CN109826948B - 液压控制*** - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种液压控制***，涉及新能源汽车的技术领域。液压控制***包括油底模块、油泵模块及液压控制模块；油泵模块、油底模块及液压控制模块顺次连接；液压控制模块与发电机、驱动电机、离合器、驱动电机挡位驱动活塞、发动机挡位驱动活塞及驻车动力元件连接；油液从油底模块进入液压控制模块，由液压控制模块分配到发电机、驱动电机、离合器、驱动电机挡位驱动活塞、发动机挡位驱动活塞及驻车动力元件，冷却发电机及驱动电机，切换离合器耦合状态，切换驱动电机及发动机挡位，控制驻车。该液压控制***实现了对电动机及发电机的冷却、切换离合器的耦合状态、切换电动机的挡位、切换发动机的挡位以及切换驻车状态的控制。

Description

液压控制***

技术领域

本发明涉及新能源汽车的技术领域，尤其是涉及一种液压控制***。

背景技术

目前的新能源汽车领域，应用发动机、发电机和电动机混合动力的车型日渐成为各主机厂商开发推广的主流，为了实现两种动力在结构上的高度集成和串、并联工作模式的切换，需要应用到液压控制技术。

现有技术中的液压控制***无法兼具对电动机及发电机的冷却、切换离合器的耦合状态、切换电动机的挡位、切换发动机的挡位以及切换驻车状态的功能。

公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的总体背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的目的在于提供一种液压控制***，以解决上述技术问题。

为了解决上述技术问题，本发明采取的技术手段为：

本发明提供的一种液压控制***，包括：油底模块、油泵模块以及液压控制模块；

所述油泵模块的输入端与所述油底模块连接，所述油泵模块的输出端与所述液压控制模块连接；

所述液压控制模块的输出端用于与车辆的发电机、驱动电机、离合器、驱动电机挡位驱动活塞、发动机挡位驱动活塞以及驻车动力元件分别连接；

在所述油泵模块的作用下，油液从所述油底模块进入所述液压控制模块，并由所述液压控制模块分配到所述发电机、所述驱动电机、所述离合器、所述驱动电机挡位驱动活塞、所述发动机挡位驱动活塞及所述驻车动力元件，以使所述发电机及所述驱动电机冷却，使所述离合器切换耦合状态，使所述驱动电机及所述发动机切换挡位，使所述驻车动力元件动作控制驻车状态。

作为一种进一步的技术方案，所述液压控制模块包括冷却油路和压力油路；

所述冷却油路的输出端与所述发电机及所述驱动电机分别连接，用于向所述发电机及所述驱动电机供应冷却油液；

所述压力油路的输出端与所述离合器、所述驱动电机挡位驱动活塞、所述发动机挡位驱动活塞以及所述驻车动力元件连接，用于向所述离合器、所述驱动电机挡位驱动活塞、所述发动机挡位驱动活塞及所述驻车动力元件供应压力油液。

