CN110816675A

CN110816675A - 车辆前部结构

Info

Publication number: CN110816675A
Application number: CN201910682303.9A
Authority: CN
Inventors: 鲇川达也
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-08-07
Filing date: 2019-07-26
Publication date: 2020-02-21
Anticipated expiration: 2039-07-26
Also published as: US20200047810A1; JP2020023260A; US11027780B2; EP3613656A1; JP7052628B2; CN110816675B

Abstract

本发明提供一种车辆前部结构。在构成连结部件的一部分的内中央部与仪表板横向构件的后壁部之间设置有加强板。该加强板为锻造材料，并经由结合部件而分别与内中央部、仪表板横向构件的后壁部相结合(结合部)。由于锻造材料的拉伸强度较高，因此通过在连结部件的结合部上设置加强板，从而能够利用加强板来负担作用于结合部上的拉伸载荷，从而能够抑止连结部件的断裂。因此，能够经由连结部件而将从前侧面构件传递的冲击载荷向仪表板横向构件或下边梁进行传递。

Description

车辆前部结构

技术领域

本公开涉及一种车辆前部结构。

背景技术

在日本特开2001-225766号公报(专利文献1)中，公开了一种在仪表板横向构件(dash cross-member)与地板面板之间设置了加强构件的技术。在该在先技术中，从前侧面构件被输入至仪表板横向构件中的冲击载荷经由该加强构件而向地板通道或门槛(以下，称为“下边梁”)传递。

发明内容

发明所要解决的课题

在此，尝试对通过压铸制造的连结部件而将前侧面构件、仪表板横向构件以及下边梁结合在一起的技术进行研究。一般而言，在压铸制造的部件(以下，称为“铸件材料”)的情况下，具有如下特征，即，虽然相对于压缩载荷而言较强，但是相对于拉伸载荷而言较弱。因此，在前侧面构件中被输入有冲击载荷时，如果在由铸件材料形成的连结部件上作用有拉伸方向的载荷，则该连结部件有可能会发生断裂。因此，上述技术在这一点上存在改善的余地。

本公开考虑到上述实际情况，其目的在于，获得一种能够抑制连结部件的断裂，并将从前侧面构件传递的冲击载荷向仪表板横向构件以及下边梁进行传递的车辆前部结构。

用于解决课题的方法

第一方式所涉及的车辆前部结构具备：前侧面构件，其在车辆的前部处在车辆前后方向上延伸；仪表板横向构件，其在所述前侧面构件的车辆后方侧处在车辆宽度方向上延伸；下边梁，其在所述前侧面构件的车辆后方侧且车辆宽度方向的外侧处在车辆前后方向上延伸，所述车辆前部结构还具有：连结部件，其与所述前侧面构件、所述仪表板横向构件以及所述下边梁相结合，并且至少一部分由铸件材料形成；加强部，其被设置于在车辆的前面碰撞时在冲击载荷被从所述前侧面构件向所述连结部件传递之时在该连结部件中拉伸载荷所作用的部位上，且所述加强部对所述部位进行加强。

在第一方式所涉及的车辆前部结构中，前侧面构件在车辆的前部处在车辆前后方向上延伸。在该前侧面构件的车辆后方侧处，设置有在车辆宽度方向上延伸的仪表板横向构件。此外，在前侧面构件的车辆后方侧且车辆宽度方向的两外侧处，下边梁在车辆前后方向上延伸。

在本公开中，前侧面构件、仪表板横向构件以及下边梁经由连结部件而被结合在一起。该连结部件的至少一部分由铸件材料形成，且在该连结部件上，在车辆的前面碰撞时(以下，称为“车辆的前碰时”)在从前侧面构件传递有冲击载荷之时拉伸载荷所作用的部位处，设置有对该部位进行加强的加强部。

一般而言，作为使用铝合金的制造方法，可列举出挤压成形或冲压加工、压铸等。通过挤压成形或冲压加工而被形成的部件被称为锻造材料，通过压铸而被形成的部件被称为铸件材料。在此，在该连结部件中，根据形状的自由度的高度或与其部件结合的难易度等而考虑使用铸件材料。但是，在铸件材料中，因在铸造时所形成的铸件气孔等的影响，从而在被输入有拉伸载荷的情况下延伸不被容许，进而到断裂为止的变形量变小。也就是说，拉伸强度变低。因此，相对于拉伸载荷而言，耐载荷变低。

鉴于这一点，在本公开中，在至少一部分由铸件材料形成的连结部件处，如前文所述那样，在于车辆的前碰时拉伸载荷所作用的部位上设置有对该部位进行加强的加强部。由此，在本公开中，在该连结部件处，车辆的前碰时拉伸载荷所作用的部位通过加强部而被加强，从而能够抑制车辆的前碰时的断裂。因此，能够将从前侧面构件传递的冲击载荷经由该连结部件而向仪表板横向构件或下边梁进行传递。

