CN109204554A - 车身后部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身后部结构,该车身后部结构具有后围板、后侧框架、后端横梁、第1加固板和第2加固板。后端横梁沿着后围板在车宽方向上延伸，且相对于后侧框架向上方离开而配置。第1加固板连接后侧框架和后围板。第2加固板在第1加固板的上方连接后侧框架和后端横梁。根据本发明，能提高车辆在行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时的刚性，进而能抑制后翼子板的变形。

Description

车身后部结构

技术领域

本发明涉及一种车身后部结构。

背景技术

已知一种车身后部结构，其中，左右的后侧框架沿车身前后方向延伸，在左右的后侧框架的后端部设置有后围板，在后侧框架的后端部与后围板的接合部设置有加固板(gusset)。通过在后侧框架的后端部与后围板的接合部设置加固板，来用加固板加固接合部。(例如，参照日本发明专利公开特开2006－88886号)。

发明内容

然而，在车身后部结构中，有时在后围板上形成有向车宽方向延伸的闭合截面。后围板的闭合截面延伸至后翼子板(rear fender)的附近。

在这种情况下，考虑到将加固板连接于后围板的闭合截面。通过将加固板连接于后围板的闭合截面，可提高车辆在行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时的刚性。

另一方面，在因轻度碰撞而载荷从车身后方输入到后侧框架的情况下，输入到后侧框架的载荷经由后侧框架的闭合截面传递给后翼子板。因此，可以想到:后翼子板的表面由于传递给后翼子板的载荷而会发生变形。

作为避免后翼子板的表面变形的方案，可以考虑将后侧框架的闭合截面不与加固板连接。但是，在不将后侧框架的闭合截面与加固板连接的情况下，需要想办法提高车辆在行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时的刚性。

本发明所涉及的实施方式是考虑到上述情况而做出的，其一个目的在于提供一种能够提高车辆在行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时的刚性，进而能够抑制后翼子板的变形的车身后部结构。

为了解决上述问题，本发明采用下面的方式。

(1)本发明的一方式所涉及的车身后部结构具有：后围板；后侧框架，其从该后围板向车身前方延伸；和后端横梁，其沿着所述后围板在车宽方向上延伸，并且相对于所述后侧框架向上方分离而配置，还设置有：第1加固板，其连接所述后侧框架和所述后围板；和第2加固板，其在所述第1加固板的上方连接所述后侧框架和所述后端横梁。

根据上述(1)的方式，通过将第1加固板和第2加固板设置为不同部件，能够使第1加固板和第2加固板的作用分开。

即，通过将第1加固板连接于后侧框架和后围板，能够抑制因轻度碰撞而输入到后侧框架的碰撞载荷经由第1加固板传递给后端横梁。因此，能够抑制由于轻度碰撞的载荷输入到后端横梁而后翼子板发生变形。

即，能够使第1加固板主要对因后部碰撞而输入的碰撞载荷发挥作用。

另外，通过将第2加固板连接于后侧框架和后端横梁，能够提高车辆在行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时的车身刚性。并且，通过使第2加固板的前后方向的刚性减弱，能够在输入到后侧框架的碰撞载荷作用下使第2加固板向车身前后方向弯曲，由此能够抑制输入到后侧框架的碰撞载荷沿着后端横梁在车宽方向上传递。

即，第2加固板能够使该第2加固板主要对行驶时的车辆刚性发挥作用。

如此，通过将第1加固板和第2加固板的作用分开，能够提高车辆在行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时的刚性，并且，能够抑制后翼子板(的表面)的变形。

(2)在上述(1)的方式中，所述第2加固板也可以具有：在车宽方向上隔开间隔而配置且沿上下方向延伸的2个纵肋部、和设置于所述纵肋部之间的开口部。

根据上述(2)的方式，将2个纵肋部在车宽方向上隔开间隔而配置且沿上下方向延伸。能够确保纵肋部相对于向车宽方向的弯折的刚性。因此，当车辆在行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时，能够抑制后侧框架与后端横梁之间的相对位移。

另外，在纵肋部之间设置有开口部。因此，能够通过开口部抑制纵肋部之间的刚性。即，在输入到后端横梁的碰撞载荷的作用下，能够使第2加固板向车身前后方向弯曲。据此，能够抑制输入到后端横梁的碰撞载荷沿后端横梁在车宽方向上传递。

