CN104039603B - 车辆用座椅 - Google Patents

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Abstract

本发明获得一种车辆用座椅，其能够有效地抑制车辆碰撞时的乘员向车宽方向外侧的移动。车辆用座椅(10)具备：弹出杆(18)，其以能够相对于座椅靠背(14)向车辆上方位移的方式而被支承；MGG(22)，其通过进行工作而使弹出杆(18)相对于座椅靠背(14)向车辆上方位移；张力布(26)，其上端侧与弹出杆(18)连接，并且下端侧与坐垫(12)的前端侧连接；侧面碰撞ECU(30)，其在检测或预测到车辆的侧面碰撞的情况下使MGG(22)进行工作。张力布(26)通过弹出杆(18)向弹出位置进行位移，从而以在与弹出杆(18)的连接部和与坐垫(12)的连接部之间作用有张力的方式而被展开。

Description

车辆用座椅
技术领域
本发明涉及一种车辆用座椅。
背景技术
已知一种在预测到侧面碰撞时从座椅靠背的肩口至坐垫的前端部拉设安全带，从而对落座乘员向车辆侧方的移动进行的技术(例如，参照日本特开2007-8194号公报)。另外，已知一种在侧面碰撞时通过从座椅靠背上端至坐垫前端拉设的安全带而对侧面安全气囊向车宽方向外侧的移动进行限制的技术(例如，参照日本特开2009-29182号公报)。
在上述的各个技术中，由于安全带上端的支承位置被限制为座椅靠背的上端，因此从更有效地对乘员或安全气囊的移动进行限制的观点出发仍存在改进的余地。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种能够有效地抑制车辆碰撞时的乘员向车宽方向外侧的移动的车辆用座椅。
本发明的第一方式所涉及的车辆用座椅座椅具备：可动支承体，其以能够相对于座椅靠背向车辆上方位移的方式而被支承；作动器，其通过进行工作而使所述可动支承体相对于所述座椅靠背向车辆上方位移；侧方展开部件，其上端侧与所述可动支承体连接，并且下端侧与坐垫的前端侧连接，且从所述坐垫的侧部至座椅靠背的侧部而被收纳，并通过所述可动支承体相对于所述座椅靠背向车辆上方位移，从而以在与该可动支承体的连接部和与所述坐垫的连接部之间作用有张力的方式而被展开；控制装置，其在检测或预测到车辆的碰撞的情况下使所述作动器进行工作。
根据上述的方式，在检测或预测到车辆的碰撞时通过控制装置而使作动器进行工作。如此，可动支承体相对于座椅靠背向上方位移，从而上端与该可动支承体连接的侧方展开部件从座椅靠背以及坐垫中被抽出，并在上下的连线之间展开(张设)。因此，与侧方展开部件的上端位置为座椅靠背上端的结构相比，对侧方展开部件的上下的连线进行连结的直线(张力线)位于车辆前侧，从而能够有效地对落座乘员的上部进行约束。
如此，在上述的方式所涉及的车辆用座椅中，能够有效地抑制车辆碰撞时的乘员向车宽方向外侧的移动。
在上述的方式中，可以采用如下结构，即，所述侧方展开部件由车辆后端侧与所述座椅靠背的框架连接的面状的布材料或者网状材料构成。
根据上述的方式，能够在包括由侧方展开部件的上述张力线以及与该张力线相比靠后方的部分而形成的、侧视观察时呈大致三角形形状的部分在内的较大范围内，对落座乘员的向侧方的移动进行限制。
在上述的方式中，可以采用如下结构，即，还具有侧面安全气囊装置，所述侧面安全气囊装置被收纳于所述座椅靠背中，并包括在检测或预测到车辆的碰撞的情况下在所述侧方展开部件与落座乘员的至少胸部以及肩部之间被膨胀展开的侧面安全气囊。
根据上述的方式，在发生侧面碰撞时，侧面安全气囊在侧方展开部件和落座乘员的胸部以及肩部之间被膨胀展开。通过侧方展开部件从而限制了侧面安全气囊的向车宽方向的位移。另外，由于侧面安全气囊沿着侧方展开部件而被膨胀展开，因此展开初期的展开方向稳定。并且，由于通过侧面安全气囊而对落座乘员的肩部(肩中心)进行约束，因此有效地抑制了该乘员的向车宽方向的移动。
在上述的方式中，可以采用如下方式，即，所述侧面安全气囊具有对所述落座乘员的头部进行约束的头部保护腔室。
根据上述的方式，能够通过头部保护腔室从侧方对乘员的头部进行保护。
在上述的方式中，可以采用如下方式，即，所述头部保护腔室在收纳于所述座椅靠背中的收纳状态下与所述可动支承体连接。
根据上述的方式，伴随于可动支承体的相对于座椅靠背的上方位移，包括头部保护腔室在内的侧面安全气囊也被从座椅靠背中抽出。该侧面安全气囊接下来向前方被膨胀展开。此时，由于可动支承体对头部保护腔室的展开反力进行支承，因此能够使头部保护腔室在短时间内被稳定地膨胀展开。
在上述的方式中，可以采用如下结构，即，在所述侧面安全气囊中，与所述座椅靠背的框架连接的下部、和包括所述头部保护腔室中与所述可动支承体连接的部分在内的上部在车辆前后方向上被折叠，并且所述上部与下部之间的部分在车辆上下方向上被折叠，在所述侧面安全气囊中的向所述车辆上下方向的折叠部位处设置有环状部件，所述环状部件被所述框架以及可动支承体中的至少一方插穿，并在容许该框架以及可动支承体的上下方向上的相对位移的同时对前后方向上的相对位移进行限制。
根据上述的方式，在侧面安全气囊的支承部位包括可动支承体的结构中，能在使侧面安全气囊追随该可动支承体的位移的同时，经由环状部件相对于框架或者可动支承体从后方对侧面安全气囊进行支承。
在上述的方式中，可以采用如下结构，即，所述侧方展开部件具有伸出部，所述伸出部在所述侧方展开部件的展开状态下与如下的直线相比而向车辆前方伸出，所述直线为，对所述侧方展开部件与所述可动支承体的连接部和所述侧方展开部件与所述坐垫的连接部进行连结的直线，所述头部保护腔室的在膨胀展开状态下成为前端侧的部分与所述伸出部连接。
根据上述的方式，在侧面安全气囊随着侧方展开部件的展开而从座椅靠背中被抽出时，促进了与伸出部连接的头部保护腔室向前方的抽出。另外，在头部保护腔室的膨胀展开状态下，在侧方展开部件的伸出部处也能够对乘员的向侧方的移动进行限制。即，扩大了落座乘员的侧方移动的限制范围。
在上述的方式中，可以采用如下方式，即，所述头部保护腔室的膨胀展开状态下成为前端侧的部分与所述伸出部，以在该头部保护腔室的膨胀展开完成之时被分离的方式而被连接。
根据上述的方式，在头部保护腔室的膨胀展开完成之时(完成前的瞬间)，该头部保护腔室与侧方展开部件被分离。由此，抑制了侧方展开部件的展开形状因头部保护腔室的膨胀展开形状而受到制约的情况。
在上述的方式中，可以采用如下方式，即，所述头部保护腔室的膨胀展开状态下成为前端侧的部分与所述伸出部通过撕裂线而被连接。
根据上述的方式，当在头部保护腔室的膨胀展开完成之前的过程中撕裂线断裂时，头部保护腔室与侧方展开部件被分离。由此，抑制了侧方展开部件的展开形状因头部保护腔室的膨胀展开形状而受到制约的情况。
在上述的方式中，可以采用如下结构，即，在车宽方向上的两侧设置有所述侧方展开部件以及侧面安全气囊，被配置在车宽方向外侧的所述侧面安全气囊具有，对落座乘员的腰部进行约束的腰部保护腔室，被配置于车宽方向内侧的所述侧面安全气囊具有，对落座乘员的腹部进行约束的腹部保护腔室。
根据上述的方式，在落座乘员的车宽方向外侧，通过侧面安全气囊的主体(胸部以及肩部)、头部保护腔室以及腰部保护腔室从而良好地保护了该落座乘员免受碰撞。另一方面，在落座乘员的车宽方向内侧，通过侧面安全气囊的主体(胸部以及肩部)、头部保护腔室以及腹部保护腔室从而良好地保护了该落座乘员不与相邻座位的乘员发生干涉。
在上述的方式中，可以采用如下方式，即，所述腰部保护腔室以及所述腹部保护腔室中的至少一方，与被配置在车宽方向上的相同侧的所述侧方展开部件中的车辆上下方向上的下部连接。
根据上述的方式，在侧面安全气囊随着侧方展开部件的展开而被从座椅靠背中抽出时，促进了与该侧方展开部件连接的腰部保护腔室和腹部保护腔室中的至少一方向前方的抽出。
在上述的方式中，可以采用如下结构，即，还具备：约束装置，其通过进行工作而对所述落座乘员进行约束，以抑制该落座乘员向车辆前方的移动；控制装置，其在检测到车辆的微弱重叠碰撞的情况下，以该约束装置、碰撞侧的所述作动器、碰撞侧的侧面安全气囊装置的顺序，而使所述约束装置、碰撞侧的所述作动器以及碰撞侧的所述侧面安全气囊装置进行工作。
根据上述的方式，在发生微弱重叠碰撞时，通过控制装置而使约束装置、碰撞侧的作动器以及碰撞侧的侧面安全气囊装置以上述顺序依次进行工作。在此，在发生微弱重叠碰撞的初期，落座乘员向车辆前方进行移动。在该移动被约束装置抑制后，落座乘员通过侧方展开部件以及侧面安全气囊而从侧方(碰撞侧)被约束。由此，能够对于微弱重叠碰撞而有效地对车辆用座椅的落座乘员进行约束(保护)。
在上述的方式中，可以采用如下结构，即，还具备：约束装置，其通过进行工作而对所述落座乘员进行约束，以抑制该落座乘员向车辆前方的移动；控制装置，其在检测到车辆的斜向碰撞的情况下，以该碰撞侧的作动器、碰撞侧的侧面安全气囊装置、所述约束装置的顺序，而使所述约束装置、碰撞侧的所述作动器以及碰撞侧的所述侧面安全气囊装置进行工作。
根据上述的方式，在发生斜向碰撞时，通过控制装置而使碰撞侧的作动器、碰撞侧的侧面安全气囊装置以及约束装置按照以上述顺序依次进行工作。在此，在发生斜向碰撞的初期，落座乘员在向碰撞侧的车辆侧方进行移动的同时向车辆前方进行移动。该落座乘员在被侧方展开部件以及侧面安全气囊约束(向侧方的移动被抑制)后，落座乘员通过约束装置而从前方被约束。由此，能够对于斜向碰撞而有效地对车辆用座椅的落座乘员进行约束(保护)。
在上述的方式中，可以采用如下结构，即，所述约束装置被构成为，包括：可动体，其能够取得沿着所述坐垫或座椅靠背的侧缘部而被收纳的收纳位置、和相对于所述落座乘员的腹部而向车辆前侧分离并沿着车宽方向而被配置的使用位置；前方碰撞安全气囊装置，其被设置于所述可动体上，并接受气体供给而在所述落座乘员的上半身与位于该落座乘员的前方的车辆构造物之间使前方碰撞安全气囊展开；腰部安全带，其被保持在所述可动体上，并在受到预定值以上的张力的情况下从所述可动体向所述落座乘员的腰部侧脱离；预张紧器，其在对所述腰部安全带施加所述预定值以上的张力的同时拉回该腰部安全带，所述控制装置在使所述约束装置进行工作时，在所述可动***于所述使用位置的状态下，以该预张紧器、前方碰撞安全气囊装置的顺序而使所述预张紧器以及所述前方碰撞安全气囊装置进行工作。
根据上述的方式，在检测到微弱重叠碰撞或者斜向碰撞的情况下的约束装置的工作时刻，控制装置以可动***于使用位置作为条件，而使预张紧器、前方碰撞安全气囊装置以上述顺序依次进行工作。于是，对于落座乘员而言，对于因碰撞而产生的向前方的移动(惯性)力，首先通过腰部安全带而抑制了腰部的向前方的移动，然后通过前方碰撞安全气囊而抑制了上半身的向前方的移动。由此，能够对于微弱重叠碰撞或者斜向碰撞，而更有效地对车辆用座椅的落座乘员进行约束(保护)。
在上述的方式中，可以采用如下结构，即，还具备：可动体，其能够取得沿着所述坐垫或座椅靠背的侧缘部而被收纳的收纳位置、和相对于所述落座乘员的腹部而向车辆前侧分离并沿着车宽方向而被配置的使用位置；前方碰撞安全气囊装置，其被设置于所述可动体上，并接受气体供给而在所述落座乘员的上半身与位于该落座乘员的前方的车辆构造物之间使前方碰撞安全气囊展开；腰部安全带，其被保持在所述可动体上，并在受到预定值以上的张力的情况下从所述可动体向所述落座乘员的腰部侧脱离；预张紧器，其在对所述腰部安全带施加所述预定值以上的张力的同时拉回该腰部安全带；控制装置，其在预测到车辆的微弱重叠碰撞以及斜向碰撞中的任意一种的情况下，使所述预张紧器以及碰撞侧的所述作动器进行工作，而在检测到车辆的微弱重叠碰撞以及斜向碰撞的任意一种的情况下，使所述前方碰撞安全气囊装置以及碰撞侧的所述侧面安全气囊装置进行工作。
根据上述的方式，在预测到微弱重叠碰撞或者斜向碰撞的情况下，使预张紧器以及作动器进行工作。由此，在发生碰撞之前，通过腰部安全带而对落座乘员的腰部进行约束，并且在对于落座乘员的碰撞侧的侧方使侧方展开部件展开。此外，在发生微弱重叠碰撞的情况下，优选为，相对于作动器而率先使预张紧器率进行工作，在发生斜向碰撞的情况下，优选为，相对于预张紧器而率先使作动器进行工作。
此外，在检测到微弱重叠碰撞或者斜向碰撞的情况下，控制装置使前方碰撞安全气囊装置以及侧面安全气囊装置进行工作。由此，通过前方碰撞安全气囊、侧面安全气囊而抑制了落座乘员的向前方、碰撞侧的侧方的移动。由于在这些前方碰撞安全气囊、侧面安全气囊的展开之前便完成了腰部安全带、侧方展开部件对乘员的约束(准备)，因此能够对于微弱重叠碰撞或者斜向碰撞而有效地对车辆用座椅的落座乘员进行约束(保护)。此外，在发生微弱重叠碰撞的情况下，优选为，相对于侧面安全气囊而率先使前方碰撞安全气囊进行工作，在发生斜向碰撞的情况下，优选为，相对于前方碰撞安全气囊而率先使侧面安全气囊进行工作。
