CN112805179B - 交通工具座椅 - Google Patents

Abstract

交通工具座椅具有座椅座垫(8)、座椅靠背(9)、头枕(10)、加速度获取装置(22)和控制装置(23)，其中，所述头枕(10)具有：主要部(15)，其支承乘员的头部的后表面；左侧部(16L)，其以能够以上下方向为轴线旋转的方式连接在主要部的左边缘上；右侧部(16R)，其以能够以上下方向为轴线旋转的方式连接在主要部的右边缘上；左驱动装置(20L)，其使左侧部相对于主要部向前方旋转；和右驱动装置(20R)，其使右侧部相对于主要部向前方旋转；当由加速度获取装置获取到右方向的加速度时，所述控制装置(23)使右驱动装置将右侧部向前方旋转到位于乘员的头部的右侧，当由加速度获取装置获取到左方向的加速度时，所述控制装置(23)使左驱动装置将左侧部向前方旋转到位于乘员的头部的左侧的位置。

Description

交通工具座椅

技术领域

本发明涉及一种用于防止乘员的晕动症(motion sickness)的交通工具座椅。

背景技术

已知一种能抑制乘员的上半身横摆的交通工具座椅(例如，专利文献1)。在专利文献1所记载的交通工具座椅中，构成为，座椅靠背的上部与下部相比，对乘员的上半身向左右方向的移动具有较高的支承阻力。通过采用这种结构，相对于在交通工具转弯时对乘员的上半身上部施加的离心力，能够由座椅靠背的上部对乘员的上半身施加足够大的反作用力。据此，防止乘员的上半身横摆，由此使乘员不易出现晕动症。

另外，已知在交通工具转弯时通过使头部向转弯方向内侧倾斜能够防止晕动症。例如，专利文献2所记载的交通工具座椅具有使座椅座垫(seat cushion)的左侧部和右侧部单独***的***部、和用于控制***部的气囊控制部，在感知到交通工具的转弯的情况下，气囊控制部使左侧部和右侧部中的与转弯方向的内侧对应的一侧***。通过采用这种结构，在交通工具转弯时，就座在交通工具座椅上的乘员的骨盆的转弯方向内侧被向上方抬起。据此，能够使乘员采取使上半身向与骨盆的移动相反的方向移动的姿势，即采取使头部向转弯方向内侧倾斜的姿势，因此能够防止乘员的晕动症。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2013/160990号

专利文献2：日本发明专利公开公报特开2017-132364号

发明内容

乘员能够通过位于耳朵内部的前庭来感知自己的身体被施加的加速度和角速度。因此，可以为了减轻晕动症控制乘员头部的姿势。另一方面，在专利文献1和专利文献2的交通工具座椅中，由于控制乘员的上半身的移动和倾斜，因此，有机构大型化的问题。

鉴于以上背景，本发明要解决的技术问题在于，在交通工具座椅中通过更简单的结构来控制乘员头部的姿势，由此减轻乘员的晕动症。

为了解决上述技术问题，提供一种被搭载在车辆(S)上的交通工具座椅(1、41、51、61、71、81)，其特征在于，具有座椅座垫(8)、座椅靠背(9、62)、头枕(10)、加速度获取装置(22、54)和控制装置(23)，其中，所述座椅靠背(9、62)被设置在所述座椅座垫的后部；所述头枕(10)具有：主要部(15)，其连接在所述座椅靠背的上端，且支承乘员的头部的后表面；左侧部(16L)，其以能够以上下方向为轴线旋转的方式连接在所述主要部的左边缘上；右侧部(16R)，其以能够以上下方向为轴线旋转的方式连接在所述主要部的右边缘上；左驱动装置(20L)，其使所述左侧部相对于所述主要部向前方旋转；和右驱动装置(20R)，其使所述右侧部相对于所述主要部向前方旋转；所述加速度获取装置(22、54)获取施加于左右方向的加速度；当由所述加速度获取装置获取到右方向的加速度时，所述控制装置(23)使所述右驱动装置将所述右侧部向前方旋转到位于所述乘员的所述头部的右侧的位置，当由所述加速度获取装置获取到左方向的加速度时，所述控制装置(23)使所述左驱动装置将所述左侧部向前方旋转到位于所述乘员的所述头部的左侧的位置。

根据该结构，当乘员被向右方向施加加速度时，右侧部旋转到位于乘员的头部的右侧的位置。据此，通过右侧部限制乘员的头部由于离心力而向右侧移动。当乘员被向左方向施加加速度时，左侧部旋转到位于乘员的头部的左侧的位置。据此，通过左侧部限制乘员的头部由于离心力而向左侧移动。这样，限制乘员的头部的移动，控制乘员的头部的姿势。据此，乘员头部的姿势稳定，能够减轻乘员的晕动症。

另外，在上述方式中，可以为，所述右侧部具有右抵接面(19R)，在所述右侧部已被向前方旋转时，所述右抵接面(19R)与所述乘员的所述头部相向，所述左侧部具有左抵接面(19L)，在所述左侧部已被向前方旋转时，所述左抵接面(19L)与所述乘员的所述头部相向，当由所述加速度获取装置获取到右方向的加速度时，所述控制装置使所述右侧部旋转到所述右抵接面与所述头部的右侧面抵接，当由所述加速度获取装置获取到左方向的加速度时，所述控制装置使所述左侧部旋转到所述左抵接面与所述头部的左侧面抵接。

根据该结构，当乘员被向右方向施加加速度时，右侧部的右抵接面与头部的右侧面抵接，从右侧来支承乘员的头部。同样，当乘员被向左方向施加加速度时，左侧部的左抵接面与头部的左侧面抵接，从左侧来支承乘员的头部。这样，当乘员在左右方向上被施加加速度时，右侧部和左侧部分别以抵接面支承乘员的头部，因此，乘员头部的姿势更稳定。