(3)在上述(2)的方式中，所述第2加固板也可以具有连结所述纵肋部之间的凸缘。

根据上述(3)的方式，通过凸缘连结纵肋部之间，据此能够进一步提高第2加固板相对于向车宽方向的扭曲变形的刚性。据此，当车辆在行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时，能够进一步抑制后侧框架与后端横梁之间的相对位移。

(4)在上述(3)的方式中，所述第2加固板也可以具有在车宽方向上与所述第1加固板接合的一对第1接合部，所述凸缘也可以连接于所述一对第1接合部。

根据上述(4)的方式，第2加固板的一对第1接合部在车身前后方向上被接合，凸缘连接于一对第1接合部。因此，能够通过一对第1接合部来提高凸缘的刚性。即，能够进一步提高第2加固板相对于向车宽方向的扭曲变形的刚性。据此，当车辆在行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时，能够进一步抑制后侧框架与后端横梁之间的相对位移。

(5)在上述(3)或者(4)的方式中，所述凸缘也可以形成所述开口部的边缘部，并且仅通过该开口部的边缘部从上下方向接合于所述第1加固板。

根据上述(5)的方式，在凸缘中仅使开口部的边缘部接合于第1加固板。因此，针对因轻度碰撞而输入后侧框架的碰撞载荷，能够抑制第2加固板在车身前后方向上的刚性。即，在输入到后侧框架的碰撞载荷的作用下，能够使第2加固板向车身前后方向弯曲。据此，能够抑制输入到后侧框架的碰撞载荷沿后端横梁在车宽方向上传递。

另外，通过使开口部的边缘部接合于第1加固板，能够提高凸缘的刚性。因此，能够进一步提高第2加固板相对于向车宽方向的扭曲变形的刚性。据此，当车辆在行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时，能够进一步抑制后侧框架与后端横梁之间的相对位移。

(6)本发明的一方式所涉及的车身后部结构具有：后围板；后侧框架，其从该后围板向车身前方延伸；和后端横梁，其沿着所述后围板在车宽方向上延伸，并且相对于所述后侧框架向上方分离而配置，还设置有连接所述后侧框架和所述后端横梁的加固板，所述加固板具有沿上下方向延伸的2个纵肋部、和设置在车宽方向的纵肋部之间的开口部。

根据上述(6)的方式，将2个纵肋部在车宽方向上隔开间隔而配置且沿上下方向延伸。能够确保纵肋部相对于向车宽方向的弯折的刚性。因此，当车辆在行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时，能够通过第2加固板抑制后侧框架与后端横梁之间的相对位移。

另外，在纵肋部之间设置有开口部。通过开口部抑制纵肋部之间的刚性。因此，针对因轻度碰撞而输入到后侧框架的碰撞载荷，能够抑制第2加固板在车身前后方向上的刚性。即，通过输入到后侧框架的碰撞载荷能够使第2加固板在车身前后方向上弯曲。

据此，能够抑制输入到后侧框架的碰撞载荷沿后端横梁在车宽方向上传递。

其结果，能够提高车辆在行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时的刚性，并且，能够抑制后翼子板(的表面)的变形。

(7)在上述(6)的方式中，所述加固板也可以具有连结所述纵肋部之间的凸缘。

根据上述(7)的方式，通过凸缘连结纵肋部之间，据此能够进一步提高加固板相对于向车宽方向的扭曲变形的刚性。据此，当车辆在行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时，能够进一步抑制后侧框架与后端横梁之间的相对位移。

(8)在上述(7)的方式中，所述加固板也可以具有在车宽方向上与所述后围板接合的一对第1接合部，所述凸缘也可以连接于所述一对第1接合部。

根据上述(8)的方式，加固板的一对第1接合部在车身前后方向上被接合，凸缘连接于一对第1接合部。因此，能够通过一对第1接合部提高凸缘的刚性。即，能够进一步提高加固板相对于向车宽方向的扭曲变形的刚性。据此，当车辆在行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时，能够进一步抑制后侧框架与后端横梁之间的相对位移。

