CN115076351A - 液压控制*** - Google Patents

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Abstract

本发明属于变速器技术领域，公开了一种液压控制***，该***包括低压润滑线路和高压润滑油路，低压润滑油路包括油槽、电子泵、节流孔组、流量分配滑阀、发电机冷却滑阀和低压油路；高压润滑线路包括所油槽、双作用叶片泵、叶片泵状态切换滑阀、叶片泵止回阀、主油压调节滑阀以及离合器压力控制电磁阀，油槽、双作用叶片泵、叶片泵状态切换滑阀依次串联，油液依次经过叶片泵状态切换滑阀的第一输出口和叶片泵止回阀后连接至所述低压油路，叶片泵状态切换滑阀的第二输出口并联主油压调节滑阀以及离合器压力控制电磁阀，从主油压调节滑阀溢流的油液经过叶片泵止回阀后流至低压油路。可以降低总流量的需求，减小电泵和机械泵的体积，便于布置。

Description

液压控制***
技术领域
本发明涉及变速器技术领域，尤其涉及一种液压控制***。
背景技术
目前，在能源与环境危机的背景下，各车企业都在大力推进新能源汽车的研发。传统燃油车对能源的依赖高，通过长期的技术进步已达到效率的极限，很难通过技术革新来进一步降低油耗，减少能源消耗；电动汽车具有零排放、低噪声的优点，然而充电设施不完善，低温续航里程缩水，价格高等痛点短期内难以解决，混动车型在低速时发动机在最佳效率区发电后供给电机驱动车辆，高速时发动机直驱，使得发动机始终工作在高效区，所以混动车辆油耗低，噪声低，成本与燃油车持平，因此混动车型(HEV)的出现成为了完全过渡到纯电动前的最佳方案。
目前市场上常见的混动构型有丰田的功率分流THS，串并联的如本田i-MMD、比亚迪DM-i、串联的有日产E-Power等，从动力性和经济性兼顾的角度看，串并联方案已成为当前国内的主流方案。
现有的混动车型中，多挡混动变速器的液压控制装置的油源***一般采用两种方案，方案Ⅰ是采用两个机械泵，一个由发动机驱动的高压泵，一个由驱动电机驱动的低压泵，共同耦合完成所需功能；方案Ⅱ是采用两个单独的电泵或者一个电动双联油泵，一个为低压泵，主要是冷却润滑，一个为高压泵，带蓄能器，按需执行，整体效率较高。
然而，方案Ⅰ中，机械泵要满足全工况要求，通常排量都比较大，因其转速取决于发动机转速和驱动电机转速，不能主动调节，且高压泵仅在换挡时需要大流量，其它工况下仅需要很小流量维持压力即可，因此大部分工况存在能量浪费。
方案Ⅱ采用两个电泵的方案，成本非常高，占用空间大，对阀体的清洁度，密封要求都较高。而且两种方案对各部件的冷却润滑都是通过固定节流孔、或者是一个流量分配阀进行简单的分配，无法做到按混动工况精确分配冷却流量。
发明内容
本发明的目的在于提供一种液压控制***，降低总流量的需求，实现节能，同时能减小电泵和机械泵的体积，便于布置。
为达此目的，本发明采用以下技术方案：
一种液压控制***，包括：
低压润滑线路：油槽、电子泵、节流孔组、流量分配滑阀、发电机冷却滑阀和低压油路，所述油槽、所述电子泵和所述低压油路依次串联，所述节流孔组、所述流量分配滑阀、所述发电机冷却滑阀并联所述低压油路；
高压润滑线路：所述油槽、双作用叶片泵、叶片泵状态切换滑阀、叶片泵止回阀、主油压调节滑阀以及离合器压力控制电磁阀，所述油槽、所述双作用叶片泵、所述叶片泵状态切换滑阀依次串联，油液依次经过所述叶片泵状态切换滑阀的第一输出口和所述叶片泵止回阀后连接至所述低压油路，所述叶片泵状态切换滑阀的第二输出口并联所述主油压调节滑阀以及离合器压力控制电磁阀，从所述主油压调节滑阀溢流的油液经过所述叶片泵止回阀后流至所述低压油路。