在上述的方式中，可以采用如下的结构，即，所述作动器使所述可动支承体向与设置在所述座椅靠背上的头枕的上端相比靠车辆上方的位置处位移。
根据上述的方式，由于侧方展开部件的上端位置成为与头枕即落座乘员的头部位置相比靠上方的位置，因此对侧方展开部件的上下的连接点进行连结的直线(张力线)位于更靠车辆前侧的位置。由此，能够提高落座乘员的约束性能。
在上述的方式中，可以采用如下结构，即，所述作动器使所述可动支承体中的至少与所述侧方展开部件的连接部，向与设置在所述座椅靠背上的头枕的上端相比靠车辆上方的位置处位移。
根据上述的方式，由于侧方展开部件的与可动支承部件之间的连接部位位于与头枕即落座乘员的头部位置相比靠上方的位置处，因此对侧方展开部件的上下的连接点进行连结的直线(张力线)位于更靠车辆前侧的位置处。由此，能够提高落座乘员的约束性能。
在上述的方式中，可以采用如下结构，即，所述可动支承体具有侧视观察时呈向车辆后方突出的圆弧状的被引导部，在所述座椅靠背上，设置有将所述可动支承体在所述被引导部上进行引导的引导部。
根据上述的方式，随着可动支承体的向上方的位移，与向斜上后方以直线状进行位移的结构相比，减少了向后方的位移量、或者产生了向前方的位移(成分)。由此，抑制了位移后的可动支承体远离落座乘员的头部的情况，从而能够提高落座乘员的约束性能。
在上述的方式中，可以采用如下结构，即，所述引导部以及被引导部被形成为，使由所述作动器所实施的朝向上方的位移后的所述可动支承体，位于与该位移前相比靠车辆前方处。
根据上述的方式，可动支承体伴随于向上方的位移的同时还向前方进行位移。由此，位移后的可动支承体接近落座乘员的头部，从而提高了落座乘员的约束性能。
发明效果
如以上所说明地那样，本发明的车辆用座椅具有能够有效地抑制车辆碰撞时的乘员向车宽方向外侧的移动的优异效果。
附图说明
图1为表示本发明的第一实施方式所涉及的车辆用座椅中的张力布的展开状态的从斜前方观察时的立体图。
图2为表示本发明的第一实施方式所涉及的车辆用座椅的通常状态的从斜前方观察时的立体图。
图3为本表示发明的第一实施方式所涉及的车辆用座椅的张力布的展开状态的侧视图。
图4为将构成本发明的第一实施方式所涉及的车辆用座椅的弹出杆以及引导管放大表示的通常状态下的侧剖视图。
图5为将构成本发明的第一实施方式所涉及的车辆用座椅的弹出杆以及引导管放大表示的弹出状态下的侧剖视图。
图6为表示本发明的第二实施方式所涉及的车辆用座椅中的张力布以及侧面安全气囊的展开状态的从斜前方观察时的立体图。
图7为表示本发明的第二实施方式所涉及的车辆用座椅中的张力布以及侧面安全气囊的展开状态的从车宽方向内侧观察时的侧视图。
图8为表示本发明的第二实施方式所涉及的车辆用座椅的张力布以及侧面安全气囊的展开状态的从车宽方向外侧观察时的侧视图。
图9为表示本发明的第二实施方式所涉及的车辆用座椅中的张力布以及侧面安全气囊的展开状态的主视图。
图10为将本发明的第二实施方式所涉及的车辆用座椅中的张力布以及侧面安全气囊的上部的折叠状态放大表示的立体图。
图11A为将本发明的第二实施方式所涉及的车辆用座椅中的张力布以及侧面安全气囊的上部的折叠状态放大表示的图，且为上下方向上的折叠被解除了状态的侧视图。
图11B为将本发明的第二实施方式所涉及的车辆用座椅中的张力布以及侧面安全气囊的上部的折叠状态放大表示的图，且为上下方向上的折叠被解除前的侧视图。
图12为表示本发明的第二实施方式所涉及的车辆用座椅的控制***的框图。
图13为表示本发明的第三实施方式所涉及的车辆用座椅中的张力布以及侧面安全气囊的展开状态的从车宽方向内侧观察时的侧视图。
图14为表示本发明的第三实施方式所涉及的车辆用座椅中的张力布以及侧面安全气囊的展开状态的从车宽方向外侧观察时的侧视图。
图15为表示本发明的第四实施方式所涉及的车辆用座椅的中张力布以及侧面安全气囊的展开状态的从斜前方观察时的立体图。
图16为表示本发明的第四实施方式所涉及的车辆用乘员约束装置的使用状态的俯视图。
图17为表示由本发明的第四实施方式所涉及的车辆用乘员约束装置实施的乘员约束状态的俯视图。
图18为表示前方碰撞安全气囊从构成本发明的第四实施方式所涉及的车辆用乘员约束装置的腰部档杆中展开了的状态的、省略了内杆等的图示并从车内侧观察时的侧视图。
图19A为以不包含落座乘员的方式表示构成本发明的第四实施方式所涉及的车辆用乘员约束装置的腰部装置的佩戴过程的图，且为表示收纳状态的从斜前方观察时的立体图。
图19B为以不包含落座乘员的方式表示构成本发明的第四实施方式所涉及的车辆用乘员约束装置的腰部装置的佩戴过程的图，且为表示内杆以及外杆向使用位置转变的状态的从斜前方观察时的立体图。
图19C为不包含落座乘员的方式表示构成本发明的第四实施方式所涉及的车辆用乘员约束装置的腰部装置的佩戴过程的图，且为表示腰部档杆向伸长姿态转变的状态的从斜前方观时察的立体图。
图19D为以不包含落座乘员的方式表示构成本发明的第四实施方式所涉及的车辆用乘员约束装置的腰部装置的佩戴过程的图，且为表示使用形态的从斜前方观察时的立体图。
图20为将构成本发明的第四实施方式所涉及的车辆用乘员约束装置的腰部装置的内杆以及外杆转变为使用位置的状态放大表示的立体图。
图21为将构成本发明的第四实施方式所涉及的车辆用乘员约束装置的腰部档杆转变为使用姿态的状态放大表示的立体图。
图22A为表示构成本发明的第四实施方式所涉及的车辆用乘员约束装置的各个舌板相对于腰部档杆的姿态的图，且为将收纳用姿态放大表示的剖视图。
图22B为表示构成本发明的第四实施方式所涉及的车辆用乘员约束装置的各个舌板相对于腰部档杆的姿态的图，且为将结合准备姿态放大表示的剖视图。
图23A为将构成本发明的第四实施方式所涉及的车辆用乘员约束装置的前方碰撞安全气囊装置以及带保持结构放大表示的侧剖视图。
图23B将构成本发明的第四实施方式所涉及的车辆用乘员约束装置的前方碰撞安全气囊装置以及带保持结构局部放大而表示的立体图。
图24为表示本发明的第五实施方式所涉及的车辆用座椅的控制***的框图。
图25为表示本发明的第五实施方式所涉及的车辆用座椅的控制流程的流程图。
图26A为示意性地表示本发明的第五实施方式所涉及的车辆用座椅的微弱重叠碰撞时的乘员举动的俯视图。
图26B为示意性地表示本发明的第五实施方式所涉及的车辆用座椅的斜向碰撞时的乘员举动的俯视图。
图27为表示本发明的第六实施方式所涉及的车辆用座椅的控制***的框图。
图28为表示本发明的第六实施方式所涉及的车辆用座椅的控制流程的流程图。
具体实施方式
根据图1～图5对本发明的第一实施方式所涉及的车辆用座椅10进行说明。另外，各个附图中适当示出的箭头标记FR、箭头标记UP、箭头标记OUT分别表示应用了车辆用座椅10的汽车的前方(行进方向)、上方、车宽方向的外侧。以下，在仅使用前后、上下的方向来进行说明的情况下，只要没有特别说明，则分别表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下。
在图1以及图2中，利用立体图而图示了应用了后文叙述的车辆用乘员约束装置11的车辆用座椅10。车辆用座椅10被设置为，使乘员面向前方落座。具体而言，车辆用座椅10被构成为，以坐垫12、座椅靠背14、以及头枕16作为主要部分，其中，所述坐垫12形成落座部，所述座椅靠背14的下端部与该坐垫12的后端部连接且形成靠背，所述头枕16被设置在座椅靠背14的上端。虽然本实施方式中的车辆用座椅10被设为驾驶席或者副驾驶席用，但也可以被设为第二排以后的后部坐席用。
(可动支承体的结构)
车辆用座椅10具有作为构成车辆用乘员约束装置11的可动支承体的弹出杆18。弹出杆18被设为，能够相对于座椅靠背14，而从图2所示的收纳位置向图1所示的与收纳位置相比靠上方的位置即弹出位置处进行移动。具体情况将在后文进行说明。
弹出杆18被构成为，具有沿座椅宽度方向延伸的杆主体18A、和从杆主体18A的座椅宽度方向两端垂下的作为左右一对被引导部的滑动件(拉杆)18B。该弹出杆18在左右的滑动件18B处，经由作为引导部的左右一对引导管20以能够从收纳位置向弹出位置移动的方式被支承在座椅靠背14的座椅靠背框架14A上(参照图3、图4)。即，滑动件18B以能够滑动的方式被***在左右对应的引导管20内，并且采用如下结构，即，通过沿着该引导管20被引导并向上方进行移动，从而从收纳位置向弹出位置进行移动。
如图4以及图5所示，滑动件18B以及引导管20在侧视观察时彼此的轴心部的曲率半径大致一致，并且被形成为朝向后方凸起的圆弧状。因此，弹出杆18即杆主体18A采用如下结构，即，从收纳位置到弹出位置之间，在向上方进行位移的同时产生朝向前方的位移。在本实施方式中，杆主体18A采用如下设定，即，与收纳位置处的前后位置相比弹出位置处的前后位置位于前侧。
在本实施方式中，如图3所示，弹出位置处的杆主体18A(后文叙述的张力布26上端的连接位置)的前后位置被设为，与座椅靠背框架14A上端的前后位置相比靠前侧。另外，弹出位置处的杆主体18A的上下位置(后文叙述的张力布26上端的连接位置)被设为，与头枕16的最上部相比靠上侧。
以上所说明的弹出杆18在图2所示的收纳位置杆主体18A露出于外部。即，引导管20以及被***在该引导管20中的滑动件18B采用如下结构，即，被座椅靠背14的表层材料(以及坐垫材料)覆盖而不会露出于外部。另一方面，在图1所示的弹出位置处，杆主体18A与滑动件18B的上部一同露出于外部。
而且，如图4以及图5所示，在引导管20的下端，以封闭该引导管20的下端的方式设置有微型气体发生器(以下，称为“MGG”)22。弹出杆18采用如下结构，即，通过MGG22的工作而从收纳位置向弹出位置进行移动。更具体而言，在滑动件18B的下端，固定有以能够与引导管20的内表面滑动的方式配置在引导管20内的活塞24。由此，当使MGG22工作而向引导管20内供给气体时，通过承受该气体压力的活塞24而使弹出杆18从收纳位置向弹出位置进行移动，并在该弹出位置处被保持。因此，可以看出至少MGG22相当于本发明的作动器，该作动器被构成为，包括引导管20、活塞24。并且，可以将杆主体18A看做本发明的可动支承体，将滑动件18B看做作动器的一部分。
(侧方展开部件的结构)
如图1所示，车辆用乘员约束装置11具备作为侧方展开部件的张力布26，所述张力布26在后文叙述的侧面碰撞时在车辆用座椅10的侧方展开。如图3所示，张力布26在展开状态下的侧视观察时呈大致三角形形状。张力布26由面状的布材料或者网眼材料(网)构成。虽然在本实施方式中，示出了在车辆用座椅10的左右两侧设置有张力布26的示例，但也可以采用仅在左右任意一方设置有张力布26的结构。另外，被设置在车宽方向外侧的张力布26主要发挥在发生侧面碰撞等的碰撞时限制落座乘员P的向车宽方向外侧的移动的功能。另一方面，被设置在车宽方向内侧的张力布26主要发挥在发生侧面碰撞等的碰撞时抑制与相邻座位的落座乘员P的碰撞的功能。
张力布26的各自的下端26A在坐垫12的前端侧与未图示的坐垫框架等连接。另一方面，张力布26的上端26B分别与弹出杆18的杆主体18A的座椅宽度方向上的端部连接。并且，张力布26的后缘部26C分别与座椅靠背框架14A或者引导管20连接。
各个张力布26在弹出杆18位于收纳位置的状态下，如图2所示，被折叠成沿着坐垫12以及座椅靠背14的侧部的大致“L”字状，并被收容于该坐垫12以及座椅靠背14的侧部内。在坐垫12以及座椅靠背14的侧部，形成有用于使张力布26伸出的缝隙(狭缝)28。例如，缝隙28可以被形成在坐垫12以及座椅靠背14的表皮上，在具有罩部件(坐垫的侧罩、座椅靠背的座椅靠背板等)的结构中，也可以被形成在该罩部件与表皮之间的边界处。
而且，张力布26随着弹出杆18从收纳位置向弹出位置的转变，通过缝隙28而从坐垫12以及座椅靠背14中被抽出，并如图1所示被展开。在该展开状态下，在张力布26中，沿着连结与坐垫12连接的下端26A和与杆主体18A连接的上端26B的直线(张力线TL)而作用有张力。通过该展开状态下的张力布26，从而限制落座乘员P的向座椅宽度方向外侧(上述的车宽方向内侧、外侧)的移动。
(控制装置的结构)
如图4所示，MGG22与构成车辆用乘员约束装置11的作为控制装置的侧面碰撞ECU30电连接。另外，在侧面碰撞ECU30上电连接有对侧面碰撞进行检测的侧面碰撞传感器32。侧面碰撞ECU30在根据来自侧面碰撞传感器32的信号而检测到侧面碰撞(不可避免)的情况下，使MGG22进行工作。
接下来，对第一实施方式的作用进行说明。
在上述结构的车辆用座椅10中，根据来自侧面碰撞传感器32的信号而检测到侧面碰撞的侧面碰撞ECU30使MGG22进行工作。如此，弹出杆18通过来自MGG22的气体压力而从收纳位置向弹出位置转变。伴随于该转变，张力布26通过缝隙28而从坐垫12以及座椅靠背14中被抽出，并如图1以及图3所示被展开。