(9)在上述(3)或者(7)或者(8)的方式中，所述凸缘也可以形成所述开口部的边缘部，并且仅通过该开口部的边缘部从上下方向接合于所述后侧框架。

根据上述(9)的方式，在凸缘中仅使开口部的边缘部接合于后侧框架。

因此，针对因轻度碰撞而输入后侧框架的碰撞载荷，能够抑制加固板在车身前后方向上的刚性。即，在输入到后侧框架的碰撞载荷的作用下，能够使加固板向车身前后方向弯曲。据此，能够抑制输入到后侧框架的碰撞载荷沿后端横梁在车宽方向上传递。

另外，通过使开口部的边缘部接合于后侧框架，能够提高凸缘的刚性。因此，能够进一步提高加固板相对于向车宽方向的扭曲变形的刚性。据此，当车辆在行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时，能够进一步抑制后侧框架与后端横梁之间的相对位移。

根据本发明所涉及的方式，能够提高车辆在行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时的刚性，并且能够抑制后翼子板的变形。

附图说明

图1是表示本发明的第1实施方式中的车身后部结构的立体图。

图2是表示本发明的第1实施方式中的沿图1的Ⅱ-Ⅱ线剖切后的状态的剖视图。

图3是表示本发明的第1实施方式中的沿图2的Ⅲ-Ⅲ线剖切后的状态的剖视图。

图4是表示本发明的第1实施方式中的将图1的Ⅳ部放大后的状态的立体图。

图5是表示本发明的第1实施方式中的将车身后部结构中第2加固板从图4的第1加固板分解后的状态的立体分解图。

图6是表示本发明的第1实施方式中的沿图2的Ⅵ-Ⅵ线剖切的状态的剖视图。

图7是表示本发明的第1实施方式中的将图2的Ⅶ部放大的状态的剖视图。

图8是表示本发明的第2实施方式中的车身后部结构的立体图。

具体实施方式

根据附图对本发明的一实施方式进行说明。在附图中，箭头FR是指车辆的前方，箭头UP是指车辆的上方，箭头LH是指车辆的左侧方。

此外，车身后部结构12为大致左右对称的结构。因此，对左侧的构成部件和右侧的构成部件标记相同的附图标记，并对左侧的结构进行说明，省略对右侧的结构的说明。

(第1实施方式)

如图1所示，车身10具有构成车身10的后部的车身后部结构12。车身后部结构12具有后横隔板(rear bulkhead)14、后侧框架16、后围板18、后端横梁19和后加固板20。

后横隔板14连结于左侧的后保险杠壳体(rear bumper housing)22和右侧的后保险杠壳体22之间。后横隔板14的左下端部14a安装于左侧的侧梁23，后横隔板14的右下端部安装于右侧的侧梁。在后横隔板14的车身前方形成有车厢25。另外，在后横隔板14的车身后方形成有货箱26。

后侧框架16从侧梁23的后端部23a向车身后方延伸。

如图2所示，后侧框架16具有上梁(upper member)31和下梁(low member)32。后侧框架16通过将上梁31从上方接合于下梁32来形成闭合截面。在后侧框架16的内部安装有横隔板33。通过横隔板33来加强后侧框架16。后侧框架16为刚性较高的部件，用于形成车身后部结构12的骨架。

返回图1，后底板35接合于左侧的后侧框架16和右侧的后侧框架16之间。后围板18的下端部18a接合于后底板35的后端部35a。后围板18架设于左侧的后侧框架16和右侧的后侧框架16之间。换而言之，后侧框架16从后围板18向车身前方延伸。

后围板18的左端部18b接合于后侧框架16的后端部16a(参照图3)。

后翼子板39的后端部接合于后围板18的左端部18b。

如图3所示，后端横梁19接合于后围板18的上部(以下称为“围板上部”)38。围板上部38具有鼓出部41、下侧接合部42和上侧接合部43。鼓出部41具有倾斜壁部44和纵壁部45。

倾斜壁部44从下侧接合部42向车身后方以上行坡度倾斜。纵壁部45从倾斜壁部44的上端部向上方延伸至上侧接合部43。围板上部38向车身后方鼓出。

后端横梁19接合于围板上部38的下侧接合部42和上侧接合部43之间。

如图1所示，后端横梁19沿着后围板18的内表面在车宽方向上延伸，且相对于左侧的后侧框架16和右侧的后侧框架16向上方隔开而配置(也参照图3)。

即，后端横梁19的左端部19a相对于左侧的后侧框架16向上方隔开而配置。后端横梁19的右端部19b配置于右侧的后侧框架16的上方。

返回图3，后端横梁19具有第1梁46、第2梁47、第1梁凸缘48和第2梁凸缘49。第1梁46在下侧接合部42的上方以与纵壁部45相向的方式铅垂地配置。第1梁凸缘48形成于第1梁46的下端部。第1梁凸缘48从车身前方侧接合于下侧接合部42。