作为一种进一步的技术方案，所述冷却油路上设置有用于调控进入所述驱动电机冷却油液流量的第一冷却流量调节阀；

所述冷却油路上设置有用于调控进入所述发电机冷却油液流量的第二冷却流量调节阀；

所述第一冷却流量调节阀与所述第二冷却流量调节阀并联设置。

作为一种进一步的技术方案，该液压控制***包括节温器旁通阀模块和冷却模块；

所述节温器旁通阀模块及所述冷却模块并联在所述冷却油路上；

当冷却油液的温度低于预制值时，所述节温器旁通阀模块保持原工作位，冷却油液经过所述节温器旁通阀模块后进入所述发电机及所述驱动电机；

当冷却油液的温度高于预制值时，所述节温器旁通阀模块断开，使得冷却油液经过所述冷却模块后进入所述发电机及所述驱动电机。

作为一种进一步的技术方案，该液压控制***包括压滤器模块；

所述压滤器模块包括压滤器和第二旁通安全阀，所述压滤器及所述第二旁通安全阀并联在所述冷却油路上，且均位于所述节温器旁通阀模块与所述发电机及所述驱动电机之间。

作为一种进一步的技术方案，所述压力油路上设置有用于切换所述驱动电机挡位及所述发动机挡位的且相互配合使用的挡位选择滑阀和挡位流量调节控制阀；

所述挡位选择滑阀设置于所述挡位流量调节控制阀与所述驱动电机挡位驱动活塞及所述发动机挡位驱动活塞之间的压力油路上；

所述挡位选择滑阀的工作位置通过挡位选择先导电磁阀进行切换。

作为一种进一步的技术方案，所述压力油路上并位于所述挡位流量调节控制阀之前的位置处设置有挡位压力控制滑阀；

所述挡位压力控制滑阀的工作位置通过挡位压力控制电磁阀进行切换。

作为一种进一步的技术方案，所述压力油路上设置有用于调控所述驻车动力元件动作的驻车控制滑阀及驻车控制先导电磁阀，以实现驻车入P挡或解除P挡的控制。

作为一种进一步的技术方案，所述压力油路上设置有用于调控所述离合器耦合压力油液压力的离合器压力控制电磁阀。

作为一种进一步的技术方案，所述油泵模块包括机械油泵和电动油泵；

所述机械油泵的输出端连接第一油路，所述第一油路上设置有压力滑阀，且所述压力滑阀的输出端与所述冷却油路连接；

所述电动油泵的输出端连接第二油路，所述第二油路上设置有第一限压阀，且所述第一限压阀的输出端与所述冷却油路连接；

所述第一油路与所述第二油路之间连接有第三油路，且所述第三油路上设置有单向阀；

当所述第一油路上压力小于预制值时，所述第一限压阀处于断开状态，所述电动油泵输出的油液经过所述第二油路、所述第三油路及所述单向阀进入所述第一油路，所述第一油路中的一部分油液能够经过所述压力滑阀流向所述冷却油路，另一部分油液能够流入所述压力油路；

当所述第一油路上压力大于预制值时，所述第一限压阀处于通路状态，所述电动油泵输出的油液经过所述第二油路、所述第一限压阀流入所述冷却油路，所述第一油路中的一部分油液能够经过所述压力滑阀流向所述冷却油路，另一部分油液能够流入所述压力油路。

与现有技术相比，本发明提供的一种液压控制***所具有的技术优势为：

本发明提供的液压控制***中，通过油泵模块将油底模块中的油液抽入液压控制模块中，然后通过液压控制模块进行分配，具体为：

当发电机工作时，液压控制模块能够将油液输送到发电机中，通过油液对发电机进行冷却，以保证发电机工作时的温度不至于过高；同样的，当驱动电机工作时，液压控制模块能够将油液输送到驱动电机中，通过油液对驱动电机进行冷却，以保证驱动电机工作时的温度不至于过高。

进一步的，当发动机为车辆行驶提供动力时，离合器需要耦合，相反，不需要发动机为车辆行驶提供动力时，离合器需要解耦，由此，通过液压控制模块能够驱使离合器耦合或者解耦，以结合发动机动力或者切断发动机动力。

进一步的，驱动电机工作时，为车辆行驶提供动力，考虑到经济性和动力性，增设了驱动电机动力挡位，通过液压控制模块向驱动电机挡位驱动活塞内输入压力油液，以驱使驱动电机切换挡位；同理，增设了发动机动力挡位，通过液压控制模块向发动机挡位驱动活塞内输入压力油液，以驱使发动机切换挡位。

进一步的，车辆驻车时，通过液压控制模块向驻车动力元件内输入压力油液，以驱使驻车动力元件动作，实现驻车入P挡或接触P挡的控制。

综上，本发明提供的液压控制***，能够兼具冷却发电机及驱动电机，同时还能够为离合器耦合状态的切换、驱动电机挡位的切换、发动机挡位的切换以及驻车状态的切换提供动力，从而有效解决了现有技术中存在的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的液压控制***的原理图。

图标：

1－油底模块；2－吸滤器；3－机械油泵；4－电动油泵；

5－液压控制模块；51－第一限压阀；52－减压阀；53－油路压力控制电磁阀；54－压力滑阀；55－第二限压阀；56－第一冷却流量调节阀；57－第二冷却流量调节阀；58－离合器压力控制电磁阀；59－挡位压力控制电磁阀；510－挡位压力控制滑阀；511－挡位流量调节控制阀；512－挡位选择滑阀；513－挡位选择先导电磁阀；514－驻车控制先导电磁阀；515－驻车控制滑阀；

6－节温器旁通阀模块；61－节温器；62－第一旁通安全阀；7－冷却模块；8－压滤器模块；81－压滤器；82－第二旁通安全阀；

100－驱动电机；200－发电机；300－离合器；400－驱动电机挡位驱动活塞；500－发动机挡位驱动活塞；600－驻车动力元件；

01－冷却油路；02－压力油路；03－第一油路；04－第二油路；05－第三油路。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面通过具体的实施例子并结合附图对本发明做进一步的详细描述。

具体结构如图1所示。

本实施例提供的一种液压控制***，包括：油底模块1、油泵模块以及液压控制模块5；油泵模块的输入端与油底模块1连接，油泵模块的输出端与液压控制模块5连接；液压控制模块5的输出端用于与车辆的发电机200、驱动电机100、离合器300、驱动电机挡位驱动活塞400、发动机挡位驱动活塞500以及驻车动力元件600分别连接；在油泵模块的作用下，油液从油底模块1进入液压控制模块5，并由液压控制模块5分配到发电机200、驱动电机100、离合器300、驱动电机挡位驱动活塞400、发动机挡位驱动活塞500及驻车动力元件600，以使发电机200及驱动电机100冷却，使离合器300切换耦合状态，使驱动电机100及发动机切换挡位，使驻车动力元件600动作控制驻车状态。

