zustand, das programmiert ist, um einen spezifischen Zustand zu erfassen, der einen Zustand angibt, in dem eine Fahrt des Fahrzeugs nicht erfasst wird, selbst in einem Zustand, in dem das Gaspedal betätigt wird, während eines Zeitraums, in dem die Antriebskraft durch das Antriebskraft-Begrenzungsmodul begrenzt wird; und ein Antriebskraftbegrenzung-Minderungsmodul, das programmiert ist, um eine Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung zu starten, welche eine Steuerung zum Mindern der Begrenzung der Antriebskraft durch das Antriebskraft-Begrenzungsmodul ist, wenn der spezifische Zustand weiterhin für einen im Voraus festgelegten vorbestimmten Zeitraum oder länger erfasst wird, wobei das Antriebskraftbegrenzung-Minderungsmodul Folgendes aufweist: ein Fahrstrecke-Bestimmungsmodul, das programmiert ist, um, wenn der spezifische Zustand erfasst wird, eine Fahrstrecke des Fahrzeugs ab einem Zeitpunkt zu gewinnen, in dem der zuletzt erfasste spezifische Zustand verschwunden ist, und zu bestimmen, ob die Fahrstrecke eine Strecke ist, die einem Radstand des Fahrzeugs entspricht; und ein Startbedingung-Änderungsmodul, das programmiert ist, um die Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung zu starten, ohne dass es erforderlich ist, dass der aktuell erfasste spezifische Zustand für den vorbestimmten Zeitraum oder länger andauert, wenn die Fahrstrecke die Strecke ist, die dem Radstand entspricht.
Antriebskraft-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Antriebskraftbegrenzung-Minderungsmodul ferner Folgendes aufweist: ein Minderungsstufe-Änderungsmodul, das programmiert ist, um einen Fortsetzungszeitraum zu messen, während dessen der spezifische Zustand andauert, und eine Minderungsstufe zum Mindern der Begrenzung der Antriebskraft zu erhöhen, wenn der Fortsetzungszeitraum zunimmt; einen Minderungsstufe-Speicher, der eingerichtet ist, um die Minderungsstufe zu einer Zeit zu speichern, wenn der spezifische Zustand verschwindet; und ein Start-Minderungsstufe-Einstellungsmodul, das programmiert ist, um die Minderungsstufe, die in dem Minderungsstufe-Speicher gespeichert ist, als eine Minderungsstufe zu einer Zeit eines Starts der Antriebskraftbegrenzung-Minderungssteuerung festzulegen, wenn ein neuer spezifischer Zustand in einem Zustand erfasst wird, in dem die Minderungsstufe in dem Minderungsstufe-Speicher gespeichert ist, und wenn die Fahrstrecke die Strecke ist, die dem Radstand des Fahrzeugs entspricht.