CN116498746B - 变速箱电液控制***的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种变速箱电液控制***的控制方法，且该控制方法包括获取发动机转速信号；在发动机转速信号大于0时，获取控制回路流量需求和润滑回路流量需求；在机械油泵的流量大于控制回路流量需求，并小于润滑回路流量需求时，机械油泵和电子油泵共同工作，且电子油泵直接向润滑回路供油。本发明所述的变速箱电液控制***的控制方法，能够根据机械油泵的流量与控制回路流量需求及润滑回路流量需求，控制电子油泵向控制***供油，利于提升整箱供油效率，且可以使电子油泵直接向润滑回路供油，便于使电子油泵提供足够的冷却润滑流量，并进一步提升整箱供油效率。

Description

变速箱电液控制***的控制方法

技术领域

本发明涉及变速箱控制***技术领域，特别涉及一种变速箱电液控制***的控制方法。

背景技术

变速箱因其结构紧凑，燃油经济性好，传递扭矩能力大，起步性能和换挡品质好等优点，已被越来越多的车企采用。

变速箱电液控制***可以实现对变速箱离合器结合与分离控制、换挡控制、电液驻车控制以及变速箱的冷却润滑控制。目前行业内新能源汽车变速箱电液控制***，根据各自实际功能需求，以及控制逻辑，针对性的进行设计，大致上都由供油***、润滑回路、控制回路，及其他电液辅件集成，其中，通过供油***对整个变速箱电液控制***进行供油，通过润滑回路实现变速箱的冷却润滑控制，通过控制回路实现变速箱内离合器结合与分离控制、换挡控制，以及电液驻车控制。

现有双离合自动变速箱或混动变速箱电液控制***多采用机械泵单独供油，或采用机械泵+电子泵的组合方式进行供油，然而，受限于现有的变速箱控制***的控制方式，电子油泵的工况效率较低，甚至在苛刻工况时电子油泵不能提供足够的润滑冷却流量，并由此降低了整箱供油效率。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种变速箱电液控制***的控制方法，以利于提升整箱供油效率。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种变速箱电液控制***的控制方法，所述变速箱电液控制***中具有机械油泵和电子油泵，还具有主油路，以及与所述主油路连接的控制回路和润滑回路，且所述润滑回路包括多个润滑支路；

所述控制方法包括：

获取发动机转速信号；

在所述发动机转速信号大于0时，获取控制回路流量需求和润滑回路流量需求；

在所述机械油泵的流量大于所述控制回路流量需求，并小于所述润滑回路流量需求时，所述机械油泵和所述电子油泵共同工作，且所述电子油泵直接向所述润滑回路供油。

进一步的，所述控制方法还包括：

在所述发动机转速信号大于0时，获取润滑回路流量需求；

在所述机械油泵的流量大于所述润滑回路流量需求时，仅所述机械油泵工作，所述机械油泵通过所述主油路分别向所述控制回路及所述润滑回路供油。

进一步的，所述控制方法还包括：

在所述发动机转速信号大于0时，获取控制回路流量需求；

在所述机械油泵的流量小于所述控制回路流量需求时，所述机械油泵和所述电子油泵共同工作，且所述电子油泵向所述主油路供油。

进一步的，所述控制方法还包括：

在所述电子油泵直接向所述润滑回路供油时，获取所述电子油泵的当前流量；

在所述当前流量不低于预设流量阈值时，所述电子油泵直接向各润滑支路供油；

在所述当前流量低于所述预设流量阈值时，所述电子油泵通过油冷却器和/或压滤器向各所述润滑支路供油。

进一步的，所述控制方法还包括：

在所述发动机转速信号等于0时，获取车辆换挡需求信号或离合器流量需求信号；

在所述车辆换挡需求信号为有换挡需求时或离合器流量需求信号为有流量需求时，所述电子油泵通过所述主油路分别向所述控制回路和所述润滑回路供油；

在所述车辆换挡需求信号为无换挡需求或离合器流量需求信号为无流量需求时，所述电子油泵直接向所述润滑回路供油。

进一步的，所述润滑回路包括用于润滑轴承和/或齿轮的第一润滑支路，以及用于润滑离合器的第二润滑支路中的至少一个；

所述控制回路包括离合器控制支路、换挡控制支路中的至少一个。

进一步的，所述电子油泵的出油口串连有第一控制阀件，所述第一控制阀件具有向所述主油路供油的工作位，以及向第二控制阀件供油的工作位，所述润滑回路中串连有依次设置的油冷却器和压滤器，所述第二控制阀件具有向所述油冷却器供油的工作位，以及向所述第一润滑支路和所述第二润滑支路直接供油的工作位；