另外，在此处的“车辆的前碰时”中，除了作为正面碰撞的完全重叠碰撞以外，还包括作为向与车辆宽度方向一方侧偏移的位置的碰撞的微小重叠碰撞、作为来自车辆的斜前方的碰撞的斜向碰撞之中的至少一种碰撞。此外，在连结部件中，对于“至少一部分由铸件材料形成”而言，该连结部件除了包含由一个部件形成的情况之外，还包括由多个部件形成的情况，例如，在连结部件由一个部件形成的情况下，连结部件全部由铸件材料形成。此外，在连结部件由两个部件形成的情况下，两个部件之中的至少一个部件由铸件材料形成。

第二方式所涉及的车辆前部结构为，在第一方式所涉及的车辆前部结构中，所述加强部被构成为包括加强部件，所述加强部件在所述连结部件与所述仪表板横向构件相结合的结合部处，被配置于车辆后方侧且由锻造材料形成。

前侧面构件在车辆前后方向上延伸，仪表板横向构件在车辆宽度方向上延伸。因此，如果在车辆的前碰时有冲击载荷从前侧面构件向连结部件传递，则在位于前侧面构件的车辆后方侧的仪表板横向构件上，会经由连结部件而将该冲击载荷向长度方向的端部侧传递。由于连结部件也被结合于下边梁上，因此在该连结部件中，在与仪表板横向构件相结合的结合部上的车辆后方侧处，拉伸载荷经由仪表板横向构件的长度方向的端部侧而产生作用。

因此，在第二方式所涉及的车辆前部结构中，作为加强部，而在连结部件与仪表板横向构件被结合的结合部的车辆后方侧处，配置有由锻造材料形成的加强部件。由于锻造材料的拉伸强度较高，因此在本公开中，能够通过由该加强部来负担作用于连结部件上的拉伸载荷的一部分，从而能够抑止连结部件的断裂。

第三方式所涉及的车辆前部结构为，在第一方式或者第二方式所涉及的车辆前部结构中，所述连结部件被构成为包括内部和外部，所述内部以包括车辆前后方向的后部的方式而被设置，所述外部包括车辆前后方向的前部，且与所述内部相结合。

在第三方式所涉及的车辆前部结构中，连结部件被构成为包括内部以及外部。由此，在本公开中，与连结部件由一个部件形成的情况相比，进一步扩大了设计的自由度。

第四方式所涉及的车辆前部结构为，在第三方式所涉及的车辆前部结构中，所述加强部被构成为，包括由锻造材料形成的所述外部。

由于锻造材料的拉伸强度较高，因此例如与构成连结部件的内部以及外部由铸件材料形成的情况相比，通过至少外部由锻造材料形成，从而能够提高了连结部件的拉伸强度。在此，如前文所述那样，在前侧面构件的车辆后方侧且车辆宽度方向的外侧处，下边梁在车辆前后方向上延伸。因此，在车辆的前碰时在冲击载荷从前侧面构件向连结部件传递之时，在与该前侧面构件以及下边梁相结合的连结部件自身上，作用有沿着水平方向的弯曲力矩。此时，在连结部件的(车辆前后方向的)后部上作用有压缩应力，并在连结部件的(车辆前后方向的)前部上作用有拉伸应力。

在前述的第三方式所涉及的车辆前部结构中，以包括连结部件的后部的方式而设置有内部，并以包括连结部件的前部的方式而设置有外部。因此，在内部上作用有压缩应力，并在外部上作用有拉伸应力。

鉴于这一点，在第四方式所涉及的车辆前部结构中，外部由锻造材料形成。由此，在本公开中，能够抑制连结部件的断裂，并将从前侧面构件被传递的冲击载荷经由该连结部件而向仪表板横向构件或下边梁进行传递。

第五方式所涉及的车辆前部结构为，在第四方式所涉及的车辆前部结构中，所述外部被结合在所述下边梁上，所述加强部被构成为包括第一重叠部，所述第一重叠部被形成于所述外部的下端部上，并且沿着所述下边梁的下壁部而朝向车辆前后方向的后方侧被折回且经由结合部件而被结合在该下边梁上。

例如设为，使由锻造材料形成的外部与内部或其他的部件抵接(抵接部)，并对该抵接部进行焊接(焊接部)。在该情况下，在连结部件上作用有拉伸载荷时，如果焊接部发生剥离(断裂)，则作为连结部件，而无法将冲击载荷向其他部件传递。

