CN104114438A - 车身下部构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够提高小范围重叠偏置时的碰撞载荷的吸收性能并能够抑制前柱的后退的车身下部构造。车身下部构造具有：仪表板下构件(62)，分隔车室(R)和动力搭载室(MR)，并且分隔车室(R)和轮室(WH)；角撑板(30)，立设在仪表板下构件(62)的车宽方向端部；前柱(7)，架设在仪表板下构件(62)和前柱(7)之间，其中，角撑板(30)的一端侧被接合在仪表板下构件(62)，并且越接近前柱(7)越从仪表板下构件(62)分离，另一端侧被接合在前柱(7)，在由仪表板下构件(62)、前柱(7)和角撑板(30)包围的部分中，形成有俯视呈大致三角形的溃缩空间(S)。

Description

车身下部构造

技术领域

本发明涉及车身下部构造，尤其是涉及能够提高小范围重叠偏置碰撞时的碰撞载荷的吸收性的车身下部构造，所谓小范围重叠偏置碰撞是指，对面车等碰撞物向车辆的前方端的右侧或左侧错开从而对面车等碰撞物的前侧车架等硬构造物与车身的轮室前方部分碰撞这样的以稍微擦过的状态碰撞的情况。

背景技术

例如，专利文献1公开了一种车身构造，当车辆与对面车等碰撞物碰撞时，使碰撞载荷分散来提高车身的强度，由此能够抑制车身变形。

图33是表示专利文献1所示的车辆发生小范围重叠偏置碰撞时承受碰撞载荷的状态的车身的概要俯视图，图34是表示专利文献1所示的车辆发生小范围重叠偏置碰撞时的车门状态的车辆关键部位左视图。

如图33所示，在专利文献1公开的车身构造中，其中，为提高车身的强度，设置有从下纵梁100的前端部向后方且向车宽方向内侧倾斜的对角斜梁500。该对角斜梁500将下纵梁100与侧梁外侧部200的连结角部、和地板框架300(中间梁)与地板横梁400的连结角部连结起来。

另外，虽然省略图示，但专利文献2公开了一种车身构造，其中，沿着由仪表板下构件和前柱接合而成的角部设置柱支撑件，并且在前柱和柱支撑件的接合部处，在前柱的内部设置加强部件。根据该构造，能够利用柱支撑件将前碰撞载荷传递到前柱，并能够利用加强部件抑制前柱的变形。

而且，专利文献2公开了车辆的前部车身构造，其中，利用配置在车室前部的角部的单一角撑板部件(罩侧角撑板)连结由前柱、下纵梁上构件和仪表板横梁构成的3个部件，从而能够防止前柱和下纵梁向车室侧倒塌，并且能够防止仪表板的溃缩。

另外，一般来说，在车身下部的车宽方向两侧设置有沿前后方向延伸的闭合截面的下纵梁。

例如，专利文献3公开了如下发明，在将配置在车外侧的下纵梁外构件和配置在车内侧的下纵梁内构件接合而成的下纵梁中，将所述下纵梁内构件上下分割成两部分而由上部部件和下部部件这两个部件构成。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2003-237636号公报

专利文献2:日本专利第4254843号公报

专利文献3:日本专利第4438416号公报

但是，在图33所示的专利文献1的车身构造中，例如，当对面车C2等碰撞物在比前侧车架600更靠车宽方向外侧的位置发生小范围重叠偏置碰撞时，由于碰撞载荷F被施加于下纵梁100的前端，所以即使通过对角斜梁500使加载在下纵梁100的载荷减少，对于前碰撞载荷方向的下纵梁100还是会施加大的载荷。由此，下纵梁100如图33的双点划线所示的下纵梁100A那样地弯折成大致く字形，变形成被压缩了长度L100的状态。

该情况下，如图34所示，连结在下纵梁100的前端上部的前柱700也伴随下纵梁100的变形而向车身后方侧移动。由此，存在设置在前柱700上的车门800的前侧安装部710向后方移动导致车门800难以打开的情况。

另外，在不具有图33所示的对角斜梁500的车辆的情况下，前轮T会后退着进入车室侧，因此可能会如图33的双点划线所示的下纵梁100B那样地朝向车室内侧弯折，导致车室形状变形。

另外，在专利文献2记载的车身构造中，当发生了小范围重叠偏置碰撞时，载荷从柱支撑件传递到前柱，但由于在前柱的内部设置有加强部件，所以前柱自身不会溃缩，而是前柱保持其形状地后退。因此，与专利文献1的情况相同，存在设置在前柱上的车门的前侧安装部向后方移动而导致车门难以打开的情况。

而且，在专利文献2公开的车身构造中，只是仪表板横梁和角撑板部件的结合，其结合力弱，一旦在例如发生了小范围重叠偏置碰撞时碰撞载荷被施加于下纵梁的前端，就可能会发生地板的前端变形而仪表板下构件朝向车室侧的后退量增大的情况。

另外，在专利文献3记载的发明中，由于在上部部件只形成了1个棱线部，所以存在相对于侧面碰撞时的载荷而言的上部部件的弯曲刚性及前面碰撞时的压溃载荷低的问题。

另外，由于下部部件中的大致水平地形成的部分相对于地板上下错开地配置，所以无法避开侧面碰撞时的载荷，无法将载荷传递给地板，存在下部部件的弯曲刚性低的问题。

因此，在专利文献3记载的发明中，为提高下纵梁的弯曲刚性及压溃载荷，在下纵梁内构件和下纵梁外构件之间(下纵梁的内部)另外设置加强部件，但会产生车身重量相应增加的问题。

此外，还考虑到将上部部件及下部部件的板厚设定得大以提高下纵梁的弯曲刚性及压溃载荷的手段，但这样会导致车身重量增加。

发明内容

本发明是鉴于这些问题而研发的，其第一课题是提供能够提高小范围重叠偏置时的碰撞载荷的吸收性能从而能够抑制前柱后退的车身下部构造。

另外，本发明的第二课题是提供能够减少被施加了碰撞载荷时的仪表板下构件的后退量的车身下部构造。

此外，本发明的第三课题是提供能够进一步提高发生小范围重叠偏置碰撞时的碰撞载荷的吸收性的车身下部构造。

再此外，本发明的第四课题是提供能够在提高下纵梁内构件的弯曲刚性及压溃载荷的同时实现车身轻量化的车身下部构造。

本发明的车身下部构造具有：仪表板下构件，分隔车室和动力搭载室，并且分隔所述车室和轮室；前柱，立设在所述仪表板下构件的车宽方向端部；和角撑板，架设在所述仪表板下构件和所述前柱之间，其特征在于，所述角撑板的一端侧接合于所述仪表板下构件，并且随着接近所述前柱而从所述仪表板下构件远离，另一端侧接合于所述前柱，在由所述仪表板下构件、所述前柱和所述角撑板包围的部分，形成有俯视大致呈三角形的溃缩空间。

根据这样的结构，车身下部构造在由仪表板下构件、前柱和角撑板包围的部分具有俯视呈大致三角形的溃缩空间，从而在发生小范围重叠偏置碰撞时，通过轮室内的轮毂使溃缩空间溃缩，以吸收碰撞载荷。由此，传递到前柱的碰撞载荷减少，前柱的后退被抑制。其结果，设置在前柱上的车门的前侧安装部的后退量被抑制，从而能够消除车门的开闭变得困难的不良情况。

另外，在本发明中，优选的是，在所述动力搭载室中配置有沿车辆的前后方向延伸设置的前侧车架，所述角撑板的一端侧固定在所述仪表板下构件中的、与所述前侧车架的后端部和所述仪表板下构件之间的接合部对应的位置，由所述仪表板下构件和所述角撑板形成的所述溃缩空间的顶点部配置在这样的位置，即：设置于所述轮室内的轮毂的内侧后端边缘在发生小范围重叠偏置碰撞时与所述仪表板下构件碰撞的位置。

根据这样的结构，在发生小范围重叠偏置碰撞时，设置在轮室内的轮毂的内侧后端边缘与仪表板下构件中的由仪表板下构件和角撑板形成的溃缩空间的顶点部所配置的位置碰撞并被支承。于是，被该顶点部支承的轮毂的内侧后端边缘成为支点，轮毂向车宽方向外侧转动，轮毂的外侧后端边缘被由仪表板下构件和前柱形成的溃缩空间的顶点部引导。其结果，大致三角形的溃缩空间的一边(仪表板下构件)被轮毂的后端面推压，从而能够使大致三角形的溃缩空间充分地溃缩。

另外，在本发明中，优选的是，在所述角撑板中，与从所述仪表板下构件远离的部位相比，与所述仪表板下构件接合的部位相对于弯曲变形的刚性大。

根据这样的结构，由于角撑板中的与仪表板下构件接合的部位的刚性被强化，所以由仪表板下构件和角撑板形成的溃缩空间的顶点部的支承刚性提高。另外，角撑板中的从仪表板下构件远离的部位较容易变形，从而能够使大致三角形的溃缩空间良好地溃缩。

另外，在本发明中，优选的是，在所述仪表板下构件的下端侧结合有沿车宽方向延伸设置的仪表板横梁，设置在所述轮室内的轮毂的内侧后端边缘在发生小范围重叠偏置碰撞时与所述仪表板下构件碰撞，并由所述角撑板和所述仪表板横梁支承。

根据这样的结构，发生小范围重叠偏置碰撞时的轮毂内侧后端边缘的支承力(反力)增加，仪表板下构件的后退量被抑制，从而能够以轮毂内侧后端边缘为支点使轮毂更良好地转动。

另外，本发明优选的是，还具有：地板框架，沿车辆前后方向延伸设置，且前端部接合于所述仪表板下构件；下纵梁，在所述地板框架的车宽方向外侧沿前后方向延伸设置，且前端部接合于所述前柱的下端部及所述仪表板下构件的车宽方向端部；和加强架，架设在所述地板框架和所述下纵梁之间，并以越接近所述下纵梁越位于前侧的方式倾斜地配置，所述下纵梁在比与所述加强架的结合部靠前方部分处具有溃缩区域。

根据这样的结构，由于下纵梁在比与所述加强架的结合部靠前方的部分处具有溃缩区域，所以能够进一步提高发生小范围重叠偏置碰撞时的碰撞载荷的吸收性能。

另外，本发明的一种车身下部构造，在具有沿着车身的车宽方向外侧的端部而在车身前后方向上延伸设置的左右的下纵梁的车身下部构造中，优选具有：仪表板横梁，结合在所述左右的下纵梁的前端并沿车宽方向延伸；和外伸支架，连结在前侧车架的后端，并结合在所述左右的下纵梁的前端且沿车宽方向延伸，具有轮室部的仪表板下构件被夹持并接合在所述仪表板横梁和所述外伸支架之间。

根据本发明，具有轮室部的仪表板下构件被夹持在仪表板横梁和外伸支架之间，由此，轮室部的强度被加强。其结果，能够使小范围重叠偏置碰撞所产生的轮毂碰撞反力增大，从而能够减少朝向车身后方的仪表板下构件的后退量。

另外，在本发明中，优选的是，下纵梁具有下纵梁内构件和下纵梁外构件，在前柱的下部，在下纵梁内构件和下纵梁外构件之间夹着顶托加强板，使外伸支架比仪表板横梁更向外侧延长，并夹着下纵梁内构件、顶托加强板而与下纵梁外构件接合。

通过这样构成，能够使下纵梁的前端部和仪表板横梁的结合强度增大。

而且，在本发明中，优选仪表板横梁沿着外伸支架及横向框架而被结合。

通过这样构成，能够良好地支承小范围重叠偏置碰撞载荷及偏置碰撞载荷。

另外，在本发明中，优选仪表板横梁配置在比前侧车架的后端和地板框架之间的重叠部分靠前方的位置。

通过这样构成，能够在仪表板横梁上确保恒定的闭合截面，并且不向成员的脚下突出。

另外，在本发明中，优选利用上侧的角撑板部件和下侧的仪表板横梁这上下两个部件支承轮毂的内侧后端边缘。

通过这样构成，在发生小范围重叠偏置碰撞时，能够使由仪表板下构件和角撑板部件形成的俯视呈大致三角形的溃缩空间充分地溃缩，由此，能够支承小范围重叠偏置碰撞载荷，并且能够利用配置在角撑板部件的下侧的仪表板横梁同时支承小范围重叠偏置碰撞载荷。

另外，在本发明中，优选在仪表板下构件上结合有将整流罩部和通道部沿上下方向连结的竖梁。

通过这样构成，能够相对于前面碰撞载荷产生充分的反力，并且能够减少乘员脚下的仪表板下构件的后退量。另外，能够降低路噪。

另外，在本发明中，优选在仪表板横梁的后方设置有将下纵梁和地板框架结合起来的加强架。

通过这样构成，能够以不使下纵梁变形而向内倒塌的方式，保持下纵梁的车室内侧的侧面并支承碰撞载荷。

而且，本发明的一种车身下部构造，在具有沿车身的车宽方向外侧的端部而在车身前后方向上延伸设置的下纵梁的车身下部构造中，优选的是，所述下纵梁具有：溃缩区域，该溃缩区域设置在该下纵梁的前端部，并在车辆发生碰撞时承受碰撞载荷而溃缩，由此来吸收所述碰撞载荷；和隔板，该隔板配置在所述溃缩区域的后方的所述下纵梁内，在所述下纵梁的车室侧的侧面具有加强架，该加强架的一端结合在所述下纵梁内的所述隔板的设置部位的车室内侧的外表面上并向车宽方向的内侧且向后方倾斜地设置，另一端与地板框架结合，在所述溃缩区域设置有对于车身上下方向的载荷来说强而对于车身前后方向的载荷来说弱的顶托加强板，在所述顶托加强板上，一体地设置有位于与前轮的中心大致同一高度且沿车身前后方向延伸的变形部件。