第2梁47从第1梁46的上端部向车身后方沿水平方向弯折。

第2梁凸缘49从第2梁47的后端部向上方沿着上侧接合部43伸出。第2梁凸缘49从车身前方侧接合于上侧接合部43。后端横梁19由第1梁46和第2梁47形成为L字状截面。

因此，通过后端横梁19接合于围板上部38，来由围板上部38和后端横梁19形成闭合截面。

由闭合截面形成内部空间52。

通过由后端横梁19和围板上部38形成闭合截面，来确保后端横梁19的刚性。

如图3、图4所示，后侧框架16、后围板18和后端横梁19通过后加固板20连接。后加固板20具有第1加固板54和第2加固板55。

第1加固板54连接于后侧框架16和后围板18之间。第1加固板54具有第1加固板水平部57、第1加固板铅垂部58和第1加固板连接部59。第1加固板铅垂部58经由第1加固板连接部59连结于第1加固板水平部57的后端部。第1加固板54由第1加固板水平部57、第1加固板铅垂部58和第1加固板连接部59形成为L字状截面。

第1加固板水平部57沿着后侧框架16的上梁31的后端部31a水平地配置。第1加固板水平部57例如通过点焊方式接合于上梁31的后端部31a。在第1加固板水平部57的两侧部形成有一对水平压条62(也参照图5)，一对水平压条62在车宽方向上隔开间隔而设置。水平压条62向上方***，并且沿第1加固板水平部57向车身前后方向延伸。

第1加固板铅垂部58沿着后围板18中的、位于后端横梁19下侧的围板下方部位18c配置。第1加固板铅垂部58例如通过点焊接合于围板下方部位18c，或者通过螺栓64、螺母65接合于围板下方部位18c。第1加固板铅垂部58和第1加固板水平部57通过第1加固板连接部59连结。

第1加固板54连接于后侧框架16和后围板18之间。即，后侧框架16的上梁31的后端部31a和后围板18通过第1加固板54来加固。

在此，第1加固板铅垂部58接合于围板下方部位18c。围板下方部位18c为后端横梁19的下侧的部位。第1加固板54避开后端横梁19而接合于围板下方部位18c。因此，能够抑制因轻度碰撞而输入到后侧框架16的后端部16a的碰撞载荷F1经由第1加固板54传递到后端横梁19。

据此，能够抑制输入到后侧框架16的后端部16a的碰撞载荷F1经由第1加固板54和后端横梁19传递到后翼子板39(参照图1)。

因此，能够抑制后翼子板39在因轻度碰撞而输入到后侧框架16的后端部16a的碰撞载荷F1的作用下发生变形。如此，能够使第1加固板54主要针对因后部碰撞而输入的碰撞载荷F1发挥作用。

第2加固板55设置于第1加固板54的上方。第2加固板55连接于第1加固板水平部57和后端横梁19的第1梁46之间。具体而言，第2加固板55具有加固板倾斜部71、加固板内壁部72、加固板外壁部73和加固板凸缘74。

加固板倾斜部71形成为，从后端横梁19的第1梁46向车身前方以下行坡度倾斜至第1加固板水平部57。加固板倾斜部71具有倾斜上缘71a、倾斜下缘71b、倾斜内缘71c和倾斜外缘71d，由各缘71a～71d形成俯视时的矩形状。

如图5、图6所示，加固板倾斜部71具有2个纵肋部76、和开口部78。纵肋部76位于车身前方且向上方鼓出，沿着倾斜内缘71c和倾斜外缘71d形成。即，纵肋部76在车宽方向上隔开间隔L1配置，并且在上下方向上以倾斜状延伸。确保纵肋部76相对于向车宽方向弯折的刚性。

在加固板倾斜部71中，开口部78设置于2个纵肋部76之间且设在下半部71e上。开口部78例如形成为纵向较长的孔。

加固板内壁部72从加固板倾斜部71的倾斜内缘71c向车身后方弯折。加固板内壁部72由加固板倾斜部71的倾斜内缘71c、第1内缘72a和第2内缘72b形成为侧视时的三角形状。