另外，在上述方式中，可以为：在所述右抵接面和所述左抵接面上分别设置有发光装置(43L、43R)，所述发光装置分别包括大致水平排列的多个发光元件(44L、44R)，当所述右侧部被配置在所述头部的右侧时，设置在所述右侧部上的所述发光装置(43R)以与所述车辆的右侧的侧窗(5)的光流对应的方式发光，当所述左侧部被配置在所述头部的左侧时，设置在所述左侧部上的所述发光装置(44L)以与所述车辆的左侧的侧窗的光流对应的方式发光。

根据该结构，配置有发光装置，当乘员在左右方向上被施加加速度时，该发光装置在乘员的侧方以与侧窗的光流对应的方式发光。据此，乘员能够通过视觉获取与车辆的加速度有关的信息。因此，通过位于耳朵内部的前庭感知到的加速度与通过视觉获取到的加速度的差异变小，因此，能够减轻乘员的晕动症。

另外，在上述方式中，可以为：在所述右抵接面和所述左抵接面上分别设置有显示器(21L、21R)，当所述右侧部被配置在所述头部的右侧时，车辆的侧窗的光流显示在所述右侧部的所述显示器(21R)上，当所述左侧部被配置在所述头部的左侧时，车辆的侧窗的光流显示在所述左侧部的所述显示器(21L)上。

根据该结构，乘员能够通过视觉获取与车辆的加速度有关的信息。据此，通过前庭感知到的加速度与通过视觉获取到的加速度的差异变小，因此能够减轻乘员的晕动症。

另外，在上述方式中，可以为：所述加速度获取装置是被支承在所述座椅座垫、所述座椅靠背及所述头枕中的任一方上的加速度传感器。

根据该结构，能够更准确且简单地获取乘员的身体被施加的加速度。

另外，在上述方式中，可以为：所述加速度获取装置(54)被搭载在所述车辆(53)上，从能获取地图信息和所述车辆的位置的汽车导航***(52)接收所述地图信息和所述车辆的位置，计算所述加速度。

根据该结构，能够根据地图信息和车辆的位置来预测施加于乘员的加速度，且根据预测到的加速度使左侧部和右侧部位移。据此，能够在施加离心力的瞬间使左侧部和右侧部位移，更可靠地限制乘员的头部移动，因此，能够减轻乘员的晕动症。

另外，在上述方式中，可以为：所述座椅靠背由框架(63)、袋状的蒙皮(64)和粒状物料(65)构成，其中，所述框架(63)形成骨架；所述蒙皮(64)包覆所述框架；所述粒状物料(65)被收装在所述蒙皮的内部，当有所述乘员就座时，通过来自所述乘员的载荷在所述座椅靠背上形成向后方凹进且与所述乘员的上半身对应的凹部(66)，且将所述凹部的形状保持规定时间。

根据该结构，当有乘员就座时，在座椅靠背上形成与乘员的上半身对应的形状的凹部，且保持该形状。因此，当乘员就座时，其上半身被凹部承载，限制乘员的上半身向左右方向移动。据此，能够减轻乘员的晕动症。

另外，在上述方式中，可以为：所述交通工具座椅具有左右一对肘靠(72L、72R)，所述肘靠(72L、72R)与所述座椅靠背的左侧面及右侧面相结合，且向前方延伸，所述肘靠具有膨出部(73L、73R)，该膨出部(73L、73R)能够分别向彼此相向的方向膨出，当由所述加速度获取装置获取到左右方向的所述加速度时，所述控制装置使所述膨出部分别膨出来夹持所述乘员的上半身。

根据该结构，当乘员被施加左右方向上的加速度时，膨出部膨出来限制乘员的上半身向左右方向移动。据此，乘员的姿势稳定，能够减轻乘员的晕动症。

另外，在上述方式中，可以为：具有肘靠(82L)，该肘靠(82L)与所述座椅靠背的左侧面及右侧面中的至少一方相结合，且向前方延伸，在所述肘靠的至少一方上，在前端部设置有向上方突出的把持部(83)。

根据该结构，在肘靠的前端部设置有向上方突出的把持部。据此，当在左右方向上施加加速度时，乘员能够把持把持部使自己的姿势稳定，因此，能够减轻乘员的晕动症。

通过抑制乘员上半身的横摆能够减轻晕动症的车辆座椅是公知的(例如，国际公开第2013/160990号)。在这种车辆座椅中，座椅靠背的上部与下部相比，对乘员的上半身向侧方的移动具有较高的支承阻力。据此，能有效地抑制乘员的上半身向侧方移动及横摆。

但是，当施加于乘员的横向加速度变大，施加于乘员的惯性力变得比支承阻力大时，有乘员无法充分抑制上半身的横摆的担忧。因此，存在在车辆座椅中抑制乘员上半身的横摆的技术问题。

为了解决上述技术问题，提供一种车辆座椅(101、151、181、201、251、301、401、501)，其被搭载在车辆(S)上，具有座椅座垫(105)和座椅靠背(106、152)，其特征在于，具有驱动部(121、153、183)，为了从左右侧方选择性地限制所就座的乘员的上半身的至少一部分，所述驱动部(121、153、183)使所述座椅靠背变形。

根据该结构，从左右侧方来限制乘员的上半身，因此能够更可靠地抑制乘员的上半身的横摆。

另外，在上述方式中，可以为：具有横向加速度获取部(132、202、253)和控制部(122)，其中，所述横向加速度获取部(132、202、253)获取施加于所述乘员的横向加速度；所述控制部(122)根据由所述横向加速度获取部获取到的所述横向加速度，控制所述驱动部使所述座椅靠背变形，以抵抗施加于所述乘员的所述上半身的惯性力。

根据该结构，能够通过施加于车辆的横向加速度来感知成为横摆的原因的惯性力施加于乘员的情况。据此，能够在乘员的上半身横摆的瞬间支承乘员的上半身，由此能够更有效地防止乘员上半身的横摆。