所述主油路上设有比例压力电磁阀，所述第一润滑支路上设有第一机械换向阀，所述第一机械换向阀由所述比例压力电磁阀控制，所述换挡控制支路通过所述比例压力电磁阀与所述主油路连接。

进一步的，所述换挡控制支路至少包括第一换挡控制分支路及第二换挡控制分支路，所述第一换挡控制分支路上设有与所述比例压力电磁阀连接的第一换挡电磁阀，所述第一换挡控制分支路包括多个换挡单元，各所述换挡单元均通过第二机械换向阀与所述第一换挡电磁阀连接；

所述第二换挡控制分支路设有与所述比例压力电磁阀连接的第二换挡电磁阀；

所述主油路上设有电磁换向阀，所述第二机械换向阀及所述第二控制阀件均由所述电磁换向阀控制。

进一步的，所述压滤器的两端并联有压滤器旁通阀；和/或，

所述润滑回路中设有并联在所述油冷却器的进油端与所述压滤器的出油端之间的油冷却器旁通阀；和/或，

所述润滑回路中连接有限压阀，所述限压阀连接至所述机械油泵的进油口。

进一步的，所述主油路中设有第三控制阀件，所述第三控制阀件具有切断向所述润滑回路供油的工作位，向所述润滑回路供油的工作位，以及向所述润滑回路供油、并使部分润滑油回流至所述机械油泵进油口的工作位；

所述第三控制阀件由主调压电磁阀控制，所述主调压电磁阀的出口连接有第一蓄能器。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明所述的变速箱电液控制***的控制方法，通过在发动机转速信号大于0时，获取控制回路流量需求及润滑回路流量需求，并根据机械油泵的流量与控制回路流量需求及润滑回路流量需求，控制电子油泵向控制***供油，利于提升整箱供油效率，且通过使电子油泵直接向润滑回路供油，便于使电子油泵提供足够的冷却润滑流量，并进一步提升整箱供油效率。

此外，通过在机械油泵的流量大于润滑回路流量需求的情况，使机械油泵单独工作，无需开启电子油泵，从而减少整个供油***能源消耗，提升供油效率。并且通过在机械油泵的流量小于控制回路流量需求时，使机械油泵和电子油泵共同工作，便于满足整个控制***的流量需求

另外，在电子油泵的当前流量不低于预设流量阈值时，使电子油泵直接向各润滑支路供油，利于降低电子油泵出口处的压力，从而提升电子油泵的供油效率，使其可以提供更多的润滑冷却流量。

再者，通过在发动机转速等于0时，获取车辆换挡需求信号，并在车辆换挡需求信号为有换挡需求时，使电子油泵通过主油路分别向控制回路和润滑回路供油，在车辆无换挡需求时，使电子油泵直接向润滑回路供油，利于满足换挡需求的同时，减少油液消耗，提升整车燃油经济性。

并且，通过在电子油泵的出油口设有第一控制阀件及第二控制阀件，可根据需求，使电子油泵分别向主油路、油冷却器的进口、第一润滑支路和第二润滑支路供油，从而保证电子油泵的供油效率，改善供油***。

除此之外，通过使比例压力电磁阀既对换挡控制支路的油液流量进行控制，又对第一机械换向阀进行控制，利于减少控制阀的数量，简化控制结构，降低成本的同时，也减少车辆的TCU的控制通道的数量，便于布置。并且通过使电磁换向阀既对第二机械换向阀进行控制，又对第二控制阀件进行控制，有利于进一步减少控制阀的数量，简化控制结构。

其次，通过设有油冷却器旁通阀及限压阀，能够缓解油路内的压力，对油冷却器与压滤器起到保护作用，避免因回路内的油液压力过高对油冷却器和压滤器造成损害。且限压阀连通机械油泵的进口，能够实现部分油液的回流，从而在保护油路的同时，也可以防止机械油泵在高转速下的吸空。