本实施例提供的液压控制***中，通过油泵模块将油底模块1中的油液抽入液压控制模块5中，然后通过液压控制模块5进行分配，具体为：

当发电机200工作时，液压控制模块5能够将油液输送到发电机200中，通过油液对发电机200进行冷却，以保证发电机200工作时的温度不至于过高；同样的，当驱动电机100工作时，液压控制模块5能够将油液输送到驱动电机100中，通过油液对驱动电机100进行冷却，以保证驱动电机100工作时的温度不至于过高；除此以外，当离合器300工作时，液压控制模块5还将油液输送到离合器300中，通过油液对离合器300进行冷却，以保证离合器300工作时的温度不至于过高。

进一步的，当发动机为车辆行驶提供动力时，离合器300需要耦合，相反，不需要发动机为车辆行驶提供动力时，离合器300需要解耦，由此，通过液压控制模块5能够驱使离合器300耦合或者解耦，以结合发动机动力或者切断发动机动力。

进一步的，驱动电机100工作时，为车辆行驶提供动力，考虑到经济性和动力性，增设了驱动电机动力挡位，通过液压控制模块5向驱动电机挡位驱动活塞400内输入压力油液，以驱使驱动电机100切换挡位；同理，增设了发动机动力挡位，通过液压控制模块5向发动机挡位驱动活塞500内输入压力油液，以驱使发动机切换挡位。

进一步的，车辆驻车时，通过液压控制模块5向驻车动力元件600内输入压力油液，以驱使驻车动力元件600动作，实现驻车入P挡或接触P挡的控制。

综上，本实施例提供的液压控制***，能够兼具冷却发电机200、驱动电机100和离合器300，同时还能够为离合器300耦合状态的切换、驱动电机100挡位的切换、发动机挡位的切换以及驻车状态的切换提供动力，从而有效解决了现有技术中存在的问题。

本实施例的可选技术方案中，液压控制模块5包括冷却油路01和压力油路02；冷却油路01的输出端与发电机200、驱动电机100及离合器300分别连接，用于向发电机200、驱动电机100及离合器300供应冷却油液；压力油路02的输出端与离合器300、驱动电机挡位驱动活塞400、发动机挡位驱动活塞500以及驻车动力元件600连接，用于向离合器300、驱动电机挡位驱动活塞400、发动机挡位驱动活塞500及驻车动力元件600供应压力油液。

本实施例中，冷却油路01主要应用于对驱动电机100、发电机200及离合器300等部件进行冷却，以保证各个部件在工作时不至于温度过高而影响使用寿命。压力油路02主要用于为一些部件提供切换动力，如，当离合器300在耦合或解耦时，由压力油路02提供动力油液，然后驱使离合器300动力元件动作，以实现耦合或解耦；同样的，由压力油液为驱动电机换挡动力元件(驱动电机挡位驱动活塞400)提供动力，驱使其动作，以实现驱动电机100切换挡位；同样的，由压力油液为发动机换挡动力元件(发动机挡位驱动活塞500)提供动力，驱使其动作，以实现发动机切换挡位；同样的，由压力油液为驻车动力元件600提供动力，驱使其动作，以实现驻车入P挡或解P挡的控制。

进一步的，冷却油路01及压力油路02中的油液均由油泵模块进行泵油，即，通过油泵模块将油底模块1中的油液泵入冷却油路01及压力油路02，最终被分配到相应部件。

本实施例的可选技术方案中，冷却油路01上设置有用于调控进入驱动电机100冷却油液流量的第一冷却流量调节阀56；冷却油路01上设置有用于调控进入发电机200及离合器300冷却油液流量的第二冷却流量调节阀57；第一冷却流量调节阀56与第二冷却流量调节阀57并联设置。

考虑到对冷却油液流量的精确控制，本实施例在冷却油路01上分别设置了第一冷却流量调节阀56和第二冷却流量调节阀57，且第一冷却流量调节阀56位于驱动电机100之前，用于调节进入驱动电机100的冷却流量，实现对驱动电机100冷却流量的实时流量控制，第二冷却流量调节阀57位于发电机200之前，用于调节进入发电机200的冷却流量，实现对发电机200冷却流量的实时流量控制。通过采用驱动电机100及发电机200的冷却单独控制方式，使得进入驱动电机100及发电机200的冷却油液可以根据两者的热平衡状态实时调节，从而实现了精确控制，并且，在一定程度上降低了液压控制***的功率需求，降低能耗，提升了效率，更为节能。

优选地，第一冷却流量调节阀56与第二冷却流量调节阀57类型相同，均采用直驱式电磁铁和机械滑阀分离式或集成式设计，实现流量阀功能，这种形式可以用一个单独的可调压力电磁阀和一个机械滑阀油压先导控制组合，实现流量控制功能替代。