另外，在上述方式中，可以为：所述驱动部具有左右一对气囊(125)和给排装置(126)，其中，所述气囊(125)被设置在所述座椅靠背的内部，通过被供气而使所述座椅靠背的前表面在所述乘员的肩部的左右外侧或者腰部的左右外侧向前方突出；所述给排装置(126)分别对左右的所述气囊进行供气和排气，当所述横向加速度为右方向时，所述控制部通过所述给排装置对左侧的所述气囊进行供气，当所述横向加速度为左方向时，所述控制部通过所述给排装置对右侧的所述气囊进行供气。

根据该结构，能够通过在座椅靠背中设置气囊和用于对气囊进行供气及排气的配管，来使座椅靠背变形，驱动部的结构简单。

另外，在上述方式中，可以为：所述座椅靠背具有座椅靠背主体(155)和左右一对限制部件(156)，其中，所述座椅靠背主体(155)支承所述乘员的背部；所述左右一对限制部件(156)分别与所述座椅靠背主体的左右侧面相结合，所述驱动部具有左右一对气囊(161)和给排装置(162)，其中，所述左右一对气囊(161)通过被供气来使左右的所述限制部件的座椅内侧的侧面分别向座椅内侧突出；所述给排装置(162)分别对左右的所述气囊进行供气、及对所述气囊进行排气，当所述横向加速度为右方向时，所述控制部通过所述给排装置对左侧的所述气囊进行供气，当所述横向加速度为左方向时，所述控制部通过所述给排装置对右侧的所述气囊进行供气。

根据该结构，通过在乘员的左右侧方分别设置限制部件，来限制乘员的上半身向左右方向移动。并且，当施加横向加速度时，位于乘员的移动方向侧的限制部件向座椅内侧突出，对乘员施加抵抗惯性力的载荷。据此，通过限制部件支承乘员的上半身，因此能够防止乘员的上半身横摆。

另外，在上述方式中，可以为：在所述限制部件的座椅内侧的侧面上分别设置有感知所述乘员的接触的触碰传感器(170)，当所述横向加速度为右方向时，所述控制部通过所述给排装置向左侧的所述气囊供气直到由左侧的所述触碰传感器感知到所述接触为止，当所述横向加速度为左方向时，所述控制部通过所述给排装置向右侧的所述气囊供气直到由右侧的所述触碰传感器感知到所述接触为止。

根据该结构，能够根据来自触碰传感器的信号，与乘员的体格对应来调节限制部件向座椅内侧突出的突出量。

另外，在上述方式中，可以为：所述驱动部包括袋体(184)和给排装置(185)，其中，所述袋体(184)被设置在所述座椅靠背的内部，通过被排气来使所述座椅靠背的前表面凹进；所述给排装置(185)能够向所述袋体供气，且能够对所述袋体进行排气，当由所述横向加速度获取部获取到的所述横向加速度在规定阈值以上时，所述控制部驱动所述给排装置。

根据该结构，当横向加速度在阈值以上时，通过给排装置对袋体进行排气，使座椅靠背的前表面向后方凹进。据此，在座椅靠背上形成凹部，乘员的上半身由该凹部承载。据此，限制乘员的上半身向左右方向移动，防止乘员的上半身横摆。

另外，在上述方式中，可以为：所述横向加速度获取部(132)包括加速度传感器(133)、舵角传感器(205)和汽车导航***(252)中的任一方，其中，所述加速度传感器(133)被设置在所述座椅靠背或者所述座椅座垫上；所述舵角传感器(205)获取所述车辆的操舵角；所述汽车导航***(252)被搭载在所述车辆上，存储地图信息、所述车辆的位置及所述车辆的行驶计划。

根据该结构，能够获取施加于就座的乘员的横向加速度的方向，由此能够根据乘员的上半身由于惯性力而移动的方向及施加惯性力的时刻，支承乘员的上半身。

另外，在上述方式中，可以为：具有就座传感器和控制部，其中，所述就座传感器设置在所述座椅座垫或者所述座椅靠背上，用于感知所述乘员的就座；当由所述就座传感器感知到所述乘员的就座时，为了从左右两侧方限制所述乘员的所述上半身，所述控制部通过所述驱动部使所述座椅靠背进行变形。

根据该结构，当乘员就座时从左右两侧方来限制乘员的上半身，因此，能够在车辆行驶时防止乘员的上半身的横摆。

另外，在上述方式中，可以为：所述驱动部包括袋体和给排装置，其中，所述袋体设置在所述座椅靠背的内部，通过被排气来使所述座椅靠背的前表面凹进；所述给排装置能够向所述袋体进行供气，且能够对所述袋体进行排气，当感知到所述乘员的就座时，所述控制部使所述给排装置对所述袋体进行排气。

根据该结构，当乘员就座时，通过给排装置对袋体进行排气来使座椅靠背的前表面向后方凹进。据此，在座椅靠背上形成凹部，乘员的上半身由该凹部承载。据此，限制乘员的上半身在左右方向上移动，由此能够防止乘员的上半身横摆。

另外，在上述方式中，可以为：所述驱动部包括袋体和给排装置，其中，所述袋体设置在所述座椅靠背的内部，且在内部收装多个球状体；所述给排装置能够向所述袋体的内部进行供气且能够对所述袋体的内部进行排气，当感知到所述乘员的就座时，所述控制部使所述驱动部对所述袋体进行排气。

根据该结构，当乘员就座时，座椅靠背通过来自乘员的载荷而变形，在其前表面形成与乘员的上半身的形状相适合的凹部。当袋体被排气时，球状体相互紧贴，袋体不易变形。据此，当乘员的上半身被施加基于横向加速度的惯性力时，由划分凹部的壁面来施加抵抗惯性力的载荷。据此，能够防止乘员的上半身横摆。