同时，通过设有第三控制阀件，能够控制主油路向润滑回路供油的同时，也可以使部分油液回流至机械油泵的进油口，避免机械油泵高转速时的吸空。并且通过设置有第一蓄能器，能够稳定主调压电磁阀的压力，利于其对第三控制阀件的调节。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的变速箱电液控制***的控制方法的示例性流程图；

图2为本发明实施例所述的变速箱电液控制***的控制方法的又一示例性流程图；

图3为本发明实施例所述的变速箱电液控制***的控制方法的另一示例性流程图；

图4为本发明实施例所述的变速箱电液控制***的结构示意图；

图5为本发明实施例所述的机械油泵和电子油泵共同工作且电子油泵直接向润滑回路供油时油液的流动路线的示意图；

图6为本发明实施例所述的机械油泵和电子油泵共同工作且电子油泵直接向各润滑支路供油时油液的流动路线的示意图；

图7为本发明实施例所述的机械油泵单独工作时油液的流动路线的示意图；

图8为本发明实施例所述的机械油泵单独工作且部分油液回流时油液的流动路线的示意图；

图9为本发明实施例所述的机械油泵和电子油泵共同工作且电子油泵向主油路供油时油液的流动路线的示意图；

图10为本发明实施例所述的电子油泵单独工作并向主油路供油时油液的流动路线的示意图；

图11为本发明实施例所述的电子油泵单独工作并向润滑油路供油时油液的流动路线的示意图。

附图标记说明：

1、变速箱油底壳；2、吸滤器；3、机械油泵；4、电子油泵；5、润滑回路；6、控制回路；7、第一控制阀件；8、第二控制阀件；9、比例压力电磁阀；10、电磁换向阀；11、主油路；12、离合器；13、主调压电磁阀；14、齿轮箱；15、第一蓄能器；16、第二蓄能器；17、第三控制阀件；

51、第一润滑支路；52、第二润滑支路；501、油冷却器；502、压滤器；503、压滤器旁通阀；504、油冷却器旁通阀；505、限压阀；511、第一机械换向阀；512、节流阀；521、比例流量电磁阀；

61、离合器控制支路；62、换挡控制支路；611、离合器压力控制电磁阀；612、油压传感器；613、第三蓄能器；621、第一换挡控制分支路；622、第一换挡电磁阀；623、第二换挡控制分支路；624、第二换挡电磁阀；625、换挡单元；626、第二机械换向阀。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本发明的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本发明的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本实施例涉及一种变速箱电液控制***的控制方法，如图1所示，该控制方法主要包括如下步骤：

S1，获取发动机转速信号；

S2，在发动机转速信号大于0时，获取控制回路流量需求和润滑回路流量需求；

S3，在机械油泵3的流量大于控制回路流量需求，并小于润滑回路流量需求时，机械油泵3和电子油泵4共同工作，且电子油泵4直接向润滑回路5供油。

可以理解的是，在发动机转速信号大于0时，车辆处在混动模式下，发动机在工作的同时，会带动机械油泵3转动。通过获取润滑回路流量需求及控制回路流量需求，并在机械油泵3的流量大于控制回流流量需求，小于润滑回路流量需求时，使电子油泵4直接向润滑回路5供油，便于使电子油泵4提供足够的冷却润滑流量，且在主油路11油液压力较高的情况下，通过向润滑回路5直接供油，能够降低电子油泵4出口的压力，提升电子油泵4的工作效率，进而提升整箱供油效率。

需要说明的是，上述步骤中，发动机转速可由车辆的TCU(自动变速箱控制单元)进行检测，并且对于润滑回路流量需求、控制回路流量需求以及机械油泵3流量的获取也均可由TCU获取。当然，除了使用TCU对发动机的转速进行检测，也可采用现有技术中常用到的转速传感器检测得到。

此外，由于机械油泵3在工作时，其泵出的油液与发动机的转速以及主油压的大小相关，故而作为一种优选的实施方式，如图2所示，获取发动机转速信号后，在发动机转速信号大于0时，获取润滑回路流量需求，并在机械油泵3的流量大于润滑回路流量需求时，仅机械油泵3工作，且机械油泵3通过主油路11分别向控制回路6及润滑回路5供油。