作为优选，所述电子泵和所述低压油路之间还依次设有电子泵止回阀、冷却器和压滤器，所述油液经过所述叶片泵止回阀后连接至所述电子泵止回阀和所述冷却器之间。
作为优选，所述发电机冷却滑阀的阀芯两端分别连接所述主油压调节滑阀的前后油路。
作为优选，还包括先导电磁阀，所述先导电磁阀对所述叶片泵状态切换滑阀和所述流量分配滑阀的位置进行协同控制。
作为优选，所述先导电磁阀和所述第二输出口连通。
作为优选，还包括主油压调节先导电磁阀，所述主油压调节先导电磁阀、所述主油压调节滑阀、所述先导电磁阀以及所述离合器压力控制电磁阀并联至所述第二输出口。
作为优选，所述节流孔组连通至轴齿、轴承、发动机和离合器。
作为优选，所述流量分配滑阀连通至驱动电机和所述离合器。
本发明的有益效果：采用一个电子泵和一个双作用叶片泵作为液压动力源，在EV模式，电泵提供冷却和润滑的流量，在串联和并联模式，电子泵和双作用叶片泵共同提供冷却润滑流量以及离合器传扭或换挡的高压流量。双作用叶片泵的两个输出口与一个叶片泵状态切换滑阀连接，通过切换滑阀位置，可以实现两个输出口的汇合和分开，高压油路的油泵排量根据工况调节，因此实现了高压大流量用于换挡，高压小流量用于行驶中压力保持，实现节能。低压油路的流量通过两个滑阀的调节，实现了根据不同的工况进行精确的流量分配，按需冷却，因此可以降低总流量的需求，实现节能，同时能减小电泵和机械泵的体积，便于布置。
附图说明
图1是本实施例提供的液压控制***的示意图；
图2是本实施例提供的液压控制***纯电行驶模式下的示意图；
图3是本实施例提供的液压控制***串联模式下的示意图；
图4是本实施例提供的液压控制***直驱模式下的示意图；
图5是本实施例提供的液压控制***换挡模式下的示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
本发明提供一种液压控制***，如图1所示，该***包括低压润滑线路和高压润滑线路。
低压润滑线路包括油槽1、第一吸滤器2A、电子泵3、叶片泵止回阀6、电子泵止回阀7、冷却器8、压滤器9、节流孔组10、流量分配滑阀11、发电机冷却滑阀12。
高压润滑线路包括油槽1、第二吸滤器2B、双作用叶片泵4(由发动机驱动)、叶片泵状态切换滑阀5、主油压调节先导电磁阀21、主油压调节滑阀22、高压油路安全阀23、先导电磁阀24、第一离合器压力控制电磁阀25和第二离合器压力控制电磁阀26。
低压润滑线路中，电子泵3运转后，油槽1的油经第一吸滤器2A被电子泵3抽取后经止回阀7、冷却器8、压滤器9后到低压油路13，之后分三路：第一路经节流孔组10进行基础分配到轴齿、轴承、动力电机P1和离合器C1和离合器C2；第二路通过调节流量分配滑阀11的位置，对驱动电机P3、离合器C1和离合器C2进行冷却，第三路通过调节发电机冷却滑阀12对动力电机P1进行冷却。
