BRPI1001713A2 - sistema hidráulico para um veìculo acionado por um motor de combustão interna - Google Patents

Abstract

SISTEMA HIDRáULICO PARA UM VEìCULO ACIONADO POR UM MOTOR DE COMBUSTãO INTERNA. é provido um sistema hidráulico de bomba dupla para um veículo acionado por um motor de combustão interna. O sistema inclui um primeiro circuito com uma primeira bomba de alta pressão que supre fluido hidráulico ao primeiro subsistema a uma maior pressão. O sistema também inclui um segundo circuito com uma segunda bomba de menor pressão que supre fluido hidráulico ao segundo subsistema a uma segunda pressão. Uma primeira válvula controla a comunicação entre a primeira bomba e o segundo circuito. Uma segunda válvula é operável para comunicar a segunda bomba com o primeiro circuito quando a pressão no primeiro circuito for menor que um segundo limite de pressão, ou quando comandado por uma unidade de controle. Uma válvula de retenção impede o escoamento de fluido do primeiro circuito de volta para a segunda válvula.

Description

"SISTEMA HIDRÁULICO PARA UM VEÍCULO ACIONADO POR UMMOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA"

CAMPO DA INVENÇÃO

A presente invenção diz respeito a um sistema hidráulico debomba dupla para um veículo, tal como para um veículo que tem um sistemade controle, resfriamento e lubrificação hidráulico da transmissão.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

Sistemas de transmissão hidraulicamente controladosatualmente produzidos normalmente incluem uma única bomba hidráulicaacionada mecanicamente pelo motor. Esta única bomba fornece fluidohidráulico a todos os subsistemas que consomem combustível, tais como ocircuito da válvula de controle da transmissão hidráulica e o circuito delubrificação da transmissão. Esta única bomba entregará fluido hidráulico àmais alta pressão exigida por qualquer um dos subsistemas. Esta pressão podeexceder a pressão exigida para alguns dos subsistemas. Assim, perda depotência excessiva é causada pelo bombeamento de óleo a uma vazão maisalta ou pressão mais alta do que a necessária para atender as exigências dosubsistema. A bomba de transmissão acionada mecanicamente provê umavazão proporcional à velocidade do motor, em vez da vazão exigida pelosubsistema.

A patente U.S. 7.401.465 foi concedida em julho de 2008 aEmmert et al, e é atribuída ao requerente do presente pedido. O sistemamostrado na patente '465 inclui duas bombas, uma bomba operando a 30 barpara encher o sistema hidrostático para um IVT e uma bomba operando a 20bar para embreagens que escoa sobre uma válvula de regulagem de pressãopara o circuito do refrigerador e lubrificação. A bomba de maior pressãodistribui óleo em cascata no circuito da bomba de menor pressão (somentefluxo descendente). Neste sistema, fluido não pode escoar da bomba de baixapressão para o circuito de maior pressão. É desejável ter um sistema de duasbombas em que a bomba de menor pressão pode ser comandada para proverfluxo para o circuito de alta pressão para auxiliar a bomba de maior pressão.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

Dessa maneira, um objetivo desta invenção é prover umsistema hidráulico com múltiplas bombas, tanto uma quanto ambas as quaispodem ser acionadas mecânica e/ou eletricamente.

Um objetivo adicional da invenção é prover um sistema comoeste que inclui uma bomba acionada eletricamente que pode sereletronicamente controlada para variar a velocidade de acionamento dabomba para prover somente a vazão desejada, resultando em economias deenergia.

Um objetivo adicional da invenção é prover um sistema comoesse que pode, quando se utilizam bombas acionadas por motor elétrico,prover pressão e vazão adequadas em condições de partida com óleo frio.

Um objetivo adicional da invenção é prover um sistema deduas bombas em que a bomba de menor pressão pode ser comandada paraprover vazão no circuito de alta pressão para auxiliar a bomba de maiorpressão.