另外，在上述方式中，可以为：所述座椅靠背具有座椅靠背主体和左右一对限制部件，其中，所述座椅靠背主体支承所述乘员的背部；所述左右一对限制部件分别与所述座椅靠背主体的左右侧面相结合，所述驱动部具有左右一对气囊和给排装置，其中，所述左右一对气囊通过被供气来使左右的所述限制部件的座椅内侧的侧面分别向座椅内侧突出；所述给排装置分别向左右的所述气囊进行供气、及对左右的所述气囊进行排气，在所述限制部件的座椅内侧的侧面分别设置有感知所述乘员的接触的触碰传感器，当由所述就座传感器感知到所述乘员的就座时，所述控制部通过所述给排装置分别向左右两侧的所述气囊进行供气直到由左右两侧的所述触碰传感器感知到所述接触为止，在此之后，通过所述给排装置使左右的所述气囊分别排气规定时间。

根据该结构，当乘员就座时，左右的气囊分别膨胀到抵接于乘员为止。左右的气囊在膨胀后被排气规定时间，因此，在限制部件的座椅内侧的侧面与乘员之间形成间隙。这样，限制部件向座椅内侧突出，被配置在乘员的左右附近，据此限制乘员的上半身在左右方向上移动，因此能够防止乘员的上半身横摆。并且，左右的气囊被排气规定时间，限制部件的座椅内侧的侧面略微离开乘员，因此，限制部件不是始终与乘员接触，减轻带给乘员的压迫感。

另外，在上述方式中，可以为：所述驱动部具有左右一对气囊和给排装置，其中，所述左右一对气囊被设置在所述座椅靠背的内部，通过被供气使所述座椅靠背的前表面在所述乘员的肩部的左右外侧或者腰部的左右外侧向前方突出；所述给排装置分别向左右的所述气囊进行供气、及对左右的所述气囊进行排气，在所述气囊的前方的所述座椅靠背的前表面分别设置有感知所述乘员的接触的触碰传感器(503)，当由所述就座传感器感知到所述乘员的就座时，所述控制部通过所述给排装置分别向左右两侧的所述气囊进行供气直到由左右两侧的所述触碰传感器感知到所述接触为止，在此之后，通过所述给排装置使左右的所述气囊分别排气规定时间。

根据该结构，在乘员的肩部或者腰部的左右侧方，座椅靠背的前表面突出。据此，限制乘员在左右方向上移动。在由触碰传感器感知到接触之后对气囊排气规定时间，据此，在通过座椅靠背的前表面突出而形成的壁体与乘员之间形成间隙，因此，减轻带给乘员的压迫感。

另外，在上述方式中，可以为：所述座椅座垫和所述座椅靠背分别包括框架(112、113)、填充部件(114、115)和蒙皮(116、117)，其中，所述框架(112、113)形成骨架；所述填充部件(114、115)被支承在所述框架上；所述蒙皮(116、117)包覆所述填充部件的表面的至少一部分。

根据该结构，通过设置框架，能够使车辆座椅具有支承乘员所需的足够刚性，通过设置填充部件和蒙皮，乘员易于就座。

当发生横向加速度时用于减轻乘员的疲劳的车辆座椅是公知的(例如，日本发明专利公开公报特开2005-253867号)。该车辆座椅具有3点式的安全带，当发生横向加速度时使安全带以预先设定的规定张力将乘员紧固在座椅靠背侧。据此，乘员与座椅靠背之间的摩擦力增加，防止乘员的上半身移动。

这样，在安全带被系在预先确定的左右一侧的肩部来限制一侧的肩部的情况下，当朝向被限制的肩部的相反侧的惯性力被施加于乘员时，有被限制的肩部从安全带脱离而导致对乘员的上半身的限制不充分的担忧。

另一方面，在通过乘员靠在座椅靠背上而产生的支承阻力来防止乘员的上半身向左右方向移动的情况下(例如，参照国际公开第2013/160990号)，当由乘员对座椅靠背施加的载荷较小时，有无法得到固定乘员的上半身所需的足够的支承阻力，晕动症的减轻效果不充分的问题。

即，在包括安全带的安全带装置或者具有安全带装置的车辆座椅中，存在更可靠地防止乘员的上半身的移动的技术问题。

为了解决上述技术问题，安全带装置(601、651、671、681、691)的特征在于，具有安全带(621、652)、一对卷收器(retractor)(622)、横向加速度获取部(623)和控制部(624)，其中，所述安全带(621、652)包括限制乘员的左肩的左安全带部分(621L、652L)和限制所述乘员的右肩的右安全带部分(621R、652R)；所述一对卷收器(retractor)(622)包括对所述左安全带部分施加张力的左卷收器(622L)和对所述右安全带部分施加张力的右卷收器(622R)；所述横向加速度获取部(623)获取施加于所述乘员的左右方向上的横向加速度；当由所述横向加速度获取部获取到的所述横向加速度为右方向时所述控制部(624)驱动所述左卷收器，当由所述横向加速度获取部获取到的所述横向加速度为左方向时所述控制部(624)驱动所述右卷收器。

根据该结构，当由于右方向的横向加速度而有左方向的惯性力施加于乘员时，左卷收器进行驱动来对左安全带部分施加张力。当由于左方向的横向加速度而有右方向的惯性力施加于乘员时，右卷收器进行驱动来对右安全带部分施加张力。这样，能够对处于更可靠地系在乘员的肩部上的状态的位于乘员的移动方向侧的安全带部分施加张力，因此，能够与惯性力的方向无关而更可靠地防止乘员的上半身的移动。

另外，在上述方式中，可以为：所述左安全带部分包括左腰带(626L)和左肩带(627L)，其中，所述左腰带(626L)从就座的所述乘员的腰前面向左侧延伸；所述左肩带(627L)构成为，一端与所述左腰带相结合，向上方延伸，通过就座的所述乘员的左肩的前表面，所述右安全带部分包括右腰带(626R)和右肩带(627R)，其中，所述右腰带(626R)从就座的所述乘员的腰前面向右侧延伸；所述右肩带(627R)构成为，一端与所述右腰带相结合，向上方延伸，通过所就座的所述乘员的右肩的前表面，所述左腰带和所述右腰带在所述乘员的腰前面以能拆装的方式相互连接。