需要说明的是，经过第二冷却流量调节阀57的冷却油液还能够流入离合器300内，对工作中的离合器300进行冷却降温，以保证离合器300的温度不至于过高；并且，离合器300和部分齿轮、轴承的润滑，同样与发电机200冷却共用流量控制功能。

本实施例的可选技术方案中，该液压控制***包括节温器旁通阀模块6和冷却模块7；节温器旁通阀模块6及冷却模块7并联在冷却油路01上；当冷却油液的温度低于预制值时，节温器旁通阀模块6保持原工作位，冷却油液经过节温器旁通阀模块6后进入发电机200、驱动电机100及离合器300；当冷却油液的温度高于预制值时，节温器旁通阀模块6断开，使得冷却油液经过冷却模块7后进入发电机200、驱动电机100及离合器300。

考虑到对进入驱动电机100及发电机200的冷却油液温度的控制，本实施例中在第一冷却流量调节阀56和第二冷却流量调节阀57之前设置了节温器旁通阀模块6和冷却模块7，以保证进入驱动电机100及发电机200的油液温度不会太高。

具体的，节温器旁通阀模块6包括节温器61和第一旁通安全阀62，当***油温低于预设值时，节温器61保持原工作位，冷却油液经节温器61后进入第一冷却流量调节阀56和第二冷却流量调节阀57，然后分别进入驱动电机100和发电机200，直接对驱动电机100和发电机200进行冷却。当***油温高于预设值时，节温器61切换工作位，使冷却油液经过冷却模块7(冷却器)，进入第一冷却流量调节阀56和第二冷却流量调节阀57，然后分别进入驱动电机100和发电机200，直接对驱动电机100和发电机200进行冷却。第一旁通安全阀62在冷却器两端油液压差达到预设值时开启，使得冷却油液由此通过，起到保护冷却器的作用。

本实施例的可选技术方案中，该液压控制***包括压滤器模块8；压滤器模块8包括压滤器81和第二旁通安全阀82，压滤器81及第二旁通安全阀82并联在冷却油路01上，且均位于节温器旁通阀模块6与发电机200、驱动电机100及离合器300之间。

具体的，压滤器模块8主要由压滤器81和第二旁通安全阀82组成，第二旁通安全阀82在压滤器81两端冷却油液压差达到预设值时开启，使得冷却油液由此路通过，起保护压滤器81作用。压滤器81用于使进入驱动电机100及发电机200的冷却油液的清洁度处在一个较高的水平，以保证冷却油液的正常流动。

本实施例的可选技术方案中，压力油路02上设置有用于切换驱动电机100挡位及发动机挡位的相互配合使用的挡位选择滑阀512和挡位流量调节控制阀511；挡位选择滑阀512设置于挡位流量调节控制阀511与驱动电机挡位驱动活塞400及发动机挡位驱动活塞500之间的压力油路02上；挡位选择滑阀512的工作位置通过挡位选择先导电磁阀513进行切换。

本实施例的可选技术方案中，压力油路02上并位于挡位流量调节控制阀511之前的位置处设置有挡位压力控制滑阀510；挡位压力控制滑阀510的工作位置通过挡位压力控制电磁阀59进行切换。

具体的，挡位流量调节控制阀511用于实现挡位换挡过程中压力油液的流量控制，以实现换挡过程的时间控制。挡位选择滑阀512与挡位选择先导电磁阀513联合作用，实现驱动电机100动力Ⅰ挡、发动机动力Ⅰ挡控制；再联合挡位流量调节控制阀511，切换其阀芯的工作位置，实现驱动电机100动力Ⅱ挡、发动机动力Ⅱ挡选挡控制。

进一步的，在挡位流量调节控制阀511之前的位置还设置了挡位压力控制滑阀510，且该挡位压力控制滑阀510与挡位压力控制电磁阀59(作为先导压力阀)联合作用，以实现对挡位压力的控制。

本实施例的可选技术方案中，压力油路02上设置有用于调控驻车动力元件600动作的驻车控制滑阀515及驻车控制先导电磁阀514，以实现驻车入P挡或解除P挡的控制。

具体的，驻车控制滑阀515与驻车控制先导电磁阀514共同作用，实现压力油路02中的压力油液与驻车动力元件600(驻车***活塞缸)之间油路的开关控制。驻车控制先导电磁阀514给定电流，控制先导压力，使驻车控制滑阀515处于连通压力油路02位置，再由油路压力控制电磁阀53与压力滑阀54联合工作，实现驻车控制压力的调节，即，用压力油路02的压力控制驻车入P挡或解除P挡。