通过该展开状态下的张力布26，从而抑制了落座乘员P因惯性而向车宽方向外侧进行移动的情况。即，落座乘员P被张力布26约束。
在此，在车辆用座椅10中，张力布26的上端26B与弹出杆18的杆主体18A连接。因此，例如和上端与座椅靠背14的上端部连接的比较例所涉及的侧方展开部件相比，展开状态下的张力线TL位于前侧。具体而言，在上述比较例所涉及的侧方展开部件中，在图3中用假想线示出的TLc成为张力线。与之相对，在车辆用座椅10中，由于展开状态下的张力布26的上端26B位于与座椅靠背14的上端相比靠上侧的位置处，因此与比较例的张力线TLc相比张力线TL位于前侧。
并且，由于滑动件18B以及引导管20在侧视观察时被弯曲成圆弧状，因此与滑动件18B以及引导管20被形成为沿座椅靠背14侧部后倾的直线状的比较例相比，在弹出位置的杆主体18A位于前侧。特别是，由于在本实施方式中，在弹出位置处的杆主体18A即张力布26的上端26B位于与收纳位置处的前后位置相比靠前侧的位置处，因此张力线TL更加位于前侧。并且，由于与弹出位置处的杆主体18A连接的张力布26的上端26B位于与头枕16相比靠上侧的位置处，由此张力线TL更加位于前侧。由此，在本实施方式中，能够获得使张力线TL位于与落座乘员P的肩部中心Sc(参照图3)相比靠前侧的位置处的结构。
而且，由于张力布26为，后缘部26C与座椅靠背框架14A或者引导管20连接的面状部件，因此能够通过该后缘部26C与张力线TL之间的较大的面来有效地抑制落座乘员P的移动。即，与具被上端被设为座椅靠背14上端的张力布的比较例相比，有助于张力布26对落座乘员P的约束的有效面积变大。另外，与具备将跨设杆主体18A与坐垫12的前端的带部件展开的结构(包含于本发明中)的结构相比，有助于张力布26对落座乘员P的约束的有效面积较大。在本实施方式中，张力布26会与包含落座乘员P的肩部中心Sc的部分接触，从而能够在落座乘员P的高刚性部位即肩部处有效地对落座乘员P进行约束。
如此，在第一实施方式所涉及的车辆用座椅10中，能够通过碰撞侧的张力布26，而有效地抑制车辆的侧面碰撞时的乘员向车宽方向外侧的移动。另外，能够通过碰撞相反侧的张力布26，而有效地抑制车辆的侧面碰撞时的乘员向车宽方向内侧的移动(与相邻座位乘员的碰撞等)。并且，由于有助于张力布26的约束的有效面积在前侧增大，因此能够有效地对落座乘员P进行约束的碰撞的方式增多。例如，对于产生伴随于落座乘员P向前方的移动的侧向移动的斜向碰撞等，与具有上端与座椅靠背14的上端连接的张力布的比较例相比，能够有效地对落座乘员P进行约束。更具体而言，即使对于碰撞角度为75°的斜向侧面碰撞也能够对落座乘员P进行保护。
另外，在上述第一实施方式中，也可以采用如下结构，即，侧面碰撞ECU30在预测到侧面碰撞的情况下使MGG22进行工作，从而使张力布26展开。
(第二实施方式)
根据图6～12对本发明的第二实施方式所涉及的车辆用座椅40进行说明。另外，对于上述第一方式的结构基本相同的结构，有时标注与上述第一方式的结构相同的符号，并省略其说明、图示。
在图6中，图示了本发明的第二实施方式所涉及的车辆用座椅40。如该图所示，车辆用座椅40在除了张力布26以外还具备侧面安全气囊装置这一点上与第一实施方式所涉及的车辆用座椅10不同。在本实施方式中，示出了在车辆用座椅40的左右两侧设置有构成车辆用乘员约束装置41的侧面安全气囊装置的示例。
如图6所示，在构成车辆用座椅40的座椅靠背14的车宽方向外侧的侧部，设置有近侧面安全气囊装置42，在座椅靠背14的车宽方向内侧的侧部，设置有远侧面安全气囊装置44。
(近侧面安全气囊装置)
近侧面安全气囊装置42被构成为，以近侧面安全气囊46和充气装置48作为主要部分，其中，所述近侧面安全气囊46在相对于落座乘员P的车宽方向外侧膨胀展开，所述充气装置48向近侧面安全气囊46供给气体。在近侧面安全气囊装置42中，包括近侧面安全气囊46以及充气装置48在内的各个部分被模块化并在座椅靠背14内被支承在座椅靠背框架14A上。近侧面安全气囊46在膨胀展开时从缝隙28向座椅靠背14外突出，并且在张力布26的内侧(落座乘员P)侧被膨胀展开。
如在图8中用侧视图所示地那样，近侧面安全气囊46被构成为，包括：中央腔室46A、头部保护腔室46B、腰部保护腔室46C。中央腔室46A为，用于对落座乘员P的胸部B以及肩部S进行约束的腔室。头部保护腔室46B为，用于对落座乘员P的头部H进行约束的腔室。腰部保护腔室46C为，用于对落座乘员P的腰部L进行约束的腔室。另外，被形成于中央腔室46A(与头部保护腔室46B之间)的凹槽被设为落座乘员P的手臂的避让部。如图11所示，中央腔室46A以及腰部保护腔室46C经由托架51以及内置的充气装置48被支承在引导管20(或者座椅靠背框架14A)上。另外，头部保护腔室46B在膨胀展开状态下成为后上的角部的连接部46D处，与张力布26的上端26B一起与杆主体18A连接。
即，近侧面安全气囊46采用如下结构，即，其上端侧随着弹出杆18向弹出位置的移动而向上方进行移动。为了容许该移动，近侧面安全气囊46如图10以及图11B所示那样被折叠。另外，在本实施方式中，近侧面安全气囊46与张力布26(的收容于座椅靠背14中的部分)一起被折叠。具体而言，张力布26以及近侧面安全气囊46以蜿蜒折叠等的方式在前后方向上被折叠(参照图11A)，并且该被前后折叠的中间部以蜿蜒折叠等的方式在上下方向上被折叠，并被设为上下折叠部46E(参照图11B)。该上下折叠部46E被形成在，中央腔室46A中的经由充气装置48而与引导管20连接的部分、和头部保护腔室46B中的与杆主体18A连接的部分之间。
而且，近侧面安全气囊46采用如下结构，即，在解除该上下折叠部46E的折叠的同时，容许弹出杆18从收纳位置向弹出位置的移动。另外，在上下折叠部46E中的向后突出的折叠部以及相对于上下折叠部46E位于上下附近的近侧面安全气囊46上设置有环状部件50。环状部件50是通过将构成近侧面安全气囊46的基布形成为环状或者连接另外的环部件而设置的，并且使滑动件18B以及引导管20中的至少一方插穿其内部。在本实施方式中，多个环状部件50以上下分离的方式而配置。环状部件50具有如下功能，即，在随着上下折叠部46E的解除而向上方移动的同时容许弹出杆18向弹出位置的移动，并且相对于引导管20、滑动件18B而对中央腔室46A以及头部保护腔室46B的一部分进行保持。
(远侧面安全气囊装置)
远侧面安全气囊装置44被构成为，以远侧面安全气囊52和充气装置54作为主要部分，其中，所述远侧面安全气囊52在相对于落座乘员P的车宽方向内侧被膨胀展开，所述充气装置54向远侧面安全气囊52供给气体。在远侧面安全气囊装置44中，包括远侧面安全气囊52和充气装置54在内的各个部分被模块化并在座椅靠背14内被支承在座椅靠背框架14A上。远侧面安全气囊52在膨胀展开时从缝隙28向座椅靠背14内突出，并且在张力布26的内侧(落座乘员P)侧被膨胀展开。
如在图7中用侧视图所示地那样，远侧面安全气囊52被构成为，包括：中央腔室52A、头部保护腔室52B、腹部保护腔室52C。中央腔室52A为，用于对落座乘员P的胸部B以及肩部S进行约束的腔室。头部保护腔室52B为，用于对落座乘员P的头部H进行约束的腔室。腹部保护腔室52C为，用于对落座乘员P的腹部A进行约束的腔室。另外，被形成于中央腔室52A(与头部保护腔室52B之间)的凹槽为被设落座乘员P的手臂的避让部。如图11A以及图11B所示，中央腔室52A以及腹部保护腔室52C经由托架51以及内置的充气装置54而被支承在引导管20(或者座椅靠背框架14A)上。另外，头部保护腔室52B在膨胀展开状态下成为后上的角部的连接部52D处，与张力布26的上端26B一起与杆主体18A连接。如图9所示，腹部保护腔室52C相对于近侧面安全气囊46的腰部保护腔室46C在上方被膨胀展开。
即，远侧面安全气囊52采用如下结构，即，其上端侧随着弹出杆18向弹出位置的移动而向上方进行移动。为了容许该移动，远侧面安全气囊52如图10以及图11B所示那样被折叠。另外，在本实施方式中，远侧面安全气囊52与张力布26(的收容于座椅靠背14的部分)一起被折叠。具体而言，张力布26以及远侧面安全气囊52以蜿蜒折叠等方式在前后方向上被折叠(参照图11A)，并且该被前后折叠的中间部以蜿蜒折叠等方式在上下方向上被折叠，并被设为上下折叠部52E(参照图11B)。该上下折叠部52E被形成在，中央腔室52A中的经由充气装置54而与引导管20连接的部分、和头部保护腔室52B中的与杆主体18A连接的部分之间。
而且，远侧面安全气囊52采用如下结构，即，在解除该上下折叠部52E的折叠的同时，容许弹出杆18从收纳位置向弹出位置的移动。另外，在上下折叠部52E中的向后突出的折叠部上设置有环状部件50。环状部件50是通过将构成远侧面安全气囊52的基布形成为环状或者连接另外的环部件而设置的，并使引导管20插穿其内部。在本实施方式中，多个环状部件50以上下分离的方式而配置。环状部件50具有如下的功能，即，在随着上下折叠部52E的解除而向上方移动的同时容许弹出杆18向弹出位置的移动，并且相对于引导管20、滑动件18B而对中央腔室52A以及头部保护腔室52B的一部分进行保持。
(控制装置的结构)
如图12所示，车辆用座椅40的车辆用乘员约束装置41具备作为控制装置的侧面碰撞ECU56，所述侧面碰撞ECU56对MGG22、充气装置48、54的工作进行控制。侧面碰撞ECU56除了与MGG22、充气装置48、54电连接之外，还与对侧面碰撞进行预测的碰撞预测传感器58以及侧面碰撞传感器32电连接。侧面碰撞ECU56采用如下结构，即，在根据来自碰撞预测传感器58的信号而预测到侧面碰撞的情况下使MGG22进行工作，并在根据来自侧面碰撞传感器32的信号而检测到侧面碰撞的情况下使充气装置48、54进行工作。由此例如，侧面碰撞ECU56在发生侧面碰撞的大致300msec前使MGG22进行工作而使杆主体18A向弹出位置进行移动，并在从侧面碰撞开始(检测)起的1～10msec后使充气装置48、54进行工作。
车辆用座椅40的其他的结构，包括未图示的部分，被构成为与车辆用座椅10的对应的部分相同。
接下来，对第二实施方式的作用进行说明。
在上述结构的车辆用座椅40中，通过来自碰撞预测传感器58的信号而预测到侧面碰撞的侧面碰撞ECU56使MGG22进行工作。于是，弹出杆18通过来自MGG22的气体压力而从收纳位置向弹出位置转变。随着该转变，张力布26通过缝隙28而从坐垫12以及座椅靠背14中被抽出，并如图6所示那样被展开。另外，在连接部46D、52D处与杆主体18A连接的近侧面安全气囊46、远侧面安全气囊52的至少一部分通过缝隙28而从座椅靠背14中被抽出。
并且，通过来自侧面碰撞传感器32的信号而检测到侧面碰撞的侧面碰撞ECU56使充气装置48、54进行工作。于是，左右的近侧面安全气囊46、远侧面安全气囊52被膨胀展开(在图6中，图示了张力布26、左右的侧面安全气囊46、52的展开完成状态)。这些侧面安全气囊46、52在已经展开了的张力布26与落座乘员P之间沿该张力布26朝向前方被膨胀、展开。碰撞侧的座位的落座乘员P通过张力布26以及近侧面安全气囊46而被约束，碰撞相反侧的座位的落座乘员P通过张力布26以及远侧面安全气囊52而被约束。在碰撞后的返回时，各个乘员P通过与碰撞时相反的张力布26、侧面安全气囊而被约束。
在此，在车辆用座椅40中，对于由张力布26实施的对落座乘员P的保护，与第一实施方式相同。
另外，如上所述，由于近侧面安全气囊46、远侧面安全气囊52沿着展开完成的张力布26而被膨胀展开，因此限制了从落座乘员P沿座椅宽度方向远离的方向上的移动，从而展开方向稳定。即，在从侧面碰撞的检测(膨胀展开的开始)起的短时间内，适当地完成膨胀展开。并且，由于通过中央腔室46A、52A而对落座乘员P的高刚性部位即肩部S进行约束，因此能够有效地抑制该落座乘员P的头部H的车宽方向上的移动。并且，在近侧面安全气囊46、远侧面安全气囊52中设置有头部保护腔室46B、52B。因此，能够更有效地抑制头部H的车宽方向上的移动。
并且，头部保护腔室46B、52B在连接部46D、52D处与杆主体18A连接。因此，随着弹出杆18向弹出位置的移动，近侧面安全气囊46、远侧面安全气囊52的至少一部分在充气装置48、54进行工作之前从座椅靠背14中被抽出。由此，近侧面安全气囊46、远侧面安全气囊52能够在从侧面碰撞的检测起的更短时间内，适当地使近侧面安全气囊46、远侧面安全气囊52膨胀展开。
另外，在近侧面安全气囊46中具有中央腔室46A、头部保护腔室46B、腰部保护腔室46C。因此，在车宽方向的外侧(碰撞侧)，从头部H跨及至腰部L对落座乘员P进行约束，从而能够针对侧面碰撞而有效地对该乘员P进行保护。特别是，通过设置有头部保护腔室46B，从而能够省略或简化沿着侧窗玻璃展开的帘式安全气囊等的头部保护安全气囊。并且，在远侧面安全气囊52中具有中央腔室52A、头部保护腔室52B、腹部保护腔室52C。因此，在车宽方向的内侧(碰撞相反侧)，从头部H跨及至腹部A对落座乘员P进行约束，从而能够针对与相邻座位乘员的碰撞而有效地对该乘员P进行保护。