根据该结构，与3点式的安全带相比较，能够将乘员的上半身更可靠地限制在座椅靠背上。另外，右安全带部分包括系在乘员的右肩上的右肩带，左安全带部分包括系在乘员的左肩上的左肩带，因此，通过对各个肩带施加张力，乘员的左右肩部中的任一肩部均能按压在座椅靠背上。据此，选择乘员的由于惯性力而移动的方向侧的肩部对肩带施加张力，据此，能够更可靠地将乘员的肩部按压在座椅靠背上，能够防止乘员移动。

另外，在上述方式中，可以为：所述左安全带部分(652L)从所述乘员的所述左肩向右腰延伸，所述右安全带部分(652R)从所述乘员的所述右肩向左腰延伸，所述左安全带部分和所述右安全带部分在正面观察时彼此交叉。

根据该结构，与3点式的安全带相比较，能够将乘员的上半身更可靠地限制在座椅靠背上。另外，右安全带部分和左安全带部分分别系在对应的左右两肩上，通过对右安全带部分和左安全带部分分别施加张力，能够将乘员的左右两肩分别优先地按压在座椅靠背上。

另外，在上述方式中，可以为：当由所述横向加速度获取部获取到的所述横向加速度的大小在规定的第1阈值以上时，所述控制部驱动所述左卷收器和所述右卷收器，当由所述横向加速度获取部获取到的所述横向加速度的大小在规定的第2阈值以上且小于所述第1阈值，且所述横向加速度的方向为右方向时，所述控制部驱动所述左卷收器，当由所述横向加速度获取部获取到的所述横向加速度的大小在规定的第2阈值以上且小于所述第1阈值，且所述横向加速度的方向为左方向时，所述控制部驱动所述右卷收器。

根据该结构，在仅驱动左右一侧的卷收器则对乘员向座椅靠背的限制不充分的第1阈值以上的横向加速度的区域中，驱动左右两方的卷收器，据此，能够更牢固地将乘员限制在座椅靠背上来保护乘员。

另外，在上述方式中，可以为：随着所述横向加速度的增加，所述控制部为了增加所施加的张力而驱动对应的所述卷收器。

根据该结构，当施加于乘员的惯性力增大时，对应的卷收器施加的张力增加，乘员被更强地限制在座椅靠背上。据此，伴随着横向加速度的增加而能够增加乘员的上半身与座椅靠背之间的摩擦力，因此能够更可靠地防止乘员的上半身移动。

另外，在上述方式中，可以为：具有辅助加速度获取部(673)，该辅助加速度获取部(673)分别获取施加于所述乘员的前后方向上的纵向加速度和上下方向上的上下加速度，当所述纵向加速度朝向后方且所述纵向加速度的大小在规定的后方阈值以上时，或者当所述上下加速度朝向下方且所述上下加速度的大小在规定的下方阈值以上时，所述控制部驱动所述左卷收器和所述右卷收器两方。

根据该结构，当向前方或者上方的大的惯性力作用于乘员时，能够驱动左右的卷收器，施加载荷以抵抗作用于使上半身远离座椅靠背的方向上的惯性力。据此，能够给乘员带来稳定感，由此能够减轻晕动症。

另外，一种车辆座椅(602)，其具有上述任一方式的安全带装置，且被搭载在车辆上，该车辆座椅(602)的特征在于，具有座椅座垫(605)和座椅靠背(6)，其中，所述座椅座垫(605)被载置在车厢(603)内的地板(604)上，支承所述乘员的臀部；所述座椅靠背(6)支承所述乘员的背部，所述左安全带部分的下端和所述右安全带部分的下端分别与所述座椅座垫相结合，所述左卷收器被支承在所述座椅靠背和所述座椅座垫中的任一方上，卷收所述左安全带部分的上端，所述右卷收器被支承在所述座椅靠背和所述座椅座垫中的任一方上，卷收所述右安全带部分的上端。

根据该结构，能够与车辆座椅在车厢内的位置和方向无关，由安全带装置来防止乘员的上半身的移动。

另外，在上述方式中，可以为：所述横向加速度获取部包括被支承在所述座椅靠背和所述座椅座垫中的至少一方上的加速度传感器。

根据该结构，由于能够将加速度传感器设置在乘员附近，因此，能够更准确且简单地获取施加于乘员的身体的横向加速度。据此，能够将对应的乘员的肩部更可靠地按压在座椅靠背上，由此更可靠地防止乘员由于惯性力而移动。

另外，在上述方式中，可以为：所述横向加速度获取部包括舵角传感器(684)或者汽车导航***(692)，其中，所述舵角传感器(684)获取所述车辆的操舵角；所述汽车导航***(692)被搭载在所述车辆上，存储地图信息、所述车辆的位置及所述车辆的行驶计划。

根据该结构，能够根据由舵角传感器获取到的操舵角、或者地图信息、车辆的位置及行驶计划来预测车辆的转弯，由此获取施加于乘员的横向加速度的方向、和施加该横向加速度的时刻。据此，能够在由于转弯产生的惯性力施加于乘员的瞬间驱动卷收器，因此能够更可靠地防止乘员的上半身的移动。

另外，在上述方式中，可以为：车辆座椅以能够以上下方向为轴线旋转的方式支承在所述地板上。

根据该结构，车辆座椅的舒适性提高。

另外，在上述方式中，可以为：所述座椅座垫和所述座椅靠背分别包括框架(612、613)、填充部件(614、615)和蒙皮(616、617)，其中所述框架(612、613)形成骨架；所述填充部件(614、615)支承在所述框架上；所述蒙皮(616、617)覆盖所述填充部件的表面的至少一部分。