根据本发明，吸收碰撞载荷的溃缩区域位于隔板的前方，在车辆发生小范围重叠偏置碰撞时，通过前轮的后方端面使变形部件先弯曲变形而吸收碰撞能量，然后，通过轮毂的除了后方端面以外的后面使顶托加强板变形。由此，在本发明中，与仅通过变形部件吸收碰撞能量的现有技术相比，在能够增加碰撞能量的吸收量的同时，能够抑制比溃缩区域靠后方的变形。

另外，在本发明中，优选的是，下纵梁具有配置在车身内侧的下纵梁内构件，在下纵梁内构件上设置有抑制变形部件的变形的变形抑制部件。通过这样构成，能够抑制变形部件向车室内侧的弯曲变形。

而且，在本发明中，优选在下纵梁的前端的下纵梁内构件上结合有仪表板横梁。在发生小范围重叠偏置碰撞时，能够通过仪表板横梁减少前轮向车室内侧的进入量。

另外，在本发明中，优选的是，在顶托加强板的侧面结合有作为变形部件的弯折板，在顶托加强板和弯折板之间形成沿车身前后方向延伸且由恒定截面构成的闭合截面，将顶托加强板的上端结合在前柱内构件的下端，并将顶托加强板的下端结合在下纵梁内构件的下缘。

通过这样构成，在由前柱内构件的下端和下纵梁的前端构成的角部形成溃缩区域，在发生小范围重叠偏置碰撞时，顶托加强板和变形部件能够一体地弯曲变形而使碰撞能量的吸收量增加。

另外，由于变形部件采用帽子形截面，因此能够在顶托加强板的上下方向和前后方向之间产生强弱差，能够同时实现碰撞能量吸收性能、轻量化和千斤顶提升功能。

另外，本发明的一种车身下部构造，是具有地板和下纵梁的车辆构造，所述地板构成车身的地面，所述下纵梁接合在所述地板的车宽方向侧部并沿前后方向延伸，且为闭合截面，在所述车身下部构造中，优选的是，所述下纵梁具有：配置在车外侧的下纵梁外构件；和配置在车内侧并与所述下纵梁外构件接合的下纵梁内构件，所述下纵梁内构件被沿上下分割成两部分而构成，具有配置在上侧的上部部件和配置在下侧的下部部件，所述上部部件以与所述下纵梁外构件的高度大致同等的高度形成，并具有沿前后方向形成的多个棱线部，所述下部部件以与所述上部部件不同的板厚或者材质形成，并大致水平地配置在所述地板和所述下纵梁外构件之间。

根据本发明，下纵梁内构件被上下分割成两个部分，下侧的下部部件大致水平地配置在地板和下纵梁外构件之间，由此，能够使上侧的上部部件形成在与下纵梁外构件的高度大致同等的高度，并能够使沿着前后方向的多个棱线部形成在上部部件上。由此，能够提高对于侧面碰撞时的载荷来说的上部部件的弯曲刚性(抗弯性)及前面碰撞时的压溃载荷。

另外，根据本发明，下部部件被大致水平地配置在地板和下纵梁外构件之间，由此，能够不使侧面碰撞时的载荷逃逸地传递到地板，从而能够提高对于侧面碰撞时的载荷来说的下部部件的弯曲刚性。

因此，根据本发明，与现有技术(例如，专利文献1的发明)相比，能够提高下纵梁内构件的弯曲刚性及压溃载荷。

另外，根据本发明，通过具有所述结构，能够提高下纵梁内构件的弯曲刚性及压溃载荷，从而能够将上部部件及下部部件的板厚抑制到最小限度，并且能够省略现有技术所使用的加强部件，从而能够实现车身的轻量化。

另外，所述上部部件优选具有：配置在比所述下纵梁外构件的上壁部低的位置，并在车宽方向上具有规定宽度的内构件上壁部；和从所述内构件上壁部的车宽方向内侧向车内侧且向下方伸出的倾斜壁部。

根据所述结构，上部部件的内构件上壁部被配置在比下纵梁外构件的上壁部低的位置，从而能够在内构件上壁部的上方确保线束配置用的空间。

另外，上部部件具有从内构件上壁部的车宽方向内侧向车内侧且向下方伸出的倾斜壁部，从而能够使上部部件的体积减少，而实现室内空间的扩大。

而且，在上部部件具备具有所述结构的内构件上壁部及倾斜壁部，并且下纵梁整体的板厚均匀的情况下，下纵梁的中立轴不与对弯矩的耐力最大的截面中心一致，而在本申请发明中，由于采用了上部部件和下部部件的板厚或者材质不同的结构，所以在能够确保线束配置用的空间、且具有使上部部件的体积减少的结构的情况下，也能够将下纵梁的中立轴调整成与对于弯矩的耐力最大的截面中心一致。

另外，优选还具有地板横梁，该地板横梁设置在所述地板的上方，并沿车宽方向延伸，所述上部部件还具有纵壁部，该纵壁部从所述倾斜壁部的车宽方向内侧向下方伸出，所述纵壁部具有：平坦面部，与所述地板横梁的一端接合；凹陷部，与所述倾斜壁部的车宽方向内侧连续，并具有位于比所述平坦面部靠车宽方向外侧的位置的底面，在所述下纵梁上，跨过所述内构件上壁部、所述倾斜壁部及所述凹陷部而设置有沿前后方向延伸的变形抑制部件。

根据所述结构，由于在下纵梁上，跨过内构件上壁部、倾斜壁部及凹陷部而设置有沿前后方向延伸的变形抑制部件，所以对于侧面碰撞时的载荷来说的下纵梁的刚性提高，从而能够抑制下纵梁向车室侧的变形，进而抑制地板的变形。

另外，上部部件的纵壁部具有凹陷部，该凹陷部具有位于比结合有地板横梁的平坦面部靠车宽方向外侧的位置的底面，在所述凹陷部上设置有变形抑制部件的一部分，由此，能够适当地调整凹陷部的凹陷量，将变形抑制部件的车宽方向内侧面和与地板横梁之间的结合面即平坦面部齐平地设定，或者将变形抑制部件的车宽方向内侧面设定在比平坦面部靠车宽方向外侧。由此，在设置了变形抑制部件的情况下，也能够避免地板横梁和变形抑制部件的干涉，能够从上方良好地设置地板横梁。

另外，优选的是，所述地板的车宽方向侧部被夹持在所述上部部件和所述下部部件之间，所述地板、所述上部部件和所述下部部件通过多个点焊部而被接合，在所述地板和所述下部部件之间配置有密封部件。

一般来说，在将地板和下纵梁接合的点焊部彼此之间，不可避免地形成有间隙，从而预先涂布防水用的点焊密封剂(密封部件)。在现有技术中，将使地板的车宽方向侧部向上方弯折而形成的缘部固定在沿着大致上下方向的下部部件的车宽方向内侧，在所述缘部上涂布密封部件，从而从上方将地板设置在下纵梁时，密封部件和下纵梁摩擦，密封部件会磨损(损伤)，会发生密封不良。

而根据本发明，地板的车宽方向侧部被夹持在上部部件和大致水平地配置的下部部件之间，并且在地板和下部部件之间配置有密封部件，由此，例如在下部部件上涂布密封部件，并且将上部部件预接合在地板之后，能够从上方将地板载置在下部部件的水平面。由此，能够避免密封部件和下纵梁摩擦并抑制密封部件的磨损，能够防止密封不良。

另外，地板的车宽方向侧部被夹持在上部部件和下部部件之间，由此，下纵梁和地板的结合力提高，并能够提高对于侧面碰撞时的焊点剥离来说的韧性。

而且，将中柱内构件接合在上部部件上时，能够在一体地连结地板、上部部件及中柱内构件之后，将其组装在下部部件上，因此能够简单且短时间地进行地板等的设置作业。

另外，优选的是，所述地板、所述上部部件和所述下部部件中的通过所述点焊部相互接合的部位形成为水平状。

在现有技术中，由于通过点焊部将使地板的车宽方向侧部向上方弯折而形成的缘部固定在沿着大致上下方向的下部部件的车宽方向内侧，所以点焊部的焊接方向(部件的层叠方向)和侧面碰撞时的载荷输入方向变得大致平行，剪断方向的载荷施加于点焊部时，存在点焊部容易剥离的问题。

而根据本发明，地板、上部部件和下部部件中的通过点焊部相互接合的部位形成为水平状，由此，各部件上下重合并在点焊部被接合，能够将点焊部的焊接方向(部件的层叠方向)和侧面碰撞时的载荷输入方向设定成大致正交。由此，在侧面碰撞时，即使剪断方向的载荷施加于点焊部，点焊部也不容易剥离，能够提高对于侧面碰撞时的焊点剥离来说的韧性。

另外，由于将地板载置在下部部件的水平面，从而能够容易地进行地板相对于下部部件的定位。

另外，优选还具有分隔发动机室和车室的仪表板下构件，在所述上部部件的前端形成有沿与前后方向正交的方向延伸出的缘部，所述缘部通过点焊而被接合在所述仪表板下构件的后面。

根据所述结构，在上部部件的前端，形成有沿与前后方向正交的方向伸出的缘部，所述缘部通过点焊而被接合在仪表板下构件的后面，从而能够提高上部部件和仪表板下构件的接合强度。另外，能够利用闭合截面的下纵梁支承小范围重叠偏置碰撞时后退的前轮，能够抑制地板的变形。

另外，所述内构件上壁部优选具有与车宽方向平行的水平面，所述凹陷部的所述底面具有与上下方向平行的铅垂面。

根据所述结构，内构件上壁部具有水平面，而凹陷部的底面具有铅垂面，从而能够容易进行变形抑制部件相对于上部部件的定位。

发明的效果

根据本发明，能够提供一种车身下部构造，其能够提高发生小范围重叠偏置时的碰撞载荷的吸收性能并抑制前柱的后退。

另外，在本发明中，能够得到这样的车身下部构造，其能够减少被施加了碰撞载荷时的仪表板下构件的后退量。

而且，在本发明中，能够得到这样的车身下部构造，其能够进一步提高发生小范围重叠偏置碰撞时的碰撞载荷的吸收性。

另外，根据本发明，能够提供一种车辆构造，其能够在提高下纵梁内构件的弯曲刚性及压溃载荷的同时实现车身的轻量化。

附图说明

图1是表示采用了本实施方式的车身下部构造的车身前部的立体图。

图2是包含图1所示的车身下部构造的左侧角撑板在内的局部放大立体图。

图3是角撑板的立体图。

图4是包含图1所示的车身下部构造的左侧角撑板在内的局部放大俯视图。

图5是沿图4的V-V线的剖视图。

图6是从车外侧观察到的、下纵梁的前端部的局部放大立体图。

图7是表示采用了本实施方式的车身下部构造的车辆相对于电线杆发生小范围重叠偏置碰撞时的初期状态的俯视图。

图8是表示采用了本实施方式的车身下部构造的车辆相对于电线杆发生小范围重叠偏置碰撞时的中期状态的俯视图。

图9是表示采用了本实施方式的车身下部构造的车辆相对于电线杆发生小范围重叠偏置碰撞时的后期状态的俯视图。

图10是采用了本发明的实施方式的车身下部构造的车身前部的立体图。

图11是包含图10所示的车身前部的左侧下纵梁在内的局部放大立体图。

图12是包含下纵梁的前端在内的车身前部的俯视图。

图13是包含下纵梁的前端在内的车身前部的仰视图。

图14是沿图12的XIV-XIV线的端面图。

图15的(a)是沿图12的XV-XV线的端面图，(b)是图10中的范围A1的局部剖视图，(c)是图10中的范围A2的局部剖视图。

图16是沿图12的XVI-XVI线的端面图。

图17是表示前侧车架的后端部与地板框架的重叠部分的剖视图。

图18是表示轮毂的内侧后端边缘相对于配置在仪表板横梁的上侧的角撑板部件抵接的状态的局部剖切俯视图。

图19的(a)是表示采用了本实施方式的车身下部构造的车辆相对于电线杆发生小范围重叠偏置碰撞时的初期状态的立体图，(b)是表示所述车辆发生小范围重叠偏置碰撞时的后期状态的立体图。

图20是采用了本发明的实施方式的车身下部构造的车身前部的立体图。

图21是包含图20所示的车身前部的左侧下纵梁在内的局部放大立体图。

图22是从图21所示的左侧下纵梁拆下了下纵梁内构件后的状态的局部放大立体图。

图23是从左前方观察到的车身前部的局部切缺立体图。

图24是图23所示的下纵梁的前端部的局部放大立体图。

图25是沿图24的XXV-XXV线的端面图。

图26的(a)是表示采用了本实施方式的车身下部构造的车辆相对于电线杆发生小范围重叠偏置碰撞时的初期状态的立体图，(b)是表示所述车辆发生小范围重叠偏置碰撞时的后期状态的立体图。

图27是表示在采用了本实施方式的车身下部构造的车辆中，在小范围重叠偏置碰撞时变形部件比顶托加强板先变形的状态的立体图。

图28是采用了本发明的实施方式的车辆构造的车身前部的立体图。

图29是包含图28所示的车身前部的左侧下纵梁在内的局部放大立体图。

图30是沿图29的XXX-XXX线的剖视图。

图31是沿图29的XXXI-XXXI线的剖视图。

图32是表示下部部件和地板的组装工序的剖视图。

图33是表示专利文献1所示的车辆发生小范围重叠偏置碰撞时承受碰撞载荷的状态的车身概要俯视图。

图34是表示专利文献1所示的车辆发生小范围重叠偏置碰撞时的车门的状态的车辆关键部位左侧视图。

具体实施方式

＜第一实施方式＞

关于本发明的实施方式，参照图1至图9进行详细说明。在说明中，对同一要素标注相同的附图标记，并省略重复的说明。另外，对方向进行说明的情况下，基于从车辆的驾驶员看去的前后左右上下来进行说明。