高压润滑线路中，如果发动机工作且处于串联发电模式，双作用叶片泵4的两个输出口都输出低压油，叶片泵状态切换滑阀5处于初始位置，其中叶片泵的第一输出口16排出的油经叶片泵状态切换滑阀5、叶片泵止回阀6汇入到低压油路13，第二输出口17排出的油经叶片泵状态切换滑阀5、主油压调节滑阀22、叶片泵止回阀6也汇入到低压油路13，此时根据混动***的冷却流量需求，电子泵3补充不足的流量。如果发动机工作且处于并联直驱模式，双作用叶片泵4的第二输出口17输出高压油，第一输出口16根据工况进行输出：具体为工况1正常行驶时(离合器压紧)，调节先导电磁阀24的压力使得叶片泵状态切换滑阀5处于初始位置，流量分配滑阀11处于第二工作位置(从左往右)，第一输出口16输出低压油，和经主油压调节滑阀22溢流的油汇合后经叶片泵止回阀6流入低压油路13，对各部件进行冷却润滑，仅第二输出口17的高压油就可满足***对高压流量的要求；工况2动力降挡或升挡时，调节先导电磁阀24的压力使得叶片泵状态切换滑阀5处于工作位置(右位)，流量分配滑阀11处于第三或四工作位置(位置三或四取决于动力降档还是升挡)，第一输出口16和第二输出口17汇合后都输出高压油，满足换挡时的大流量需求，经主油压调节滑阀22溢流的低压油经叶片泵止回阀6流入低压油路13，对各部件进行冷却润滑，电子泵3补充不足的流量。因此设置叶片泵状态切换滑阀5从初始位置切换到工作位置的第一压力与流量分配滑阀11切换到第三工作位置的第二压力相同，也即当动力降挡或升挡时，需要大流量高压油，同时离合器C1或离合器C2也需要较大冷却流量，此时通过调节先导电磁阀24可实现流量分配滑阀11和叶片泵状态切换滑阀5的协同控制，满足换挡时的高、低压流量需求。
整个***的流量分配是通过节流孔组10、流量分配滑阀11、发电机冷却滑阀12以及先导电磁阀24实现的。节流孔组10给轴承、轴齿、发动机P3、离合器C1和离合器C2固定的基础分配流量，然后通过调节先导电磁阀24实现流量分配滑阀11四种状态的切换,可以根据工况实现发动机P3，离合器C1、离合器C2流量分配的调节。
发电机冷却滑阀12的阀芯两端分别连接主油压调节滑阀22的前后油路，当混动变速器处于串联模式时，双作用叶片泵4的两个输出口都输出低压油，因此阀芯两端油压相同，特别的设置阀芯左侧面积大于右侧面积，此时阀芯切换到工作位置，低压油路13的油分一路对动力电机P1进行冷却；当混动变速器处于并联模式时，双作用叶片泵4会输出高压油，阀芯右侧油压远大于左侧，阀芯保持在初始位置，不给动力电机P1分配冷却油，当处于纯电行驶时，发动机熄火，双作用叶片泵4不运转，发电机冷却滑阀12的阀芯两端无油压，发电机冷却滑阀12的阀芯在弹簧作用下保持在初始位置，不给动力电机P1分配冷却油。通过这套分配***，能根据混动变速器的工况进行精确的流量分配和按需供能，实现高效冷却。
工况1：纯电行驶
线路关系如图2所示，动力电机P1驱动车辆行驶，冷却润滑油由电子泵3提供，轴齿、轴承、变速器C1、变速器C2只提供基础的冷却流量，大部分流量提供给动力电机P1进而对驱动电机P1进行冷却，电子泵3按需供给。
工况2：串联模式
线路关系如图3所示，发动机带动发电机P3发电，驱动电机P1驱动车辆行驶，此时冷却润滑油主要由双作用叶片泵4提供，效率高，不足的部分由电子泵3补充，轴齿、轴承、变速器C1和变速器C2只提供基础的冷却流量，其他大部分流量提供给动力电机P1和发动机P3进行冷却。
工况3：直驱模式
线路关系如图4所示，发动机直接驱动车辆行驶，多余的功率由驱动电机P1进行发电，此时冷却润滑油主要由双作用叶片泵4提供，效率高，不足的部分由电子泵3补充，轴齿、轴承、驱动电机P1只提供基础的冷却流量，发动机P3不给冷却油，其他大部分流量提供给变速器C1和变速器C2进行冷却。高压油由双作用叶片泵4的第二输出口17提供，仅维持***最低的高压流量。
工况4：换挡模式