另外，虽然在第二实施方式中，示出了根据来自碰撞预测传感器58的信号而在近侧面安全气囊装置42、远侧面安全气囊装置44进行工作之前使弹出杆18向弹出位置进行移动的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用如下方式，即，通过来自侧面碰撞传感器32的信号而检测到侧面碰撞(的不可避免)的侧面碰撞ECU56使MGG22先于充气装置48、54而进行工作。另外，引导管20的气体容量相对于近侧面安全气囊46、远侧面安全气囊52的气体容量非常小。因此，弹出杆18向弹出位置的移动与近侧面安全气囊46、远侧面安全气囊52的膨胀展开相比在非常短的时间内完成。只要为通过基于该气体容量差的时间差使近侧面安全气囊46、远侧面安全气囊52在膨胀展开前从缝隙28中被抽出的结构，则也可以使充气装置48、54与MGG22同时进行工作。
(第三实施方式)
根据图13以及图14对本发明的第三实施方式所涉及的车辆用座椅60进行说明。此外，对于与上述第二方式的结构基本相同的结构，有时标注与上述第二方式的结构相同的符号，并省略其说明、图示。
在图13、图14中，图示了本发明的第三实施方式所涉及的车辆用座椅60。如该图所示，车辆用座椅60的车辆用乘员约束装置61代替张力布26，而具备作为侧方展开部件的张力布62。而且，车辆用座椅60在张力布62与近侧面安全气囊46、远侧面安全气囊52连接这一点上与第二实施方式的车辆用座椅40不同。
具体而言，张力布62具有伸出部62C，所述伸出部62C在张力布62的展开状态下，和连结与坐垫12连接的下端62A和与杆主体18A连接的上端62B的张力线TL相比向前方伸出。伸出部62C被设定在张力布62的至少上部，由此张力布62被形成为，在侧视观察时覆盖头部保护腔室46B、52B整体。另外，张力布62的后缘部62D分别与座椅靠背框架14A或者引导管20连接。
而且，在张力布62与近侧面安全气囊46中，头部保护腔室46B和伸出部62C通过缝制等而被接合在一起。在本实施方式中，头部保护腔室46B与伸出部62C通过撕裂线64(断裂预定线)而被连接，当头部保护腔室46B的膨胀展开完成时，撕裂线64断裂从而上述连接被解除。另外，在张力布62与近侧面安全气囊46中，该张力布62的下部与腰部保护腔室46C通过缝制66等而被接合在一起。
另外，在张力布62与远侧面安全气囊52中，头部保护腔室52B与伸出部62C通过缝制等而被接合在一起。在本实施方式中，头部保护腔室52B与伸出部62C通过撕裂线64(断裂预定线)而被连接，当头部保护腔室52B的膨胀展开完成时，撕裂线64断裂从而上述连接被解除。另外，在张力布62与远侧面安全气囊52中，该张力布62的下部与腰部保护腔室52C通过缝制66等而被接合在一起。车辆用座椅60的其他结构，包括未图示的部分，被构成为与车辆用座椅40的对应的部分相同。
因此，根据第三实施方式所涉及的车辆用座椅60，也能够基于基本上与第二实施方式的车辆用座椅40相同的作用而获得相同的效果。
另外，在车辆用座椅60中，在先行被展开的张力布62的伸出部62C上连接有头部保护腔室46B。因此，因与杆主体18A连接而在膨胀展开之前便从座椅靠背14中被抽出的近侧面安全气囊46，进一步随着张力布62的展开而向前方(张力线TL侧)伸出。并且，张力布62与腰部保护腔室46C连接，从而近侧面安全气囊46在下部处也随着张力布62的展开而大幅向前方伸出。即，在气体供给前促进了近侧面安全气囊46的折叠的解除。由此，有助于使近侧面安全气囊46在更短的时间内被适当地膨胀展开。即，通过促进了近侧面安全气囊46从座椅靠背14中的抽出(折叠的解除)，从而有助于该近侧面安全气囊46在短时间内被膨胀展开。
另一方面，虽然张力布62的伸出部62C位于与张力线TL相比靠前方的位置处，但通过与头部保护腔室46B连接，从而能够在该张力布62的膨胀展开过程中支承来自落座乘员P的载荷。因此，与张力布26相比，由张力布62实施的对乘员的约束范围增加了与伸出部62C相对应的量。由此，在车辆用座椅60中，能够针对更多样的碰撞方式而提高落座乘员P的保护性能。
并且，由于伸出部62C与头部保护腔室46B在撕裂线64处被缝制在一起，因此当近侧面安全气囊46的膨胀展开完成时，伸出部62C与头部保护腔室46B之间的连接状态(约束)被解除。因此，抑制了张力布62按照头部保护腔室46B的膨胀展开形状而弯曲(波动)的情况，而沿着张力线TL几乎笔直地展开(维持了作为张力布62的展开形状)。
另外，同样地，在先行被展开的张力布62的伸出部62C上连接有头部保护腔室52B。因此，因与杆主体18A连接而在膨胀展开之前便从座椅靠背14中被抽出的远侧面安全气囊52，进一步随着张力布62的展开而向前方(张力线TL侧)伸出。并且，张力布62与腹部保护腔室52C被连接在一起，从而远侧面安全气囊52在下部处也随着张力布62的展开而大幅向前方伸出。即，在气体供给前促进了远侧面安全气囊52的折叠的解除。由此，有助于使远侧面安全气囊52在更短的时间内被适当地膨胀展开。即，通过促进远侧面安全气囊52从坐垫12、座椅靠背14中的抽出(折叠的解除)，从而有助于该远侧面安全气囊52的坐垫12、座椅靠背14在短时间内被膨胀展开。
另一方面，虽然张力布62的伸出部62C位于与张力线TL相比靠前方的位置处，但通过与头部保护腔室52B连接，从而能够在该张力布62的膨胀展开过程中支承来自落座乘员P的载荷。因此，与张力布26相比，由张力布62实施的对乘员的约束范围增加了与伸出部62C相对应的量。由此，在车辆用座椅60中，能够针对更多样的碰撞方式而提高落座乘员P的保护性能。并且，由于伸出部62C与头部保护腔室52B在撕裂线64处被缝制在一起，因此当远侧面安全气囊52的膨胀展开完成时，伸出部62C与头部保护腔室52B之间的连接状态(约束)被解除。因此，抑制了张力布62按照头部保护腔室52B的膨胀展开形状而弯曲(波动)的情况，而沿着张力线TL几乎笔直地展开(维持了作为张力布62的展开形状)
另外，虽然在第三实施方式中，示出了张力布62的伸出部62C与头部保护腔室46B、头部保护腔室52B通过撕裂线64而被连接在一起的示例，但本发明并不限定于此。也可以采用如下方式，即，伸出部62C与头部保护腔室46B以及头部保护腔室52B中的任意一方以在膨胀展开后仍维持连接状态的方式连接。作为补充说明，近侧面安全气囊46的头部保护腔室46B与远侧面安全气囊52的头部保护腔室52B相比膨胀展开形状较厚(参照图9)，膨胀展开形状对张力布62的展开形状造成的影响相对较大。因此，优选为，近侧面安全气囊46的头部保护腔室46B通过撕裂线64而与张力布62的伸出部62C连接。
另外，虽然在第三实施方式中，示出了张力布62的下部与腰部保护腔室46C、腹部保护腔室52C通过缝制66而被连接在一起的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用张力布62的下部与腰部保护腔室46C以及腹部保护腔室52C中的至少一方不连接的结构，还可以采用通过撕裂线64而被接合在一起的结构。
(第四实施方式)
根据图15～图23对本发明的第四实施方式所涉及的车辆用座椅100进行说明。另外，对于与上述第一～第三方式的结构基本相同的结构，有时标注与上述第一～第三方式的结构相同的符号，并省略其说明、图示。
在图15中，图示了第四实施方式所涉及的车辆用座椅100。如该图所示，车辆用座椅100的车辆用乘员约束装置101在如下这一点上与上述各个实施方式的不同，所述一点为，除了针对侧面碰撞的乘员约束装置11、41、61之外，还具备针对前方碰撞的乘员约束装置。图示例的车辆用乘员约束装置101除了乘员约束装置61以外还具备前方碰撞用的乘员约束装置。以下，对车辆用乘员约束装置101中的针对前方碰撞的乘员约束装置进行具体说明。另外，在图16～图23中，省略包括弹出杆18在内的侧面碰撞用的乘员约束装置的图示。
在图16中，用俯视图示了含有应用了车辆用乘员约束装置101的车辆用座椅100的车厢内部。本实施方式中的车辆用座椅100为驾驶席，相对于配置于车身的车宽方向上的中央部的中央控制台118而被配置在该车宽方向上的一侧。另外，车辆用乘员约束装置101当然也能够使用于作为副驾驶席的车辆用座椅100。
(支承结构体的结构)
车辆用乘员约束装置101具备作为可动体的腰部装置120，所述腰部装置120为，能够保护落座乘员P的位置处对后文叙述的前方碰撞安全气囊装置146以及安全带装置155进行支承的支承结构体。腰部装置120被构成为，以作为第一支承部件的外杆122、作为第二支承部件的腰部档杆124、作为第三支承部件的内杆126作为主要部分。
外杆122在前后方向上被设为长边，在后端侧以能够绕沿着座椅宽度方向的轴122A进行旋转的方式被支承在坐垫12的后端部上。通过该旋转外杆122被设定为，能够在图19A所示的收纳位置、和图19B～图19D所示的使用位置之间进行移动。在收纳位置处，外杆122沿坐垫12的车宽方向外侧的侧缘部而配置。在本实施方式中，被收纳在形成于外侧的侧缘部的收纳凹部128内。在使用位置处，外杆122被设定为，其前端相对于后端(轴122A)位于上方的倾斜姿态。如此，外杆122采用如下结构，即，通过绕轴122A进行旋转，从而能够获取沿着坐垫12的侧缘部的收纳位置、和上述倾斜姿态的使用位置。
内杆126在前后方向上被设为长边，在后端侧以能够绕沿座椅宽度方向的轴126A进行旋转的方式被支承在坐垫12的后端部上。通过该旋转内杆126被设定为，能够在图19A所示的收纳位置、和图19B～图19D所示的使用位置之间进行移动。在收纳位置处，内杆126沿着坐垫12的车宽方向内侧的侧缘部而配置。在本实施方式中，被收纳在形成于内侧的侧缘部的收纳凹部130内。在使用位置处，内杆126被设定为，其前端相对于后端(轴126A)位于上方的倾斜姿态。如此，内杆126采用如下结构，即，通过绕轴126A进行旋转，从而能够获取沿着坐垫12的侧缘部的收纳位置、和上述倾斜姿态的使用位置。
在本实施方式中，轴122A与轴126A经由未图示的联动机构而被连结在一起，被采用如下结构，即，当外杆122以及内杆126中的任意一方在收纳位置与使用位置之间进行移动时，另一方将会随之移动。另外，外杆122和内杆126采用如下结构，即，在各自的收纳位置、使用位置处，在侧视观察时整体重叠。换言之，外杆122与内杆126以维持关于落座乘员P的左右对称性的方式进行动作。
腰部档杆124采用如下结构，即，与外杆122连结，并取得与外杆122一起被收纳到收纳凹部128中的收纳姿态(参照图19A)、和架设于外杆122与内杆126间的使用姿态(参照图19D)。以下，进行具体说明。
图20为，表示外杆122以及内杆126位于使用位置，腰部档杆124取得收纳姿态的状态的立体图。图21为，表示腰部档杆124从图20的状态起转变为使用姿态的状态的立体图。如上述图所示，外杆122具有作为被轴122A支承一侧的基部132、和被设置在与基部132的轴122A相反一侧的引导部134。
基部132被设为呈矩形筒状的防尘罩构造，并插穿(保持)有后文叙述的腰部安全带156。引导部134在收纳姿态下在与长度方向正交的剖面观察时呈朝向座椅宽度方向中央开口的大致“コ”字状，并以具有相互对置的一对侧壁134A和连接该一对侧壁134A的连结壁134B作为主要部分。在引导部134的各个侧壁134A上，分别沿外杆122的长度方向而形成有狭缝134C。另一方面，在腰部档杆124的长度方向一端部上，具有以防脱状态***到各个狭缝134C中的一对连结销124A。由此，腰部档杆124以能够绕连结销124A进行旋转且能够沿狭缝134C进行滑动的方式与外杆122连结。
而且，腰部档杆124为如下的结构，即，当从图20所示的状态在长度方向(参照图20的箭头标记T)上被抽出时，成为图21中用假想线表示的伸长姿态，并且当绕连结销124A在箭头标记U方向上进行旋转时，成为图21中用实线表示的使用姿态。在腰部档杆124的长度方向上的另一端上，设置有作为被结合部的杆侧舌板136，该杆侧舌板136以可脱离的方式与设置在内杆126的前端侧的杆侧扣环138结合。
在该结合状态下，如图16以及图19D所示，外杆122、腰部档杆124、内杆126呈在俯视观察时朝向后方开口并且在主视观察时朝向下方开口的大致“コ”字状。该形态被设为腰部装置120的使用形态(从落座乘员P的立场出发为擬似佩戴状态。以下，有时简称为佩戴状态)。在该使用形态下，腰部装置120成为从三方包围落座乘员P的腹部的结构。