因此，在第五方式所涉及的车辆前部结构中，在外部的下端部上，形成沿着下边梁的下壁部而朝向车辆前后方向的后方侧被折回的第一重叠部，并经由结合部件而使其与下边梁的下壁部结合。以此方式，通过形成第一重叠部，从而能够利用该第一重叠部来负担作用于连结部件上的拉伸载荷的一部分。由此，在本公开中，能够抑制连结部件的外部和下边梁的结合部的因剥离而产生的断裂，并将向连结部件传递的冲击载荷向下边梁进行传递。

第六方式所涉及的车辆前部结构为，在第四方式或者第五方式所涉及的车辆前部结构中，所述内部被结合在所述前侧面构件以及所述仪表板横向构件上，所述加强部被构成为包括第二重叠部，所述第二重叠部被形成于所述外部的下端部上，并且沿着与所述前侧面构件以及所述仪表板横向构件结合的所述内部的下壁部而朝向车辆前后方向的后方侧被折回且经由结合部件而被结合在该内部上。

与前文所述的第五方式所涉及的车辆前部结构相同地，在第六方式所涉及的车辆前部结构中，形成第二重叠部，该第二重叠部被形成于外部的下端部上，并且沿着与前侧面构件以及仪表板横向构件结合的内部的下壁部而朝向车辆前后方向的后方侧被折回，且经由结合部件而被结合于内部的下壁部上。以此方式，通过形成第二重叠部，从而能够利用该第二重叠部来负担作用于连结部件上的拉伸载荷的一部分。由此，在本公开中，在连结部件处，能够抑制外部和内部之间的结合部的因剥离而产生的断裂，并能够将向连结部件传递的冲击载荷朝向仪表板横向构件或下边梁进行传递。

发明效果

本公开所涉及的车辆前部结构具有如下的优异效果，即，能够抑制连结部件的断裂，并将从前侧面构件传递的冲击载荷向仪表板横向构件或下边梁进行传递。

附图说明

图1为表示应用了本实施方式所涉及的车辆前部结构的车辆的俯视图。

图2为从左斜后方侧且上方侧对应用了本实施方式所涉及的车辆前部结构的车辆的前部进行观察时的立体图。

图3为从左斜前方侧且上方侧对应用了本实施方式所涉及的车辆前部结构的车辆的前部进行观察时的立体图。

图4为从左斜前方侧且下方侧对应用了本实施方式所涉及的车辆前部结构的车辆的前部进行观察时的立体图。

图5为表示沿着图2所示的5-5线进行剖切时的仪表板横向构件等的剖视图。

图6为表示沿着图1所示的6-6线进行剖切时的仪表板横向构件等的剖视图。

图7为作为比较例而示意性地表示车身的前部的动作说明图，图7(A)为表示碰撞前的状态的俯视图，图7(B)为表示碰撞时的状态的俯视图。

图8为示意性地表示应用了本实施方式所涉及的车辆前部结构的车辆的前部的动作说明图，图8(A)为表示碰撞前的状态的俯视图，图8(B)为表示碰撞时的状态的俯视图。

图9为示意性地表示应用了本实施方式所涉及的车辆前部结构的车辆的前部的俯视图。

图10为表示沿着图4所示的10-10线进行剖切时的下边梁以及连结部件等的剖视图。

图11为作为比较例而从左斜前方侧且下方侧对车辆的前部进行观察时的立体图。

图12为表示沿着图11所示的12-12线进行剖切时的下边梁以及连结部件等的剖视图。

具体实施方式

以下，利用附图来对本公开的实施方式所涉及的车辆前部结构进行说明。另外，在各图中被适当示出的箭头标记FR表示车辆前后方向前侧，箭头标记UP表示车辆上下方向上侧。此外，箭头标记RH表示车辆宽度方向右侧，箭头标记LH表示车辆宽度方向左侧。以下，在仅使用前后、左右、上下的方向来进行说明的情况下，只要没有特别说明，则均设为表示车辆前后方向的前后、车辆左右方向(车辆宽度方向)的左右、车辆上下方向的上下。

(车辆前部结构的构成)

首先，对本实施方式所涉及的车辆前部结构的构成进行说明。

在图1中，示出了应用了本实施方式所涉及的车辆前部结构的车身(车辆)10。

如图1所示，在该车身10的前后方向的中间部分10A上，设置有以在左右方向上隔开间隔的方式而被配置、且在前后方向上延伸的左右一对下边梁12。该下边梁12在沿着与其长度方向正交的方向(上下以及左右方向)而进行剖切的剖视观察时被设为封闭截面形状，并构成车身10的两侧部的框架的一部分。此外，在左右下边梁12上，分别接合有构成车厢内(车厢)13的地板面的地板面板14的左右方向的两端部。

在该地板面板14上，未形成有用于避开驱动轴或排气管等的通道部，并且地板面板14中的左右下边梁12之间的部分被形成为平坦状。此外，在地板面板14中的左右下边梁12之间形成有用于确保刚性的多个条形突起14A，并在地板面板14的下方侧安装有作为搭载物的电池(省略图示)。