除此以外，驻车控制滑阀515受驻车控制先导电磁阀514先导压力控制实现油路的通断功能，也可以用电磁铁直驱加机械滑阀分离式或集成式设计替代，实现同样的功能。

本实施例中，采用液压控制实现驻车自动化控制，相比于电子驻车机构需要采用单独的电机，在成本和控制层面更具优势。

本实施例的可选技术方案中，压力油路02上设置有用于调控离合器300耦合压力油液压力的离合器压力控制电磁阀58，以实现离合器300的耦合与解耦的控制。

本实施例的可选技术方案中，油泵模块包括机械油泵3和电动油泵4；机械油泵3的输出端连接第一油路03，第一油路03上设置有压力滑阀54，且压力滑阀54的输出端与冷却油路01连接；电动油泵4的输出端连接第二油路04，第二油路04上设置有第一限压阀51，且第一限压阀51的输出端与冷却油路01连接；第一油路03与第二油路04之间连接有第三油路05，且第三油路05上设置有单向阀；当第一油路03上压力小于预制值时，第一限压阀51处于断开状态，电动油泵4输出的油液经过第二油路04、第三油路05及单向阀进入第一油路03，第一油路03中的一部分油液能够经过压力滑阀54流向冷却油路01，另一部分油液能够流入压力油路02；当第一油路03上压力大于预制值时，第一限压阀51处于通路状态，电动油泵4输出的油液经过第二油路04、第一限压阀51流入冷却油路01，第一油路03中的一部分油液能够经过压力滑阀54流向冷却油路01，另一部分油液能够流入压力油路02。

具体的，第一限压阀51用于限制电动油泵4出口端的压力；压力滑阀54与油路压力控制电磁阀53联合工作，实现***油路压力的控制与调节；并且，油路上还设置有减压阀52，通过减压阀52能够控制各个电磁阀的供给压力，使该压力小于设定值，保证一些电磁阀正常工作。具体的，一些电磁阀分别为油路压力控制电磁阀53(与压力滑阀54联合工作)、挡位压力控制电磁阀59(与挡位压力控制滑阀510联合工作)、挡位选择先导电磁阀513(与挡位选择滑阀512联合工作)以及驻车控制先导电磁阀514(与驻车控制滑阀515联合工作)。

本实施例中，油泵模块包括机械油泵3和电动油泵4，通过上述两个油泵能够为液压控制模块5泵油。具体的，当第一油路03(主油路)内的压力小于预制值时，即，小于第一限压阀51的设定压力值时，第一限压阀51断开，电动油泵4输出的油液经过第三油路05和单向阀进入到第一油路03，此时，进入第一油路03的油液一部分经过压力滑阀54进入冷却油路01，以便于对驱动电机100及发电机200进行冷却，另一部分进入压力回路，以便于驱动各个动力部件切换状态。当第一油路03的压力大于预制值时，即，大于第一限压阀51的设定压力值时，第一限压阀51连通，使得电动油泵4输出的油液不进入第一油路03而是经过第一限压阀51后直接流入冷却油路01，此时，电动油泵4输出的油液主要应用于对驱动电机100及发电机200进行冷却，而机械油泵3输出的油液一部分进入冷却油路01，另一部分进入压力油路02。

进一步的，在冷却油路01上还设置第二限压阀55，通过第二限压阀55限制驱动电机100和发电机200冷却流量调节油路的油压，当油路压力过高时，第二限压阀55开启，油液经第二限压阀55泄入油底模块1内，当油路压力降到设定压力后，第二限压阀55断开，以保证油路的压力不至于过高。

本实施例提供的液压控制***中，油源以一个机械油泵3为主油源，一个12V低电压电动油泵4为辅油源，降低了车辆行驶时，特别是高速行驶时，因为液压控制***输出流量浪费而导致的功率损耗。机械油泵3布置在电驱输出端，且在油路中对电动油泵4介入工作的最高油压进行限制，降低了电动油泵4的功率需求，更节能，成本更低。

另外，机械油泵3或电动油泵4工作时，油液因为泵吸作用由油底模块1经过吸滤器2过滤后，被吸进液压控制模块5进行压力控制与流量分配。

本实施例中，该液压控制***中的各元件间通过电驱壳体油道或一定规格的油管或带有油道的壳体附件连接，油路接口处有对应规格的密封设计，以保证液压控制***的密封性。

综上所述，本实施例中，为了实现增程混合动力电驱的高度集成，发电机200和驱动电机100采用油冷，液压控制***提供冷却流量；为了实现电驱并联和串联，以及直驱模式的切换，采用离合器300耦合控制，由液压控制***进行压力控制；为了保证新能源车辆优越的经济性和动力性，由液压控制***实现发动机动力两个挡位、驱动电机100动力两个挡位的控制；为了解决部分齿轮、轴承以及离合器300的强制冷却润滑，需要液压控制***进行流量控制；同时，通过该液压控制***实现了驻车的自动化控制。

下面对该液压控制***在各个工作模式下的控制原理进行阐述。

停车充电模式工况下：

该工况下，发电机200工作，发动机工作，离合器300处于解耦状态，且无挡位控制。此时，仅电动油泵4工作，第一限压阀51处于断开状态，油液经电动油泵4泵入液压控制模块5；油路压力控制电磁阀53先导压力控制压力滑阀54，实现第一油路03压力控制；用以冷却的油液通过压力滑阀54进入节温器旁通阀模块6，该模块根据油温情况，自行判断油液是否需要进行冷却；油液自节温器旁通阀模块6出来，流经第二冷却流量调节阀57，通过调节控制该阀的电流，实现对流入发电机200冷却和离合器300润滑的总的油液流量的控制；油液经过第二冷却流量调节阀57后，再由节流孔分配，分别对发电机200进行冷却，对离合器300进行冷却及润滑。