此时，由于机械油泵3的油液足以供给整个控制***使用，从而无需再启动电子油泵4，进一步减少整个控制***的能量消耗，提升整车燃油经济性及供油效率。此外，对于上述的机械油泵3的流量与润滑回路流量需求以及控制回路流量需求的比较也可通过TCU实现。当然，除了采用TCU，也可采用现有技术中常用到的数值比较器实现。

另外，作为进一步的优选的，如图3中所示，获取发动机转速信号后，在发动机转速信号大于0时，获取控制回路流量需求，并在机械油泵3的流量小于控制回路流量需求时，机械油泵3和电子油泵4共同工作，并使电子油泵4向主油路11供油。如此，便于满足整个控制***的流量需求。

并且，作为一种较优的实施方式，仍如图3中所示，在电子油泵4直接向润滑回路5供油时，获取电子油泵4的当前流量，在当前流量不低于预设流量阈值时，电子油泵4直接向各润滑支路供油，在当前流量低于预设流量阈值时，电子油泵4通过油冷却器501及压滤器502向各润滑支路供油。

可以理解的是，通过使电子油泵4的当前流量不低于预设流量阈值时，使电子油泵4直接向各润滑支路供油，从而能够降低电子油泵4出口处的油液压力，进而提升电子油泵4效率，使其提供更多的冷却润滑流量。需要说明的是，上述的预设流量阈值可实现存储在TCU内，对电子油泵4的当前流量的获取可通过TCU实现，也可通过现有技术中常用到的流量计等实现。

此外，作为一种较优的实施方式，在本实施例中，获取动机转速信号后，在发动机转速信号等于0时，获取车辆换挡需求信号，在车辆换挡需求信号为有换挡需求时，电子油泵4通过主油路11分别向控制回路6和润滑回路5供油。并在车辆换挡需求信号为无换挡需求时，电子油泵4直接向润滑回路5供油。

需要说明的是，车辆换挡需求信号可通过TCU进行识别，在TCU识别到换挡需求时，可依据标定的参数如换挡的压力、流量等请求电子油泵4的转速。而在车辆换挡需求信号为无换挡需求时，电子油泵4提供的流量仅需满足整个控制***流量的泄漏以及润滑***的流量需求即可，并且可依据车辆当前所处档位，请求电子油泵4转速，且电子油泵4的转速可依据电子油泵4在不同油压下的流量特性表确定。

可以理解的是，通过在发动机转速等于0时，获取车辆换挡需求信号，并在车辆换挡需求信号为有换挡需求时，使电子油泵4通过主油路11分别向控制回路6和润滑回路5供油，在车辆无换挡需求时，使电子油泵4直接向润滑回路5供油，利于满足换挡需求的同时，减少油液消耗，提升整车燃油经济性。

当然，将电子油泵4的转速与车辆的换挡信号相关联仅是作为一种较优的实施方式，此外，也可使电子油泵4的转速与离合器流量需求信号相关联，则在离合器流量需求信号为有流量需求时，使电子油泵4通过主油路11分别向控制回路6和润滑回路5供油。在离合器流量需求信号为无流量需求时，使电子油泵4直接向润滑回路5供油。另外，本实施例中的离合器流量需求信号也可通过TCU获取。

作为进一步优选的，如图4中所示，在本实施例中润滑回路5包括用于润滑轴承和齿轮的第一润滑支路51，以及用于润滑离合器12的第二润滑支路52。控制回路6包括离合器控制支路61、换挡控制支路62。

电子油泵4的出油口串连有第一控制阀件7，第一控制阀件7具有向主油路11供油的工作位，以及向第二控制阀件8供油的工作位，润滑回路5中串连有依次设置的油冷却器501和压滤器502，第二控制阀件8具有向油冷却器501供油的工作位，以及向第一润滑支路51和第二润滑支路52直接供油的工作位。

主油路11上设有比例压力电磁阀9，第一润滑支路51上设有第一机械换向阀511，第一机械换向阀511由比例压力电磁阀9控制，换挡控制支路62通过比例压力电磁阀9与主油路11连接。