Esses e outros objetivos são alcançados pela presenteinvenção, em que um sistema hidráulico é provido para um veículo acionadopor um motor de combustão interna. O sistema hidráulico inclui um primeirocircuito que tem uma primeira bomba e um primeiro subsistema hidráulico. Aprimeira bomba supre fluido hidráulico ao primeiro subsistema a umaprimeira pressão, e é preferivelmente acionada por um motor elétrico. Osistema hidráulico também inclui um segundo circuito que tem uma segundabomba e um segundo subsistema hidráulico. A segunda bomba supre fluidohidráulico ao segundo subsistema a uma segunda pressão e é preferivelmenteacionada mecanicamente. Uma primeira válvula é operável para comunicar aprimeira bomba com o segundo circuito quando a pressão no primeiro circuitoexceder um primeiro limite de pressão. Uma segunda válvula é operável paracomunicar a segunda bomba com o primeiro circuito quando a pressão noprimeiro circuito for menor que um segundo limite de pressão. A segundaválvula é conectada no primeiro circuito por meio de uma válvula de retençãoque impede o escoamento de fluido do primeiro circuito para a segundaválvula.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOSA figura 1 é um diagrama esquemático ilustrando a invenção;

e

A figura 2 é um fluxograma lógico da lógica de controle quepoderia ser executada pela ECU da figura 1.

DESCRIÇÃO DA MODALIDADE PREFERIDA

Referindo-se à figura 1, o sistema hidráulico de bomba dupla10 inclui um primeiro circuito ou sistema lie um segundo circuito ousistema 13. O primeiro sistema 11 inclui um circuito hidráulico de controle detransmissão 12 e um circuito de controle de embreagem 14. O segundosistema 13 inclui um circuito de lubrificação e resfriamento da transmissão15. O circuito de controle de transmissão 12 inclui uma bomba de controle detransmissão de maior pressão 16 que pode ser acionado por um motor elétrico18 que é preferivelmente acionado por um gerador ou alternador 20 acionadopelo motor 22. A linha 24 comunica a bomba 16 com os controles detransmissão 26. A bomba 16 pode ser acionada por motor elétrico 18 ou podeser acionada mecanicamente pelo motor, tal como por um acionamento porcorreia ou eixo (não mostrado). Os controles de transmissão 26 podem ser oscontroles para uma transmissão de mudança de potência (não mostrado) oupara a bomba hidrostática ou motor de uma transmissão infinitamente variável(IVT) (não mostrada).

Uma bomba de menor pressão de lubrificação e resfriamentopode ser acionada mecanicamente pelo motor 22, tal como por umacionamento por correia ou eixo 32. A bomba 30 pode ser acionada de formameramente mecânica, como mostrado, ou pode ser acionada por um motorelétrico (não mostrado) que é preferivelmente acionada por um gerador oualternador (não mostrado) acionado pelo motor 22. A linha 34 comunica abomba 30 com uma unidade de válvula de reforço 36. A linha 38 comunicauma saída da unidade da válvula de reforço 36 com uma válvula de desvio dorefrigerador 40. A linha 42 comunica a válvula de desvio do refrigerador 40com o circuito de lubrificação 44. A linha 46 comunica a linha 38 com ocircuito do refrigerador 48. A linha 50 comunica o circuito do refrigerador 48com a linha 42. A válvula de alívio de lubrificação 52 conecta a linha 42 nodissipador, se a pressão na linha 42 exceder um limite de pressão.

A linha 60 comunica a linha 24 com uma entrada de umaválvula reguladora de pressão de 3 posições 62. Uma primeira saída daválvula 62 comunica com as linhas 38 e 46, e assim com o refrigerador 48 e aválvula de desvio do refrigerador 40, respectivamente. Uma segunda saída daválvula 62 comunica pela linha 64 com uma unidade da válvula deembreagem 66 do sistema 2.

A válvula 62 é solicitada pela mola 63 para umaprimeira posição em que ambas as saídas são bloqueadas. Um piloto 65conectado por meio de um orifício na linha 60. O piloto 65 impele a válvula62 para uma segunda posição em que sua primeira saída é bloqueada e suasegunda saída é conectada na linha 60, e para uma terceira posição em quesua primeira e segunda saídas são conectadas na linha 60. Um sensor depressão 54 detecta pressão na linha 64 e provê um sinal de pressão detectada auma unidade de controle eletrônico (ECU) 68.