根据该结构，通过设置框架，能够使车辆座椅具有支承乘员所需的足够的刚性，通过设置填充部件和蒙皮，乘员易于就座。

发明效果

根据本发明的一方式，提供一种搭载在车辆上的交通工具座椅，具有座椅座垫、座椅靠背、头枕、加速度获取装置和控制装置，其中，所述座椅靠背被设置在座椅座垫的后部；所述头枕具有：主要部，其连接在座椅靠背的上端，且支承乘员的头部的后表面；左侧部，其以能够以上下方向为轴线旋转的方式连接在主要部的左边缘上；右侧部，其以能够以上下方向为轴线旋转的方式支承在主要部的右边缘上；左驱动装置，其使左侧部相对于主要部向前方旋转；和右驱动装置，其使右侧部相对于主要部向前方旋转；所述加速度获取装置获取施加于左右方向上的加速度；当由加速度获取装置获取到右方向的加速度时，所述控制装置使右驱动装置将右侧部向前方旋转到位于乘员的头部的右侧的位置，当由加速度获取装置获取到左方向的加速度时，所述控制装置使左驱动装置将左侧部向前方旋转到位于乘员的头部的左侧的位置，根据该结构，当乘员被向右方向施加加速度时，右侧部旋转到位于乘员的头部的右侧的位置。据此，通过右侧部来限制乘员的头部由于离心力而向右侧移动。当乘员被向左方向施加加速度时，左侧部旋转到位于乘员的头部的左侧的位置。据此，通过左侧部来限制乘员的头部由于离心力而向左侧移动。这样，限制乘员的头部的移动，控制乘员头部的姿势。据此，乘员头部的姿势稳定，能够减轻乘员的晕动症。

另外，在上述方式中，右侧部具有右抵接面，右抵接面在右侧部已被向前方旋转时，与乘员的头部相向，左侧部具有左抵接面，左抵接面在左侧部已被向前方旋转时，与乘员的头部相向，当由加速度获取装置获取到右方向的加速度时，控制装置使右侧部旋转到右抵接面与头部的右侧面抵接，当由加速度获取装置获取到左方向的加速度时，控制装置使左侧部旋转到左抵接面与头部的左侧面抵接，根据该结构，当乘员被向右方向施加加速度时，右侧部的右抵接面与头部的右侧面抵接，从右侧来支承乘员的头部。同样，当乘员被向左方向施加加速度时，左侧部的左抵接面与头部的左侧面抵接，从左侧来支承乘员的头部。这样，当乘员在左右方向上被施加加速度时，右侧部和左侧部的抵接面分别支承乘员的头部，因此，乘员头部的姿势更稳定。

另外，在上述方式中，在所述右抵接面和所述左抵接面上分别设置有发光装置，所述发光装置分别包括大致水平排列的多个发光元件，当右侧部被配置在头部的右侧时，设置在右侧部上的发光装置以与车辆的右侧的侧窗的光流对应的方式发光，当左侧部被配置在头部的左侧时，设置在左侧部上的发光装置以与车辆的左侧的侧窗的光流对应的方式发光，根据该结构，配置有发光装置，当在左右方向上施加加速度时，所述发光装置在乘员的侧方以与侧窗的光流对应的方式发光。据此，乘员能够通过视觉获取与车辆的加速度有关的信息。因此，通过位于耳朵内部的前庭感知到的加速度与通过视觉获取到的加速度的差异变小，因此，能够减轻乘员的晕动症。

另外，在上述方式中，在右抵接面和左抵接面上分别设置有显示器，当右侧部被配置在头部的右侧时，车辆的侧窗的光流显示在右侧部的显示器上，当左侧部被配置在头部的左侧时，车辆的侧窗的光流显示在左侧部的显示器上，根据该结构，乘员能够通过视觉来获取与车辆的加速度有关的信息。据此，通过前庭感知到的加速度与通过视觉获取到的加速度的差异变小，因此能够减轻乘员的晕动症。

另外，在上述方式中，加速度获取装置是被支承在座椅座垫、座椅靠背及头枕中的任一方上的加速度传感器，根据该结构，能够更准确且简单地获取施加于乘员的身体的加速度。

另外，在上述方式中，加速度获取装置被搭载在车辆上，从能获取地图信息和所述车辆的位置的汽车导航***来接收地图信息和车辆的位置，计算加速度，根据该结构，能够根据地图信息和车辆的位置来预测施加于乘员的加速度，且根据预测到的加速度来使左侧部和右侧部位移。据此，在施加离心力的瞬间使左侧部和右侧部位移，由此能够更可靠地限制乘员的头部的移动，因此，能够减轻乘员的晕动症。

另外，在上述方式中，座椅靠背由框架、袋状的蒙皮和粒状物料构成，其中，框架形成骨架；蒙皮包覆框架；粒状物料被收装在蒙皮的内部，当有乘员就座时，通过来自乘员的载荷在座椅靠背上形成向后方凹进且与乘员的上半身对应的凹部，且将凹部的形状保持规定时间，根据该结构，当有乘员就座时，在座椅靠背上形成与乘员的上半身对应的形状的凹部，且保持该形状。因此，当有乘员就座时，其上半身被凹部承载，限制乘员的上半身向左右方向移动。据此，能够减轻乘员的晕动症。

另外，在上述方式中，交通工具座椅具有左右一对肘靠，肘靠与座椅靠背的左侧面及右侧面相结合，且向前方延伸，肘靠具有膨出部，该膨出部能够分别向彼此相向的方向膨出，当由加速度获取装置获取到左右方向上的加速度时，控制装置使膨出部分别膨出来夹持乘员的上半身，根据该结构，当乘员被施加左右方向上的加速度时，膨出部膨出来限制乘员的上半身向左右方向移动。据此，乘员的姿势稳定，能够减轻乘员的晕动症。