如图4中所示，在本实施例中，第一控制阀件7为二位三通的电磁阀，第二控制阀件8为二位三通的机械阀。第一控制阀件7及第二控制阀件8的设置，使电子油泵4可以向主油路11供油或是单独向润滑回路5供油，且若电子油泵4出口处的油液压力较高的情况下，也可使电子油泵4直接向第一润滑支路51及第二润滑支路52供油，利于保证电子油泵4的供油效率。

并且使换挡控制支路62通过比例压力电磁阀9与主油路11连接，便于对主油路11流入换挡控制支路62内的油液的流量和压力进行精确稳定的控制，同时使第一机械换向阀511也依靠比例压力电磁阀9控制，利于减少控制阀的数量，降低成本，同时也减少车辆的TCU(自动变速箱控制单元)的控制通道的数量，便于布置。

需要说明的是，本实施例中的润滑回路5既包括用于轴承及齿轮的第一润滑支路51，也包括用于润滑离合器12的第二润滑支路52仅是一种较优的实施方式，此外，也是润滑回路5仅包括第一润滑支路51或仅包括第二润滑支路52。同理，也可是控制回路6仅包括离合器控制支路61或仅包括换挡控制支路62。另外，上述的第一润滑支路51润滑的轴承和齿轮也即车辆上的齿轮箱14内的轴承和齿轮，且第一润滑支路51也可仅对轴承或是仅对齿轮进行润滑。

作为一种优选的实施方式，在本实施例中，换挡控制支路62包括第一换挡控制分支路621及第二换挡控制分支路623，第一换挡控制分支路621上设有与比例压力电磁阀9连接的第一换挡电磁阀622，第一换挡控制分支路621包括两个换挡单元625，各换挡单元625均通过第二机械换向阀626与第一换挡电磁阀622连接。第二换挡控制分支路623设有与比例压力电磁阀9连接的第二换挡电磁阀624。主油路11上设有电磁换向阀10，第二机械换向阀626及第二控制阀件8均由电磁换向阀10控制。

可以理解的是，通过设有第二机械换向阀626，并使第二机械换向阀626及第二控制阀件8均由电磁换向阀10控制，能够在增加挡位数量的同时，减少电磁阀的数量，从而简化控制***结构，并降低其成本。

如图1中所示，比例压力电磁阀9为二位三通的阀件，其具有使主油路11与换挡控制支路62导通的工作位，以及使换挡控制支路62与变速箱油底壳1连通的工作位。第一换挡电磁阀622及第二换挡电磁阀624均为三位四通的比例流量阀，当其处于两端的工作位时，可实现使换挡单元625的工作位切换，从而实现变速箱挡位的切换。当换挡电磁阀处于中间的工作位上时，则能够实现使换挡单元625保持在某一工作位上。

需要说明的是，本实施例中的换挡单元625可均为现有技术中常用到的换挡控制活塞。另外，上述的第一换挡控制分支路621及第二换挡控制分支路623，可实现对变速箱的六个前进挡或是五个前进挡一个倒退档的切换。在需要增加挡位的情况下，可相应的增加换挡控制分支路，或是增加各换挡控制分支路内换挡单元625的数量。

可以理解的是，通过于各换挡分支路内设置换挡电磁阀，可实现对进入各个换挡分支路内的流量进行控制，从而保证换挡***的快速相应，使换挡的平顺性较好。

此外，上述的在润滑回路5中设有油冷却器501及压滤器502，可分别对润滑回路5内的油液进行冷却及过滤，清除回路内油液中的杂质，以便于其更好的对需润滑的元件进行润滑。

作为一种较优的实施方式，在本实施例中，压滤器502的两端并联有压滤器旁通阀503，并在润滑回路5中设有并联在油冷却器501的进油端与压滤器502的出油端之间的油冷却器旁通阀504。通过设有压滤器旁通阀503，则在压滤器502发生较为严重的堵塞情况之后，油液可经压滤器旁通阀503进入各润滑支路，保证有足够的油液完成润滑工作。

此外，油冷却器旁通阀504有连通和断开两个工作位，当油路内的压力不高时，其处在断开状态，不进行工作，当油冷却器501前端的油路内的油液压力较高时，油冷却器旁通阀504处于连通状态，润滑回路5内的油液就会进入油冷却器旁通阀504中，进而缓解油路内的压力，对油冷却器501与压滤器502起到保护作用，避免因回路内的油液压力过高对油冷却器501和压滤器502造成损害。