加固板外壁部73从加固板倾斜部71的倾斜外缘71d向车身后方弯折。加固板外壁部73由加固板倾斜部71的倾斜外缘71d、第1外缘73a和第2外缘73b形成为侧视时的三角形状。

加固板凸缘74形成于加固板倾斜部71的倾斜上缘71a和倾斜下缘71b、加固板内壁部72的第1内缘72a和第2内缘72b、以及加固板外壁部73的第1外缘73a和第2外缘73b。

加固板凸缘74具有第1凸缘81和第2凸缘(凸缘)82。

第1凸缘81沿着加固板内壁部72的第2内缘72b、加固板倾斜部71的倾斜上缘71a、和加固板外壁部73的第2外缘73b形成为侧视时的U字状。第1凸缘81通过沿着加固板倾斜部71的倾斜上缘71a而形成，来连结2个纵肋部76的上端部76a。第1凸缘81具有一对第1接合部83和一对第2接合部84。

一对第1接合部83的一方在第1凸缘81的车宽方向内侧的下部，形成于纵肋部76的车身后方侧。一对第1接合部83的另一方在第1凸缘81的车宽方向外侧的下部，形成于纵肋部76的车身后方侧。即，一对第1接合部83在车宽方向上隔开间隔而形成。

一对第1接合部83从车身前方重叠于第1加固板铅垂部58。一对第1接合部83在车宽方向隔开间隔地、例如通过点焊接合于第1加固板铅垂部58和围板下方部位18c。

一对第2接合部84的一方形成于第1凸缘81在车宽方向内侧的上部。一对第2接合部84的另一方形成于第1凸缘81在车宽方向外侧的上部。

一对第2接合部84从车身前方重叠于后端横梁19的左端部19a中的第1梁46。一对第2接合部84在车身前后方向隔开间隔地、例如通过点焊接合于后端横梁19的第1梁46。

第2凸缘82连接于第1凸缘81的一对第1接合部83。第2凸缘82沿着加固板内壁部72的第1内缘72a、加固板倾斜部71的倾斜下缘71b、和加固板外壁部73的第1外缘73a形成为俯视时的U字状。

第2凸缘82通过沿着加固板倾斜部71的倾斜下缘71b而形成，来连结2个纵肋部76的下端部76b。

如图5、图7所示，第2凸缘82形成开口部78的下边缘部(边缘部)85。第2凸缘82中仅开口部78的下边缘部85的部位与第1加固板水平部57接触。第2凸缘82中的、除下边缘部85之外的隔离部位86相对于第1加固板水平部57被隔离在上方。

第2凸缘82中的、下边缘部85例如通过点焊接合于第1加固板水平部57和后侧框架16的上梁31的后端部31a。

另外，一对第2接合部84在车宽方向上隔开间隔来例如通过点焊接合于后端横梁19的第1梁46。

即，第2加固板55配置于第1加固板54的上方，后侧框架16和后端横梁19通过第2加固板55连接。

并且，2个纵肋部76在车宽方向上隔开间隔配置，在上下方向上以倾斜状延伸。能够确保纵肋部76相对于向车宽方向弯折的刚性。

因此，在车辆Ve行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时，能够通过第2加固板55抑制后侧框架16与后端横梁19之间的相对位移。

此外，一对第1接合部83在车宽方向上隔开间隔地、例如通过点焊接合于第1加固板铅垂部58和围板下方部位18c。因此，在车辆Ve行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时，能够通过第2加固板55进一步良好地抑制后侧框架16与后端横梁19之间的相对位移。

如此，能够使第2加固板55主要针对车辆Ve的行驶中的车辆刚性发挥作用。

另外，在2个纵肋部76之间设置有开口部78。第2加固板55能够通过开口部78抑制2个纵肋部76之间的刚性。因此，针对因车辆Ve的轻度碰撞而输入到后侧框架16的后端部16a的碰撞载荷F1(参照图4)，能够抑制第2加固板55在车身前后方向上的刚性。即，在输入到后侧框架16的后端部16a的碰撞载荷F1的作用下，能够使第2加固板55向车身前后方向弯曲。