如图1所示，车辆C1由具有配置在车身前部1a的动力搭载室MR及前轮室WH、和与动力搭载室MR及前轮室WH隔着隔壁6而配置的车室R的汽车构成。该汽车包括例如FR(发动机前置、后轮驱动)类型、FF(发动机前置、前轮驱动)类型、四轮驱动类型等的汽车。

此外，作为采用了本发明的车辆C1，只要具有配置在车身1的左右外侧的左右一对前柱7、和在该前柱7之间沿车辆宽度方向设置的隔壁6(更详细来说是仪表板下构件62)即可。以下，对于FR类型的汽车，举例说明采用了本实施方式的车身下部构造的情况。

如图1所示，车身1形成了车辆C1的整体，主要具有例如：下纵梁10、地板框架17、前侧车架3等各种金属制车架；未图示的引擎盖、翼子板等金属制车身面板；树脂制或金属制的保险杠皮等。

在车身1的车身前部1a及车身下部1b中，将分别在后说明的前隔板2、未图示的保险杠梁、前侧车架3、挡风玻璃下部构件4、前轮室上部梁5、隔壁6、前柱7、下纵梁10、加强架12、地板框架17、地板18、外伸支架20(参照图5、图6)、仪表板横梁16、角撑板30等左右一对地沿前后方向延伸设置或者横向设置，并配置成大致左右对称。由于车身下部1b被这样地配置成大致左右对称，所以，以下以车身1的左侧部分为主进行说明，并省略车身1的右侧部分的说明。

动力搭载室MR是所谓的发动机室，是供例如由电动机、发动机、变速器等构成的动力单元(未图示)配置的收纳空间，由配置在其周边的框架和板部件形成。在动力搭载室MR的前侧配置有前隔板2、未图示的保险杠梁等，在后方侧配置有隔壁6。另外，在动力搭载室MR的上方侧的左右，配置有前轮室上部梁5、前柱7等。在动力搭载室MR的下方侧的左右，配置有朝向车身1的前后方向延伸的一对前侧车架3。

如图1所示，前隔板2是以围绕动力搭载室MR的车身前侧部位的未图示的散热器的方式由大致矩形的框体构成的框架部件，整体沿车宽方向配置。

如图1所示，前侧车架3配置在车身前部1a，是沿车身1的前后方向延伸的左右一对框架部件，例如，从前端到后端由具有刚性的截面为矩形(棱筒状)的不锈钢方管材等构成。在前侧车架3的前端，通过未图示的保险杠梁延伸件连结有保险杠梁。前侧车架3的后端部接合于隔壁6的仪表板下构件62。

前轮室上部梁5是朝向车身前后方向配置在动力搭载室MR的车身侧部上侧的框架部件。前轮室上部梁5的前端连结在前隔板2的隔板上侧部，后端连结于前柱7，并在下侧形成有前轮室WH。如图1所示，前轮室WH是收容前轮T的空间，并被设置在动力搭载室MR的左右。前轮室WH隔着空间覆盖前轮T的车身侧、前后及上部。

前柱7是从配置在车身下部1b的下纵梁10的前端部10c(溃缩区域A)延伸设置到其上方的未图示的前挡风玻璃的左右侧部的中空形状的框架部件。如下所述，在配置在车内侧的前柱内构件7a(参照图2)的下端，接合有角撑板30的车外侧端部。

隔壁6是分隔前侧的动力搭载室MR和后侧的车室R的分隔部件，例如由以下部件构成：由钢板等形成的仪表板上构件61；左右端部接合在前柱7的内侧侧壁(前柱内构件7a)上的仪表板下构件62；由框架部件构成的仪表板横梁16；加强用的加强部件等。

如图2所示，仪表板下构件62具有分隔车室R和动力搭载室MR的板主体部62a、以及分隔车室R和前轮室WH的轮室部62b。轮室部62b形成为向车室R侧鼓出的拱形(球面状)。在仪表板下构件62的下端部，沿车辆宽度方向焊接固定有仪表板横梁16。在仪表板下构件62和前柱7之间架设有角撑板30。

如图2、图3、图4所示，角撑板30是截面大致帽状的框架部件，其车内侧端部(一端侧)接合在板主体部62a及轮室部62b，并且随着接近前柱7而从轮室部62b远离，车外侧端部(另一端侧)接合在前柱7的内侧侧壁(前柱内构件7a)。角撑板30具有与仪表板下构件62接合的部分即仪表板接合部30a和从仪表板下构件62离开的部分即仪表板离开部30b。仪表板离开部30b随着接近前柱7而从轮室部62b远离地倾斜着配置。由此，在仪表板离开部30b、轮室部62b和前柱7之间形成俯视大致三角形的溃缩空间S(参照图2、图4的阴影部分)。

如图3所示，角撑板30具有截面大致コ字形的角撑板主体31和从角撑板主体31的端缘部向外伸出的缘部32。角撑板30的仪表板接合部30a与仪表板离开部30b相比，相对于水平方向的弯曲变形而言的刚性更大。换言之，角撑板主体31中的与仪表板接合部30a对应的部位31a同与仪表板离开部30b对应的部位31b相比，俯视时与角撑板30的长度方向正交的方向上的宽度尺寸更大(L1＞L2)。即，角撑板主体31中的与仪表板接合部30a对应的部位31a形成为俯视呈大致三角形。如图3所示，角撑板主体31越接近前柱7，高度尺寸越大。

另外，如图3、图4(主要图3)所示，缘部32具有：通过点焊接合在板主体部62a上的第一部位32a；通过点焊接合在轮室部62b上的第二部位32b；通过点焊接合在前柱7上的第三部位32c；以及第二部位32b和第三部位32c之间的第四部位32d。此外，在图2中，用“×”标记示意地表示点焊的焊接点。

如图4所示，缘部32的第一部位32a被焊接固定在与仪表板下构件62和前侧车架3的接合部对应的位置(车室R侧)。第二部位32b配合着轮室部62b的表面形状弯曲成球面状。第二部位32b和第四部位32d的边界部分成为溃缩空间S的第一顶点部P1(更详细来说，由仪表板下构件62和角撑板30形成的顶点部P1)。另外，第三部位32c和第四部位32d的边界部分成为溃缩空间S的第二顶点部P2(更详细来说，由前柱内构件7a和角撑板30形成的顶点部P2)。而且，轮室部62b和前柱内构件7a的边界部分成为溃缩空间S的第三顶点部P3(更详细来说，由轮室部62b和前柱内构件7a形成的顶点部P3)。

溃缩空间S的第一顶点部P1配置在设置于轮室WH内的轮毂W的内侧后端边缘W1在发生小范围重叠偏置碰撞时与仪表板下构件62(更详细来说轮室部62b)碰撞的位置。换言之，小范围重叠偏置碰撞时的从轮毂W的转动中心(例如，下臂和前侧车架3的接合点)到内侧后端边缘W1的距离和从该转动中心到第一顶点部P1的距离大致相等。在溃缩空间S的顶点部P1，角撑板30的仪表板接合部30a对发生了碰撞的轮毂W的内侧后端边缘W1进行支承。另外，在溃缩空间S的顶点部P1的下方，仪表板横梁16对发生了碰撞的轮毂W的内侧后端边缘W1进行支承。

如图2、图4、图5所示，仪表板横梁16接合在仪表板下构件62的下端。该仪表板横梁16是沿车宽方向横架在左右两侧的下纵梁10、10之间的横架部件，由下侧开口且截面为大致帽子形状的具有刚性的钢板等的金属制厚板材形成。

在该仪表板横梁16上，在前后下端部及左右端部形成有接合用及加强用的缘部16a、16b。具体来说，形成在左右两端部的接合用缘部16a接合在下纵梁10的内侧的侧面，下表面的接合用缘部16b接合在仪表板下构件62，并沿车宽方向延伸设置。

如图5所示，仪表板横梁16配置在第一顶点部P1的大致正下方。换言之，通过大致三角形的溃缩空间S的第一顶点部P1的垂直剖视图中的仪表板横梁16的车辆前后方向的位置与第一顶点部P1的车辆前后方向的位置大致相同。由此，在小范围重叠偏置碰撞时，轮毂W的内侧后端边缘W1与仪表板下构件62的轮室部62b碰撞，由配置在第一顶点部P1上的角撑板30和其正下方的仪表板横梁16这两个部件支承。由此，能够减少小范围重叠偏置碰撞时前轮T向车室内侧的进入量。

返回图1、图2，下纵梁10从前柱7的下端部沿着车身1的地板18的车宽方向外侧的端部在车身前后方向上延伸设置，是由截面呈大致矩形的钢板等的金属板形成的中空框架部件。下纵梁10以在下纵梁内构件10a和下纵梁内构件10a之间形成闭合截面的方式接合，所述下纵梁内构件10a配置在车身内侧且截面呈大致コ字形，且由高强度钢板制成，所述下纵梁外构件10b配置在车身外侧且截面呈大致コ字形。

而且，在下纵梁内构件10a上设置有沿前后方向延伸的变形抑制部件22。变形抑制部件22的前后方向的前端被延长并延伸到溃缩区域A的大致中央部，变形抑制部件22的后端延伸到下纵梁内构件10a的后端。通过设置该变形抑制部件22，能够抑制下述的变形部件24向车室内侧的弯曲变形。

如图1、图6所示，在下纵梁10的前端部10c的最前方位置设置有溃缩区域A，在该溃缩区域A中，顶托加强板13和变形部件24被一体地结合。在溃缩区域A的后方内置有隔板26及下纵梁加强托架28。

下纵梁10的前端部10c的前侧被连结在前柱7的下端部，在前柱7的下端部，沿着大致正交的车宽方向连结有外伸支架20(参照图5、图6)。另外，在下纵梁10的前端部10c内，在下述的溃缩区域A的后方，以将下纵梁10内部沿前后方向分隔的方式设置有隔板26。下纵梁10的车室侧的侧面分别接合有沿着车宽方向配置的仪表板横梁16、外伸支架20及加强架12，并保持着地板18的左右端部。

如图1、图6(主要图6)所示，溃缩区域A是形成为例如在对面车等碰撞物从前方与车辆C1时承受碰撞载荷而溃缩以吸收碰撞载荷的部位。溃缩区域A在距离下纵梁10的前端规定距离的后方位置处结合加强架12，并被设定成使该结合部前方的前端部10c的强度比由结合部后方的下纵梁10和加强架12组合的强度小。

溃缩区域A的前后方向的范围由从设置在下纵梁10上的隔板26的设置位置(结合部)到下纵梁10的前端的范围构成，上下方向的范围由从下纵梁10的下端到上端的范围构成。在溃缩区域A中，设置有顶托加强板13，该顶托加强板13对设置使车身1上升时所使用的未图示的千斤顶的位置进行加强。在顶托加强板13的车外侧的侧面上，一体地接合有截面为帽子形(参照图6)的变形部件24。

如图1及图2所示，加强架12是保持下纵梁10的车室内侧的侧面而承受碰撞载荷以使得在碰撞物与车辆C1发生小范围重叠偏置碰撞时下纵梁10不会变形而向内倒塌的、加强用的框架部件。该加强架12由通过冲压等弯折形成为截面呈大致帽子形的钢板构成。加强架12的一端侧接合于内设有隔板26的下纵梁10的车室内侧的外表面，并从该接合部位向车宽方向的内侧且向后方倾斜地设置。加强架12的另一端侧接合在地板框架17上。

如图1所示，地板横梁19是分别被架设在左右的下纵梁10、10和通道部1c之间的、由截面呈大致帽子形状的钢板构成的框架部件。在各地板横梁19的车宽方向的大致中央部下表面，分别正交地配置有地板框架17。

如图1所示，地板框架17是保持车身地板的地板18的、截面大致为帽子形状的框架部件，其分别接合在地板18的地板面的上下两面的相同位置。地板框架17的前端连结在前侧车架3的后部，车身中央侧连结在加强架12的车内侧接合部及地板横梁19的下表面，后端向外侧弯折，车身外侧接合在左右的下纵梁10的车室侧的侧面。

如图1所示，地板18是形成车室R和地板面的金属制板部件，架设在下纵梁10和通道部1c之间。

采用了本实施方式的车身下部构造的车辆C1基本上如上所述地构成，以下，关于其作用效果，参照图7至图9(适当参照图1至图6)进行说明。

图7是表示采用了本实施方式的车身下部构造的车辆相对于电线杆发生小范围重叠偏置碰撞时的初期状态的俯视图。图8是表示采用了本实施方式的车身下部构造的车辆相对于电线杆发生小范围重叠偏置碰撞时的中期状态的俯视图。图9是表示采用了本实施方式的车身下部构造的车辆相对于电线杆发生小范围重叠偏置碰撞时的后期状态的俯视图。

如图7所示，在本实施方式的车辆C1与例如作为碰撞物的电线杆P发生小范围重叠偏置碰撞的情况下，在车辆C1中，碰撞载荷经过车身前部左侧的前隔板2的左端部和前侧车架3的外侧，前轮室上部梁5、前轮T、前柱7、下纵梁10的前端部10c及顶托加强板13被所抵接的电线杆P向车辆后方推压而被压溃。尤其，电线杆P推压处于下纵梁10的前方的前轮T的轮毂W，接着，该轮毂W向后方推压仪表板下构件62。