A unidade de válvula de reforço 36 inclui uma válvula dereforço proporcional operada por piloto de duas posições 70 e uma válvulapiloto de reforço proporcional operada por solenóide 80. A entrada da válvulade reforço 70 é conectada pela linha 34 na saída da bomba 30. Uma primeirasaída da válvula 70 é conectada na linha 24 e no primeiro sistema 11 por meiode uma válvula de retenção 71. Uma segunda saída da válvula 70 é conectadana linha 38 e no segundo sistema 13. A válvula 80 é solicitada por mola 72para uma primeira posição em que a segunda saída é bloqueada e sua entradacomunica com a primeira saída. A linha piloto 73 comunica com a linha 60 ea saída da bomba 16 por meio de um orifício 74 e um filtro 75. A válvula 70 émóvel pelo piloto 73 para uma segunda posição em que sua entrada comunicacom sua primeira e segunda saídas.

A válvula piloto 80 controla a comunicação entre o piloto 73 eo reservatório. A válvula piloto 80 é solicitada pela mola 82 para uma posiçãoaberta e é móvel para uma posição fechada pelo solenóide 84.

A unidade de válvula de embreagem 66 inclui uma válvulaproporcional de duas posições 90 que controla a comunicação entre a linha 64e uma embreagem 91. A embreagem 91 pode ser uma embreagem de traçãoou uma embreagem de mudança para mudar entre a faixa de engrenagem emuma transmissão de mudança de potência. A válvula 90 é solicitada pela mola92 para uma posição em que a comunicação é bloqueada entre a linha 64 euma embreagem 91, e em que a embreagem 91 comunica com o reservatório.

Um piloto 94 impele a válvula 90 para uma segunda posição em que a linha64 comunica com a embreagem 91. O piloto 94 é conectado na linha 60 pelalinha de detecção de pressão 93 por meio do filtro 95 e orifício 97. A pressãono piloto 94 é controlada por uma válvula piloto operada por solenóideproporcional de duas posições 96. A válvula 96 é solicitada por mola 98 parauma posição em que o piloto 94 comunica com o reservatório. O solenóide 98impele a válvula 96 para uma posição em que a comunicação é bloqueadaentre o piloto 94 e o reservatório. Embora uma embreagem simples 91 e umaunidade de válvula de embreagem simples 66 estejam mostradas na figura 1,deve-se entender que poderia haver uma pluralidade de embreagens, cadaqual controlada por uma unidade de válvula de embreagem correspondente.

MODO DE OPERAÇÃOA bomba 16 normalmente provê fluido hidráulico de altapressão aos controles de transmissão 26 do primeiro sistema 11. Quando apressão nas linhas 26 e 60 excede um limite, a válvula 62 move-se para suasegunda posição e comunica óleo à linha 64 e à unidade de válvula deembreagem 66 do primeiro sistema 11. A uma maior pressão nas linhas 26 e60, a válvula 62 move-se para sua terceira posição e comunica óleo à linha 64e à unidade de válvula de embreagem 66 e à linha 46 e ao resfriador de óleo48 do segundo sistema 13.

Normalmente, quando a válvula de reforço 70 está na posiçãofechada ilustrada, fluido da bomba 30 será comunicado ao primeiro sistema11 por meio da válvula de retenção 71. Isto é preferivelmente feito a menoresvelocidades do motor. A válvula de reforço 70 preferivelmente move-se parasua posição de reforço (mostrada) quando a ECU 68 desenergiza o solenóide84 em resposta a baixa pressão detectada pelo sensor de pressão 54. Assim, aválvula 70 permite que o fluxo da bomba mecânica 30 aumente o fluxo dasegunda bomba acionada elétrica 16 sob condições como óleo Mo quando abomba acionada eletricamente 16 não pode prover o fluxo e pressãodesejados. Se o solenóide 84 for energizado, a válvula piloto de reforço 80fechará e fará com que a válvula de reforço 70 mova-se para sua posiçãoaberta, em que o fluido da bomba 30 será comunicado com o segundo sistemaatravés da linha 38, e maior pressão nas linhas 24 e 60 mantém a válvula deretenção 71 fechada e impede que a válvula de reforço 70 comunique fluidoda bomba 30 com a linha 24 e o primeiro sistema 11.