此外，作为进一步优选的，在本实施例中于润滑回路5中连接有限压阀505，限压阀505连接至机械油泵3的进油口。如图1中所示，限压阀505具有连通和断开两个状态，当润滑回路5中的油液压力较高时，限压阀505能够处于连通状态，而连通润滑回路5与机械油泵3的进口，实现部分油液的回流，从而在保护油路的同时，也可以防止机械油泵3在高转速下的吸空。

当然，本实施例中既设有压滤器旁通阀503又设有油冷却器旁通阀504以及限压阀505仅是作为一种较优的实施方式，此外，也可仅设置有压滤器旁通阀503、油冷却器旁通阀504、限压阀505中的一个或两个。

此外，在本实施例中，在第一机械换向阀511的两端并联有节流阀512。并且，在比例压力电磁阀9的出油端连接有第二蓄能器16。如图1中所示，第一机械换向阀511为二位二通的阀件，其具有连通和断开两个工作位。通过设置有节流阀512，便于实现对第一润滑支路51的流量的调节。

具体的，当第一润滑支路51需要大流量时，比例压力电磁阀9控制第一机械换向阀511处于连通工作位，使润滑回路5中的油液通过第一机械换向阀511进入齿轮箱14。当第一润滑支路51需要小流量时，比例压力电磁阀9控制第一机械换向阀511处于断开工作位，使润滑回路5中的油液通过节流阀512进入齿轮箱14，实现对进入齿轮箱14内的油液量的调节。

可以理解的是，通过设置有第二蓄能器16，利于提升油路内油液压力的稳定性，避免油路内出现压力冲击。作为一种较优的实施方式，在本实施例中，在第二润滑支路52中设有比例流量电磁阀521，且离合器控制支路61中具有与各离合器12一一对应设置的离合器分支路，各离合器分支路上设有离合器压力控制电磁阀611。

如图4中所示，比例流量电磁阀521为二位二通的比例流量阀，进入第二润滑支路52的油液，先后对离合器控制支路61内的两个离合器12进行润滑。离合器压力控制电磁阀611为二位三通的电磁阀，其具有向离合器12供油的工作位，以及使离合器12内的油液流回至变速箱油底壳1内的工作位，进入各离合器分支路内的油液，分别经过各离合器压力控制电磁阀611进入各离合器12内。

可以理解的是，通过设置比例流量电磁阀521，方便对进入第二润滑支路52的润滑流量进行线性调节。于各离合器分支路上设有离合器压力控制电磁阀611，能够控制各离合器分支路的通断，进而实现对离合器12的结合与分离的控制。

当然，在本实施例中既设有节流阀512，又设有比例流量电磁阀521和离合器压力控制电磁阀611，仅是作为一种较优的实施方式，此外，也可仅设置有节流阀512、比例流量电磁阀521以及离合器压力控制电磁阀611中的一个或两个。

作为进一步优选的，在本实施例中，在离合器压力控制电磁阀611的出油口连接有第三蓄能器613和油压传感器612。通过设置有油压传感器612，能够对各离合器分支路内的油液压力进行实时监控，以便于及时对支路内的油液压力进行调节。第三蓄能器613的设置，能够保持各离合器12压力的稳定。

另外，在本实施例中，主油路11中设有第三控制阀件17，第三控制阀件17具有切断向润滑回路5供油的工作位，向润滑回路5供油的工作位，以及向润滑回路5供油、并使部分润滑油回流至机械油泵3进油口的工作位。如图4中所示，第三控制阀件17为三位四通的压力调节阀，可以理解的是，通过使第三控制阀件17具有上述的工作位，能够控制主油路11向润滑回路5供油的同时，也可以使部分油液回流至机械油泵3的进油口，进一步避免机械油泵3高转速时的吸空。