此外，在地板面板14上的左右下边梁12之间，沿着左右方向而架设有多个横向构件18，多个横向构件18的左右方向的两端部分别与左右下边梁12接合。另外，在地板面板14的前端上，沿着左右方向而架设有仪表板横向构件20。

如图2、图3所示，在左右下边梁12的前端部12A上，接合有沿着车辆上下方向而延伸的前柱21的下部21A。另外，在图2中，示出了从左斜后方侧且上方侧对后述的车身10的前部10C进行观察时的立体图，在图3中，示出了从左斜前方侧对车身10的前部10C进行观察时的立体图。

此外，如图1所示，在车身10的后部10B上设置有左右一对后侧面构件22，所述左右一对后侧面构件22位于与左右下边梁12相比靠内侧，且以在左右方向上隔开间隔的方式而被配置，并且在前后方向上延伸。该后侧面构件22在沿着与其长度方向正交的方向(上下以及左右方向)进行剖切的剖视观察时被设为封闭截面形状，并构成车身10的后部10B的框架的一部分。

此外，在左右后侧面构件22上，分别被接合有构成行李箱的地板面的后面板24的左右方向的两端部。而且，在左右后侧面构件22上架设有横向构件18，该横向构件18的左右方向的两端部分别与左右后侧面构件22接合。此外，在左右后侧面构件22上，分别接合有对未图示的后悬架的一部分进行支承的后悬架支撑塔26。而且，在左右后侧面构件22的后端部上安装有后保险杠加强件28。

另一方面，在车身10的前部10C上设置有左右一对前侧面构件30，所述左右一对前侧面构件30位于与左右下边梁12相比靠内侧处，并以在左右方向上隔开间隔的方式而被配置，且在前后方向上延伸。该前侧面构件30在沿着车辆宽度方向进行剖切的剖视观察时被设为封闭截面形状的矩形形状，并构成车身10的前部10C的框架的一部分。

此外，在左右一对前侧面构件30上，安装有对未图示的下臂等进行支承的悬架构件32，并且接合有对前悬架的一部分进行支承的前悬架支撑塔34。而且，在左右前侧面构件30的前端部上安装有前保险杠加强件36。此外，左右前侧面构件30的后端部与仪表板横向构件20接合。

在此，在本实施方式中，例如，前侧面构件30、仪表板横向构件20以及下边梁12是将铝合金作为材料通过挤压成形而被形成的。而且，这些框架部件经由前侧面构件后部件(以下，称为“连结部件”)38而被相互连结。

(连结部件)

以下，对该连结部件38进行说明。另外，右侧的连结部件38和左侧的连结部件38在车辆宽度方向上被构成为对称。因此，在下文中，对右侧的连结部件38进行说明，而省略了左侧的连结部件38的说明。

如图2、图3所示，连结部件38被构成为，包括内部件(内部)40和外部件(外部)42。内部件40包括连结部件38的后部38A并被配置于车辆宽度方向的内侧处，外部件42包括连结部件38的前部38B并被配置于车辆宽度方向的外侧处。此外，内部件40和外部件42相互被结合在一起(关于这一点，将在后文叙述)。

内部件40与前侧面构件30、仪表板横向构件20、前柱21、地板面板14以及下边梁12相结合，外部件42与前侧面构件30、前柱21以及下边梁12相结合。另外，在此处的“结合”中，包括以由FDS(Flow Drill Screw：流钻螺钉)实现的接合为代表的、由螺栓以及螺母实现的结合、或由焊接等实现的接合、由粘合剂等实现的粘合等。

(内部件)

图2、图3所示的内部件40为通过压铸而被一体形成的铝合金的铸件材料，且被构成为，包含内前部44、内下部46、内中央部48和内后部50。

内前部44以从车辆宽度方向的内侧对该前侧面构件30的后端部30A进行覆盖的方式被形成，并且例如经由FDS等的结合部件51而与该前侧面构件30的上壁部30A1、内壁部30A2、下壁部30A3(参照图4)相结合(结合部52、54、56(参照图4))。另外，在图4中，图示了从左斜前方侧且下方侧对车身10的前部10C进行观察时的立体图。此外，在以下的说明中，在于结合部处使用了结合部件51的情况下，在没有特别的需要时省略其说明。

内下部46随着从前侧面构件30的后端起趋向于车辆后方侧而向朝向下方侧进行倾斜的方向延伸。此外，内下部46在沿着与其长度方向正交的方向(上下以及左右方向)进行剖切的剖视观察时被设为封闭截面形状，并构成车身10的前部10C的框架的一部分。