在本实施方式中，前轮T的轮毂W被电线杆P推压而向后方移动时(参照图7的箭头Y1)，轮毂W的内侧后端边缘W1与由轮室部62b和角撑板30形成的溃缩空间S的第一顶点部P1抵接。此时，在第一顶点部P1处，由于角撑板30被焊接固定在轮室部62b，并且角撑板30的仪表板接合部30a的相对于水平方向的弯曲变形而言的刚性比仪表板离开部30b大，所以向车辆后方的移动被抑制。由此，轮毂W的内侧后端边缘W1被顶点部P1支承。

而且，在第一顶点部P1的大致正下方(车辆前后方向的相同位置)，存在被焊接固定在仪表板下构件62上的仪表板横梁16(参照图5)，从而轮毂W的内侧后端边缘W1还被仪表板横梁16支承。由此，能够进一步抑制轮毂W的后退。

如图8所示，一旦轮毂W被电线杆P进一步推压，轮毂W就以第一顶点部P1为支点向车辆外侧转动(参照图8的箭头Y2)。由此，轮毂W的外侧后端边缘W2被前柱7的前表面及下纵梁10的前端部10c(溃缩区域A)引导，从而溃缩空间S被配置在轮毂W的内侧后端边缘W1和外侧后端边缘W2之间。

如图9所示，当轮毂W被电线杆P进一步推压时，通过轮毂W的后端面使溃缩空间S溃缩。由此，由于能够通过轮毂W使溃缩空间S充分地溃缩，所以能够提高碰撞载荷的吸收性能。另外，由于通过轮毂W的外侧后端边缘W2使前柱7及溃缩区域A溃缩，所以能够进一步吸收碰撞载荷。

而且，由于前柱7及溃缩区域A溃缩，所以能够抑制前柱7自身的后退，因此，设置在前柱7上的车门(未图示)的前侧安装部的后退量被抑制，能够消除车门开闭变得困难的不良情况。

以上，根据本实施方式的车身下部构造b1，在被仪表板下构件62的轮室部62b、角撑板30的仪表板离开部30b和前柱7的前柱内构件7a包围的部分中，具有俯视呈大致三角形的溃缩空间S，因此，在发生小范围重叠偏置碰撞时，通过轮室WH内的轮毂H使溃缩空间S溃缩，碰撞载荷被吸收。由此，被传递到前柱7的碰撞载荷减少，前柱7的后退被抑制。其结果，设置在前柱7上的未图示的车门的前侧安装部的后退量被抑制，从而能够消除车门开闭变得困难的不良情况。

＜第二实施方式＞

以下，关于本发明的第二实施方式，适当参照附图进行详细说明。此外，在各图中，箭头所示的“前后”及“上下”表示车身前后方向及车身上下方向，“左右”表示从驾驶席看去的左右方向(车宽方向)。另外，在本实施方式中，纵截面是指垂直截面。

此外，关于角撑板30，由于是与第一实施方式同样的构造，所以省略详细说明。

如图10所示，车辆C1由具有配置在车身前部1a的动力搭载室MR、和与动力搭载室MR隔着隔壁6而配置的车室R的汽车构成。该汽车包括例如FR(发动机前置、后轮驱动)类型、FF(发动机前置、前轮驱动)类型、四轮驱动类型等的汽车。此外，作为采用了本发明的车辆C1，只要具有配置在车身1的左右外侧的左右一对下纵梁10、和在该下纵梁10的车身中央侧配置的地板框架17即可。以下，以FR类型汽车的情况为例进行说明。

如图10所示，车身1形成了车辆C1的整体，主要具有例如：下纵梁10、地板框架17、前侧车架3等各种金属制车架；未图示的引擎盖、翼子板等金属制车身面板；树脂制或金属制的保险杠皮等。

在车身1的车身前部1a及车身下部1b中，将分别在后说明的前隔板2、未图示的保险杠梁、前侧车架3、挡风玻璃下部构件4、前轮室上部梁5、隔壁6、前柱7、下纵梁10、加强架12、地板框架17、地板18、外伸支架20(参照图5、图6)、仪表板横梁16等左右一对地沿前后方向延伸设置或者横向设置，并配置成大致左右对称。由于车身下部1b被这样地配置成大致左右对称，所以，以下以车身1的左侧部分为主进行说明，并省略车身1的右侧部分的说明。

动力搭载室MR是是供例如由电动机、发动机、变速器等构成的动力单元(未图示)配置的收纳空间，由配置在其周边的框架和板部件形成。在动力搭载室MR的前侧配置有前隔板2、未图示的保险杠梁等，在后方侧配置有隔壁6。另外，在动力搭载室MR的上方侧的左右，配置有挡风玻璃下部构件4、前轮室上部梁5、前柱7等。在动力搭载室MR的下方侧的左右，配置有朝向车身1的前后方向延伸的一对前侧车架3。

如图10所示，前隔板2是以围绕动力搭载室MR的车身前侧部位的未图示的散热器的方式由大致矩形的框体构成的框架部件，整体沿车宽方向配置。

如图10所示，前侧车架3配置在车身前部1a，是沿车身1的前后方向延伸的左右一对框架部件，例如，从前端到后端由具有刚性的截面为矩形(棱筒状)的不锈钢方管材等构成。在前侧车架3的前端，通过未图示的保险杠梁延伸件连结有保险杠梁。在前侧车架3的后端部3a，如图12或图13所示，朝向后方相连地设置有地板框架17，并且接合有沿车宽方向延伸设置的外伸支架20的车室内侧端部。此外，在前侧车架3、3之间架设有隔壁6。

前轮室上部梁5是在动力搭载室MR的车身侧部上侧朝向车身前后方向配置的框架部件。前轮室上部梁5的前端连结在前隔板2的隔板上侧部，后端连结于前柱7。

如图10所示，隔壁6是分隔动力搭载室MR和车室R的分隔部件，包括例如由钢板等构成的仪表板上构件61、和左右端部接合在下纵梁10的内侧侧壁上的仪表板下构件62。另外，隔壁6具有：由将上端的整流罩部63和下端侧的地板18的通道部1c沿上下方向连结起来的框架部件构成的竖梁8；由框架部件构成的仪表板横梁16；加强用的加强部件等。仪表板下构件62具有划分动力搭载室MR和车室R并由朝向车室侧突出的弯曲部构成的轮室部62b。

前柱7是从配置在车身下部1b的下纵梁10的前端部10c(溃缩区域A)延伸设置到其上方的未图示的前挡风玻璃的左右侧部的框架部件。如下所述，在前柱内构件7a的下端接合有顶托加强板13的上端。

如图10所示，下纵梁10从前柱7的下端部沿着车身1的地板18的车宽方向外侧的端部在车身前后方向上延伸设置，是由纵截面呈大致矩形的钢板等金属板形成的中空框架部件。下纵梁10以在配置于车身内侧且纵截面呈大致コ字形的高强度钢板制的下纵梁内构件10a和配置于车身外侧且纵截面呈大致コ字形的下纵梁外构件10b之间形成闭合截面34的方式接合(参照图16)。

另外，如图15(a)所示，下纵梁内构件10a被分割成强度高地设定在上部侧的下纵梁内构件上部件11a和强度低地设定在下部侧的下纵梁内构件下部件11b这两部分而构成的。在从下纵梁内构件10a和加强架12的结合部位到后方的后地板横梁9之间的、下纵梁10的前后方向的范围A1(参照图10)中，如图15(b)所示，在下纵梁内构件上部件11a和下纵梁内构件下部件11b之间夹着地板18，由下纵梁内构件上部件11a、地板18及下纵梁内构件下部件11b层叠而成的3片部件例如通过点焊等被接合，由此，能够提高小范围重叠偏置碰撞时的剪切载荷的耐力，以抑制下纵梁内构件10a向车室内侧的变形。

另一方面，在从下纵梁内构件10a和加强架12的结合部位到前方的角撑板30之间的、下纵梁10的前后方向的范围A2(参照图10)中，如图15(c)所示，在下纵梁内构件上部件11a和下纵梁内构件下部件11b的结合部位的下表面，例如通过点焊等一体地接合有仪表板下构件62。

而且，如图10及图11所示，在下纵梁内构件10a(下纵梁内构件上部件11a)中设置有沿前后方向延伸的变形抑制部件22。变形抑制部件22的前后方向的前端延长并延伸到溃缩区域A(参照图10)的大致中央部，变形抑制部件22的后端延伸到下纵梁内构件10a的后端。通过设置该变形抑制部件22，能够抑制下述的变形部件24向车室内侧的弯曲变形。

在下纵梁10的前端部10c的最前方位置设置有溃缩区域A，在该溃缩区域A中一体地结合设置有顶托加强板13和变形部件24。在溃缩区域A的后方内置有隔板26及下纵梁加强托架28。

下纵梁10的前端部10c的前侧连结于前柱7的下端，在前侧车架3的后端部3a，沿大致正交的车宽方向连结有外伸支架20。另外，在下纵梁10的前端部10c内，在下述的溃缩区域A的后方，以将下纵梁10内沿前后方向分隔的方式设置有隔板26。下纵梁10的车室侧的侧面分别接合有朝向车宽方向配置的仪表板横梁16、外伸支架20及加强架12，并保持着地板18的左右端部。

如图16所示，在前柱7的下部，在下纵梁内构件10a和下纵梁外构件10b之间夹持顶托加强板13，使外伸支架20比仪表板横梁16更向左右方向的外侧(图16中的左侧)延长，并例如通过点焊等接合由下纵梁内构件下部件11b、顶托加强板13、下纵梁外构件10b和外伸支架20构成的4个部件。通过像这样接合，能够增大下纵梁10的前端部10c和仪表板横梁16的结合强度。

如图10所示，隔板26是用于加强溃缩区域A的后侧的下纵梁10的前端部10c的加强部件，由以在下纵梁10上形成分隔点的方式配置的金属制板部件构成。隔板26尤其是为了防止在小范围重叠偏置碰撞时、下纵梁内构件10a的コ字形的纵截面打开或凹陷而溃缩的情况设置的。

该隔板26具有如下功能，在小范围重叠偏置碰撞时，从车室侧支承下纵梁内构件10a来抑制因碰撞载荷而发生截面变形的情况，使碰撞载荷集中于溃缩区域A，并且使施加在下纵梁10上的碰撞载荷向加强架12逃逸分散。

溃缩区域A是形成为例如在对面车等碰撞物与车辆C1碰撞时通过承受碰撞载荷而溃缩以吸收碰撞载荷的部位。溃缩区域A在距离下纵梁10的前端规定距离的后方位置结合加强架12，并且被设定成使该结合部前方的前端部10c的强度比由结合部后方的下纵梁10和加强架12组合的强度小。

溃缩区域A的前后方向的范围由从设置在下纵梁10上的隔板26的设置位置(结合部)到下纵梁10的前端的范围构成，上下方向的范围由从下纵梁10的下端到上端的范围构成。在溃缩区域A中，设置有顶托加强板13，该顶托加强板13对设置使车身1上升时所使用的未图示的千斤顶的位置进行加强。

顶托加强板13由金属制板材形成，该金属制板材例如并列设置有多个朝向上下方向形成长轴的大致椭圆形状的通孔等，从而对于上下方向的载荷而言强度大，但为了在小范围重叠偏置碰撞时容易溃缩，对于前后方向的载荷而言强度小。

从侧面观察时形成为大致矩形的顶托加强板13的上端接合在前柱内构件7a的下端，该顶托加强板13的下端接合于设置在下纵梁内构件10a的前端部的车外侧侧面上的下缘10d(参照图10)。

通过这样构成，在由前柱内构件的下端和下纵梁10的前端形成的角部设置有溃缩区域A，在小范围重叠偏置碰撞时，内置于该溃缩区域A的顶托加强板13及变形部件24一体地弯曲变形，由此能够增加碰撞能量的吸收量。

在顶托加强板13的车外侧的侧面，一体地接合有纵截面为帽子形状的变形部件24。该变形部件24例如由弯折成纵截面呈大致帽子形状而形成的弯折板构成，形成了沿前后方向延伸的恒定截面的闭合截面。该弯折板的中心轴与前轮的中心大致相同高度，沿前后方向以规定长度延伸设置。

如图16所示，变形部件24具有：相对于顶托加强板13的侧面在其上下方向的位置接合的一对上侧接合用缘部24a及下侧接合用缘部24b；分别与所述上侧接合用缘部24a及下侧接合用缘部24b连续并在与顶托加强板13的侧面之间形成闭合截面34的突条中空部24c。

由于变形部件24采用帽子形截面形状，所以能够使顶托加强板13的上下方向和前后方向之间具有强弱差，从而能够同时实现碰撞能量吸收性能、轻量化和千斤顶功能。

此外，在本实施方式中，作为变形部件24的一例，示出了采用纵截面为帽子形状的弯折板，但不限于此，例如，只要是沿前后方向延伸并形成恒定截面的闭合截面34即可，例如，突条中空部24c包括纵截面V字形、纵截面コ字形、纵截面W字形、纵截面半圆状、纵截面圆弧状、纵截面半椭圆形状等各种形状。

如图10～图12所示，加强架12是保持下纵梁10的车室内侧的侧面而承受碰撞载荷以使得在碰撞物与车辆C1发生小范围重叠偏置碰撞时下纵梁10不会变形而向内倒塌的、加强用的框架部件。该加强架12由通过冲压等弯折形成为截面呈大致帽子形的钢板构成。加强架12的一端侧接合于内设有隔板26的下纵梁10的车室内侧的外表面，并从该接合部位向车宽方向的内侧且向后方倾斜地设置。加强架12的另一端侧接合在地板框架17上。

如图10～图12所示，在下纵梁10的前端的下纵梁内构件10a接合有仪表板横梁16。该仪表板横梁16是沿车宽方向被横架在左右两侧的下纵梁10、10之间的横架部件，由下侧开口且纵截面大致呈帽子形状的具有刚性的钢板等金属制厚板材形成。