Seria possível controlar a válvula de reforço 70 em função deentradas sem alternativamente ou adicionalmente apenas à pressão, tais comovazões. Ou a válvula 70 poderia ser controlada em função de valores pré-determinados armazenados e/ou programados na ECU 68, tal como umatabela com parâmetros de entrada, que sinalizam quando a válvula 70 deve serfechada.O sistema supradescrito utiliza múltiplas bombas, tanto umaquanto ambas as quais pode ser acionada tanto mecânica quantoeletricamente. Qualquer bomba acionada eletricamente pode ser controladaeletromecanicamente para variar a velocidade de acionamento da bomba paraprover somente o fluxo desejado, resultando em economia de energia.

Qualquer tal bomba acionada mecanicamente pode proverfluxo adicional a outros circuitos somente na pressão exigida de acordo comsua necessidade. A invenção também envolve uma conexão entre as bombaspara permitir que um circuito de bomba seja roteado para um outro circuito debomba. Isto provê uma função de suporte, aumentando fluxo no circuito demaior pressão a partir do circuito de pressão normalmente menor por curtosperíodos de tempo. Esses períodos poderiam ocorrer durante uma função demudança de transmissão, ajuste do curso do sistema hidrostático, oucondições limitantes de fluxo de óleo frio.

Além do mais, as bombas podem ser dimensionadas paramínimo deslocamento para economizar espaço e reduzir custo. Todas asbombas funcionariam a alta pressão a baixas velocidade de acionamento domotor no circuito de alta pressão, e o fluxo em excesso seria cascateado parao circuito de menor pressão. A medida que a velocidade do motor aumenta e,correspondentemente, aumenta o fluxo da bomba acionada mecanicamentecorrespondente, o fluxo da bomba acionada pelo motor elétrico diminui paramanter a mesma potência de saída. Uma vez que um limite seja atingido, abomba acionada mecanicamente mudaria de volta para suprir apenas anecessidade do circuito de menor pressão e a bomba acionada eletricamentecontinua prover o circuito de maior pressão.

O fluxo de saída da bomba acionada eletricamente não énecessariamente acoplado na velocidade do motor e pode variar de acordocom a necessidade. Isto permite redução adicional de perda de potência alémda previamente obtida com um sistema de bomba acionado mecanicamenteduplo. O resultado é um sistema que tem menores perdas parasitas e temdesempenho funcional adequado a baixas temperaturas de óleo.

Referindo-se agora à figura 2, A ECU 68 pode ser programadapara executar um algoritmo de controle 202 ilustrado pelo fluxograma dafigura 2. Se a temperatura de óleo detectada for abaixo de um limite detemperatura, então a etapa 204 direciona o algoritmo para a etapa 216, senãopara a etapa 206.

Se a demanda de fluxo hidráulico da transmissão exceder umcerto limite Z, então a etapa 206 direciona o algoritmo para a etapa 216, senãopara a etapa 208. Isto cobrirá qualquer evento de transmissão que necessitariado fluxo extra resultante da condição de reforço. Por exemplo, isto ocorreriase uma mudança fosse comandada em uma transmissão de mudança depotência (não mostrada) ou um movimento de alta velocidade de um módulohidrostático (não mostrado) em um IVT. O limite do fluxo "Z" poderia sermodificado com base em condições operacionais do trator.

Se a pressão de óleo (detectada pelo sensor de pressão 54)ficar abaixo de um limite de pressão, então a etapa 208 direciona o algoritmopara a etapa 216, senão para a etapa 210.

Se a velocidade do motor ficar abaixo de um certo limite develocidade inferior X, então a etapa 210 direciona o algoritmo para a etapa216, senão para a etapa 212.