另外，如图5所示，仪表板横向构件20具备前壁部20A和后壁部20B，其中，所述前壁部20A被配置于上下以及左右方向上，所述后壁部20B被配置于该前壁部20A的后方侧且被配置成与前壁部20A大致平行。另外，图5示出了沿着图2所示的5-5线进行剖切时的仪表板横向构件20等的剖视图。

另一方面，图6示出了沿着图1所示的6-6线进行剖切时的仪表板横向构件20等的剖视图。如图6所示，在该仪表板横向构件20上设置有上壁部20C，所述上壁部20C从前壁部20A的上端起朝向后壁部20B侧大致水平地延伸，并将前壁部20A的上端和后壁部20B连接在一起。仪表板横向构件20的后壁部20B的上端部20B1从该上壁部20C起朝向上方延伸，并结合有将车厢内13和动力单元舱(配置有电机等的空间)分隔开来的仪表板面板19。

此外，在仪表板横向构件20上设置有下壁部20D，所述下壁部20D从前壁部20A的下端起朝向后壁部20B侧大致水平地延伸，并将前壁部20A的下端和后壁部20B连接在一起。仪表板横向构件20的后壁部20B的下端部20B2从下壁部20D起朝向车辆后方侧延伸，并被设为能够与地板面板14的前端部14B结合。

此外，仪表板横向构件20在上壁部20C与下壁部20D之间，以设置了间隔的方式在前壁部20A与后壁部20B之间架设有被配置成与上壁部20C、下壁部20D大致平行的肋材20E、20F、20G。在肋材20F与肋材20G之间设置有随着趋向于下方侧而朝向车辆前方侧进行倾斜的倾斜肋材20H。此外，与倾斜肋材20H同样地，在肋材20G与下壁部20D之间设置有随着趋向于下方侧而朝向车辆前方侧进行倾斜的倾斜肋材20I。通过这些肋材，从而使仪表板横向构件20提高了其刚性。

而且，如图3、图4所示，内下部46被形成为，从下方侧对仪表板横向构件20进行覆盖，并且在内下部46的车辆宽度方向的内侧处形成有内凸缘部47。该内凸缘部47与仪表板横向构件20的前壁部20A以及下壁部20D相结合(结合部58)。

另一方面，如图2所示，内后部50以与下边梁12的形状相吻合的方式被形成为，从上方侧且车厢内13侧对下边梁12的前端部12A进行覆盖，并且与该下边梁12的车厢内13侧相结合(结合部60)。

内中央部48将内前部44和内后部50连接在一起，并被形成为从上方侧对前柱21的下部21A以及仪表板横向构件20的端部23进行覆盖。此外，如图5所示，在内中央部48上，沿着上下以及左右方向而形成有碰触部49，所述碰触部49能够在前侧面构件30的后端30B侧与该后端30B抵接。该碰触部49被设为，与内部件40中的其他的部位相比为厚壁。因此，在车辆的前碰时，如果冲击载荷被输入至前侧面构件30，该前侧面构件30的后端30B与碰触部49抵接，则能够抑制前侧面构件30向车辆后方侧的移动。

此外，内中央部48在从碰触部49的根部49A向车辆后方侧延伸后，与仪表板横向构件20的后壁部20B在车辆前后方向的大致相同的位置处，朝向车辆宽度方向外侧而弯曲。也就是说，内中央部48在大致俯视观察时以与仪表板横向构件20的后壁部20B大致同一面的状态而沿着车辆宽度方向延伸。而且，如图2所示，中央部48具有以车辆前方侧为凸起并被形成为圆弧状的圆弧部48A，被形成于圆弧部48A的上端部的上凸缘部48B、以及被形成于圆弧部48A的外边缘部的外凸缘部48C分别与前柱21相结合(结合部61)。

在此，在本实施方式中，如图2、图5所示，在连结部件38的内中央部48与仪表板横向构件20的后壁部20B之间，以在左右方向上桥接两者的方式配置有大致长方形形状的加强板(加强部件、加强部)62。该加强板62被设为，通过冲压加工而被形成的锻造材料。此外，如图6所示，加强板62被设定为与仪表板横向构件20的后壁部20B成为大致相同的高度尺寸，并且经由结合部件51而分别与内中央部48、仪表板横向构件20的后壁部20B相结合(结合部63)。

另外，在本实施方式中，在仪表板横向构件20的后壁部20B与仪表板面板19结合的关系下，加强板62的上端被设定为低于仪表板横向构件20的后壁部20B。也就是说，加强板62其长度在不与其他部件发生干涉的范围内被设定。

(外部件)

如图2、图3所示，外部件42被设为通过冲压而被形成的铝合金的板状的锻造材料。外部件42被构成为，包括外侧壁部64、前壁部66和倾斜壁部68。

外部件42的外侧壁部64被形成为，从车辆宽度方向的外侧对前侧面构件30的后端部30A的外壁部30A4(参照图5)进行覆盖。而且，该外侧壁部64的上端部64A与被形成于内部件40的内前部44上的上凸缘部44A相结合(结合部70)。