另外，在上述方式中，具有肘靠，该肘靠与座椅靠背的左侧面及右侧面中的至少一方相结合，且向前方延伸，在肘靠的至少一方上，在前端部设置有向上方突出的把持部，根据该结构，在肘靠的前端部设置向上方突出的把持部。据此，当在左右方向上施加加速度时，乘员能够把持把持部来使自己的姿势稳定，因此，能够减轻乘员的晕动症。

为了解决上述技术问题，提供一种被搭载在车辆上且具有座椅座垫和座椅靠背的车辆座椅，该车辆座椅具有驱动部，为了从左右侧方选择性地限制就座的乘员的上半身的至少一部分，所述驱动部使座椅靠背变形。根据该结构，从左右侧方来限制乘员的上半身，因此，能够更可靠地抑制乘员的上半身的横摆。

另外，在上述方式中，具有横向加速度获取部和控制部，其中，所述横向加速度获取部获取施加于乘员的横向加速度；所述控制部根据由横向加速度获取部获取到的横向加速度，控制驱动部使座椅靠背变形，以抵抗施加于乘员的上半身的惯性力。根据该结构，能够根据施加于车辆的横向加速度，来感知成为横摆的原因的惯性力施加于乘员的情况。据此，能够在乘员的上半身发生横摆的时刻支承乘员的上半身，由此能够更有效地防止乘员的上半身的横摆。

另外，在上述方式中，驱动部具有左右一对气囊和给排装置，其中，所述左右一对气囊被设置在座椅靠背的内部，通过被供气而使座椅靠背的前表面在乘员的肩部的左右外侧或者腰部的左右外侧向前方突出；所述给排装置分别向左右的气囊进行供气，及对左右的气囊进行排气，当横向加速度为右方向时，控制部通过给排装置向左侧的气囊供气，当横向加速度为左方向时，控制部通过给排装置向右侧的气囊供气。根据该结构，通过在座椅靠背中设置气囊和用于向气囊进行供气及对气囊进行排气的配管，能够使座椅靠背变形，驱动部的结构简单。

另外，在上述方式中，座椅靠背具有座椅靠背主体和左右一对限制部件，其中，所述座椅靠背主体支承乘员的背部；所述左右一对限制部件分别与座椅靠背主体的左右侧面相结合，驱动部具有左右一对气囊和给排装置，其中，所述左右一对气囊通过被供气来使左右的限制部件的座椅内侧的侧面分别向座椅内侧突出；所述给排装置分别向左右的气囊进行供气、及对左右的气囊进行排气，当横向加速度为右方向时，控制部通过给排装置向左侧的气囊供气，当横向加速度为左方向时，控制部通过给排装置向右侧的气囊供气。根据该结构，通过在乘员的左右侧方分别设置限制部件，来限制乘员的上半身向左右方向移动。并且，当施加横向加速度时，位于乘员的移动方向侧的限制部件向座椅内侧突出，对乘员施加抵抗惯性力的载荷。据此，通过限制部件支承乘员的上半身，因此能够防止乘员的上半身横摆。

另外，在上述方式中，在限制部件的座椅内侧的侧面上分别设置有感知乘员的接触的触碰传感器，当横向加速度为右方向时，控制部通过给排装置向左侧的气囊供气直到由左侧的触碰传感器感知到接触为止，当横向加速度为左方向时，控制部通过给排装置向右侧的气囊供气直到由右侧的触碰传感器感知到接触为止。根据该结构，能够根据来自触碰传感器的信号，与乘员的体格对应来调节限制部件向座椅内侧突出的突出量。

另外，在上述方式中，驱动部包括袋体和给排装置，其中所述袋体被设置在座椅靠背的内部，通过被排气来使座椅靠背的前表面凹进；所述给排装置能够向袋体供气，且能够对袋体进行排气，当由横向加速度获取部获取到的横向加速度在规定阈值以上时，控制部驱动给排装置。根据该结构，当横向加速度在阈值以上时，通过给排装置对袋体进行排气来使座椅靠背的前表面向后方凹进。据此，在座椅靠背上形成凹部，乘员的上半身由该凹部承载。据此，限制乘员的上半身向左右方向移动，由此防止乘员的上半身横摆。

另外，在上述方式中，横向加速度获取部包括加速度传感器、舵角传感器和汽车导航***中的任一方，其中，所述加速度传感器被设置在座椅靠背或者座椅座垫上；所述舵角传感器获取车辆的操舵角；所述汽车导航***被搭载在车辆上，存储地图信息、车辆的位置及车辆的行驶计划。根据该结构，能够获取就座的乘员被施加的横向加速度的方向，根据由惯性力使乘员的上半身移动的方向、及施加惯性力的时刻，来支承乘员的上半身。

另外，在上述方式中，具有就座传感器和控制部，其中，所述就座传感器设置在座椅座垫或者座椅靠背上，用于感知乘员的就座；当由就座传感器感知到乘员的就座时，为了从左右两侧方限制乘员的上半身，所述控制部通过驱动部使座椅靠背变形。根据该结构，当乘员就座时从左右两侧方来限制乘员的上半身，因此，能够在车辆行驶时防止乘员的上半身的横摆。

另外，在上述方式中，驱动部包括袋体和给排装置，其中，所述袋体设置在座椅靠背的内部，通过被排气来使座椅靠背的前表面凹进；所述给排装置能够向袋体进行供气，且能够对袋体进行排气，当感知到乘员的就座时，控制部使给排装置对袋体进行排气。根据该结构，当乘员就座时，通过给排装置对袋体进行排气来使座椅靠背的前表面向后方凹进。据此，在座椅靠背上形成凹部，乘员的上半身由该凹部承载。据此，限制乘员的上半身在左右方向上移动，由此能够防止乘员的上半身横摆。