据此，能够抑制输入到后侧框架16的后端部16a的碰撞载荷F1沿着后端横梁19在车宽方向上传递。

如此，通过设置第1加固板54和第2加固板55为不同部件，能够使第1加固板54和第2加固板55的作用分开。据此，能够提高车辆Ve在行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时的刚性，并且能够抑制后翼子板39(参照图1)的变形。

另外，2个纵肋部76的下端部76b之间通过第2凸缘82连结。因此，能够进一步提高第2加固板55相对于向车宽方向的扭曲变形的刚性。据此，在车辆Ve行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时，能够进一步抑制后侧框架16与后端横梁19之间的相对位移。

并且，第2加固板55的一对第1接合部83在车宽方向上接合于第1加固板铅垂部58和后围板18。另外，第2凸缘82连接于一对第1接合部83。

因此，通过一对第1接合部83提高第2凸缘82的刚性。即，能够进一步提高第2加固板55相对于向车宽方向的扭曲变形的刚性。据此，在车辆Ve行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时，能够进一步抑制后侧框架16与后端横梁19之间的相对位移。

此外，第2凸缘82中仅开口部78的下边缘部85接合于第1加固板水平部57和后侧框架16的上梁31。因此，针对因车辆Ve的轻度碰撞而输入到后侧框架16的后端部16a的碰撞载荷F1(参照图4)，能够抑制第2加固板55在车身前后方向上的刚性。即，在输入到后侧框架16的后端部16a的碰撞载荷F1的作用下，能够使第2加固板55向车身前后方向弯曲。

据此，能够抑制输入到后侧框架16的后端部16a的碰撞载荷F1沿着后端横梁19在车宽方向上传递。

另外，开口部78的下边缘部85接合于第1加固板54。因此，能够提高第2凸缘82的刚性。即，能够进一步提高第2加固板55相对于在车辆Ve行驶中向车宽方向的扭曲变形的刚性。据此，在车辆Ve行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时，能够进一步抑制后侧框架16与后端横梁19之间的相对位移。

接着根据图8对第2实施方式的车身后部结构100进行说明。在第2实施方式的车身后部结构100中，对于与第1实施方式的车身后部结构12相同、类似的构成部件标记相同的附图标记，省略详细的说明。

(第2实施方式)

如图8所示，车身后部结构100为从第1实施方式的车身后部结构12中去除了第1加固板54而具有加固板102的结构，其他的结构与第1实施方式相同。

车身后部结构100具有后围板18、后侧框架16、后端横梁19和加固板102。

后侧框架16和后围板18通过加固板102连接。另外，后侧框架16和后端横梁19通过加固板102连接。

与第1实施方式的第2加固板55同样，加固板102具有加固板倾斜部71、加固板内壁部72、加固板外壁部73和加固板凸缘74。加固板凸缘74具有第1凸缘81和第2凸缘82。

第1凸缘81的一对第1接合部83在车宽方向上隔开间隔地、例如通过点焊接合于围板下方部位18c。第1凸缘81的一对第2接合部84在车身前后方向上隔开间隔地、例如通过点焊接合于后端横梁19的第1梁46。

第2凸缘82中仅开口部78的下边缘部85例如通过点焊接合于后侧框架16的上梁31(具体而言，后端部31a)。

另外，加固板102与第1实施方式的第2加固板55相同地2个纵肋部76在车宽方向上隔开间隔而配置，并在上下方向上以倾斜状延伸。

能够确保2个纵肋部76相对于向车宽方向弯折的刚性。因此，在车辆Ve行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时，能够抑制后侧框架16与后端横梁19之间的相对位移。

另外，加固板102与第1实施方式的第2加固板55相同地在2个纵肋部76之间设置有开口部78。因此，能够通过开口部78抑制2个纵肋部76之间的刚性。即，在输入到后侧框架16的后端部16a的碰撞载荷F2的作用下，能够使加固板102向车身前后方向弯曲。

据此，能够抑制输入到后侧框架16的后端部16a的碰撞载荷F2沿着后端横梁19向车宽方向传递。能够抑制后翼子板39(参照图2)在因车辆Ve的轻度碰撞而输入到后侧框架16的后端部16a的碰撞载荷F2的作用下发生变形。

另外，通过第2凸缘82连结2个纵肋部76的下端部76b之间。因此，能够进一步提高加固板102相对于向车宽方向的扭曲变形的刚性。据此，在车辆Ve行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时，能够进一步抑制后侧框架16与后端横梁19之间的相对位移。