纯电行驶模式工况下：

该工况下，驱动电机100工作，离合器300处于解耦状态，根据车辆控制策略，选择控制挂驱动电机100动力Ⅰ挡或动力Ⅱ挡。并且，当车速较低时，机械油泵3和电动油泵4同时工作，当车速高于某设定值时，仅机械油泵3工作。此时，油液经机械油泵3及电动油泵4，或者仅机械油泵3吸进入液压控制模块5，而压力滑阀54受油路压力控制电磁阀53先导压力作用，实现油路的压力控制。

同时，该模式下，根据车辆控制策略要求，可以选择控制驱动电机100动力挂Ⅰ挡或者Ⅱ挡，此时，压力油路02的油液流至挡位压力控制滑阀510入油口处，该阀受挡位压力控制电磁阀59先导压力控制，通过调节控制挡位压力控制电磁阀59实现挡位压力控制。压力油液经挡位压力控制滑阀510控制油口出来，流至挡位流量调节控制阀511入油口处。

当驱动电机100动力需要挂Ⅰ挡时，调节挡位流量调节控制阀511控制电流，如图1所示，使其工作位置保持在右侧位置，并实现挡位流量大小的控制。压力油液经挡位流量调节控制阀511控制油口出来，以控制流量流至挡位选择滑阀512入油口处。挡位选择滑阀512受挡位选择先导电磁阀513先导压力开关控制，实现其右侧或左侧工作位置的切换。此时，挡位选择滑阀512工作位置控制在左侧位置。油液流过该挡位选择滑阀512后，进入驱动电机100的挡位驱动活塞，最终实现驱动电机100挂Ⅰ挡控制。

当驱动电机100动力需要挂Ⅱ挡时，调节挡位流量调节控制阀511控制电流，如图1所示，使其工作位置保持在左侧位置，并实现挡位流量大小的控制；压力油液经挡位流量调节控制阀511控制油口出来，流至挡位选择滑阀512入油口处。挡位选择滑阀512受挡位选择先导电磁阀513先导压力开关控制，实现其右侧或左侧工作位置的切换。此时，挡位选择滑阀512工作位置控制在左侧位置。油液流过该挡位选择滑阀512后进入驱动电机100的挡位驱动活塞，最终实现驱动电机100挂Ⅱ挡控制。挡位控制完成后，调节挡位流量调节控制阀511控制电流，使其保持在中间工作位置，实现压力油泄油。

当第一油路03(主油路)压力小于第一限压阀51的设定压力值时，电动油泵4输出油液进入第一油路03，参与第一油路03的压力控制，需要冷却的油液通过压力滑阀54进入节温器旁通阀模块6；当第一油路03压力大于第一限压阀51的设定压力值时，电动油泵4输出的油液不进入第一油路03，不与机械油泵3输出的油液汇合，而是单独直接进入节温器旁通阀模块6。

节温器旁通阀模块6根据此时油液的温度情况，自行判断油液是否需要进行冷却；油液自节温器旁通阀模块6出来，流经第一冷却流量调节阀56，调节输入给第一冷却流量调节阀56的控制电流，实现对流入驱动电机100冷却的油液流量的控制。

并联行驶模式工况下：

该工况下，驱动电机100和发动机输出动力联合驱动车辆行驶，当发动机功率过剩时，驱动发电机200发电，使发动机始终在最佳经济区域运行。并且，根据车辆控制策略先挂驱动电机100动力Ⅰ挡或Ⅱ挡，发动机动力Ⅰ挡或Ⅱ挡，然后控制离合器300耦合。此时，如果车速较低，机械油泵3和电动油泵4同时工作，当车速高于某设定值时，电动油泵4停止工作，仅机械油泵3工作。需要说明的是，电动油泵4的输出路径，第一油路03油液压力控制，驱动电机100动力Ⅰ挡、Ⅱ挡的挡位控制均与上述纯电形式模式工况相同，此处不再赘述。