Se a velocidade do motor ficar acima de um certo limite develocidade mais alto Y, então a etapa 212 direciona o algoritmo para a etapa218, senão para a etapa 214. O limite de velocidade X é maior que o limite develocidade Y.

Se a velocidade do motor ficar entre os limites de velocidadeXeY, então, se a potência do trem de acionamento ficar abaixo de um limite,então a etapa 214 direciona o algoritmo para a etapa 216, senão para a etapa218. A potência do trem de acionamento poderia ser detectada pela carga domotor, ou detectada por um sensor de torque (não mostrado). Isto seria útilpara um módulo hidrostático IVT que tem maiores exigências de fluxo noprimeiro sistema a alta carga do que em baixa carga.

A etapa 216 desenergiza o solenóide 84 da válvula piloto dereforço 80 que faz com que a válvula de reforço 70 bloqueie a comunicaçãoentre a bomba 30 e o segundo sistema (lubrificação/resfriamento) 13 de formaque a bomba 30 possa prover um reforço na saída da bomba 16 e no primeirosistema 11.

A etapa 218 energiza o solenóide 84 da válvula piloto dereforço 80 que faz com que a válvula de reforço 70 comunique a bomba 30com o segundo sistema (lubrificação/resfriamento) 13.

Assim, o que pode acontecer é que as exigências deescoamento do primeiro sistema de alta pressão aumente à medida que a cargado trem de acionamento aumenta por causa de vazamento do módulo hidrostático e de necessidades de resfriamento. Existe então uma interaçãoentre a velocidade do motor e a potência do trem de acionamento. Se avelocidade do motor ficar abaixo da velocidade X, então a válvula de reforçodeve ser ligada. Se a velocidade do motor ficar acima do limite de velocidademais alto Y, a válvula de reforço não deve ser ligada. Mas, para velocidadesdo motor entre os limites XeY, então a válvula de reforço deve ser ligadasomente se a potência do trem de acionamento exceder um certo nível.

Assim, a ECU 68 pode controlar o fluxo da bomba de baixapressão 30 para o sistema de alta pressão 11 quando for demandado maiorfluxo no primeiro sistema de alta pressão, ou a velocidade da bomba do motorelétrico 16 pode ser ajustada para prover mais fluxo quando for demandadomaior fluxo no sistema de alta pressão 11. A ECU 68 pode também controlara interação dos sistemas 11 e 13 e a velocidade da bomba 16 em resposta aentradas de mudança da transmissão eletrônica para reforçar o fluxo ondenecessário antes de eventos de mudança ou outras demandas de alto fluxo.Assim, a ECU 68 pode mudar a válvula de reforço 70eletronicamente em diversas condições.

A baixa velocidade do motor quando as vazões da bombaacionada mecanicamente são limitados pela velocidade de acionamento.

Quando se prevê uma queda de pressão no primeiro sistema11, tal como eventos de baixas temperaturas de óleo e de transmissão, talcomo durante mudanças de embreagens e freios, um curso do sistemahidrostático IVT.

Eventos imprevistos quando baixa pressão é identificada noprimeiro sistema 11 por um sensor de pressão 54, tais como causados porexcessivo vazamento, perda de eficiência da bomba 16 por causa de desgasteou falha, ou falha de acionamento da bomba 16 (elétrica ou mecânica).

Além do mais, o esquema mostra a válvula de reforço 70 naposição de reforço na partida do motor para garantir que óleo vá para oprimeiro sistema 11 primeiro. Ela tem que ser mudada eletronicamente para aposição de refrigerador/lubrificação. Se faltar energia elétrica, ela voltará porpadrão para a posição de reforço.

Embora a presente invenção tenha sido descrita em conjuntocom uma modalidade específica, entende-se que muitas alternativas,modificações e variações ficarão aparentes aos versados na técnica sob a luzda descrição apresentada. Dessa maneira, a invenção deve abranger todas taisalternativas, modificações e variações que se enquadrem no espírito e escopodas reivindicações anexas.