线路关系如图5所示，发动机直接驱动车辆行驶，多余的功率由驱动电机P1进行发电，此时冷却润滑油主要由双作用叶片泵4提供，效率高，不足的部分由电子泵3补充，轴齿、轴承、驱动电机P1只提供基础的冷却流量，发动机P3不给冷却油，当要进行动力降挡和升挡时，换挡过程中变速器C1或变速器C2需要较大的冷却流量，流量分配滑阀11调节到位置三或四，大部分流量提供给变速器C1或者变速器C2进行冷却。高压油由双作用叶片泵4的第一输出口16、第二输出口17共同提供，输出大流量高压油满足换挡要求。
显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种液压控制***，其特征在于，包括：
低压润滑线路：油槽(1)、电子泵(3)、节流孔组(10)、流量分配滑阀(11)、发电机冷却滑阀(12)和低压油路(13)，所述油槽(1)、所述电子泵(3)和所述低压油路(13)依次串联，所述节流孔组(10)、所述流量分配滑阀(11)、所述发电机冷却滑阀(12)并联所述低压油路(13)；
高压润滑线路：所述油槽(1)、双作用叶片泵(4)、叶片泵状态切换滑阀(5)、叶片泵止回阀(6)、主油压调节滑阀(22)以及离合器压力控制电磁阀，所述油槽(1)、所述双作用叶片泵(4)、所述叶片泵状态切换滑阀(5)依次串联，油液依次经过所述叶片泵状态切换滑阀(5)的第一输出口(16)和所述叶片泵止回阀(6)后连接至所述低压油路(13)，所述叶片泵状态切换滑阀(5)的第二输出口(17)并联所述主油压调节滑阀(22)以及离合器压力控制电磁阀，从所述主油压调节滑阀(22)溢流的油液经过所述叶片泵止回阀(6)后流至所述低压油路(13)。
2.根据权利要求1所述的液压控制***，其特征在于，所述电子泵(3)和所述低压油路(13)之间还依次设有电子泵止回阀(7)、冷却器(8)和压滤器(9)，所述油液经过所述叶片泵止回阀(6)后连接至所述电子泵止回阀(7)和所述冷却器(8)之间。
3.根据权利要求1所述的液压控制***，其特征在于，所述发电机冷却滑阀(12)的阀芯两端分别连接所述主油压调节滑阀(22)的前后油路。
4.根据权利要求1所述的液压控制***，其特征在于，还包括先导电磁阀(24)，所述先导电磁阀(24)对所述叶片泵状态切换滑阀(5)和所述流量分配滑阀(11)的位置进行协同控制。
5.根据权利要求4所述的液压控制***，其特征在于，所述先导电磁阀(24)和所述第二输出口(17)连通。
6.根据权利要求5所述的液压控制***，其特征在于，还包括主油压调节先导电磁阀(21)，所述主油压调节先导电磁阀(21)、所述主油压调节滑阀(22)、所述先导电磁阀(24)以及所述离合器压力控制电磁阀并联至所述第二输出口(17)。
7.根据权利要求1所述的液压控制***，其特征在于，所述节流孔组(10)连通至轴齿、轴承、发动机和离合器。
8.根据权利要求7所述的液压控制***，其特征在于，所述流量分配滑阀(11)连通至驱动电机和所述离合器。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN115574078A (zh) * 2022-12-08 2023-01-06 盛瑞传动股份有限公司 油路控制装置、油路***以及车辆
CN115875438A (zh) * 2023-03-03 2023-03-31 北京航空航天大学 一种混动传动***主动精准冷却润滑分配结构与控制方法

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