进一步的，驱动电机100动力挡位控制完成后，执行发动机动力挡位控制。此时，压力油液经挡位压力控制滑阀510控制油口出来，流至挡位流量调节控制阀511入油口处。当发动机动力需要挂Ⅰ挡时，调节挡位流量调节控制阀511控制电流，使其工作在右侧位置，并通过调节电流大小，调节挡位控制流量。压力油液经挡位流量调节控制阀511控制油口出来，以一定的控制流量流至挡位选择滑阀512入油口处。挡位选择滑阀512受挡位选择先导电磁阀513先导压力开关控制，切换至右侧工作位置。油液流过该挡位选择滑阀512后，进入发动机挡位驱动活塞500，最终实现发动机动力挂Ⅰ挡控制。当发动机需要挂Ⅱ挡时，调节挡位流量调节控制阀511控制电流，使其工作在左侧位置，并通过调节电流大小，调节挡位控制流量。压力油液经挡位流量调节控制阀511控制油口出来，以一定的控制流量流至挡位选择滑阀512入油口处。挡位选择滑阀512受挡位选择先导电磁阀513先导压力开关控制，切换至左侧工作位置。油液流过该挡位选择滑阀512后进入发动机挡位驱动活塞500，最终实现发动机动力挂Ⅱ挡。挡位控制完成后，调节挡位流量调节控制阀511控制电流，使其保持在中间工作位置，实现压力油液泄油。

当驱动电机100的挡位以及发动机的挡位切换好后，控制离合器压力控制电磁阀58电流，实现对离合器300耦合的油液压力的控制。离合器300需要解耦时，关闭控制离合器压力控制电磁阀58，压力油从离合器300压力腔直接泄入油底模块1的油底壳中。

进一步的，冷却油路01中的冷却油液自节温器旁通阀模块6出来后，一部分流经第一冷却流量调节阀56，调节输入给该阀的控制电流，实现对去往驱动电机100冷却的油液流量的控制；另一部分流至第二冷却流量调节阀57入油口，当发电机200工作时，调节第二冷却流量调节阀57的控制电流，实现对去往发电机200冷却、离合器300润滑的油液流量的控制。

增程模式工况下：

发动机驱动发电机200发电，驱动电机100提供驱动车辆行驶动力，离合器300处于解耦状态；根据车辆控制策略，选择控制挂驱动电机100动力Ⅰ挡或Ⅱ挡，发动机动力无挡位控制。此时，与上述并联行驶模式工况相比，由于发动机不直接提供行驶动力，由此，发动机动力挡位无需控制，且离合器300解耦，离合器300无需润滑、无需耦合控制。除此以外，其他油路控制原理及路径与上述并联行驶模式工况基本相同，此处不再赘述。

发动机直驱模式工况下：

该种工况下，由发动机单独驱动车辆行驶，根据车辆控制策略，选择控制发动机动力Ⅰ挡或Ⅱ挡，然后控制离合器300耦合，发动机功率过剩时，驱动发电机200发电，使发动机始终处在最佳经济区域运行。同时，该种工况与上述并联行驶模式工况相比，由于无需驱动电机100驱动，且发电机200工作时间较短，使得对应驱动电机100的第一冷却流量调节阀56以及对应发电机200的第二冷却流量调节阀57不需要进行控制，或者，进行极小的流量控制，除此以外，离合器300控制油路控制以及发动机动力挡位控制的原理及路径与并联形式模式工况下基本相同，此处不再赘述。

驻车模式工况下：

当车辆需要驻车时，根据控制指令，电动油泵4工作，油路压力控制电磁阀53先导压力控制压力滑阀54，调节驻车入P挡或者解除P挡的控制压力；同时，驻车控制滑阀515受驻车控制先导电磁阀514先导开关压力控制开启，实现工作位置切换，工作在左侧工作位置(如图1所示)。压力油液通过驻车控制滑阀515驱动驻车动力元件600(驻车执行机构活塞)，实现驻车入P挡或解除P挡的控制。

当车辆倒车时，仅电动油泵4工作，油液控制原理及路径与上述纯电行驶模式工况时基本相同，此处不再赘述。

综上所述，本实施例中，车辆在上述各个模式工况下，综合驱动电机100和发电机200实际工况的需求，发动机动力是否参与驱动的状态，以及车速等信息，对液压控制***进行控制，以实现各模式下的驱动电机100动力挡位、发动机动力挡位、驱动电机100冷却流量、发电机200冷却流量、离合器300耦合压力，以及离合器300、分齿轮、轴承的润滑冷却流量的实时控制，进而实现车辆的正常运行。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (8)

1.一种液压控制***，其特征在于，包括：油底模块(1)、油泵模块以及液压控制模块(5)；

所述油泵模块的输入端与所述油底模块(1)连接，所述油泵模块的输出端与所述液压控制模块(5)连接；

所述液压控制模块(5)的输出端用于与车辆的发电机(200)、驱动电机(100)、离合器(300)、驱动电机挡位驱动活塞(400)、发动机挡位驱动活塞(500)以及驻车动力元件(600)分别连接；

在所述油泵模块的作用下，油液从所述油底模块(1)进入所述液压控制模块(5)，并由所述液压控制模块(5)分配到所述发电机(200)、所述驱动电机(100)、所述离合器(300)、所述驱动电机挡位驱动活塞(400)、所述发动机挡位驱动活塞(500)及所述驻车动力元件(600)，以使所述发电机(200)及所述驱动电机(100)冷却，使所述离合器(300)切换耦合状态，使所述驱动电机(100)及所述发动机切换挡位，使所述驻车动力元件(600)动作控制驻车状态；