Claims (20)

1. Sistema hidráulico para um veículo acionado por um motorde combustão interna, caracterizado pelo fato de que compreende:um primeiro sistema hidráulico de maior pressãocompreendendo um primeiro subsistema hidráulico e um segundo subsistemahidráulico;um segundo sistema hidráulico de menor pressãocompreendendo um terceiro subsistema hidráulico;uma primeira bomba que supre fluido hidráulico ao primeirosistema hidráulico na dita maior pressão;uma segunda bomba que normalmente supre fluido hidráulicoao segundo sistema a uma menor pressão;uma primeira válvula com uma entrada conectada na primeirabomba e uma saída conectada no segundo subsistema, a primeira válvulasendo operável para controlar a comunicação entre a primeira bomba e osegundo subsistema; euma segunda válvula com uma entrada conectada na segundabomba, uma primeira saída conectada no primeiro subsistema e uma segundasaída conectada no segundo sistema, a segunda válvula normalmente estandoem uma primeira posição em que sua segunda saída é bloqueada e sua entradaé conectada na primeira saída, e a segunda válvula sendo móvel para umasegunda posição em que sua entrada é conectada na sua primeira e segundasaídas.

2. Sistema hidráulico de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que:a primeira bomba é acionada por um motor elétrico ativadoeletricamente por um gerador acionado pelo motor; ea segunda bomba é acionada de maneira meramente mecânicapelo motor.

3. Sistema hidráulico de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que:a primeira saída da segunda válvula é conectada no primeirosistema por meio de uma válvula de retenção que impede o escoamento defluido do primeiro sistema para a segunda válvula.

4. Sistema hidráulico de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que:a segunda válvula compreende uma válvula de reforço operadapor piloto móvel para uma posição aberta em resposta a pressão em uma linhapiloto; euma válvula piloto operada por solenóide para controlarpressão na linha piloto.

5. Sistema hidráulico de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que:o primeiro sistema compreende um circuito de controle detransmissão.

6. Sistema hidráulico de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que:o segundo sistema compreende um circuito de lubrificação datransmissão.

7. Sistema hidráulico de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que:o segundo sistema compreende pelo menos um de um circuitodo refrigerador da transmissão e de um circuito de lubrificação datransmissão.

8. Sistema hidráulico de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que:a primeira pressão é maior que a segunda pressão.

9. Sistema hidráulico de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que:a primeira válvula é operável para comunicar a primeirabomba com o segundo sistema quando pressão no primeiro sistema excederum primeiro limite de pressão.

10. Sistema hidráulico de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente:um controlador acoplado operativamente na segunda válvula.

11. Sistema hidráulico para um veículo acionado por um motorde combustão interna, caracterizado pelo fato de que compreende:um primeiro circuito compreendendo uma primeira bomba eum primeiro subsistema hidráulico, a primeira bomba suprindo fluidohidráulico ao primeiro subsistema a uma primeira pressão;um segundo circuito compreendendo uma segunda bomba eum segundo subsistema hidráulico, a segunda bomba suprindo fluidohidráulico ao segundo subsistema a uma segunda pressão menor que aprimeira pressão;uma primeira válvula com uma entrada conectada na primeirabomba e uma saída conectada no segundo circuito, a primeira válvula sendooperável para controlar a comunicação entre a primeira bomba e o segundocircuito; euma segunda válvula com uma entrada conectada na segundabomba, uma primeira saída conectada no primeiro circuito e uma segundasaída conectada no segundo circuito, a segunda válvula sendo operável paracomunicar a segunda bomba com o primeiro circuito quando a pressão noprimeiro circuito for menor que um segundo limite de pressão.

12. Sistema hidráulico de acordo com a reivindicação 11,caracterizado pelo fato de que:a primeira válvula é operável para comunicar a primeirabomba com o segundo circuito quando a pressão no primeiro circuito excederum primeiro limite de pressão.

13. Sistema hidráulico de acordo com a reivindicação 11,caracterizado pelo fato de que:a primeira saída da segunda válvula é conectada no primeirocircuito por meio de uma válvula de retenção que impede o escoamento defluido do primeiro circuito para a segunda válvula.