如图11所示，该仪表板横梁16在前后下端部及左右端部形成有接合用及加强用的缘部16a。具体来说，形成在左右两端部的接合用缘部16a接合在下纵梁10的内侧的侧面，下表面的接合用缘部16b接合于仪表板下构件62，并沿车宽方向延伸设置。

如图14所示，在仪表板横梁16的上方侧的接合用缘部16b和被接合在前侧车架3的后端部3a上的外伸支架20之间夹持有仪表板下构件62，仪表板横梁16、仪表板下构件62及外伸支架20这三片以沿上下方向层叠的状态被一体地接合。另外，图14所示的仪表板横梁16的下方侧的接合用缘部16b仅接合于仪表板下构件62。

因此，具有轮室部62b的仪表板下构件62被夹持在仪表板横梁16和外伸支架20之间，由此，轮室部62b的强度被加强。其结果，能够使因小范围重叠偏置碰撞产生的轮毂碰撞反力增大，减少仪表板下构件62向车身后方的后退量。

换言之，如图12所示，仪表板横梁16分别沿着外伸支架20和与前侧车架3的后端部3a接合并沿左右方向延伸的横向框架21地被结合在它们之上，由此，能够承受小范围重叠偏置碰撞载荷F1及偏置碰撞载荷F2。

具体来说，如图13所示，一旦施加小范围重叠偏置碰撞载荷F1，就会在仪表板横梁16及外伸支架20上分别产生反力。另外，一旦施加偏置碰撞载荷F2，就会在仪表板横梁16、外伸支架20及横向框架21上分别产生反力。通过这样产生的反力，能够承受小范围重叠偏置碰撞载荷F1及偏置碰撞载荷F2。

如图11所示，在车室前端的左右角部，分别设置有位于比仪表板横梁16更靠上方的位置并沿大致水平方向延伸且由框架部件构成的角撑板30。该角撑板30的一端部接合在前柱内构件7a，另一端部接合在仪表板下构件62，一端部和另一端部之间的中间部接合在弯曲的轮室部62b。

另外，角撑板30具有：接合在前柱内构件7a上的第三部位32c；接合在仪表板下构件62上的第一部位32a；设置在第三部位32c和第一部位32a之间并接合在轮室部62b上的第二部位32b；以及第二部位32b和第三部位32c之间的第四部位32d。

例如，当发生小范围重叠偏置碰撞时，能够利用配置在上侧的角撑板30和配置在下侧的仪表板横梁16这上下两个部件对支承未图示的轮胎的轮毂W的内侧后端边缘E进行支承(参照图18)。

即，当发生小范围重叠偏置碰撞时，通过使由仪表板下构件62和角撑板30形成的俯视呈大致三角形的溃缩空间S(参照图18)充分地溃缩，能够吸收小范围重叠偏置碰撞载荷，并且能够利用配置在角撑板30下侧的仪表板横梁16同时支承小范围重叠偏置碰撞载荷。

在一对下纵梁10、10的前端的下纵梁内构件10a、10a之间结合有仪表板横梁16，由此，能够减少小范围重叠偏置碰撞时前轮T向车室内侧的进入量。

如图10所示，在仪表板下构件62上配置有将整流罩部63和通道部1c沿上下连结的竖梁8，并且仪表板横梁16接合在通道部1c上，由此，所述通道部1c被仪表板横梁16加强。其结果，竖梁8和仪表板横梁16是共同的部件，由此，车辆C1的车身前部1a与碰撞物碰撞时，能够针对前面碰撞载荷产生充分的反力，并且能够减少乘员脚下的仪表板下构件62的后退量。另外，能够降低路噪。

如图10及图12所示，地板横梁19是分别架设在左右的下纵梁10、10和通道部1c之间的、由纵截面为大致帽子形状的钢板构成的框架部件。在各地板横梁19的车宽方向的大致中央部下表面，分别正交地配置地板框架17。

如图10及图12所示，地板框架17是保持车身地板的地板18的、纵截面为大致帽子形状的框架部件，其分别接合在地板18的地板面的上下两面的相同位置。地板框架17的前端连结在前侧车架3的后部，车身中央侧连结在加强架12的车内侧接合部及地板横梁19的下表面，后端向外侧弯折，车身外侧接合在左右的下纵梁10的车室侧的侧面。

如图10所示，地板18是形成车室R和地板面的金属制板部件，并架设在下纵梁10和通道部1c之间。

如图17所示，仪表板横梁16配置在与前侧车架3的后端部3a和地板框架17之间的重叠部分B相比靠前方的位置。由此，能够确保例如矩形等的恒定的闭合截面23，并且能够不向成员的脚下突出。

采用了本实施方式的车身下部构造的车辆C1基本上如上所述地构成，以下，关于其作用效果进行说明。

图19(a)是表示采用了本实施方式的车身下部构造的车辆相对于电线杆发生小范围重叠偏置碰撞时的初期状态的立体图，图19(b)是表示所述车辆发生小范围重叠偏置碰撞时的后期状态的立体图。

如图19(a)、(b)所示，本实施方式的车辆C1是例如在与作为碰撞物的电线杆P发生小范围重叠偏置碰撞的情况下，车辆C1的碰撞载荷通过车身前部左侧的前隔板2的左端部和前侧车架3的外侧，前轮室上部梁5、前轮T、前柱7、下纵梁10的前端部10c及顶托加强板13被所抵接的电线杆P向车辆后方推压而溃缩。尤其是，电线杆P推压处于下纵梁10前方的前轮T的轮毂W，接着，该轮毂W向后方侧推压下纵梁10的前端部10c。

该情况下，在下纵梁10的靠近前端部10c的位置，在前端形成有溃缩区域A，从而碰撞载荷的吸收性提高，在溃缩区域A的后方位置内置有隔板26及下纵梁加强托架28，从而强度、刚性提高。另外，隔板26设置部位的车室侧由加强架12支承，从而能够抑制下纵梁10向车室侧弯折。由此，在下纵梁10中，隔板26的设置部位及加强架12的连结部位的强度与处于其前侧的溃缩区域A相比，强度被设定得更大。

其结果，下纵梁10是在比隔板26的设置部位靠前侧的前端部10c的溃缩区域A中被碰撞载荷局部地溃缩，由此吸收碰撞载荷，能够良好地抑制比隔板26的设置部位靠后方侧发生变形。

在下纵梁10、10的前端部10c的溃缩区域A因碰撞载荷局部溃缩的情况下，仪表板下构件62的轮室部62b被夹持在仪表板横梁16和外伸支架20之间，仪表板下构件62、仪表板横梁16及外伸支架20这三者上下层叠并一体地接合，因此能够加强轮室部62b，增大小范围重叠偏置碰撞时的轮毂碰撞反力，并能够减小仪表板下构件62向车室侧的后退量。同时，通过在下纵梁10、10的前端部10c的下纵梁内构件10a、10a之间结合仪表板横梁16，能够减少小范围重叠偏置碰撞时前轮T向车室内侧的进入量。

另外，隔板26的设置部位的强度大，从该部位向斜后方连结有加强架12，由此，施加在下纵梁10的前端部10c上的碰撞载荷被传递并分散到下纵梁10和加强架12，向加强架12侧分散的碰撞载荷被传递到地板框架17。也就是说，施加给下纵梁10的前端部10c的碰撞载荷由下纵梁10的隔板26的设置位置承受阻挡，能够防止下纵梁10弯折。

由此，由于下纵梁10不弯折，所以抑制了未图示的前侧车门难以打开的情况，维持了车门开口部的形状，处于溃缩区域A后方的下纵梁10上的车门开口部成为在小范围重叠偏置碰撞后也能够进行车门的开闭的状态。另外，虽然下纵梁10的前端部10c的溃缩区域A因碰撞载荷而变形，但成为在比前端部10c的隔板26的设置位置靠后方侧部位难以变形的构造，从而能够抑制车门开口部的形状变形。

而且，加强架12的一端被结合在下纵梁10，另一端被接合在地板框架17从而架设在两者之间，因此能够牢固地保持车室R的地板面。

以上可知，在本实施方式的车身下部构造中，发生小范围重叠偏置碰撞及偏置碰撞时，通过下纵梁10的前端部10c的溃缩区域A对于碰撞载荷的吸收性的进一步提高、隔板26对于溃缩区域A的后方部位的强度提高、以及对隔板26的设置部位的车室侧进行支承的加强架12及对前端部10c的下纵梁内构件10a进行支承以抑制前轮T向车室内侧的进入的仪表板横梁16所实现的防止下纵梁10的倒塌，能够促进下纵梁10的前端部10c的变形并提高冲击载荷吸收性，并且能够避免对车室R的形状及车门的开闭带来影响。

＜第三实施方式＞

以下，关于本发明的第三实施方式，适当参照附图进行详细说明。此外，在各图中，箭头所示的“前后”及“上下”表示车身前后方向及车身上下方向，“左右”表示从驾驶席看去的左右方向(车宽方向)。另外，纵截面是指垂直截面。

此外，关于角撑板30，由于是与第一实施方式同样的构造，所以省略详细的说明。

如图20所示，车辆C1由具有配置在车身前部1a的动力搭载室MR、和与动力搭载室MR隔着隔壁6而配置的车室R的汽车构成。该汽车包括例如FR(发动机前置、后轮驱动)类型、FF(发动机前置、前轮驱动)类型、四轮驱动类型等的汽车。

此外，作为采用本发明的车辆C1，只要具有配置在车身1的左右外侧的左右一对下纵梁10、和在该下纵梁10的车身中央侧配置的地板框架17即可。以下，对于FR类型的汽车，举例说明采用了本实施方式的车身下部构造的情况。

如图20所示，车身1形成了车辆C1的整体，主要具有例如：下纵梁10、地板框架17、前侧车架3等各种金属制车架；未图示的引擎盖、翼子板等金属制车身面板；树脂制或金属制的保险杠皮等。

在车身1的车身前部1a及车身下部1b中，分别在后面说明的前隔板2、未图示的保险杠梁、前侧车架3、挡风玻璃下部构件4、前轮室上部梁5、隔壁6、前柱7、下纵梁10、加强架12、地板框架17、顶托加强板13、外伸支架20(参照图23)、仪表板横梁16等分别左右一对地沿前后方向延伸设置或者横向设置，并配置成大致左右对称。像这样，由于车身下部1b被配置成大致左右对称，所以以下以车身1的左侧的部分为主进行说明，并省略车身1的右侧的部分的说明。

动力搭载室MR是是供例如由电动机、发动机、变速器等构成的动力单元(未图示)配置的收纳空间，由配置在其周边的框架和板部件形成。在动力搭载室MR的前侧配置有前隔板2、未图示的保险杠梁等，在后方侧配置有隔壁6。另外，在动力搭载室MR的上方侧的左右，配置有挡风玻璃下部构件4、前轮室上部梁5、前柱7等。在动力搭载室MR的下方侧的左右，配置有朝向车身1的前后方向延伸的一对前侧车架3。

如图20所示，前隔板2是以围绕动力搭载室MR的车身前侧部位的未图示的散热器的方式由大致矩形状的框体构成的框架部件，整体朝向车宽方向配置。

如图20所示，前侧车架3配置在车身前部1a，是沿车身1的前后方向延伸的左右一对框架部件，例如，从前端到后端由具有刚性的截面为矩形(棱筒状)的不锈钢方管材等构成。在前侧车架3的前端，通过未图示的保险杠梁延伸件连结有保险杠梁。在前侧车架3的后端部，朝向后方连续设置有地板框架17，并且在该前侧车架3、3之间架设有隔壁6。

前轮室上部梁5是朝向车身前后方向配置在动力搭载室MR的车身侧部上侧的框架部件。前轮室上部梁5的前端连结在前隔板2的隔板上侧部，后端连结于前柱7。

如图20所示，隔壁6是分隔动力搭载室MR和车室R的分隔部件，例如由以下部件构成：由钢板等形成的仪表板上构件61；左右端部接合在下纵梁10的内侧侧壁上的仪表板下构件62；由框架部件构成的仪表板横梁16；以及加强用的加强部件等。

前柱7是从配置在车身下部1b的下纵梁10的前端部10c(溃缩区域A)延伸设置到其上方的未图示的前挡风玻璃的左右侧部的框架部件。如下所述，在前柱内构件7a的下端，接合有顶托加强板13的上端(参照图23)。

如图20所示，下纵梁10从前柱7的下端部沿着车身1的地板18的车宽方向外侧的端部在车身前后方向上延伸设置，是由纵截面呈大致矩形的钢板等金属板形成的中空框架部件。下纵梁10以在配置于车身内侧且纵截面呈大致コ字形的高强度钢板制的下纵梁内构件10a和配置于车身外侧且纵截面呈大致コ字形的下纵梁外构件10b之间形成闭合截面34的方式接合(参照图25)。

另外，如图25所示，下纵梁内构件10a被分割成上部侧的下纵梁内构件上部件11a和下部侧的下纵梁内构件下部件11b这两部分而构成。在本实施方式中，地板18被夹持在下纵梁内构件上部件11a和下纵梁内构件下部件11b之间，通过下纵梁内构件上部件11a、地板18及下纵梁内构件下部件11b层叠而成的这3片部件例如通过点焊等被接合，由此，能够提高小范围重叠偏置碰撞时对剪切载荷的耐力，抑制下纵梁内构件10a向车室内侧的变形。

而且，如图21所示，在下纵梁内构件10a(下纵梁内构件上部件11a)，设置有沿前后方向延伸的变形抑制部件22。变形抑制部件22的前后方向的前端延长并延伸到溃缩区域A(参照图23)的大致中央部，变形抑制部件22的后端延伸到下纵梁内构件10a的后端。通过设置该变形抑制部件22，能够抑制下述的变形部件24向车室内侧的弯曲变形。