此外，如图4所示，从该外侧壁部64的下端64B起，延伸有沿着内前部44的下壁部44B而朝向车辆宽度方向的内侧被折回的重叠部72。该重叠部72与该内前部44的下壁部44B重叠，并经由结合部件51而相结合(前述的结合部56)。

而且，与重叠部72不同，从外侧壁部64的下端64B起，延伸有沿着内下部46的下壁部46A而朝向车辆宽度方向的内侧被折回的重叠部74。该重叠部74与内下部46的下壁部46A重叠，并经由结合部件51而相结合(结合部76)。

如图2、图4所示，外部件42的倾斜壁部68的上端部68A与被形成在内部件40的内中央部48的上端部上的上凸缘部48D相结合(结合部78)。此外，从倾斜壁部68的下端68B起，延伸有沿着内下部46的底壁部46B而朝向后方侧被折回的重叠部(第二重叠部、加强部)80。该重叠部80与内下部46的底壁部46B重叠，并经由结合部件51而相结合(结合部82)。

另一方面，外部件42的前壁部66以从前方侧对下边梁12的前端12A1进行覆盖的方式而与前柱21的下部21A的前壁部21A1相结合(结合部84)，并且从前壁部66的下端66A起，延伸有沿着下边梁12的下壁部12B而朝向后方侧被折回的重叠部(第一重叠部、加强部)86。该重叠部86与下边梁12的下壁部12B重叠，并经由结合部件51而相结合(结合部88)。

(本实施方式的作用以及效果)

接下来，对本实施方式所涉及的车辆前部结构的作用及效果进行说明。

在本实施方式中，如图2、图3所示，前侧面构件30、仪表板横向构件20以及下边梁12通过连结部件38而被结合在一起。该连结部件38的至少一部分通过压铸而被形成，并在该连结部件38上，在车辆的前碰时在从前侧面构件30被传递有冲击载荷之时拉伸载荷所作用的部位处配置有对该部位进行加强的加强部90。

一般而言，由于铝合金的比强度(specific strength)较高且为轻量，因此，与其他的金属相比，优越性较高。如前文所述那样，通过挤压成形或冲压加工而被形成的部件被称为锻造材料(wrought member)，通过压铸而被形成的部件被称为铸件材料(castmember)。在铸件材料的情况下，因在铸造时所形成的铸件气孔等的影响，从而在被输入有拉伸载荷的情况下，伸展不被容许，且到断裂为止的变形量变小，进而相对于拉伸载荷而言，耐载荷变低。

例如，在图7(A)、图7(B)中，示出了作为比较例而示意性地表示车身100的前部102的动作说明图。在此，示出了通过压铸而被一体成形的连结部件104。在车辆的前碰时，如果在该车身100的前部102中被输入有冲击载荷f，则该冲击载荷f会从前侧面构件106向仪表板横向构件108传递。

在此，前侧面构件106在车辆前后方向上延伸，仪表板横向构件108在车辆宽度方向上延伸。因此，如图7(A)所示，当在车辆的前碰时从前侧面构件106向连结部件104传递有冲击载荷f时，该冲击载荷f将经由连结部件104而被传递至仪表板横向构件108的端部108A侧。由于连结部件104也与下边梁110相结合，因此，如图7(B)所示，在该连结部件104中，在与仪表板横向构件108结合的结合部112的后部112A处经由仪表板横向构件108的端部108A而作用有拉伸载荷。由此，结合部112有可能发生断裂。

相对于此，在本实施方式中，如图2、图5所示，在构成连结部件38的一部分的内部件40的内中央部48与仪表板横向构件20的后壁部20B之间，以在左右方向上桥接两者的方式配置有作为该加强部90的加强板62。

该加强板62为通过冲压加工而被形成的锻造材料，并经由结合部件51而分别与连结部件38的内部件40的内中央部48、仪表板横向构件20的后壁部20B相结合(结合部63)。由于锻造材料的拉伸强度较高，因此通过在连结部件38和仪表板横向构件20的结合部63上设置加强板62，从而能够利用加强板62来对结合部63进行加强，并利用该加强板62来负担作用于结合部63的拉伸载荷。由此，在本实施方式中，能够抑止连结部件38的断裂。

因此，在本实施方式中，如图8(A)、图8(B)所示，能够经由该连结部件38而将从前侧面构件30被传递的冲击载荷F向仪表板横向构件20或下边梁12传递。另外，在图8(A)、图8(B)中，示出了示意性地表示本实施方式所涉及的车身10的前部10C的动作说明图。