所述液压控制模块(5)包括冷却油路(01)和压力油路(02)；

所述冷却油路(01)的输出端与所述发电机(200)及所述驱动电机(100)分别连接，用于向所述发电机(200)及所述驱动电机(100)供应冷却油液；

所述压力油路(02)的输出端与所述离合器(300)、所述驱动电机挡位驱动活塞(400)、所述发动机挡位驱动活塞(500)以及所述驻车动力元件(600)连接，用于向所述离合器(300)、所述驱动电机挡位驱动活塞(400)、所述发动机挡位驱动活塞(500)及所述驻车动力元件(600)供应压力油液；

所述油泵模块包括机械油泵(3)和电动油泵(4)；

所述机械油泵(3)的输出端连接第一油路(03)，所述第一油路(03)上设置有压力滑阀(54)，且所述压力滑阀(54)的输出端与所述冷却油路(01)连接；

所述电动油泵(4)的输出端连接第二油路(04)，所述第二油路(04)上设置有第一限压阀(51)，且所述第一限压阀(51)的输出端与所述冷却油路(01)连接；

所述第一油路(03)与所述第二油路(04)之间连接有第三油路(05)，且所述第三油路(05)上设置有单向阀；

当所述第一油路(03)上压力小于预制值时，所述第一限压阀(51)处于断开状态，所述电动油泵(4)输出的油液经过所述第二油路(04)、所述第三油路(05)及所述单向阀进入所述第一油路(03)，所述第一油路(03)中的一部分油液能够经过所述压力滑阀(54)流向所述冷却油路(01)，另一部分油液能够流入所述压力油路(02)；

当所述第一油路(03)上压力大于预制值时，所述第一限压阀(51)处于通路状态，所述电动油泵(4)输出的油液经过所述第二油路(04)、所述第一限压阀(51)流入所述冷却油路(01)，所述第一油路(03)中的一部分油液能够经过所述压力滑阀(54)流向所述冷却油路(01)，另一部分油液能够流入所述压力油路(02)。

2.根据权利要求1所述的液压控制***，其特征在于，所述冷却油路(01)上设置有用于调控进入所述驱动电机(100)冷却油液流量的第一冷却流量调节阀(56)；

所述冷却油路(01)上设置有用于调控进入所述发电机(200)冷却油液流量的第二冷却流量调节阀(57)；

所述第一冷却流量调节阀(56)与所述第二冷却流量调节阀(57)并联设置。

3.根据权利要求2所述的液压控制***，其特征在于，包括节温器旁通阀模块(6)和冷却模块(7)；

所述节温器旁通阀模块(6)及所述冷却模块(7)并联在所述冷却油路(01)上；

当冷却油液的温度低于预制值时，所述节温器旁通阀模块(6)保持原工作位，冷却油液经过所述节温器旁通阀模块(6)后进入所述发电机(200)及所述驱动电机(100)；

当冷却油液的温度高于预制值时，所述节温器旁通阀模块(6)断开，使得冷却油液经过所述冷却模块(7)后进入所述发电机(200)及所述驱动电机(100)。

4.根据权利要求3所述的液压控制***，其特征在于，包括压滤器模块(8)；

所述压滤器模块(8)包括压滤器(81)和第二旁通安全阀(82)，所述压滤器(81)及所述第二旁通安全阀(82)并联在所述冷却油路(01)上，且均位于所述节温器旁通阀模块(6)与所述发电机(200)及所述驱动电机(100)之间。

5.根据权利要求1所述的液压控制***，其特征在于，所述压力油路(02)上设置有用于切换所述驱动电机(100)挡位及所述发动机挡位的且相互配合使用的挡位选择滑阀(512)和挡位流量调节控制阀(511)；

所述挡位选择滑阀(512)设置于所述挡位流量调节控制阀(511)与所述驱动电机挡位驱动活塞(400)及所述发动机挡位驱动活塞(500)之间的压力油路(02)上；

所述挡位选择滑阀(512)的工作位置通过挡位选择先导电磁阀(513)进行切换。

6.根据权利要求5所述的液压控制***，其特征在于，所述压力油路(02)上并位于所述挡位流量调节控制阀(511)之前的位置处设置有挡位压力控制滑阀(510)；

所述挡位压力控制滑阀(510)的工作位置通过挡位压力控制电磁阀(59)进行切换。

7.根据权利要求1所述的液压控制***，其特征在于，所述压力油路(02)上设置有用于调控所述驻车动力元件(600)动作的驻车控制滑阀(515)及驻车控制先导电磁阀(514)，以实现驻车入P挡或解除P挡的控制。

8.根据权利要求1所述的液压控制***，其特征在于，所述压力油路(02)上设置有用于调控所述离合器(300)耦合压力油液压力的离合器压力控制电磁阀(58)。

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