另外，在外杆122以及内杆126上，具有作为佩戴位置调节机构的调节器140，所述调节器140能够使腰部档杆124与落座乘员P的腹部接触或分离。外杆122侧的调节器140被构成为，包括被设置在基部132且***到各个狭缝134C中的一对调节销140A。另一方面，内杆126侧的调节器140被构成为，包括基部142和以能够滑动的方式被支承在基部142上的扣环保持部144。而且，在沿内杆126的长度方向而被形成在基部142的一对狭缝142A中，分别***有设置在扣环保持部144上的调节销144A。
通过调节销140A在狭缝134C内进行滑动，并且调节销144A在狭缝142A内进行滑动，从而构成了如上所述能使腰部档杆124与落座乘员P的腹部接触或分离的调节器140。另外，采用如下结构，即，能够通过未图示的锁止机构或者摩擦止动结构等，而使腰部档杆124在任意的调整位置(既可为无级也可以为有级)处停止。
(前方碰撞安全气囊的结构)
如图16所示，在以上所说明的腰部装置120的腰部档杆124上，配置有针对前方碰撞(前方碰撞)的落座乘员P约束(保护)用的前方碰撞安全气囊装置146。该前方碰撞安全气囊装置146沿腰部档杆124的长度方向而配置。
具体而言，如图23A所示，至少在前方碰撞安全气囊装置146的配置范围内腰部档杆124被设为中空结构，在该腰部档杆124的内部空间即气囊收容部148内配置前方碰撞安全气囊装置146。前方碰撞安全气囊装置146被构成为，以作为气体供给单元的充气装置150和作为安全气囊的前方碰撞安全气囊152作为主要部分，其中，所述充气装置150通过工作而产生气体，所述前方碰撞安全气囊152接受来自充气装置150的气体供给而膨胀、展开。
充气装置150在腰部档杆124的宽度方向中央部，被固定在该腰部档杆124的包围气囊收容部148的壁中的朝向落座乘员P侧的底壁148A上。前方碰撞安全气囊152以在其内侧收容有充气装置150的状态经由该充气装置150而被固定在底壁148A上。该前方碰撞安全气囊152在相对于充气装置150的前后两侧被卷叠，并且被未图示的保护布覆盖而维持折叠状态。该保护布采用如下结构，即，当受到气囊膨胀压力时在未图示的折叠线状的切口处断裂，从而容许前方碰撞安全气囊152的展开。如图15以及图17所示，本实施方式中的前方碰撞安全气囊152被设为如其后端侧被左右分割这种双腔室型的安全气囊。由此，能够减少气囊容量、增加与落座乘员P的接触面积、适当地支承落座乘员P的双肩。
另外，在腰部档杆124中的与底壁148A对置的顶壁148B上，形成有由于前方碰撞安全气囊152的膨胀展开压力而断裂开口的安全气囊门154。本实施方式所涉及的安全气囊门154通过在形成于顶壁148B上的槽状的撕裂线113(参照图23A)处裂开，从而以与侧壁148C间的角部作为铰链而被展开，由此在顶壁148B上形成开口。采用如下结构，即，如图17所示，通过该开口，从而容许前方碰撞安全气囊152向腰部档杆124外的膨胀展开。
如图17以及图18所示，前方碰撞安全气囊152采用如下结构，即，在位于落座乘员P的前方的车辆构造物与落座乘员P的上半身之间展开。在应用于驾驶席的图17、图18的示例中，采用如下结构，即，前方碰撞安全气囊152在作为车辆构造物的方向盘SW与落座乘员P的上半身之间被展开。另外，图18中用假想线图示的前方碰撞安全气囊152(符号152P)为副驾驶席用安全气囊的展开形状例，在该示例中，前方碰撞安全气囊152在作为车辆构造物的仪表板IP与落座乘员P的上半身之间被展开。
对充气装置150向腰部档杆124的固定结构进行补充说明，在被固定于充气装置150上且贯穿底壁148A的双头螺栓151A上螺合有螺母151B。由此，充气装置150被结合固定于腰部档杆124的底壁148A上。另外，在本实施方式中，后文叙述的带保持架162通过螺母151B对双头螺栓151A的结合而被固定在底壁148A的外面侧。
(安全带装置的结构)
如图17所示，车辆用乘员约束装置101具有用于对落座乘员P的腰部进行约束的安全带装置155。安全带装置155具备腰部安全带156和收缩器158，其中，所述腰部安全带156被佩戴在落座乘员P的腰部处，所述收缩器158对腰部安全带156的长度方向上的一端侧进行支承。本实施方式所涉及的安全带装置155通常如图20以及图21所示，腰部安全带156被保持于腰部装置120(外杆122以及腰部档杆124)上。另一方面，采用如下结构，即，在前方碰撞时，如图17以及图18所示，腰部安全带156被佩戴在落座乘员P的腰部处。以下，进行具体说明。
如图20以及图23A所示，腰部安全带156插穿防尘罩构造的基部132并被保持在外杆122上，并且经由作为带保持单元的带保持架162以能够脱离的方式而被保持在腰部档杆124上。如图23B所示，带保持架162被构成为，包括被固定在腰部档杆124的底壁148A上的基板部162A、在基板部162A的宽度方向两侧在该基板部162A的长度方向上被分离的多个保持爪162B。在本实施方式中，基板部162A与各个保持爪162B通过连结壁162C而被连结在一起。由此，带保持架162在保持爪162B的形成部位处被形成为在与长度方向正交的剖视观察时呈扁平C字状。带保持架162由合成树脂等形成，各个保持爪162B能够在与基板部162A接触或分离的方向上进行弹性变形(挠曲)。
在该带保持架162中，其基板部162A与上述的充气装置150一起通过双头螺栓151A和螺母151B而被结合固定在腰部档杆124的底壁148A上。在该状态下，腰部安全带156的宽度方向上的两端侧进入到基板部162A与各个保持爪162B之间。各个保持爪162B从相对于腰部安全带156与腰部档杆124侧的相反一侧(落座乘员P侧)对置，并限制该腰部安全带156向落座乘员P侧的移动。由此，腰部安全带156被设定为如下结构，即，对于腰部档杆124的厚度方向上的移动被带保持架162限制，并经由该带保持架162而被保持在腰部档杆124上。
如图20所示，腰部安全带156***穿于上述的防尘罩构造的基部132上，且一端侧以能够抽出的方式被卷绕于设置在该基部132与轴122A之间的收缩器158上。由此，在的腰部档杆124相对于外杆122的向伸长姿态的位移或由调节器140实施的腰部档杆124的位置调整时，腰部安全带156以不会松弛的方式被抽出拉回。在该收缩器158中，设置有通过工作而强制性地卷绕腰部安全带156的张力提供单元、和作为预张紧器的预张紧机构158A。由于预张紧机构158A被构成为与设置于通常的收缩器上的结构(例如通过来自气体发生器的气体使收卷轴强制旋转的结构)相同，因此省略详细的说明。
另一方面，在腰部安全带156的另一端部上，设置有构成带结合单元的带侧舌板160。带侧舌板160被构成为，该带侧舌板160以能够脱离的方式与带侧扣环163结合，所述带侧扣环163以与杆侧扣环138邻接的方式被设置在内杆126上。
在本实施方式中，在带侧扣环163上，连结有内侧的腰部安全带164的一端侧，腰部安全带164的另一端侧以能够抽出的方式卷绕于设置在内杆126的基部142与轴126A之间的收缩器166上。由此，在由调节器140实施的对腰部档杆124的位置调整时，内侧的腰部安全带164以不会松弛的方式被抽出拉回。虽然省略了图示，但在收缩器166上设置有与收缩器158的结构相同的预张紧机构。
而且，带侧扣环163以当受到必要的外力时与杆侧扣环138脱离的方式而被保持。具体而言，当收缩器158以及收缩器166的预张紧机构158A等进行工作时，带侧扣环163将从杆侧扣环138中脱落。由此，带侧扣环163与腰部安全带156、164、带侧舌板160一起被佩戴在落座乘员P的腰部处。因此，本实施方式所涉及的安全带装置155采用如下结构，即，通过带侧舌板160以及带侧扣环163而被保持结合的腰部安全带156、164与腰部装置120脱离而被佩戴于落座乘员P上。对于腰部安全带156的脱离构造进行补充说明。腰部安全带156受到张力而欲收缩，从而使带保持架162的各个保持爪162B向落座乘员P侧进行弹性变形，由此从由该各个保持爪162B实施的保持中被解放，从而与带保持架162即腰部档杆124脱离。另一方面，作为相对于能够基于上述外力而脱离的杆侧扣环138的带侧扣环163的保持构造，可以采用各种构造。例如，可以采用粘合并通过上述的外力而断裂或变形从而解除保持的卡合构造、由磁力或面状接合件实施的保持构造等。
(扣环构造)
杆侧舌板136与带侧舌板160通过共同的结合动作(一次动作)与杆侧扣环138、带侧扣环163结合在一起。即，如上所述，相对于被保持于杆侧扣环138的带侧扣环163，被保持于杆侧舌板136的带侧舌板160通过共同的动作而被结合。
另外，杆侧舌板136以及带侧舌板160采用如下结构，即，在腰部档杆124成为收纳姿态的情况下位于沿腰部档杆124的长度方向上的位置。上述杆侧舌板136以及带侧舌板160采用如下结构，即，随着腰部档杆124向使用姿态转变而朝向杆侧扣环138、带侧扣环163侧。具体而言，如图22A所示，杆侧舌板136以能够绕轴136A进行旋转的方式而被支承在腰部档杆124上。另外，带侧舌板160以能够脱离的方式经由板保持架168而被保持于杆侧舌板136上。由此，带侧舌板160被设定为，通常情况下能够与杆侧舌板136一起绕轴136A进行旋转。板保持架168通过保持片168A而对带侧舌板160进行保持。而且，如当缩器158以及收缩器166的预张紧器进行工作时，通过保持片168A发生弹性变形或者塑性变形，从而板保持架168与杆侧舌板136脱离。
而且，杆侧舌板136在腰部档杆124的收纳姿态中，如图22A所示，被保持为位于沿腰部档杆124的长度方向上的位置的收纳用姿态。另一方面，当将腰部档杆124形成为伸长姿态时，由于腰部安全带156被抽出收缩器158(收卷弹簧)的收卷力增加，因此作用于带侧舌板160上的收缩器158的收卷力增加。因此，如图22B所示，杆侧舌板136以及带侧舌板160通过收缩器158的收卷力而转变为倒向箭头标记V侧的结合准备姿态。
由此，设定为如下的结构，即，随着腰部档杆124从收纳姿态转变为使用姿态，杆侧舌板136以及带侧舌板160将朝向杆侧扣环138以及带侧扣环163。另外，采用如下结构，即，当使腰部档杆124从使用姿态返回至收纳姿态时，能够通过落座乘员P的手动或者未图示的复位弹簧的作用力而使杆侧舌板136以及带侧舌板160恢复至收纳用姿态。在使用复位弹簧的结构中，复位弹簧的施力被设定为，强于腰部档杆124的收纳姿态下的收缩器158的收卷力，而弱于腰部档杆124伸长姿态下的收缩器158的收卷力。另外，在杆侧舌板136以及带侧舌板160通过手动而恢复至收纳用姿态的结构中，通过摩擦力等来抵抗腰部档杆124的收纳姿态下的收缩器158的收卷力从而被保持为收纳用姿态。
(乘员保护ECU的结构)
随按省略了图示，但车辆用乘员约束装置101具备作为控制装置的乘员保护ECU(省略图示)。乘员保护ECU分别与前方碰撞安全气囊装置146的充气装置150、收缩器158的预张紧机构158A、以及收缩器166的预张紧机构电连接。另外，乘员保护ECU与对应用了车辆用乘员约束装置101的汽车的前方碰撞进行检测的前方碰撞检测传感器、对杆侧舌板136与杆侧扣环138的结合进行检测的扣环传感器电连接。扣环传感器可以为，对带侧舌板160与带侧扣环163的结合进行检测的传感器。乘员保护ECU在从前方碰撞检测传感器被输入了碰撞检测信号时，使前方碰撞安全气囊装置146的充气装置150、收缩器158、166的各个预张紧机构158A等进行工作。即，在检测到前方碰撞的情况下，使充气装置150以及各个预张紧机构158A等进行工作。由此，如本实施方式的作用的说明中后文叙述地那样，被设定为通过前方碰撞安全气囊152以及腰部安全带156、164而约束了落座乘员P向前方的移动的结构。
接下来，对于第四实施方式的作用，主要对与上述的第一～第三实施方式的作用不同的部分进行说明。
上述构成的101被构成为，包括侧面碰撞用的乘员约束装置(乘员约束装置61(11、41))以及前方碰撞用的乘员约束装置。因此，具备车两用乘员约束装置101的车辆用座椅100被构成为全方位安全座椅。而且，在具备上述结构的车辆用乘员约束装置101的车辆用座椅100中，在乘员乘降时，腰部装置120位于收纳位置。具体而言，外杆122以及腰部档杆124被收纳到坐垫12的车宽方向外侧的收纳凹部128中，内杆126被收纳到坐垫12的车宽方向内侧的收纳凹部130中。因此，腰部装置120不会妨碍落座乘员P的乘降。