如图8(A)所示那样，从连结部件38向仪表板横向构件20的端部23侧传递的冲击载荷F，如图8(B)所示那样，从该仪表板横向构件20的端部23侧向端部25侧传递并经由相反侧的连结部件38而向相反侧的下边梁12传递(传递载荷F1)。此外，从连结部件38向下边梁12传递的冲击载荷F，沿着下边梁12的延伸方向(车辆前后方向)而向车辆后方侧传递(传递载荷F2)。

即，在本实施方式中，能够抑制连结部件38的断裂，并使从前侧面构件30传递的冲击载荷F经由该连结部件38而向仪表板横向构件20或下边梁12进行传递。

此外，如图2、图3所示，在本实施方式中，连结部件38以包括内部件40以及外部件42的方式被构成。也就是说，在本实施方式中，连结部件38由多个部件构成。因此，与连结部件38由一个部件形成的情况相比，能够进一步扩大设计的自由度。

并且，在本实施方式中，构成连结部件38的一部分的外部件42由通过冲压而被形成的板状的锻造材料形成。由于锻造材料的拉伸强度较高，因此，虽然例如未进行图示，但与构成连结部件38的内部件40以及外部件42由铸件材料形成的情况相比，能够提高该连结部件38的拉伸强度。

在此，在图9中，图示了示意性地表示本实施方式所涉及的车身10的前部10C的俯视图。如该图所示那样，在前侧面构件30的车辆后方侧且车辆宽度方向的外侧处，于车辆前后方向上延伸有下边梁12。因此，在车辆的前碰时在从前侧面构件30向连结部件38传递了冲击载荷F之时，在与前侧面构件30以及下边梁12相结合的连结部件38自身上，作用有沿着水平方向的弯曲力矩M。此时，在连结部件38的后部38A上作用有压缩应力(箭头标记A)，在连结部件38的前部38B作用有拉伸应力(箭头标记B)。

在本实施方式中，以包含连结部件38的后部38A在内的方式而设置有内部件40，并以包含连结部件38的前部38B在内的方式而设置有外部件42。即，在连结部件38的内部件40上作用有压缩应力(箭头标记A)，并在连结部件38的外部件42上作用有拉伸应力(箭头标记B)。

鉴于这一点，在本实施方式中，通过使连结部件38的外部件42由拉伸强度较高的锻造材料形成，从而能够抑制连结部件38的断裂。由此，在本实施方式中，能够使从前侧面构件30传递的冲击载荷F经由该连结部件38而向仪表板横向构件20或下边梁12进行传递。

此外，在本实施方式中，如图4所示那样，从连结部件38的外部件42的前壁部66的下端66A起，延伸有绕到下边梁12的下壁部12B的、作为加强部90的重叠部86。该重叠部86与下边梁12的下壁部12B重叠，并经由结合部件51而相结合(结合部88)。

例如，作为比较例，如图11、图12所示那样，采用如下方式，即，在连结部件200上，使由锻造材料形成的外部件202与内部件204和下边梁206等抵接(抵接部208)，并对该抵接部208进行焊接(焊接部210)。在该情况下，在拉伸载荷作用于连结部件200上时，如果焊接部210发生剥离，则作为连结部件200，将无法使冲击载荷f向下边梁206进行传递。另外，图11为从左斜前方侧且下方侧对车辆212的前部214进行观察时的立体图，图12为表示沿着图11所示的12-12线进行剖切时的下边梁206以及连结部件200等的剖视图。

相对于此，在本实施方式中，如图4、图10所示那样，在连结部件38的外部件42的前壁部66上设置从下端66A起延伸的重叠部86，并使该重叠部86与下边梁12的下壁部12B重叠，并且经由结合部件51而使其结合(结合部88)。另外，图10为表示沿着图4所示的10-10线进行剖切时的下边梁12以及连结部件38等的剖视图。

以此方式，在本实施方式中，通过在外部件42的前壁部66上形成重叠部86，从而能够通过该重叠部86来负担作用于连结部件38上的拉伸载荷的一部分。由此，在本实施方式中，能够抑制连结部件38的外部件42和下边梁12的结合部88的断裂，如图8(B)所示那样，能够将向连结部件38传递的冲击载荷F向下边梁12传递(传递载荷F2)。

此外，如图4所示，在本实施方式中，该重叠部86在沿着下边梁12的下壁部12B而朝向后方侧而被折回的状态下，与下边梁12的下壁部12B重叠并被结合在一起。由此，在本实施方式中，例如，虽然未进行图示，但与连结部件38的外部件42和下边梁12的结合部为沿着上下方向而形成的凸缘部的情况相比，能够减少车辆的行驶时的空气阻力，从而能够提高空气动力性能。