作为一种较优的实施方式，在本实施例中，第三控制阀件17由主调压电磁阀13控制，且主调压电磁阀13的出口连接有第一蓄能器15。具体实施时，如图4中所示，主调压电磁阀13为二位三通的电磁阀，其具有将主油路11与第三控制阀件17的其一控制端口连通的工作位，以及将第三控制阀件17的其一控制端口与变速箱油底壳1连通的工作位。且主调压电磁阀13并联在第三控制阀件17的两个控制端口之间，以实现对第三控制阀件17的工作位的调节。第一蓄能器15能够稳定主调压电磁阀13的压力，利于其对第三控制阀件17的调节。

本实施例的电液控制***在使用时，如图4中所示，电子油泵4和机械油泵3均与变速箱油底壳1连通，以将油底壳内的油液泵入油路中。并且为了去除油液中的杂质，在变速箱油底壳1中安装有吸滤器2，可以对变速箱油底壳1内的油液进行第一次过滤。

此外，为了保证油路内的油液拥有足够的压力的同时，并能够降低变速箱的扭矩损失，优选的，本实施例的电子油泵4采用高压小流量电子油泵4，机械油泵3则可采用小排量叶片泵，以便于使油路内的油液压力足够，且降低扭矩损失，提升变速箱效率及整车燃油经济性。

需要注意的是，在本实施例中，电子油泵4采用高压小流量电子油泵4，机械油泵3采用小排量叶片泵，只是作为一种较优的实施方式，在实际设计时，电子油泵4与机械油泵3可以根据具体工作要求进行选择。仍如图4所示，为了防止***回油，在机械油泵3的出口处安装有单向阀，由机械油泵3泵出的油液经单向阀后，进入主油路11，并与由电子油泵4泵出的油液会合。

进入主油路11的油液，一部分进入控制回路6，另一部分油液进入第三控制阀件17，且经第三控制阀件17进入润滑回路5。进入控制回路6内的油液，可根据需求流入换挡控制支路62及离合器控制支路61。进入润滑回路5内的油液，可根据需求流入第一润滑支路51和第二润滑支路52。

该变速箱电液控制***工作时，若发动机转速信号大于0，且机械油泵3的流量大于控制回路流量需求，并小于润滑回路5的流量需求时，***内油液的流动路线如图5中所示。且电子油泵4直接向第一润滑支路51及第二润滑支路52内供油时，油液的流动路线如图6中所示。

当发动机转速信号大于0，且机械油泵3的流量大于润滑回路5的流量需求时，***内油液的流动路线如图7中所示。此外，机械油泵3提供的油液较多，部分油液回流至机械油泵3的进油口处的流动路线如图8中所示。发动机转速信号大于0，且机械油泵3流量小于控制回路流量需求时，***内油液流动路线如图9中所示。另外，发动机转速信号等于0时，且车辆换挡需求信号为有换挡需求时油液的流动路线如图10中所示。当发动机转速信号等于0，且车辆换挡需求信号为无换挡需求时，油液流动路线如图11中所示。

本实施例的变速箱电液控制***的控制方法，通过使电子油泵4根据控制回路流量需求及润滑回路流量需求，向控制***供油，利于提升整箱供油效率，且电子油泵4直接向润滑回路5供油，便于使电子油泵4提供足够的冷却润滑流量，并进一步提升整箱供油效率。且在电子油泵4的当前流量不低于预设流量阈值时，能够直接向各润滑支路供油，利于降低电子油泵4出油口处的压力，提升其供油效率。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种变速箱电液控制***的控制方法，其特征在于：

所述变速箱电液控制***中具有机械油泵(3)和电子油泵(4)，还具有主油路(11)，以及与所述主油路(11)连接的控制回路(6)和润滑回路(5)，且所述润滑回路(5)包括多个润滑支路；

所述控制方法包括：

获取发动机转速信号；

在所述发动机转速信号大于0时，获取控制回路流量需求和润滑回路流量需求；

在所述机械油泵(3)的流量大于所述控制回路流量需求，并小于所述润滑回路流量需求时，所述机械油泵(3)和所述电子油泵(4)共同工作，且所述电子油泵(4)直接向所述润滑回路(5)供油；