如图23及图24所示，在下纵梁10的前端部10c的最前方位置设置有溃缩区域A，在该溃缩区域A一体地结合有顶托加强板13和变形部件24。在溃缩区域A的后方内置有隔板26及下纵梁加强托架28。

下纵梁10的前端部10c的前侧被连结在前柱7的下端，在前侧车架3的后端部，沿大致正交的车宽方向连结有外伸支架20(参照图23)。另外，在下纵梁10的前端部10c内，在下述的溃缩区域A的后方，设置有将下纵梁10内部沿前后方向分隔地隔板26。下纵梁10的车室侧的侧面分别接合有朝向车宽方向配置的仪表板横梁16、外伸支架20及加强架12，并保持着地板18的左右端部。

如图24所示，隔板26是用于加强溃缩区域A的后侧的下纵梁10的前端部10c的加强部件，由以在下纵梁10上形成分隔点的方式配置的金属制板部件构成。隔板26尤其是为了防止在小范围重叠偏置碰撞时、下纵梁内构件10a的コ字形的纵截面打开或凹陷而溃缩的情况设置的。在隔板26上形成有：以沿前后方向对下纵梁内构件10a内进行划分的方式配置的分隔面26a、和弯折地形成在该分隔面26a的外周缘上的凸缘部26b。

该隔板26具有如下功能，在小范围重叠偏置碰撞时，从车室侧支承下纵梁内构件10a来抑制因碰撞载荷而发生截面变形的情况，使碰撞载荷集中于溃缩区域A，并且使施加于下纵梁10的碰撞载荷向加强架12逃逸分散。

溃缩区域A是形成为例如在对面车等碰撞物与车辆C1碰撞时承受碰撞载荷而溃缩由此吸收碰撞载荷的部位。溃缩区域A在距离下纵梁10的前端规定距离的后方位置结合加强架12，并且被设定成使该结合部前方的前端部10c的强度比结合部后方的下纵梁10和加强架12组合的强度小。

溃缩区域A的前后方向的范围由从设置在下纵梁10上的隔板26的设置位置(结合部)到下纵梁10的前端的范围构成，上下方向的范围由从下纵梁10的下端到上端的范围构成。在溃缩区域A中，设置有对设定使车身1上升时所使用的未图示的千斤顶的位置进行加强的顶托加强板13。

如图22及图24所示，顶托加强板13由金属制板材形成，在该金属制板材上例如并列设置多个朝向上下方向形成长轴的大致椭圆形状的通孔等，从而对于上下方向的载荷而言强度大，为了在小范围重叠偏置碰撞时容易溃缩，对于前后方向的载荷而言强度小。

从侧面观察时形成为大致矩形的顶托加强板13的上端接合在前柱内构件7a的下端(参照图24)，该顶托加强板13的下端接合在设置于下纵梁内构件10a的前端部的车外侧侧面上的下缘10d(参照图25)。此外，在图24中，“×”标记分别表示例如进行了点焊的情况下的接合部位。

通过像这样构成，在由前柱内构件7a的下端和下纵梁10的前端形成的角部设置有溃缩区域A，在发生小范围重叠偏置碰撞时，内置于该溃缩区域A的顶托加强板13及变形部件24一体地弯曲变形，由此能够增加碰撞能量的吸收量。关于这点，在后面详细说明。

在顶托加强板13的车外侧的侧面，一体地接合有纵截面为帽子形状(参照图25)的变形部件24。该变形部件24例如由弯折成纵截面(垂直截面)呈大致帽子形状而形成的弯折板构成，形成了沿前后方向延伸的恒定截面的闭合截面34。该弯折板的中心轴与前轮T的中心O大致相同高度，沿前后方向以规定长度延伸(参照图23)。

如图24所示，变形部件24具有：相对于顶托加强板13的侧面在上下方向的位置接合的一对上侧接合用缘部24a及下侧接合用缘部24b；分别与所述上侧接合用缘部24a及下侧接合用缘部24b连续并在与顶托加强板13的侧面之间形成闭合截面34的突条中空部24c。

变形部件24采用帽子形截面形状，由此，能够使顶托加强板13的上下方向和前后方向之间产生强弱差，从而能够同时实现碰撞能量吸收性能、轻量化和千斤顶提升功能。

此外，在本实施方式中，作为变形部件24的一例示出了采用纵截面为帽子形状的弯折板，但不限于此，例如，只要是沿前后方向延伸并形成恒定截面的闭合截面34即可，例如，突条中空部24c包括纵截面V字形、纵截面コ字形、纵截面W字形、纵截面半圆状、纵截面圆弧状、纵截面半椭圆形状等各种形状。

如图20及图21所示，加强架12是保持下纵梁10的车室内侧的侧面而承受碰撞载荷以使得在碰撞物与车辆C1发生小范围重叠偏置碰撞时下纵梁10不会变形而向内倒塌的、加强用的框架部件。该加强架12由通过冲压等折曲形成为纵截面呈大致帽子形状的钢板构成。加强架12的一端侧接合于内设有隔板26的下纵梁10的设置部位的车室内侧的外表面，并从该接合部位向车宽方向的内侧且向后方倾斜地设置。加强架12的另一端侧接合于地板框架17。

如图20所示，在下纵梁10的前端的下纵梁内构件10a上接合有仪表板横梁16。该仪表板横梁16是沿车宽方向横架在左右两侧的下纵梁10、10之间的横架部件，由下侧开口且纵截面大致为帽子形状的具有刚性的钢板等金属制厚板材形成。

该仪表板横梁16在前后下端部及左右端部形成有接合用及加强用的缘部16a。具体来说，形成在左右两端部的接合用缘部16a接合于下纵梁10的内侧侧面，下表面的接合用缘部16b接合于仪表板下构件62，并沿车宽方向延伸设置。

在一对下纵梁10、10的前端的下纵梁内构件10a、10a之间结合有仪表板横梁16，由此，能够减少小范围重叠偏置碰撞时前轮T向车室内侧的进入量。

如图20所示，地板横梁19是由分别架设在左右的下纵梁10、10和通道部1c之间的纵截面大致为帽子形状的钢板构成的框架部件。在各地板横梁19的车宽方向的大致中央部下表面分别正交地配置有地板框架17。

如图20所示，地板框架17是保持车身地板的地板18的、纵截面大致为帽子形状的框架部件，其分别接合在地板18的地板面的上下两面的相同位置。地板框架17的前端连结在前侧车架3的后部，车身中央侧连结在加强架12的车内侧接合部及地板横梁19的下表面，后端向外侧弯折，车身外侧被接合在左右的下纵梁10的车室侧侧面。

如图20所示，地板18是形成车室R和地板面的金属制板部件，并架设在下纵梁10和通道部1c之间。

采用了本实施方式的车身下部构造的车辆C1基本上如上所述构成，以下，关于其作用效果进行说明。

图26(a)是表示采用了本实施方式的车身下部构造的车辆相对于电线杆发生小范围重叠偏置碰撞时的初期状态的立体图，图26(b)是表示所述车辆发生小范围重叠偏置碰撞时的后期状态的立体图，图27是表示在采用了本实施方式的车身下部构造的车辆中，在小范围重叠偏置碰撞时变形部件比顶托加强板先变形的状态的立体图。

如图26(a)、(b)所示，本实施方式的车辆C1是例如在与作为碰撞物的电线杆P发生小范围重叠偏置碰撞的情况下，车辆C1的碰撞载荷通过车身前部左侧的前隔板2的左端部和前侧车架3的外侧，前轮室上部梁5、前轮T、前柱7、下纵梁10的前端部10c及顶托加强板13被所抵接的电线杆P向车辆后方推压而溃缩。尤其是，电线杆P推压处于下纵梁10前方的前轮T的轮毂W，接着，该轮毂W朝向后方侧推压下纵梁10的前端部10c。

在本实施方式中，前轮T的轮毂W推压设置在下纵梁10的前端部10c上的顶托加强板13时，在与前轮T的中心O(参照图23)大致相同的高度配置有沿前后方向延伸的变形部件24，从而通过前轮T的后方端面产生的推压力先使变形部件24弯曲变形(参照图27)。然后，通过前轮T的除了后方端面以外的前轮T的后面使顶托加强板13变形(参照图26(b))。其结果，在本实施方式中，与以往相比能够增加小范围重叠偏置碰撞时的能量吸收量，并且能够抑制溃缩区域A的后方部位的变形。

换言之，在本实施方式中，在发生小范围重叠偏置碰撞时，设置在溃缩区域A的顶托加强板13被施加碰撞载荷时，如图27所示，与顶托加强板13相比，碰撞载荷先施加于变形部件24，从而能够通过具有闭合截面34且沿与被施加冲击载荷的方向相同的方向延伸的所述变形部件24吸收碰撞载荷。由此，在本实施方式中，与以往相比，能够使小范围重叠偏置碰撞时的能量吸收量提高与通过变形部件24吸收碰撞载荷的量相应的量，并能够抑制溃缩区域A的后方部位的变形。

而且，在下纵梁10的前端部10c的附近部位，前端形成有溃缩区域A从而碰撞载荷的吸收性提高，在溃缩区域A的后方位置内置有隔板26及下纵梁加强托架28，从而强度、刚性提高。另外，隔板26的设置部的车室侧被加强架12支承，能够抑制下纵梁10向车室侧弯折。由此，在下纵梁10中，隔板26的设置部位及加强架12的连结部位的强度与处于其前侧的溃缩区域A相比，强度被设定得大。

其结果，下纵梁10是在比隔板26的设置部位靠前侧的前端部10c的溃缩区域A中因碰撞载荷而局部地溃缩，由此吸收碰撞载荷，从而能够良好地抑制比隔板26的设置部位靠后方侧发生变形的情况。

此外，即使在因碰撞载荷而下纵梁10、10的前端部10c的溃缩区域A局部溃缩的情况下，也由于将仪表板横梁16结合在下纵梁10、10的前端部10c的下纵梁内构件10a、10a之间，因此能够减少小范围重叠偏置碰撞时前轮T向车室内侧的进入量。

另外，由于隔板26的设置部位的强度大，且从该部位向斜后方连结有加强架12，所以施加于下纵梁10的前端部10c上的碰撞载荷被传递并分散至下纵梁10和加强架12，向加强架12侧分散的碰撞载荷被传递到地板框架17。也就是说，施加于下纵梁10的前端部10c上的碰撞载荷在下纵梁10的隔板26的设置位置被承受阻挡，因此能够防止下纵梁10弯折。

因此，由于下纵梁10不弯折，所以抑制了未图示的前侧车门难以打开的情况，维持了车门开口部的形状，处于溃缩区域A后方的下纵梁10上的车门开口部成为在小范围重叠偏置碰撞后也能够进行车门开闭的状态。另外，虽然下纵梁10的前端部10c的溃缩区域A因碰撞载荷而变形，但成为在比前端部10c的隔板26的设置位置靠后方侧部位不容易变形的构造，因此能够抑制车门开口部的形状变形。

另外，加强架12的一端结合于下纵梁10，另一端接合于地板框架17并架设在两者之间，从而能够牢固地保持车室R的地板面。

以上可知，在本实施方式的车身下部构造中，当发生小范围重叠偏置碰撞及偏置碰撞时，通过下纵梁10的前端部10c的溃缩区域A对碰撞载荷的吸收性的进一步提高、隔板26对于溃缩区域A的后方部位的强度提高、以及对隔板26的设置部位的车室侧进行支承的加强架12及对前端部10c的下纵梁内构件10a进行支承而抑制前轮T向车室内侧进入的仪表板横梁16所实现的防止下纵梁10的倒塌，能够促进下纵梁10的前端部10c的变形并提高冲击载荷吸收性，并且能够避免对车室R的形状及车门的开闭带来影响。

＜第四实施方式＞

以下，关于本发明的第四实施方式，适当参照附图进行详细说明。此外，在各图中，箭头所示的“前后”及“上下”表示车身前后方向及车身上下方向，“左右”表示从驾驶席看去的左右方向(车宽方向)。

此外，关于角撑板30，由于是与第一实施方式同样的构造，所以省略详细的说明。

如图28所示，车辆C1由具有配置在车身前部1a的动力搭载室MR、和与动力搭载室MR隔着隔壁6而配置的车室R的汽车构成。该汽车包括例如FR(发动机前置、后轮驱动)类型、FF(发动机前置、前轮驱动)类型、四轮驱动类型等的汽车。

此外，作为采用了本发明的车辆C1，具有配置在车身1的左右外侧的左右一对的下纵梁70即可。以下，对于FR类型的汽车，举例说明采用了本实施方式的车身下部构造的情况。

如图28所示，车身1形成了车辆C1的整体，主要具有例如：下纵梁70、地板框架17、前侧车架3等各种金属制车架；未图示的引擎盖、翼子板等金属制车身面板；树脂制或金属制的保险杠皮等。

在车身1的车身前部1a及车身下部1b中，分别在后说明的前隔板2、未图示的保险杠梁、前侧车架3、挡风玻璃下部构件4、前轮室上部梁5、隔壁6、前柱7、下纵梁10、加强架12、地板框架17、顶托加强板13、仪表板横梁16等分别左右一对地沿前后方向延伸设置或者横向设置，并配置成大致左右对称。由于像这样车身下部1b被配置成大致左右对称，所以，以下以车身1的左侧的部分为主进行说明，并省略车身1的右侧的部分的说明。

成为发动机室的动力搭载室MR是供例如由电动机、发动机、变速器等构成的动力单元(未图示)配置的收纳空间，并由配置在其周边的框架和板部件形成。在动力搭载室MR的前侧配置有前隔板2、未图示的保险杠梁等，在后方配置有隔壁6。另外，在动力搭载室MR的上方侧的左右，配置有前轮室上部梁5、前柱7等。在动力搭载室MR的下方侧的左右，配置有朝向车身1的前后方向延伸的一对前侧车架3。