乘车并落座于车辆用座椅100的乘员将处于收纳位置的外杆122(以及腰部档杆124)或者内杆126拉起至使用位置。于是，通过联动机构使外杆122以及内杆126的非操作侧的杆也转变为使用位置。接下来，落座乘员P使腰部档杆124相对于外杆122向前方进行滑动而成为伸长姿态，并且使腰部档杆124绕连结销124A在箭头标记U方向上进行旋转而成为使用姿态。随着该动作，杆侧舌板136以及带侧舌板160从收纳用姿态(参照图22A)转变为结合准备姿态(参照图22B)。当将这些杆侧舌板136以及带侧舌板160与杆侧扣环138以及带侧扣环163结合时，落座乘员P成为腹部被腰部装置120从前方侧的三方包围的状态。
并且，落座乘员P根据喜好而对腰部档杆124的前后位置进行调节。在避免腰部装置120的压迫感的情况下，在该腰部档杆124与腹部之间维持间隙。另一方面，在优先佩戴感(紧贴感)、约束感(安心感)的情况下，使腰部档杆124接近腹部，并根据需要使之与腹部接触。如上所述，当杆侧舌板136与杆侧扣环138结合时，乘员保护ECU识别为腰部装置120位于使用位置。
从该状态起，乘员保护ECU在根据来自前方碰撞检测传感器的信号而检测到前方碰撞时，使前方碰撞安全气囊装置146的充气装置150以及收缩器158、166的各个预张紧机构158A等进行工作。于是，腰部安全带156以及腰部安全带164通过收缩器158、166以预定值以上的张力被拉回。由此，带侧扣环163与杆侧扣环138脱离，并且腰部安全带156与带保持架162脱离。而且，通过带侧舌板160与带侧扣环163而被连结在一起的腰部安全带156、164被佩戴于落座乘员P的腰部处。作用有朝向前方的惯性力的落座乘员P通过腰部安全带156、164而了抑制朝向前方的移动(被约束在车辆用座椅100上)。
另外，前方碰撞安全气囊152通过其膨胀展开压力而使保护布断裂，并且使撕裂线113裂开从而使安全气囊门154展开。由此，前方碰撞安全气囊152在腰部档杆124的外侧膨胀。前方碰撞安全气囊152通过充气装置150(腰部装置120)来支承反力，并在方向盘SW(仪表板IP)与落座乘员P的上半身之间被展开。由此，落座乘员P的上半身的前方移动通过展开了的前方碰撞安全气囊152而被约束。
另一方面，在未发生汽车的碰撞而落座乘员P下车的情况下，通过未图示的解除按钮的操作而使杆侧舌板136、带侧舌板160与杆侧扣环138、带侧扣环163脱离。优选为，解除按钮被共用化，以便能够通过共用的动作来解除上述两个结合。在该解除后，与佩戴时的步骤相反，只需使腰部档杆124从使用姿态经由伸长姿态恢复至收纳姿态即可。随着向收纳姿态的恢复，杆侧舌板136以及带侧舌板160将恢复或被恢复至沿着腰部档杆124的长度方向的姿态。当从该状态起使外杆122或者内杆126向收纳位置进行移动时，左右的杆将联动地到达收纳位置。因此，构成腰部装置120的外杆122、腰部档杆124被收纳到收纳凹部128中，并且内杆126收纳到收纳凹部130中。落座乘员P不会被位于乘降口侧的腰部档杆124等妨碍，而能够顺利地下车。
在此，在车辆用乘员约束装置101中，在不使用时，外杆122以及腰部档杆124被收纳在沿着坐垫12的侧缘部的收纳凹部128中，并且内杆126被收纳在沿着坐垫12的侧缘部的收纳凹部130中。因此，腰部装置120被紧凑地收纳，从而在不使用时将对安全气囊进行保持的腰部装置120的收纳空间抑制地较小。
特别是，腰部装置120为，腰部档杆124经由外杆122以及内杆126而被支承在坐垫12上的两端支承构造。因此，与采用悬臂构造的可动体的比较例相比，腰部档杆124所要求的刚性、强度较小。并且，腰部档杆124所保持的前方碰撞安全气囊装置146的前方碰撞安全气囊152通过方向盘SW(仪表板IP)来支承反力。因此，对于腰部档杆124并不要求支承前方碰撞安全气囊152的反力的强度、刚性。另外，腰部安全带156在前方碰撞时直接被佩戴于落座乘员P上，从而无需使腰部档杆124支承乘员约束载荷。由此，与上述比较例相比，能够紧凑地形成腰部档杆124。并且，由于在腰部档杆124上保持有前方碰撞安全气囊装置146以及腰部安全带156，因此与采用对在前后两侧展开的两个气囊装置进行保持的可动体的比较例相比，能够更紧凑地构成腰部档杆124。如上所述，被紧凑地构成的腰部档杆124有助于使包括该腰部档杆124在内的腰部装置120的收纳空间小型化。
另外在此，在车辆用乘员约束装置101中，如上所述，通常用于对落座乘员P的腰部进行约束的腰部安全带156被保持在腰部装置120的腰部档杆124上。因此，在平时，腰部装置120、腰部安全带156不会对落座乘员P造成直接的(肉体的)压迫(约束)感。另外，腰部装置120能够通过调节器140而对腰部档杆124相对于落座乘员P的腹部的位置(距离)进行调节。因此，落座乘员P能够根据喜好来选择使优先避免腰部装置120的压迫感而将腰部档杆124设为非接触，或者优先腰部装置120的佩戴感、约束感而使腰部档杆124与腹部接触。
并且，杆侧舌板136以及带侧舌板160相对于收纳姿态下的腰部档杆124位于沿着该腰部档杆124的长度方向的位置。因此，能够将收纳腰部档杆124以及外杆122紧凑地收纳在平直的收纳凹部128中。另外，由于随着腰部档杆124的从收纳姿勢向使用姿态的转变，板侧舌板136以及带侧舌板160将变为结合准备姿态，因此腰部档杆124向内杆126的结合动作较为容易。
并且，相当于通常的三点式安全带装置的扣环相当的内杆126与该扣环同样地被配置在车宽方向内侧。因此，落座乘员P能够毫无不适感地对腰部档杆124等进行操作从而将该腰部档杆124佩戴于内杆126上。而且，通过将相对于内杆126为大型部件的腰部档杆124与外杆122一起紧凑地收纳到收纳凹部128内的结构，换言之通过腰部档杆124不妨碍乘降的结构，获得上述内杆126的配置。
并且，在此，在车辆用乘员约束装置101中采用如下结构，即，利用通过收缩器158、166的工作而被佩戴于落座乘员P的腰部处的腰部安全带156，来对该落座乘员P的腰部进行约束。因此，例如与利用从腰部档杆124向腰部展开的气囊来对落座乘员P的腰部进行约束的比较例相比，能够在从检测到前方碰撞起的短时间内形成对乘员的佩戴状态。由此，在车辆用乘员约束装置101中，在能够抑制平时对落座乘员P造成压迫感的结构中，能够提高前方碰撞时的初期约束性能。
另外，由于前方碰撞安全气囊152为，从腰部档杆124在方向盘SW(仪表板IP)与乘员P之间被展开的结构，因此无需采用通过挡风玻璃来支承反力的结构。因此，能够使前方碰撞安全气囊152的容量小容量化。特别是，在采用上下方向设被设为扁平的薄型的仪表板的汽车的情况下，在将前方碰撞用气囊配置于该仪表板中的结构中，与采用通常的仪表板的汽车的情况相比，该气囊的容量变大。
与此相对，由于在车辆用乘员约束装置101中，如上所述，对于前方碰撞安全气囊152并未被要求对挡风玻璃的反力的支承，因此即使在采用薄型的仪表板的结构中，也能够将前方碰撞安全气囊152的容量抑制为较小。另外，由于前方碰撞时的落座乘员P的移动方向与前方碰撞安全气囊152的展开方向均为车辆前方，因此前方碰撞安全气囊152对落座乘员P的负载较小。
另外，在车辆用乘员约束装置101中，通过以预定值以上的张力拉回腰部安全带156，从而腰部安全带156与带保持架162脱离并且带侧扣环163与杆侧扣环138脱离。即，安全带装置155与腰部装置120脱离从而腰部安全带156、164被直接佩戴于落座乘员P的腰部处。
另外，虽然在上述的第四实施方式中，示出了腰部档杆124与配置于乘降侧的外杆122一起被收纳在收纳凹部128中的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用如下结构，即，腰部档杆124与配置于车宽方向内侧的内杆126一起被收纳在收纳凹部130中。
另外，虽然在上述的第四实施方式中，示出了腰部安全带164、收缩器166被设置在内杆126侧的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用如下结构，即，设置挠性的撑条，所述撑条在一端上连结有带侧扣环163并且另一端通过锚定器而被固定在坐垫12。在该结构中，当通过来自收缩器158的预张紧机构158A的张力而使带侧扣环163与带侧舌板160脱离时，上述撑条将与腰部安全带156一起被佩戴在落座乘员P的腰部处。
并且，虽然在上述的第四实施方式中，示出了带保持架162以能脱离的方式将腰部安全带156保持在腰部档杆124上的示例，但本发明并不限定于此。带保持单元只要是以能够脱离的方式将腰部安全带156保持在腰部档杆124上的结构即可，例如可以采用磁铁或面状接合件等其他的结构。另外，通过采用磁铁、面状接合件等，当在碰撞预测后未发生碰撞的情况下，能够将腰部安全带156重新保持在腰部档杆124上。
此外，虽然在上述的第四实施方式中，示出了杆侧舌板136以及带侧舌板160通过收缩器158的收卷力从收纳用姿态转变为结合准备姿态的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用如下结构，即，通过与相对于引导部134的腰部档杆124的姿态变化(旋转及滑动)进行联动的连杆机构等，从而使杆侧舌板136以及带侧舌板160从收纳用姿态转变为结合准备姿态。另外，也可以采用如下的结构，即，通过作动器的动力而使杆侧舌板136以及带侧舌板160从收纳用姿态转变为结合准备姿态。并且，也可以采用如下结构，即，不具有使杆侧舌板136以及带侧舌板160从收纳用姿态转变为结合准备姿态的构造。
另外，虽然在上述的第四实施方式中，示出了车辆用乘员约束装置101被应用于驾驶席或者副驾驶席的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以将车辆用乘员约束装置101应用于具有多排的座椅的车辆的第二排以后的座椅中。
并且，虽然在上述的第四实施方式中，示出了通过乘员将处于收纳位置的外杆122(以及腰部档杆124)或者内杆126拉起至使用位置的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用如下结构，即，对乘员的落座进行检测并使电动机工作，从而使外杆122以及内杆126自动从收纳位置向使用位置进行移动。
(第五实施方式)
根据图24～图26对本发明的第五实施方式所涉及的车辆用座椅200进行说明。另外，对于与上述第四方式的结构基本相同的结构标注与上述第四方式的结构相同的符号，并省略其说明、图示。
虽然省略了图示，但车辆用座椅200在机械方面被构成为与车辆用座椅100相同。即，构成车辆用座椅200的车辆用乘员约束装置101除了针对侧面碰撞的乘员约束装置41、61的中的某一个装置以外，具备作为针对前方碰撞的乘员约束装置的约束装置202。本实施方式中的约束装置202被构成为，以腰部装置120、前方碰撞安全气囊装置146、安全带装置155作为主要部分。
而且，如图24所示，车辆用座椅200具备作为控制装置的乘员保护ECU204。乘员保护ECU204与多个碰撞传感器(加速度传感器)206电连接，并能够根据来自多个碰撞传感器206的信息，而对相对于所应用的汽车的微弱重叠碰撞、斜向碰撞、前方碰撞进行检测。
在此，微弱重叠碰撞是指，汽车500的前方碰撞中的、例如在IIHS中所规定的与碰撞对象方502(参照图26A)的车宽方向上的重叠量为25％以下的碰撞。例如向相对于前纵梁的车宽方向外侧的碰撞便属于微弱重叠碰撞。在本实施方式中，作为一个示例而假设相对速度64km/hr下的微弱重叠碰撞。另外，斜向碰撞是指，例如在NHSTA中所规定的斜前方(作为一个示例，与碰撞对象方502间的相对角为15°，车宽方向上的重叠量为35％左右的碰撞)(参照图26B)。在本实施方式中，作为一个示例而假设相对速度90km/hr下的斜向碰撞。前方碰撞包括完全重叠前方碰撞以及相对于对象方车辆(障碍物)或者墙壁的车宽方向上的碰撞范围在预定范围以上的偏移碰撞(OBD)。作为该前方碰撞的方式的一个示例，在本实施方式中，假设相对速度55km/hr下的完全重叠前方碰撞。
另外，如图24所示，乘员保护ECU204分别与MGG22、充气装置48、54、作为预张紧器的预张紧机构158A、以及充气装置150电连接。而且，乘员保护ECU204根据基于来自多个碰撞传感器206的信息的碰撞方式的检测结果，对被控制要素的工作时刻(工作顺序)进行控制。本实施方式中的被控制要素为MGG22、充气装置48、54、作为预张紧器的预张紧机构158A、以及充气装置150。
参照图25所示的流程图对由该乘员保护ECU204实施的控制与第五实施方式的作用一并进行说明。在以下的说明中，以相对于车辆用座椅200的落座乘员P腰部装置120位于使用位置作为前提。
在上述结构的车辆用座椅200中，乘员保护ECU204根据来自各个碰撞传感器206的信号，在步骤S10中对是否存在所应用的汽车500的来自前方的碰撞(除侧面碰撞等以外的方式的碰撞)进行判断。在作出否定判断的情况下返回。另一方面，当在步骤S10为作出肯定判断的情况下，进入至步骤S12，根据来自各个碰撞传感器206的信号，对碰撞方式是否为微弱重叠碰撞进行判断。在作出肯定判断的情况下，进入至步骤S14，在作出否定判断的情况下，进入至步骤S22。