此外，在本实施方式中，从连结部件38的外部件42的倾斜壁部68的下端68B起，延伸有绕到与前侧面构件30以及仪表板横向构件20相结合的内部件40的内下部46的底壁部46B的、作为加强部90的重叠部80。而且，该重叠部80与内下部46的底壁部46B重叠，并经由结合部件51而相结合(结合部82)。

以此方式，在本实施方式中，通过在外部件42的前壁部66上形成重叠部80，从而与重叠部86同样地，能够通过该重叠部80来负担作用于连结部件38上的拉伸载荷的一部分。由此，在本实施方式中，抑制了连结部件38的外部件42和内部件40的内下部46的结合部82的断裂，如图8(B)所示那样，能够将向连结部件38传递的冲击载荷F朝向仪表板横向构件20或下边梁12进行传递(传递载荷F1)。

此外，如图4所示，在本实施方式中，该重叠部80在沿着内下部46的底壁部46B而朝向后方侧被折回的状态下，与内下部46的底壁部46B重叠并相结合。因此，在本实施方式中，如前文所述那样，能够提高车辆行驶时的空气动力性能。

另外，虽然在本实施方式中，连结部件38被构成为，包括由铸件材料形成的内部件40以及由锻造材料形成的外部件42，但并未被限定于此。例如，虽然未进行图示，但连结部件也可以由一个部件形成。在该情况下，该连结部件全部由铸件材料形成。此外，在连结部件38以包括内部件40以及外部件42的方式被构成的情况下，内部件40以及外部件42也可以由铸件材料形成。但是，在这些结构中，将在连结部件38和仪表板横向构件20的结合部63上设置由锻造材料形成的加强板62。

此外，虽然在本实施方式中，对连结部件38、前侧面构件30、仪表板横向构件20以及下边梁12以铝合金为材料而被形成的示例进行了说明，但本公开并未被限定于此。例如，这些部件的材料并不一定被限定于铝合金，例如，也可以使用镁合金等其他的轻金属。

以上，虽然对本公开的一个实施方式进行了说明，但本公开并未被限定于上述方式，不言而喻，在不脱离其主旨的范围内，除了上述方式之外，还能够进行各种各样的变形并实施。

符号说明

10、车身(车辆)；

12、下边梁；

12B、下壁部(下边梁的下壁部)；

20、仪表板横向构件；

30、前侧面构件；

38、连结部件；

38A、后部；

38B、前部；

40、内部件(内部)；

42、外部件(外部)；

46B、底壁部(内部的下壁部、加强部)；

51、结合部件；

62、加强板(加强部件、加强部)；

63、结合部；

80、重叠部(第二重叠部、加强部)；

86、重叠部(第一重叠部、加强部)；

90、加强部。

Claims

1.一种车辆前部结构，具备：

前侧面构件，其在车辆的前部处在车辆前后方向上延伸；

仪表板横向构件，其在所述前侧面构件的车辆后方侧处在车辆宽度方向上延伸；

下边梁，其在所述前侧面构件的车辆后方侧且车辆宽度方向的外侧处在车辆前后方向上延伸，

所述车辆前部结构还具有：

连结部件，其与所述前侧面构件、所述仪表板横向构件以及所述下边梁相结合，并且至少一部分由铸件材料形成；

加强部，其被设置于在车辆的前面碰撞时在冲击载荷从所述前侧面构件向所述连结部件传递之时在该连结部件中拉伸载荷所作用的部位上，且所述加强部对所述部位进行加强。

2.如权利要求1所述的车辆前部结构，其中，

所述加强部被构成为包括加强部件，所述加强部件在所述连结部件与所述仪表板横向构件相结合的结合部处，被配置于车辆后方侧且由锻造材料形成。

3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆前部结构，其中，

所述连结部件被构成为包括内部和外部，

所述内部以包括所述连结部件的车辆前后方向的后部的方式而被设置，

所述外部包括所述连结部件的车辆前后方向的前部，且与所述内部相结合。

4.如权利要求3所述的车辆前部结构，其中，

所述加强部被构成为，包括由锻造材料形成的所述外部。

5.如权利要求4所述的车辆前部结构，其中，

所述外部被结合在所述下边梁上，

所述加强部被构成为包括第一重叠部，所述第一重叠部被形成于所述外部的下端部上，并且沿着所述下边梁的下壁部而朝向车辆前后方向的后方侧被折回且经由结合部件而被结合在该下边梁上。

6.如权利要求4或权利要求5所述的车辆前部结构，其中，

所述内部被结合在所述前侧面构件以及所述仪表板横向构件上，

所述加强部被构成为包括第二重叠部，所述第二重叠部被形成于所述外部的下端部上，并且沿着与所述前侧面构件以及所述仪表板横向构件结合的所述内部的下壁部而朝向车辆前后方向的后方侧被折回且经由结合部件而被结合在该内部上。