如图28所示，前隔板2是以围绕动力搭载室MR的车身前侧部位的未图示的散热器的方式由大致矩形状的框体构成的框架部件，整体朝向车宽方向配置。

如图28所示，前侧车架3配置在车身前部1a，是沿车身1的前后方向延伸的左右一对框架部件，例如，从前端到后端由具有刚性的截面为矩形(棱筒状)的不锈钢方管材等构成。在前侧车架3的前端，通过未图示的保险杠梁延伸件连结有保险杠梁。在前侧车架3的后端部，朝向后方连续设置有地板框架17，并且在该前侧车架3、3之间架设有隔壁6。

挡风玻璃下部构件4是固定在下述的仪表板下构件62的上端部并从该上端部向前方延伸、且以悬臂构造支承未图示的前挡风玻璃的沿车宽方向延伸的钢制部件。

前轮室上部梁5是朝向车身前后方向配置在动力搭载室MR的车身侧部上侧的框架部件。前轮室上部梁5的前端连结在前隔板2的隔板上侧部，后端连结在前柱7上。

如图28所示，隔壁6是分隔动力搭载室MR和车室R的分隔部件，例如由以下部件构成：由钢板等形成的仪表板上构件61；左右端部接合在下纵梁70的前端部70a上的仪表板下构件62；由框架部件构成的仪表板横梁；以及加强用的加强架等。

前柱7是从配置在车身下部1b的下纵梁70的前端部70a延伸设置到其上方的未图示的前挡风玻璃的左右侧部的框架部件。

如图28所示，下纵梁70从前柱7的下端部沿着车身1的地板18的车宽方向外侧的端部在车身前后方向上延伸设置，是由纵截面呈大致矩形的钢板形成的中空框架部件。如图30及图31所示，下纵梁70以在配置于车外侧且纵截面呈大致コ字形的下纵梁外构件71和配置于车内侧且纵截面呈コ字形的下纵梁内构件72之间形成闭合截面K的方式接合。

如图30所示，下纵梁外构件71是弯折多个位置而成形的高强度钢板制的部件。下纵梁外构件71由上壁部71a、上缘部71b、下壁部71c、下缘部71d和纵壁部71e构成。

上壁部71a是在车宽方向上具有规定宽度且随着趋向车宽方向外侧而向下倾斜的部分。上缘部71b是从上壁部71a的车宽方向内侧向上方延伸形成的铅垂状的部分。

下壁部71c是在车宽方向上具有规定宽度且随着趋向车宽方向外侧而平缓地向上倾斜的大致水平状的部分。下壁部71c相对于上壁部71a以规定间隔分开地设置在下方。下缘部71d是从下壁部71c的车宽方向内侧向下方延伸形成的铅垂状的部分。

纵壁部71e是连接上壁部71a及下壁部71c的车宽方向外侧并具有规定高度的大致铅直状的部分。

如图30所示，下纵梁内构件72是弯折多个位置成形的钢板制的部件。下纵梁内构件72分割成配置在上侧的上部部件73和配置在下侧的下部部件74这两个部分而构成。

上部部件73是形成在与下纵梁外构件71的高度大致同等的高度(详细来说与从上缘部71b的上端到下壁部71c及纵壁部71e的边界附近之间的高度同等的高度)的部件，并由上壁部73a、外缘部73b、倾斜壁部73c、纵壁部73d、内缘部73e和前缘部73f(参照图29)构成。

成为内壁部的上壁部73a是在车宽方向上具有规定宽度且随着趋向车宽方向内侧而变低地以台阶状(阶梯状)形成的部分。在本实施方式中，上壁部73a配置在比下纵梁外构件71的上壁部71a低的位置。由此，能够在上壁部73a的上方确保线束配置用的空间。在上壁部73a的倾斜壁部73c侧形成有与车宽方向平行的水平面73a1。

外缘部73b是从上壁部73a的车宽方向外侧向上方伸出形成的铅垂状的部分。在本实施方式中，外缘部73b和下纵梁外构件71的上缘部71b在车宽方向上重合并通过点焊而被接合。

倾斜壁部73c是从上壁部73a的车宽方向内侧向车内侧且向下方延伸出的直线状且倾斜状的部分。通过设置该倾斜壁部73c，能够使上部部件73的体积(鼓出量)减少，实现室内空间的扩大。

纵壁部73d是从倾斜壁部73c的车宽方向内侧向下方延伸出的大致铅垂状的部分。如图31所示，纵壁部73d具有：与倾斜壁部73c的车宽方向内侧连续地沿上下方向延伸的凹陷部73d1；从凹陷部73d1的下端向下方伸出的平面状的平坦面部73d2。

凹陷部73d1具有：位于比平坦面部73d2靠车宽方向外侧的位置的底面73d3；连接底面73d3的下端和平坦面部73d2的上端的层差部73d4。底面73d3形成为与上下方向平行的铅垂面。

在平坦面部73d2的适当位置，如图29所示，设置有沿前后方向延伸的多个槽部73d5、73d5。槽部73d5沿前后方向相互隔开间隔地设置。在平坦面部73d2中的槽部73d5彼此之间，接合有加强架12及地板横梁19的端部。在本实施方式中，如图29及图30所示，上部部件73具有倾斜壁部73c、凹陷部73d1及槽部73d5，由此具有沿着前后方向的多个棱线部73g、73g。由此，能够提高对于侧面碰撞时的载荷而言的上部部件73的弯曲刚性及前面碰撞时的压溃载荷。

如图30所示，内缘部73e是从纵壁部73d的下端向车宽方向内侧延伸出形成的水平状的部分。内缘部73e比外缘部73b位于车宽方向内侧。

如图29所示，前缘部73f是通过点焊接合在仪表板下构件62的后面上的部分。前缘部73f在从外缘部73b的前端到内缘部73e的前端的范围内，沿与前后方向正交的方向(上下方向及左右方向)延伸设置。

另外，如图29所示，在下纵梁内构件72(上部部件73)的外表面上，设置沿前后方向延伸的变形抑制部件22。如图30所示，变形抑制部件22从上壁部73a的水平面73a1跨过凹陷部73d1的底面73d3地设置。通过设置该变形抑制部件22，能够抑制下述的变形部件24向车室内侧的弯曲变形。如图31所示，变形抑制部件22中的配置在凹陷部73d1上的部分具有位于最车内侧的内侧面22a，所述内侧面22a与平坦面部73d2齐平地设定。由此，在地板横梁19的设置时，能够避免下述的地板横梁19的缘部19b(参照图29)和变形抑制部件22的干涉，能够从上方良好地设置地板横梁19。此外，也可以适当调整凹陷部73d1的凹陷量，将内侧面22a设定在比平坦面部73d2靠车宽方向外侧的位置。在下纵梁内构件72的外表面上，如图29所示，通过点焊等还接合有中柱内构件78的下端。

如图30所示，下部部件74是形成得比上部部件73的板厚小且大致水平地配置在地板18和下纵梁外构件71之间的部件。

下部部件74由主体部74a、外缘部74b和内缘部74c构成。

主体部74a是随着趋向车宽方向外侧而平缓地向下倾斜的大致水平状的部分。

外缘部74b是从主体部74a的车宽方向外侧向下方伸出的铅垂状的部分。在本实施方式中，外缘部74b和下纵梁外构件71的下缘部71d在车宽方向上重合并通过点焊被接合。

内缘部74c是从主体部74a的车宽方向内侧向车内侧伸出的水平状的部分。在本实施方式中，地板18被夹在上部部件73的内缘部73e和下部部件74的内缘部74c之间并被上下夹持，由上部部件73、地板18及下部部件74层叠的这3片部件通过点焊被接合，由此，能够提高侧面碰撞时对剪切载荷的耐力，从而能够抑制下纵梁内构件72向车室内侧的变形。此外，所述三个部件的接合部位形成为水平状。另外，在地板18和下部部件74之间，配置有用于填埋形成在焊点彼此之间的间隙的防水用的密封部件15。

这里，参照图30说明下纵梁70的中立轴Z和截面中心X的关系。下纵梁70的中立轴Z主要由下纵梁70的板厚和截面形状等引起变化。例如，下纵梁70具备具有上壁部73a及倾斜壁部73c的截面形状，并且在下纵梁70整体的板厚均匀的情况下，下纵梁70的中立轴Z2(参照图30的双点划线)与截面中心X不一致。因此，在本实施方式中，下纵梁内构件72由两个部件构成，并且采用上部部件73及下部部件74的板厚不同的结构，由此，设定成使得下纵梁70的中立轴Z1与截面中心X一致。换言之，调整下纵梁70的板厚及截面形状，以使下纵梁70的中立轴Z1和对于弯矩的耐力最大的截面中心X一致。因此，即使在确保线束配置用的空间并具有减小上部部件73的体积的结构的情况下，也能够将下纵梁70的中立轴Z1调整成与截面中心X一致。

如图28所示，在下纵梁70的前端部70a的最前方位置，一体结合地结合设置有顶托加强板13和变形部件24。在顶托加强板13和变形部件24的后方内设有隔板26及下纵梁加强托架28。隔板26以对下纵梁70内进行分隔的方式被设置。该隔板26具有如下功能，在发生小范围重叠偏置碰撞时，从车室侧支承下纵梁内构件72而抑制因碰撞载荷发生截面变形的情况，使碰撞载荷集中于顶托加强板13和变形部件24，并使施加于下纵梁70的碰撞载荷向加强架12逃逸并分散。

此外，小范围重叠偏置碰撞是指对面车等碰撞物向车辆C1的前端的右侧或左侧偏移且碰撞物的前侧车架等硬构造物与车身1的下纵梁70的前端部70a以稍微擦过这样的状态发生碰撞的情况。

在顶托加强板13的车外侧的侧面上，一体地接合有纵截面(垂直截面)为帽子形状的变形部件24。该变形部件24例如由纵截面弯曲成大致帽子形状而形成的弯折板构成，并形成有沿前后方向延伸的恒定截面的闭合截面。

在下纵梁70的车室侧的侧面上，分别接合有朝向车宽方向配置的加强架12及仪表板横梁16，并保持着地板18的左右端部。

如图28及图29所示，加强架12是保持下纵梁70的车室内侧的侧面而承受碰撞载荷以使得在碰撞物与车辆C1发生小范围重叠偏置碰撞时下纵梁70不会变形而向内倒塌的、加强用的框架部件。该加强架12由通过冲压等弯折形成为截面呈大致帽子形状的钢板构成。加强架12的一端侧接合于内设有隔板26的下纵梁10的设置部位的车室内侧的外表面，并从该接合部位向车宽方向的内侧且向后方倾斜设置。加强架12的另一端侧接合在地板框架17上。

如图28所示，在下纵梁70的下纵梁内构件72的前端接合有仪表板横梁16。该仪表板横梁16是沿车宽方向横架在左右两侧的下纵梁70、70之间的横架部件，由下侧开口且截面为大致帽子形状的具有刚性的钢板等金属制厚板材形成。

在该仪表板横梁16上，在前后下端部及左右端部形成有接合用及加强用的缘部16a。具体来说，形成在左右两端部的缘部16a接合于下纵梁10的内侧的侧面，下表面的缘部16b接合于仪表板下构件62，并沿车宽方向延伸设置。

在一对下纵梁70、70的下纵梁内构件72、72的前端之间结合有仪表板横梁16，由此，能够减少小范围重叠偏置碰撞时前轮向车室内侧的进入量。

如图28所示，地板横梁19设置在地板18的上方，是分别架设在左右的下纵梁70、70和通道部1c之间的、由纵截面为大致帽子形状的钢板构成的框架部件。在地板横梁19的车宽方向外侧，如图29所示，形成有接合用的缘部19a、19b。具体来说，缘部19a从地板横梁19的上表面外端向上方延伸出形成，并接合于变形抑制部件22。另一方面，缘部19b从地板横梁19的前后面外端向前方或后方延伸出形成(在图29中仅图示了后方的缘部19b)，并被接合于下纵梁内构件72的平坦面部73d2。如图28所示，在各地板横梁19的车宽方向的大致中央部下表面，分别正交地配置有地板框架17。

地板框架17是保持车身地板的地板18的纵截面呈大致帽子形状的框架部件，分别被接合在地板18的地板面的上下两面的相同位置。地板框架17的前端连结于前侧车架3的后部，车身中央侧连结于加强架12的车内侧接合部及地板横梁19的下表面，后端向外侧弯折，车身外侧接合于左右的下纵梁70的车室侧的侧面。

如图28所示，地板18是形成车室R和地板面的金属制板部件，并架设在下纵梁10和通道部1c之间。

采用了本实施方式的车身下部构造的车辆C1基本上如上所述构成，以下，关于其作用效果进行说明。

根据本实施方式，下纵梁内构件72上下分割成上部部件73和下部部件74这两部分而构成，下部部件74大致水平地配置在地板18和下纵梁外构件71之间，由此，能够使上部部件73形成于与下纵梁外构件71的高度大致同等的高度，并能够使沿着前后方向的多个棱线部73g、73g形成在上部部件73上。由此，能够提高对于侧面碰撞时的载荷而言的上部部件73的弯曲刚性(抗弯性)及前面碰撞时的压溃载荷。

另外，根据本实施方式，下部部件74大致水平地配置在由地板18和高强度钢板构成的下纵梁外构件71之间，由此，能够不使侧面碰撞时的载荷逃逸地传递到地板18，从而能够提高相对于侧面碰撞时的载荷而言的下部部件74的弯曲刚性。