在步骤S14～步骤S20中，如后文叙述地那样，实施与微弱重叠碰撞相对应的控制。另外，在步骤S22中，乘员保护ECU204根据来自各个碰撞传感器206的信号，对碰撞方式是否为斜向碰撞进行判断。在作出肯定判断的情况下，进入至步骤S24，在作出否定判断的情况下进入至步骤S32。在步骤S24～步骤S30中，如后文叙述地那样，实施与斜向碰撞相对应的控制。另外，在步骤S32、S34中，如后文叙述地那样，实施与前方碰撞相对应的控制。
[微弱重叠碰撞]
在步骤S14中，乘员保护ECU204使预张紧机构158A进行工作。于是，腰部安全带156、164被佩戴于落座乘员P的腰部处，该落座乘员P通过腰部安全带156、164而约束于车辆用座椅200上。接下来，乘员保护ECU204进入至步骤S16，使充气装置150进行工作。于是，被收纳在腰部档杆124中的前方碰撞安全气囊152在方向盘SW(仪表板IP)与落座乘员P的上半身之间被展开。
接下来，乘员保护ECU204进入至步骤S18，使MGG22进行工作。于是，弹出杆18从收纳位置向弹出位置转变，张力布26在落座乘员P的侧方被展开。并且，乘员保护ECU204进入至步骤S20，使充气装置48、54进行工作。另外，也可以选择性地使充气装置48、54中的车宽方向上的发生了微弱重叠碰撞一侧(右侧或者左侧)的充气装置进行工作。通过该充气装置的工作，从而使得侧面安全气囊46、52中的至少发生了微弱重叠碰撞一侧的侧面安全气囊在落座乘员P的侧方被膨胀展开。在这种情况下，可以任意设定是否展开碰撞相反侧的侧面安全气囊、展开时刻。在以下的说明(包括其他的碰撞方式的说明)中，在没有特别说明时，在不考虑是否为碰撞侧的情况下，称为充气装置48、54。
在此，如图26A中用箭头标记所示地那样，微弱重叠碰撞时的落座乘员P的举动为，在碰撞初期主要向车辆前方进行移动，在中期以后主要向车宽方向的碰撞侧进行移动。在本车辆用座椅200中，按照落座乘员P的举动，来实施抑制碰撞初期的落座乘员P向车辆前方的移动的控制。即，乘员保护ECU204在张力布26以及充气装置48、54之前，使预张紧机构158A、充气装置150进行工作。
更具体而言，首先使预张紧机构158A进行工作，通过腰部安全带156、164来抑制落座乘员P的腰部向车辆前方的移动。接下来，通过来自充气装置150的气体供给而使前方碰撞安全气囊152膨胀展开，从而抑制落座乘员P的上半身向车辆前方的移动。
然后，在碰撞中期使MGG22进行工作而使张力布26展开之后，使充气装置48、54进行工作。由此，碰撞侧的侧面安全气囊沿张力布26而被膨胀展开，在微弱重叠碰撞中期以后的落座乘员P向车宽方向上的碰撞侧的移动通过侧面安全气囊46、52以及张力布26而被抑制。
[斜向碰撞]
在步骤S24中，乘员保护ECU204使MGG22进行工作。于是，弹出杆18从收纳位置向弹出位置转变，从而张力布26在落座乘员P的侧方被展开。并且，乘员保护ECU204进入至步骤S26，使充气装置48、54进行工作。通过该充气装置48、54的工作，从而使侧面安全气囊46、52在落座乘员P的侧方被膨胀展开。
接下来，乘员保护ECU204进入至步骤S28，使预张紧机构158A进行工作。于是，腰部安全带156、164被佩戴于落座乘员P的腰部处，该落座乘员P通过腰部安全带156、164而约束于车辆用座椅100上。接下来，乘员保护ECU204进入至步骤S30，使充气装置150进行工作。于是，被收纳在腰部档杆124中的前方碰撞安全气囊152在方向盘SW(仪表板IP)与落座乘员P的上半身之间被展开。
在此，如图26B所示，斜向碰撞时的落座乘员P的举动为，从碰撞初期起朝向车辆前方且车宽方向上的碰撞侧进行笔直地进行移动。在本车辆用座椅200中，按照落座乘员P的举动，来实施在碰撞初期抑制落座乘员P相对于前方碰撞安全气囊152在车宽方向上发生位置偏移的控制。即，乘员保护ECU204在预张紧机构158A、充气装置150之前，使张力布26以及充气装置48、54进行工作。
更具体而言，首先使MGG22进行工作而使张力布26展开，随后使充气装置48、54进行工作并从而沿张力布26使碰撞侧的侧面安全气囊46、52被膨胀展开。由此，抑制了落座乘员P向车宽方向上的碰撞侧进行移动的情况。特别是，对于相对于汽车500的车宽方向中心位于碰撞侧的车辆用座椅200的落座乘员P而言，由于侧方(到侧门为止)的空间较小，因此张力布26以及车宽方向外侧的侧面安全气囊46的率先展开是有益的。
之后，使预张紧机构158A、充气装置150按该顺序进行工作。由此，落座乘员P在朝车宽方向的碰撞侧被抑制了的适当位置处，通过腰部安全带156、164而抑制了腰部向车宽方向上的碰撞侧的移动，并且通过前方碰撞安全气囊152而抑制了上半身向车辆前方的移动。
[前方碰撞]
在步骤S32中，乘员保护ECU204使预张紧机构158A进行工作。于是，腰部安全带156、164被佩戴于落座乘员P的腰部处，该落座乘员P通过腰部安全带156、164而被约束于车辆用座椅200上。接下来，乘员保护ECU204进入至步骤S34，使充气装置150进行工作。于是，被收纳在腰部档杆124中的前方碰撞安全气囊152在方向盘SW(仪表板IP)与落座乘员P的上半身之间被展开。
如此，在落座乘员P的举动主要为朝向车辆前方的移动的前方碰撞时，不使MGG22以及侧面安全气囊用的充气装置48、54进行工作，通过约束装置202而抑制了落座乘员P的向车辆前方的移动。
[总结]
如上所述，在车辆用座椅200中，根据所应用的汽车500的碰撞方式，对MGG22、充气装置48、54、预张紧机构158A以及充气装置150的工作时刻(工作顺序)进行控制。由此，能够针对各种方式的碰撞而适当地对落座乘员P进行保护。
(第六实施方式)
根据图27～图28对本发明的第六实施方式所涉及的车辆用座椅300进行说明。此外，对于与上述第五方式的结构基本相同的结构标注与上述第五实施方式的结构相同的符号，并省略其说明、图示。
虽然省略了图示，但车辆用座椅300与车辆用座椅200相同，在机械方面上被构成为与车辆用座椅100相同。而且，车辆用座椅300具备作为控制装置的乘员保护ECU304。如图27所示，乘员保护ECU304与多个碰撞传感器(加速度传感器)206电连接，并能够根据来自多个碰撞传感器206的信息，而对相对于所应用的汽车500的微弱重叠碰撞、斜向碰撞、前方碰撞进行检测。另外，ECU304与一个或者多个碰撞预测传感器302电连接，并能够根据来自该碰撞预测传感器302的信息而对相对于所应用的汽车500的微弱重叠碰撞、斜向碰撞、前方碰撞进行预测。
参照图28所示的流程图对由该乘员保护ECU304实施的控制与第六实施方式的作用一并进行说明。在以下的说明中，以相对于车辆用座椅300的落座乘员P腰部装置120位于使用位置作为前提。
在上述结构的车辆用座椅300中，乘员保护ECU304根据来自碰撞预测传感器302的信号，在步骤S50中，对是否存在所应用的汽车500的来自前方的碰撞(除侧面碰撞等以外的方式的碰撞)进行判断。在作出否定判断的情况下返回。另一方面，当在步骤S50中作出肯定判断的情况下，进入至步骤S52，根据来自碰撞预测传感器302的信号，而对碰撞方式是否为微弱重叠碰撞进行判断。在作出肯定判断的情况下，进入至步骤S54，在作出否定判断的情况下，进入至步骤S64。
在步骤S54～步骤S62中，如后文叙述地那样，实施与微弱重叠碰撞相对应的控制。另外，在步骤S64中，乘员保护ECU304根据来自碰撞预测传感器302的信号，而对碰撞方式是否为斜向碰撞进行判断。在作出肯定判断的情况下，进入至步骤S66，在作出否定判断的情况下进入至步骤S76。在步骤S66～步骤S74中，如后文叙述地那样，实施与斜向碰撞相对应的控制。另外，在步骤S76～步骤S80中，如后文叙述地那样，实施与前方碰撞相对应的控制。
[微弱重叠碰撞]
在步骤S54中，乘员保护ECU304使预张紧机构158A进行工作。于是，腰部安全带156、164被佩戴于落座乘员P的腰部处，该落座乘员P通过腰部安全带156、164而被约束于车辆用座椅300上。接下来，乘员保护ECU304进入至步骤S56，使MGG22进行工作。于是，弹出杆18从收纳位置向弹出位置转变，从而张力布26在落座乘员P的侧方被展开。
接下来，乘员保护ECU304进入至步骤S58，根据来自各个碰撞传感器206的信号，而对是否发生了微弱重叠碰撞进行判断。在作出否定判断的情况下返回，在作出肯定判断的情况下，进入至步骤S60。另外，可以采用如下方式，即，在从步骤S52的微弱重叠碰撞的预测起经过了预定时间后步骤S58仍不是肯定判断的情况下，设定为避免了碰撞并结束控制(转移至其他控制)。
在步骤S60中，乘员保护ECU304使充气装置150进行工作。于是，被收纳在腰部档杆124中的前方碰撞安全气囊152在方向盘SW(仪表板IP)与落座乘员P的上半身之间被展开。接下来，乘员保护ECU304进入至步骤S62，使充气装置48、54进行工作。另外，也可以选择性地使充气装置48、54中的车宽方向上的发生了微弱重叠碰撞一侧(右侧或者左侧)的充气装置进行工作。在这种情况下，可以任意设定是否展开碰撞相反侧的侧面安全气囊、展开时刻。通过该充气装置的工作，从而使侧面安全气囊46、52中的至少发生了微弱重叠碰撞一侧的侧面安全气囊在落座乘员P的侧方被膨胀展开。在以下的说明(包括其他的碰撞方式的说明)中，在没有特别说明时，在不考虑是否为碰撞侧的情况下，称为充气装置48、54。
如以上所说明地那样，在本车辆用座椅300中，在发生微弱重叠碰撞之前，将腰部安全带156、164佩戴在落座乘员上，并且使张力布26在落座乘员P的侧方展开。而且，在检测到微弱重叠碰撞后，根据该微弱重叠碰撞时的落座乘员P的举动，通过前方碰撞安全气囊152来抑制碰撞初期的落座乘员P向车辆前方的移动。并且，在碰撞中期使充气装置48、54进行工作。其结果为，落座乘员P的向车宽方向上的碰撞侧的移动通过侧面安全气囊46、52以及张力布26而被抑制。
[斜向碰撞]
在步骤S66中，乘员保护ECU304使MGG22进行工作。于是，弹出杆18从收纳位置向弹出位置转变，从而张力布26在落座乘员P的侧方被展开。接下来，乘员保护ECU304进入至步骤S68，使预张紧机构158A进行工作。于是，腰部安全带156、164被佩戴在落座乘员P的腰部处，该落座乘员P通过腰部安全带156、164而被约束于车辆用座椅300上。
接下来，乘员保护ECU304进入至步骤S70，根据来自各个碰撞传感器206的信号而对是否发生了斜向碰撞进行判断。在作出否定判断的情况下返回，在作出肯定判断的情况下进入至步骤S72。另外，可以采用如下方式，即，在从步骤S64的斜向碰撞的预测起经过了预定时间步骤S70仍不是肯定判断的情况下，设定为避免了碰撞并结束控制(转移至其他控制)。
在步骤S72中，乘员保护ECU304使充气装置48、54进行工作。于是，侧面安全气囊46、52在落座乘员P的侧方膨胀被展开。接下来，乘员保护ECU304进入至步骤S74，使充气装置150进行工作。于是，被收纳在腰部档杆124中的前方碰撞安全气囊152在方向盘SW(仪表板IP)与落座乘员P的上半身之间被展开。
在本车辆用座椅300中，在发生斜向碰撞之前，使得张力布26在落座乘员P的侧方被展开，并且将腰部安全带156、164佩戴在落座乘员上。而且，在检测到斜向碰撞后，按照该斜向碰撞时的落座乘员P的举动，沿着张力布26而使碰撞侧的侧面安全气囊46、52膨胀展开，从而抑制落座乘员P向车宽方向上的碰撞侧的移动。之后，使前侧面安全气囊152膨胀展开，通过前侧面安全气囊152而在前后方向上对由侧面安全气囊46、52中的某一个而被约束在车宽方向上的适当位置处的落座乘员P进行约束。
[前方碰撞]
在步骤S80中，乘员保护ECU304使充气装置150进行工作，从而使前方碰撞安全气囊152在方向盘SW(仪表板IP)与落座乘员P的上半身之间被展开。其结果为，抑制了落座乘员P向车辆前方的移动。
[总结]
如以上所说明地那样，在车辆用座椅300中，根据所应用的汽车500的碰撞方式，对MGG22、充气装置48、54、预张紧机构158A以及充气装置150的工作时刻(工作顺序)进行控制。由此，能够针对各种方式的碰撞而适当地对落座乘员P进行保护。