并且，加固板102的一对第1接合部83在车宽方向上接合于后围板18。另外，第2凸缘82连接于一对第1接合部83。

因此，能够通过一对第1接合部83提高第2凸缘82的刚性。即，能够进一步提高加固板102相对于向车宽方向的扭曲变形的刚性。据此，在车辆Ve行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时，能够进一步抑制后侧框架16与后端横梁19之间的相对位移。

此外，第2凸缘82中仅开口部78的下边缘部85接合于后侧框架16的上梁31。因此，能够针对因车辆Ve的轻度碰撞而输入到后侧框架16的后端部16a的碰撞载荷F2，抑制加固板102在车身前后方向上的刚性。即，在输入后侧框架16的后端部16a的碰撞载荷F2的作用下，能够使加固板102向车身前后方向弯曲。

据此，能够抑制输入到后侧框架16的后端部16a的碰撞载荷F2沿着后端横梁19在车宽方向上传递。

另外，开口部78的下边缘部85接合于加固板102。因此，能够提高第2凸缘82的刚性。即，能够进一步提高加固板102相对于在车辆Ve行驶中向车宽方向的扭曲变形的刚性。据此，在车辆Ve行驶中发生向车宽方向的扭曲变形等时，能够进一步抑制后侧框架16与后端横梁19之间的相对位移。

此外，本发明的技术范围不限定于上述实施方式，可在不脱离本发明的主旨的范围内加以种种变更。

例如，在所述实施方式中，对将加固板倾斜部71的开口部78形成于纵肋部76之间的下半部71e的例子进行的说明，但不限定于此。作为其他的例子，也可以是使开口部78形成在纵肋部76之间的整个区域。另外，也可以使开口部78形成在纵肋部76之间的上半部。

另外，在所述实施方式中，对将开口部78形成于纵向较长的孔的例子进行的说明，但开口部78的形状可以任意地选择。另外，也可以使开口部78形成为多个。

并且，在所述实施方式中，对将第2加固板55的2个纵肋部76在车身前方且向上方鼓出的例子进行的说明，但不限定于此。作为其他的例子，也可以使纵肋部76在车身后方且向下方鼓出。

Claims (9)

1.一种车身后部结构，其特征在于，

具有：

后围板；

后侧框架，其从该后围板向车身前方延伸；和

后端横梁，其沿着所述后围板在车宽方向上延伸，并且相对于所述后侧框架向上方分离而配置，

还设置有：

第1加固板，其连接所述后侧框架和所述后围板；和

第2加固板，其在所述第1加固板的上方连接所述后侧框架和所述后端横梁。

2.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，

所述第2加固板具有：

2个纵肋部,其在车宽方向上隔开间隔配置，且沿上下方向延伸，和

开口部，其被设置于所述纵肋部之间。

3.根据权利要求2所述的车身后部结构，其特征在于，

所述第2加固板具有连结所述纵肋部之间的凸缘。

4.根据权利要求3所述的车身后部结构，其特征在于，

所述第2加固板具有在车宽方向上与所述第1加固板接合的一对第1接合部，

所述凸缘连接于所述一对第1接合部。

5.根据权利要求3或4所述的车身后部结构，其特征在于，

所述凸缘形成所述开口部的边缘部，且仅通过该开口部的边缘部从上下方向接合于所述第1加固板。

6.一种车身后部结构，其特征在于，

具有：

后围板；

后侧框架，其从该后围板向车身前方延伸；和

后端横梁，其沿着所述后围板在车宽方向上延伸，并且相对于所述后侧框架向上方分离而配置，

还设置有连接所述后侧框架和所述后端横梁的加固板，

所述加固板具有：

沿上下方向延伸的2个纵肋部；和

设置在车宽方向的纵肋部之间的开口部。

7.根据权利要求6所述的车身后部结构，其特征在于，

所述加固板具有连结所述纵肋部之间的凸缘。

8.根据权利要求7所述的车身后部结构，其特征在于，

所述加固板具有在车宽方向上与所述后围板接合的一对第1接合部，

所述凸缘连接于所述一对第1接合部。

9.根据权利要求3或7或8所述的车身后部结构，其特征在于，

所述凸缘形成所述开口部的边缘部，且仅通过该开口部的边缘部从上下方向接合于所述后侧框架。