14. Sistema hidráulico de acordo com a reivindicação 11,caracterizado pelo fato de que:a segunda válvula compreende uma válvula de reforço operadapor piloto móvel para uma posição aberta em resposta a pressão em uma linhapiloto; euma válvula piloto operada por solenóide para controlarpressão na linha piloto.

15. Sistema hidráulico de acordo com a reivindicação 11,caracterizado pelo fato de que:a primeira bomba é acionada por um motor elétrico ativadoeletricamente por um gerador acionado pelo motor; ea segunda bomba é acionada de maneira meramente mecânicapelo motor.

16. Sistema hidráulico para um veículo acionado por um motorde combustão interna, caracterizado pelo fato de que compreende:um primeiro circuito compreendendo uma primeira bomba eum sistema hidráulico de controle de transmissão, a primeira bomba suprindofluido hidráulico ao sistema hidráulico de controle de transmissão a umaprimeira pressão;um segundo circuito compreendendo uma segunda bomba eum sistema hidráulico de lubrificação/resfriamento da transmissão, a segundabomba suprindo fluido hidráulico ao sistema hidráulico delubrificação/resfriamento da transmissão a uma segunda pressão menor que aprimeira pressão;uma primeira válvula com uma entrada conectada na primeirabomba e uma saída conectada no sistema hidráulico delubrificação/resfriamento da transmissão, a primeira válvula sendo operávelpara comunicar a primeira bomba com o sistema hidráulico delubrificação/resfriamento da transmissão quando a pressão no sistemahidráulico de controle da transmissão exceder um primeiro limite de pressão;euma segunda válvula com uma entrada conectada na segundabomba, uma primeira saída conectada no sistema hidráulico de controle detransmissão e uma segunda saída conectada no sistema delubrificação/resfriamento da transmissão, a segunda válvula sendo operávelpara comunicar a segunda bomba com o sistema hidráulico de controle datransmissão, quando a pressão no sistema hidráulico de controle datransmissão for menor que um segundo limite de pressão.

17. Sistema hidráulico de acordo com a reivindicação 16,caracterizado pelo fato de que:a primeira saída da segunda válvula é conectada no sistema decontrole de transmissão por meio de uma válvula de retenção que impede oescoamento de fluido do sistema de controle da transmissão para a segundaválvula.

18. Sistema hidráulico de acordo com a reivindicação 16,caracterizado pelo fato de que:a segunda válvula compreende uma válvula de reforço operadapor piloto móvel para uma posição aberta em resposta a pressão em uma linhapiloto; euma válvula piloto operada por solenóide para controlar apressão na linha piloto.

19. Sistema hidráulico de acordo com a reivindicação 16,caracterizado pelo fato de que:a primeira bomba é acionada por um motor elétrico ativadoeletricamente por um gerador acionado pelo motor; ea segunda bomba é acionada de maneira meramente mecânicapelo motor.

20. Sistema hidráulico para um veículo acionado por um motorde combustão interna, o sistema hidráulico incluindo um primeiro circuitocompreendendo uma primeira bomba e um primeiro subsistema hidráulico, aprimeira bomba suprindo fluido hidráulico ao primeiro subsistema a umaprimeira pressão, um segundo circuito compreendendo uma segunda bomba eum segundo subsistema hidráulico, a segunda bomba suprindo fluidohidráulico ao segundo subsistema a uma segunda pressão, e uma primeiraválvula com uma entrada conectada na primeira bomba e uma saída conectadano segundo circuito, a primeira válvula sendo operável para comunicar aprimeira bomba com o segundo circuito quando a pressão no primeiro circuitoexceder um primeiro limite de pressão, caracterizado pelo fato de quecompreende:uma segunda válvula com uma entrada conectada na segundabomba, uma primeira saída conectada no primeiro circuito e uma segundasaída conectada no segundo circuito, a segunda válvula sendo operável paracomunicar a segunda bomba com o primeiro circuito quando a pressão noprimeiro circuito for menor que um segundo limite de pressão.