因此，根据本实施方式，与现有技术(例如，专利文献1的发明)相比，能够提高下纵梁内构件72的弯曲刚性及压溃载荷。

另外，根据本实施方式，通过采用所述结构，能够提高下纵梁内构件72的弯曲刚性及压溃载荷，从而能够将上部部件73及下部部件74的板厚抑制到最小限度，并且能够省略现有技术中配置在下纵梁内部的加强部件，从而能够实现车身1的轻量化。

另外，根据本实施方式，地板18的车宽方向侧部被夹在上部部件73和下部部件74之间，并被上下夹持，由上部部件73、地板18及下部部件74层叠的这3片部件通过点焊被接合，由此，下纵梁内构件72和地板18的结合力提高，从而能够提高针对侧面碰撞时焊点剥离而言的韧性。即，能够提高侧面碰撞时对剪切载荷的耐力并抑制下纵梁内构件72向车室内侧的变形。

另外，根据本实施方式，地板18、上部部件73和下部部件74中的通过点焊相互被接合的部位形成为水平状，由此，所述3个部件上下重合并通过点焊被接合，因此能够设定成使点焊的焊接方向(3个部件的层叠方向)和侧面碰撞时的载荷输入方向大致正交。由此，在侧面碰撞时，即使剪断方向的载荷施加于点焊，点焊也不容易剥离，能够提高相对于侧面碰撞时的焊点剥离而言的韧性。即，能够提高侧面碰撞时对剪切载荷的耐力，并抑制下纵梁内构件72向车室内侧的变形。

另外，根据本实施方式，在下纵梁内构件72上设置有沿前后方向延伸的变形抑制部件22，由此，相对于侧面碰撞时的载荷而言下纵梁内构件72的刚性提高，从而能够抑制下纵梁内构件72向车室内侧的变形，进而抑制地板18的变形。

另外，根据本实施方式，上部部件73经由前缘部73f通过点焊被接合在仪表板下构件62的后面，从而能够提高上部部件73和仪表板下构件62的接合强度。而且，能够利用具有闭合截面K的下纵梁70支承小范围重叠偏置碰撞时后退的前轮，从而能够抑制地板18的变形。

另外，根据本实施方式，上部部件73的上壁部73a配置在比下纵梁外构件71的上壁部71a低的位置，从而能够在上壁部73a的上方确保线束配置用的空间。

另外，根据本实施方式，由于上部部件73具有从上壁部73a的车宽方向内侧向车内侧且向下方伸出的倾斜壁部73c，所以能够减小上部部件73的体积，实现室内空间的扩大。

另外，根据本实施方式，下纵梁内构件72由两个部件构成，并且采用上部部件73及下部部件74的板厚不同的结构，由此，确保线束配置用的空间，并且在具有减少上部部件73的体积的结构的情况下，也能够将下纵梁70的中立轴Z1调整成与截面中心X一致。

另外，根据本实施方式，如图32所示，在下部部件74上涂布密封部件15，并且将上部部件73预接合在地板18之后，能够从上方将地板18载置在下部部件74的内缘部74c。由此，能够避免密封部件15和下纵梁内构件72擦碰从而能够抑制密封部件15的磨损，能够防止密封不良。此外，也可以在地板18侧涂布密封部件15。

另外，根据本实施方式，变形抑制部件22中的配置在凹陷部73d1的部分具有位于最内侧的内侧面22a，所述内侧面22a与平坦面部73d2齐平地设定，从而即使设置了变形抑制部件22的情况下，也能够避免地板横梁19(缘部19b)和变形抑制部件22的干涉，能够从上方良好地设置地板横梁19。

另外，根据本实施方式，上部部件73具有水平面73a1及形成在铅垂面上的底面73d3，因此能够容易地进行变形抑制部件22相对于上部部件73的定位。

另外，根据本实施方式，由于从上方将地板18载置在下部部件74的水平状的内缘部74c，所以能够容易地进行地板18相对于下部部件74的定位。

另外，根据本实施方式，将中柱内构件78接合在上部部件73上时，一体地连结地板18、上部部件73及中柱内构件78之后，将其组装到下部部件74上，从而能够简便且以短时间进行地板18等的设置作业。

以上，关于本发明的实施方式，参照附图详细说明，但本发明不限于此，能够在不脱离发明主旨的范围内适当变更。

本实施方式的下纵梁70由钢制部件形成，但本发明不限于此，也可以例如通过对铝板等的其他金属制板材进行冲压成形而形成。

本实施方式的上部部件73具有倾斜壁部73c、凹陷部73d1及槽部73d5，由此具有多个棱线部73g、73g，但本发明不限于此，也可以例如通过突条部(焊道)等其他方法形成多个棱线部73g、73g而构成。

本实施方式的上部部件73及下部部件74由不同板厚且同一材质形成，但本发明不限于此，也可以例如由相同板厚且不同材质形成，也可以由不同板厚及不同材质形成。

在本实施方式中，地板18、上部部件73和下部部件74中的通过点焊相互被接合的部位形成为水平状，但本发明不限于此，也可以平缓地倾斜而形成为大致水平状。

附图标记的说明

1  车身

1b 车身下部

3  前侧车架

6  隔壁

62 仪表板下构件

7  前柱

10 下纵梁

12 加强架

16 仪表板横梁

30 角撑板

C1 车辆

A  溃缩区域

S  溃缩空间

W  轮毂

Claims (24)

1.一种车身下部构造，具有：

仪表板下构件，分隔车室和动力搭载室，并且分隔所述车室和轮室；

前柱，立设在所述仪表板下构件的车宽方向端部；和

角撑板，架设在所述仪表板下构件和所述前柱之间，

其特征在于，

所述角撑板的一端侧接合于所述仪表板下构件，并且随着接近所述前柱而从所述仪表板下构件远离，另一端侧接合于所述前柱，

在由所述仪表板下构件、所述前柱和所述角撑板包围的部分，形成有俯视大致呈三角形的溃缩空间。

2.如权利要求1所述的车身下部构造，其特征在于，

在所述动力搭载室中配置有沿车辆的前后方向延伸设置的前侧车架，

所述角撑板的一端侧固定在所述仪表板下构件中的、与所述前侧车架的后端部和所述仪表板下构件之间的接合部对应的位置，

由所述仪表板下构件和所述角撑板形成的所述溃缩空间的顶点部配置在这样的位置，即：设置于所述轮室内的轮毂的内侧后端边缘在发生小范围重叠偏置碰撞时与所述仪表板下构件碰撞的位置。

3.如权利要求1所述的车身下部构造，其特征在于，

在所述角撑板中，与从所述仪表板下构件远离的部位相比，与所述仪表板下构件接合的部位相对于弯曲变形的刚性大。

4.如权利要求1所述的车身下部构造，其特征在于，

在所述仪表板下构件的下端侧结合有沿车宽方向延伸设置的仪表板横梁，

设置在所述轮室内的轮毂的内侧后端边缘在发生小范围重叠偏置碰撞时与所述仪表板下构件碰撞，并由所述角撑板和所述仪表板横梁支承。

5.如权利要求1所述的车身下部构造，其特征在于，还具有：

地板框架，沿车辆前后方向延伸设置，且前端部接合于所述仪表板下构件；

下纵梁，在所述地板框架的车宽方向外侧沿前后方向延伸设置，且前端部接合于所述前柱的下端部及所述仪表板下构件的车宽方向端部；和

加强架，架设在所述地板框架和所述下纵梁之间，并以越接近所述下纵梁越位于前侧的方式倾斜地配置，

所述下纵梁在比与所述加强架的结合部靠前方部分处具有溃缩区域。

6.一种车身下部构造，在具有沿着车身的车宽方向外侧的端部而在车身前后方向上延伸设置的左右的下纵梁的权利要求1所述的车身下部构造中，其特征在于，具有：

仪表板横梁，结合在所述左右的下纵梁的前端并沿车宽方向延伸；和

外伸支架，连结在前侧车架的后端，并结合在所述左右的下纵梁的前端且沿车宽方向延伸，

具有轮室部的仪表板下构件被夹持并接合在所述仪表板横梁和所述外伸支架之间。

7.如权利要求6所述的车身下部构造，其特征在于，

所述下纵梁具有下纵梁内构件和下纵梁外构件，

在前柱的下部，在所述下纵梁内构件和所述下纵梁外构件之间夹着顶托加强板，使所述外伸支架比所述仪表板横梁更向外侧延长，并夹着所述下纵梁内构件、所述顶托加强板而与所述下纵梁外构件接合。

8.如权利要求6所述的车身下部构造，其特征在于，

所述仪表板横梁沿着所述外伸支架及横向框架而被结合。

9.如权利要求6所述的车身下部构造，其特征在于，

所述仪表板横梁配置在比所述前侧车架的后端与地板框架之间的重叠部分靠前方的位置。

10.如权利要求6所述的车身下部构造，其特征在于，

利用上侧的角撑板部件和下侧的所述仪表板横梁这上下两个部件支承轮毂的内侧后端边缘。

11.如权利要求6所述的车身下部构造，其特征在于，

在所述仪表板下构件上结合有将整流罩部和通道部沿上下方向连结的竖梁。

12.如权利要求16所述的车身下部构造，其特征在于，

在所述仪表板横梁的后方设置有将下纵梁和地板框架结合起来的加强架。

13.一种车身下部构造，在具有沿着车身的车宽方向外侧的端部而在车身前后方向上延伸设置的下纵梁的权利要求1所述的车身下部构造中，其特征在于，

所述下纵梁具有：溃缩区域，该溃缩区域设置在该下纵梁的前端部，并在车辆发生碰撞时承受碰撞载荷而溃缩，由此来吸收所述碰撞载荷；和隔板，该隔板配置在所述溃缩区域的后方的所述下纵梁内，

在所述下纵梁的车室侧的侧面具有加强架，该加强架的一端结合在所述下纵梁内的所述隔板的设置部位的车室内侧的外表面上并向车宽方向的内侧且向后方倾斜地设置，另一端与地板框架结合，

在所述溃缩区域设置有对于车身上下方向的载荷来说强而对于车身前后方向的载荷来说弱的顶托加强板，

在所述顶托加强板上，一体地设置有位于与前轮的中心大致同一高度且沿车身前后方向延伸的变形部件。

14.如权利要求13所述的车身下部构造，其特征在于，

所述下纵梁具有配置在车身内侧的下纵梁内构件，

在所述下纵梁内构件上设置有抑制所述变形部件的变形的变形抑制部件。

15.如权利要求14所述的车身下部构造，其特征在于，

在所述下纵梁前端的所述下纵梁内构件上结合有仪表板横梁。

16.如权利要求14所述的车身下部构造，其特征在于，

在所述顶托加强板的侧面结合有作为所述变形部件的弯折板，在所述顶托加强板和所述弯折板之间形成沿车身前后方向延伸且由恒定截面构成的闭合截面，

将所述顶托加强板的上端结合在前柱内构件的下端，并将所述顶托加强板的下端结合在所述下纵梁内构件的下缘。

17.如权利要求16所述的车身下部构造，其特征在于，

所述变形部件具有帽子形截面。

18.一种车身下部构造，是具有地板和下纵梁的权利要求1所述的车身下部构造，所述地板构成车身的地面，所述下纵梁接合在所述地板的车宽方向侧部并沿前后方向延伸，且为闭合截面，在所述车身下部构造中，其特征在于，

所述下纵梁具有：配置在车外侧的下纵梁外构件；和配置在车内侧并与所述下纵梁外构件接合的下纵梁内构件，

所述下纵梁内构件被沿上下分割成两部分而构成，具有配置在上侧的上部部件和配置在下侧的下部部件，

所述上部部件以与所述下纵梁外构件的高度大致同等的高度形成，并具有沿前后方向形成的多个棱线部，

所述下部部件以与所述上部部件不同的板厚或者材质形成，并大致水平地配置在所述地板和所述下纵梁外构件之间。

19.如权利要求18所述的车身下部构造，其特征在于，

所述上部部件具有：配置在比所述下纵梁外构件的上壁部低的位置，并在车宽方向上具有规定宽度的内构件上壁部；和从所述内构件上壁部的车宽方向内侧向车内侧且向下方伸出的倾斜壁部。

20.如权利要求19所述的车身下部构造，其特征在于，

还具有地板横梁，该地板横梁设置在所述地板的上方，并沿车宽方向延伸，

所述上部部件还具有纵壁部，该纵壁部从所述倾斜壁部的车宽方向内侧向下方伸出，

所述纵壁部具有：平坦面部，与所述地板横梁的一端接合；凹陷部，与所述倾斜壁部的车宽方向内侧连续，并具有位于比所述平坦面部靠车宽方向外侧的位置的底面，

在所述下纵梁上，跨过所述内构件上壁部、所述倾斜壁部及所述凹陷部而设置有沿前后方向延伸的变形抑制部件。

21.如权利要求18所述的车身下部构造，其特征在于，

所述地板的车宽方向侧部被夹持在所述上部部件和所述下部部件之间，

所述地板、所述上部部件和所述下部部件通过多个点焊部而被接合，

在所述地板和所述下部部件之间配置有密封部件。

22.如权利要求21所述的车身下部构造，其特征在于，

所述地板、所述上部部件和所述下部部件中的通过所述点焊部相互接合的部位形成为水平状。

23.如权利要求18所述的车身下部构造，其特征在于，

还具有分隔发动机室和车室的仪表板下构件，

在所述上部部件的前端，形成有沿与前后方向正交的方向延伸出的缘部，

所述缘部通过点焊而被接合在所述仪表板下构件的后面。

24.如权利要求20所述的车身下部构造，其特征在于，

所述内构件上壁部具有与车宽方向平行的水平面，

所述凹陷部的所述底面具有与上下方向平行的铅垂面。