此外，虽然在第五、第六实施方式中，示出了乘员保护ECU204、304对被控制要素(MGG22、充气装置48、54、预张紧机构158A以及充气装置150)的工作开始时刻的前后进行控制的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用如下结构，即，考虑张力布26、侧面安全气囊46、52、腰部安全带156、164、前方碰撞安全气囊152的展开、佩戴等所需的时间，而对各个被控制要素的工作时刻进行控制。即，可以采用如下结构，即，乘员保护ECU204对微弱重叠碰撞以及斜向碰撞时的张力布26的展开、侧面安全气囊46、54的展开、腰部安全带156、164的佩戴、前方碰撞安全气囊152的展开的完成顺序进行控制。更具体而言，对于微弱重叠碰撞而言，可以采用如下方式，即，实施按照腰部安全带156、164的佩戴、前方碰撞安全气囊152的展开、张力布26的展开、侧面安全气囊46、54的展开的顺序完成上述步骤的控制。另外，对于斜向碰撞而言，可以采用如下方式，即，实施按照张力布26的展开、侧面安全气囊46、54的展开、腰部安全带156、164的佩戴、前方碰撞安全气囊152的展开的顺序完成上述步骤的控制。另外，乘员保护ECU204、304可以为，对所应用的汽车500的其他乘员约束装置(安全气囊装置等)进行综合控制的构件。在这种情况下，乘员保护ECU204、304只需维持与上述各个被控制要素的碰撞方式相对应的工作顺序即可，当然也可以任意设定其他乘员约束装置的工作时刻。
另外，虽然在第五、第六实施方式中，示出了乘员保护ECU204、304实施与微弱重叠碰撞、斜向碰撞、前方碰撞的各种情况相对应的控制的示例，但本发明并不限定于此。乘员保护ECU204、304只要为实施与微弱重叠碰撞以及斜向碰撞中的至少一方相对应的控制的结构即可。
另外，虽然在第五、第六实施方式中，示出了约束装置202被构成为，以被设置在车辆用座椅200、300上的腰部装置120、前方碰撞安全气囊装置146、安全带装置155为主要部分的示例，但本发明并不限定于此。例如，约束装置202也可以为一般的三点式的安全带装置。另外，在这种结构中，也可以采用如下结构，即，具备使被设置在仪表板IP或方向盘SW中的前方碰撞用气囊装置、三点式安全带装置的预张紧器以第五、第六实施方式的时刻进行工作的控制装置。可以视为，由这种控制装置、前方碰撞安全气囊装置、三点式安全带装置、车辆用座椅10、40、60构成了乘员保护***。
另外，虽然在上述的各个实施方式中，示出了车辆用座椅10、40、60、100、200、300具备左右的张力布26、62的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用张力布26、62仅被设置在车宽方向外侧(近侧)的结构。另外，例如，也可以采用张力布26、62仅被设置在车宽方向内侧(远侧)的结构。例如，在车宽方向外侧未设置有张力布26、62的结构中，可以通过近侧面安全气囊装置42、或者被设置于车身或车门上的侧面安全气囊装置以及帘式安全气囊装置等来对落座乘员P进行保护以免受侧面碰撞。
另外，虽然在上述的第二、第三(以及第四)实施方式中，示出了车辆用座椅40、60(100、200、300)均具备近侧面安全气囊装置42、远侧面安全气囊装置44的示例，但本发明并不限定于此。例如，也可以采用仅具有近侧面安全气囊装置42、远侧面安全气囊装置44中的任意一方的结构。例如在不具有近侧面安全气囊装置42的结构中，可以通过被设置于车身或车门中的侧面安全气囊装置或帘式安全气囊装置等来对落座乘员P进行保护以免受侧面碰撞。
并且，作为本发明未涵盖的示例，也可以采用如下结构，即，不具备张力布26、62，而具备头部保护腔室46B与杆主体18A连接而形成的近侧面安全气囊装置42。同样，也可以采用如下结构，即，不具备张力布26、62，而具备头部保护腔室52B与杆主体18A连接而形成的远侧面安全气囊装置44。通过这些结构，也能够通过在侧面安全气囊46、52的膨胀展开前弹出杆18向弹出位置的移动而将侧面安全气囊46、52从座椅靠背14中抽出，从而有助于短时间内的适当展开。
此外，本发明当然能够在不脱离其主旨的范围内实施各种变更来实施。
符号说明
10车辆用座椅；
11车辆用乘员约束装置；
12坐垫；
14座椅靠背；
14A座椅靠背框架；
16头枕；
18弹出杆(可动支承部件)；
18B滑动件(被引导部)；
20引导管(引导部)；
22MGG(作动器)；
26张力布(侧方展开部件)；
30侧面碰撞ECU(控制装置)；
40·60·100·200·300车辆用座椅；
41·61·101车辆用乘员约束装置；
42近侧面安全气囊装置(侧面安全气囊装置)；
44远侧面安全气囊装置(侧面安全气囊装置)；
46近侧面安全气囊；
46B头部保护腔室；
46C腰部保护腔室；
50环状部件；
52远侧面安全气囊；
52B头部保护腔室；
52C腹部保护腔室；
56侧面碰撞ECU(控制装置)；
62张力布(侧方展开部件)；
62C伸出部；
64撕裂线；
120腰部装置(约束装置)；
146前方碰撞安全气囊装置(约束装置)；
155安全带装置(约束装置)；
156、164腰部安全带；
158A预张紧机构(预张紧器)；
202约束装置；
204、304乘员保护ECU(控制装置)。

Claims (19)

1.一种车辆用座椅(10)，其特征在于，
具备：
可动支承体(18)，其以能够相对于座椅靠背(14)向车辆上方位移的方式而被支承，并能够移动至从座椅靠背(14)的上端向上方分离的弹出位置；
作动器(22)，其通过进行工作而使所述可动支承体(18)相对于所述座椅靠背(14)向车辆上方位移；
侧方展开部件(26)，其上端侧与所述可动支承体(18)连接，并且下端侧与坐垫(12)的前端侧连接，且从所述坐垫(12)的侧部至座椅靠背(14)的侧部而被收纳，并通过所述可动支承体(18)相对于所述座椅靠背(14)向车辆上方位移，从而以在与该可动支承体(18)的连接部和与所述坐垫(12)的连接部之间作用有张力的方式而被展开，且在座椅侧方,沿着车辆前后方向被展开；
控制装置，其在检测或预测到车辆的碰撞的情况下使所述作动器(22)进行工作。
2.如权利要求1所述的车辆用座椅(10)，其特征在于，
所述侧方展开部件(26)由车辆后端侧与所述座椅靠背(14)的框架连接的面状的布材料或者网状材料构成。
3.如权利要求2所述的车辆用座椅(10)，其特征在于，
还具有侧面安全气囊装置，所述侧面安全气囊装置被收纳于所述座椅靠背(14)中，并包括在检测或预测到车辆的碰撞的情况下在所述侧方展开部件(26)与落座乘员的至少胸部以及肩部之间被膨胀展开的侧面安全气囊。
4.如权利要求3所述的车辆用座椅(10)，其特征在于，
所述侧面安全气囊具有对所述落座乘员的头部进行约束的头部保护腔室。
5.如权利要求4所述的车辆用座椅(10)，其特征在于，
所述头部保护腔室在收纳于所述座椅靠背(14)中的收纳状态下与所述可动支承体(18)连接。
6.如权利要求5所述的车辆用座椅(10)，其特征在于，
在所述侧面安全气囊中，与所述座椅靠背(14)的框架连接的下部、和包括所述头部保护腔室中与所述可动支承体(18)连接的部分在内的上部在车辆前后方向上被折叠，并且所述上部与下部之间的部分在车辆上下方向上被折叠，
在所述侧面安全气囊中的向所述车辆上下方向的折叠部位处设置有环状部件(50)，所述环状部件(50)被所述框架以及可动支承体(18)中的至少一方插穿，并在容许该框架以及可动支承体(18)的上下方向上的相对位移的同时对前后方向上的相对位移进行限制。
7.如权利要求4至权利要求6中的任意一项所述的车辆用座椅(10)，其特征在于，
所述侧方展开部件(26)具有伸出部(62C)，所述伸出部(62C)在所述侧方展开部件(26)的展开状态下与如下的直线相比而向车辆前方伸出，所述直线为，对所述侧方展开部件(26)与所述可动支承体(18)的连接部和所述侧方展开部件(26)与所述坐垫(12)的连接部进行连结的直线，
所述头部保护腔室的在膨胀展开状态下成为前端侧的部分与所述伸出部(62C)连接。
8.如权利要求7所述的车辆用座椅(10)，其特征在于，
所述头部保护腔室的膨胀展开状态下成为前端侧的部分与所述伸出部(62C)，以在该头部保护腔室的膨胀展开完成之时被分离的方式而被连接。
9.如权利要求8所述的车辆用座椅(10)，其特征在于，
所述头部保护腔室的膨胀展开状态下成为前端侧的部分与所述伸出部(62C)通过撕裂线(64)而被连接。
10.如权利要求4或权利要求5所述的车辆用座椅(10)，其特征在于，在车宽方向上的两侧设置有所述侧方展开部件(26)以及侧面安全气囊，被配置在车宽方向外侧的所述侧面安全气囊具有，对落座乘员的腰部进行约束的腰部保护腔室，
被配置于车宽方向内侧的所述侧面安全气囊具有，对落座乘员的腹部进行约束的腹部保护腔室。
11.如权利要求10所述的车辆用座椅(10)，其特征在于，
所述腰部保护腔室以及所述腹部保护腔室中的至少一方，与被配置在车宽方向上的相同侧的所述侧方展开部件(26)中的车辆上下方向上的下部连接。
12.如权利要求3所述的车辆用座椅(10)，其特征在于，
还具备：
约束装置，其通过进行工作而对所述落座乘员进行约束，以抑制该落座乘员向车辆前方的移动；
控制装置，其在检测到车辆的微弱重叠碰撞的情况下，以该约束装置、碰撞侧的所述作动器(22)、碰撞侧的侧面安全气囊装置的顺序，而使所述约束装置、碰撞侧的所述作动器(22)以及碰撞侧的所述侧面安全气囊装置进行工作。
13.如权利要求3所述的车辆用座椅(10)，其特征在于，
还具备：
约束装置，其通过进行工作而对所述落座乘员进行约束，以抑制该落座乘员向车辆前方的移动；
控制装置，其在检测到车辆的斜向碰撞的情况下，以该碰撞侧的作动器(22)、碰撞侧的侧面安全气囊装置、所述约束装置的顺序，而使所述约束装置、碰撞侧的所述作动器(22)以及碰撞侧的所述侧面安全气囊装置进行工作。
14.如权利要求12或权利要求13所述的车辆用座椅(10)，其特征在于，所述约束装置被构成为，包括：
可动体，其能够取得沿着所述坐垫(12)或座椅靠背(14)的侧缘部而被收纳的收纳位置、和相对于所述落座乘员的腹部而向车辆前侧分离并沿着车宽方向而被配置的使用位置；
前方碰撞安全气囊装置，其被设置于所述可动体上，并接受气体供给而在所述落座乘员的上半身与位于该落座乘员的前方的车辆构造物之间使前方碰撞安全气囊展开；
腰部安全带(156、164)，其被保持在所述可动体上，并在受到预定值以上的张力的情况下从所述可动体向所述落座乘员的腰部侧脱离；
预张紧器(158A)，其在对所述腰部安全带(156、164)施加所述预定值以上的张力的同时拉回该腰部安全带(156、164)，
所述控制装置在使所述约束装置进行工作时，在所述可动***于所述使用位置的状态下，以该预张紧器(158A)、前方碰撞气囊装置的顺序而使所述预张紧器(158A)以及所述前方碰撞气囊装置进行工作。
15.如权利要求3所述的车辆用座椅(10)，其特征在于，
还具备：
可动体，其能够取得沿着所述坐垫(12)或座椅靠背(14)的侧缘部而被收纳的收纳位置、和相对于所述落座乘员的腹部而向车辆前侧分离并沿着车宽方向而被配置的使用位置；
前方碰撞安全气囊装置，其被设置于所述可动体上，并接受气体供给而在所述落座乘员的上半身与位于该落座乘员的前方的车辆构造物之间使前方碰撞安全气囊展开；
腰部安全带(156、164)，其被保持在所述可动体上，并在受到预定值以上的张力的情况下从所述可动体向所述落座乘员的腰部侧脱离；
预张紧器(158A)，其在对所述腰部安全带(156、164)施加所述预定值以上的张力的同时拉回该腰部安全带(156、164)；
控制装置，其在预测到车辆的微弱重叠碰撞以及斜向碰撞中的任意一种的情况下，使所述预张紧器(158A)以及碰撞侧的所述作动器(22)进行工作，而在检测到车辆的微弱重叠碰撞以及斜向碰撞的任意一种的情况下，使所述前方碰撞安全气囊装置以及碰撞侧的所述侧面安全气囊装置进行工作。
16.如权利要求1至权利要求6中的任意一项所述的车辆用座椅(10)，其特征在于，
所述作动器(22)使所述可动支承体(18)向与设置在所述座椅靠背(14)上的头枕(16)的上端相比靠车辆上方的位置处位移。
17.如权利要求1至权利要求6中的任意一项所述的车辆用座椅(10)，其特征在于，
所述作动器(22)使所述可动支承体(18)中的至少与所述侧方展开部件(26)的连接部，向与设置在所述座椅靠背(14)上的头枕(16)的上端相比靠车辆上方的位置处位移。
18.如权利要求1至权利要求6中的任意一项所述的车辆用座椅(10)，其特征在于，
所述可动支承体(18)具有侧视观察时呈向车辆后方突出的圆弧状的被引导部(18B)，
在所述座椅靠背(14)上，设置有将所述可动支承体(18)在所述被引导部(18B)上进行引导的引导部(20)。
19.如权利要求18所述的车辆用座椅(10)，其特征在于，
所述引导部(20)以及被引导部(18B)被形成为，使由所述作动器(22)所实施的朝向上方的位移后的所述可动支承体(18)，位于与该位移前相比靠车辆前方处。
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