在所述发动机转速信号等于0时，获取车辆换挡需求信号或离合器流量需求信号；

在所述车辆换挡需求信号为有换挡需求或离合器流量需求信号为有流量需求时，所述电子油泵(4)通过所述主油路(11)分别向所述控制回路(6)和所述润滑回路(5)供油；

在所述车辆换挡需求信号为无换挡需求或离合器流量需求信号为无流量需求时，所述电子油泵(4)直接向所述润滑回路(5)供油。

2.根据权利要求1所述的变速箱电液控制***的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

在所述发动机转速信号大于0时，获取润滑回路流量需求；

在所述机械油泵(3)的流量大于所述润滑回路流量需求时，仅所述机械油泵(3)工作，所述机械油泵(3)通过所述主油路(11)分别向所述控制回路(6)及所述润滑回路(5)供油。

3.根据权利要求1所述的变速箱电液控制***的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

在所述发动机转速信号大于0时，获取控制回路流量需求；

在所述机械油泵(3)的流量小于所述控制回路流量需求时，所述机械油泵(3)和所述电子油泵(4)共同工作，且所述电子油泵(4)向所述主油路(11)供油。

4.根据权利要求1所述的变速箱电液控制***的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

在所述电子油泵(4)直接向所述润滑回路(5)供油时，获取所述电子油泵(4)的当前流量；

在所述当前流量不低于预设流量阈值时，所述电子油泵(4)直接向各润滑支路供油；

在所述当前流量低于所述预设流量阈值时，所述电子油泵(4)通过油冷却器(501)和/或压滤器(502)向各所述润滑支路供油。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的变速箱电液控制***的控制方法，其特征在于：

所述润滑回路(5)包括用于润滑轴承和/或齿轮的第一润滑支路(51)，以及用于润滑离合器(12)的第二润滑支路(52)中的至少一个；

所述控制回路(6)包括离合器控制支路(61)、换挡控制支路(62)中的至少一个。

6.根据权利要求5所述的变速箱电液控制***的控制方法，其特征在于：

所述电子油泵(4)的出油口串连有第一控制阀件(7)，所述第一控制阀件(7)具有向所述主油路(11)供油的工作位，以及向第二控制阀件(8)供油的工作位，所述润滑回路(5)中串连有依次设置的油冷却器(501)和压滤器(502)，所述第二控制阀件(8)具有向所述油冷却器(501)供油的工作位，以及向所述第一润滑支路(51)和所述第二润滑支路(52)直接供油的工作位；

所述主油路(11)上设有比例压力电磁阀(9)，所述第一润滑支路(51)上设有第一机械换向阀(511)，所述第一机械换向阀(511)由所述比例压力电磁阀(9)控制，所述换挡控制支路(62)通过所述比例压力电磁阀(9)与所述主油路(11)连接。

7.根据权利要求6所述的变速箱电液控制***的控制方法，其特征在于：

所述换挡控制支路(62)至少包括第一换挡控制分支路(621)及第二换挡控制分支路(623)，所述第一换挡控制分支路(621)上设有与所述比例压力电磁阀(9)连接的第一换挡电磁阀(622)，所述第一换挡控制分支路(621)包括多个换挡单元(625)，各所述换挡单元(625)均通过第二机械换向阀(626)与所述第一换挡电磁阀(622)连接；

所述第二换挡控制分支路(623)设有与所述比例压力电磁阀(9)连接的第二换挡电磁阀(624)；

所述主油路(11)上设有电磁换向阀(10)，所述第二机械换向阀(626)及所述第二控制阀件(8)均由所述电磁换向阀(10)控制。

8.根据权利要求6所述的变速箱电液控制***的控制方法，其特征在于：

所述压滤器(502)的两端并联有压滤器旁通阀(503)；和/或，

所述润滑回路(5)中设有并联在所述油冷却器(501)的进油端与所述压滤器(502)的出油端之间的油冷却器旁通阀(504)；和/或，

所述润滑回路(5)中连接有限压阀(505)，所述限压阀(505)连接至所述机械油泵(3)的进油口。

9.根据权利要求5所述的变速箱电液控制***的控制方法，其特征在于：

所述主油路(11)中设有第三控制阀件(17)，所述第三控制阀件(17)具有切断向所述润滑回路(5)供油的工作位，向所述润滑回路(5)供油的工作位，以及向所述润滑回路(5)供油、并使部分润滑油回流至所述机械油泵(3)进油口的工作位；

所述第三控制阀件(17)由主调压电磁阀(13)控制，所述主调压电磁阀(13)的出口连接有第一蓄能器(15)。