另外，在上述方式中，驱动部包括袋体和给排装置，其中，所述袋体设置在座椅靠背的内部，且在内部收装多个球状体；所述给排装置能够向袋体的内部进行供气且能够对袋体的内部进行排气，当感知到乘员的就座时，控制部控制驱动部对袋体进行排气。根据该结构，当乘员就座时，座椅靠背通过来自乘员的载荷而变形，在其前表面形成与乘员的上半身的形状相适合的凹部。当袋体被排气时，球状体相互紧贴，袋体不易变形。据此，当乘员的上半身被施加基于横向加速度的惯性力时，由划分凹部的壁面来施加抵抗惯性力的载荷。据此，能够防止乘员的上半身横摆。

另外，在上述方式中，座椅靠背具有座椅靠背主体和左右一对限制部件，其中，所述座椅靠背主体支承乘员的背部；所述左右一对限制部件分别与座椅靠背主体的左右侧面相结合，驱动部具有左右一对气囊和给排装置，其中，所述左右一对气囊通过被供气来使左右的限制部件的座椅内侧的侧面分别向座椅内侧突出；所述给排装置分别向左右的气囊进行供气、及对左右的气囊进行排气，在限制部件的座椅内侧的侧面分别设置有感知乘员的接触的触碰传感器，当由就座传感器感知到乘员的就座时，控制部通过给排装置分别向左右两侧的气囊进行供气直到由左右两侧的触碰传感器感知到接触为止，在此之后，通过给排装置使左右的气囊分别排气规定时间。根据该结构，当乘员就座时，左右的气囊分别膨胀到抵接于乘员为止。左右的气囊在膨胀后被排气规定时间，因此，在限制部件的座椅内侧的侧面与乘员之间形成间隙。这样，限制部件向座椅内侧突出，被配置在乘员的左右附近，据此限制乘员的上半身在左右方向上移动，因此能够防止乘员的上半身横摆。并且，左右的气囊被排气规定时间，限制部件的座椅内侧的侧面略微离开乘员，因此，限制部件不是始终与乘员接触，减轻带给乘员的压迫感。

另外，在上述方式中，驱动部具有左右一对气囊和给排装置，其中，所述左右一对气囊被设置在座椅靠背的内部，通过被供气使座椅靠背的前表面在乘员的肩部的左右外侧或者腰部的左右外侧向前方突出；所述给排装置分别向左右的气囊进行供气、及对左右的气囊进行排气，在气囊的前方的座椅靠背的前表面分别设置有感知乘员的接触的触碰传感器，当由就座传感器感知到乘员的就座时，控制部通过给排装置分别向左右两侧的气囊进行供气直到由左右两侧的触碰传感器感知到接触为止，在此之后，通过给排装置使左右的气囊分别排气规定时间。根据该结构，在乘员的肩部或者腰部的左右侧方，座椅靠背的前表面突出。据此，限制乘员在左右方向上移动。在由触碰传感器感知到接触之后对气囊排气规定时间，据此，在通过座椅靠背的前表面突出形成的壁体与乘员之间形成间隙，因此，减轻带给乘员的压迫感。

另外，在上述方式中，座椅座垫和座椅靠背分别包括框架、填充部件和蒙皮，其中，所述框架形成骨架；所述填充部件支承在框架上；所述蒙皮包覆填充部件的表面的至少一部分。根据该结构，通过设置框架，能够使车辆座椅具有支承乘员所需的足够刚性，通过设置填充部件和蒙皮，乘员易于就座。

为了解决上述技术问题，安全带装置具有安全带、一对卷收器、横向加速度获取部和控制部，其中，所述安全带包括限制乘员的左肩的左安全带部分和限制乘员的右肩的右安全带部分；所述一对卷收器包括对左安全带部分施加张力的左卷收器和对右安全带部分施加张力的右卷收器；所述横向加速度获取部获取施加于乘员的左右方向上的横向加速度；当由横向加速度获取部获取到的横向加速度为右方向时控制部驱动左卷收器，当由横向加速度获取部获取到的横向加速度为左方向时控制部驱动右卷收器。根据该结构，当由于右方向的横向加速度而有左方向的惯性力施加于乘员时，左卷收器进行驱动来对左安全带部分施加张力。当由于左方向的横向加速度而有右方向的惯性力施加于乘员时，右卷收器进行驱动来对右安全带部分施加张力。这样，能够对处于更可靠地系在乘员的肩部上的状态的位于乘员的移动方向侧的安全带部分施加张力，因此，能够与惯性力的方向无关而更可靠地防止乘员的上半身的移动。

另外，在上述方式中，左安全带部分包括左腰带和左肩带，其中，所述左腰带从就座的乘员的腰前面向左侧延伸；所述左肩带构成为，一端与左腰带相结合，向上方延伸，通过就座的乘员的左肩的前表面，所述右安全带部分包括右腰带和右肩带，其中，所述右腰带从就座的乘员的腰前面向右侧延伸；所述右肩带构成为，一端与右腰带相结合，向上方延伸，通过所就座的乘员的右肩的前表面，左腰带和右腰带在乘员的腰前面以能拆装的方式相互连接。根据该结构，与3点式的安全带相比较，能够将乘员的上半身更可靠地限制在座椅靠背上。另外，右安全带部分包括系在乘员的右肩上的右肩带，左安全带部分包括系在乘员的左肩上的左肩带，因此，通过对各个肩带施加张力，乘员的左右肩部中的任一肩部均能按压在座椅靠背上。据此，选择乘员的由于惯性力而移动的方向侧的肩部对肩带施加张力，据此，能够更可靠地将乘员的肩部按压在座椅靠背上，能够防止乘员移动。

另外，在上述方式中，左安全带部分从乘员的左肩向右腰延伸，右安全带部分从乘员的右肩向左腰延伸，左安全带部分和右安全带部分在正面观察时彼此交叉。根据该结构，与3点式的安全带相比较，能够将乘员的上半身更可靠地限制在座椅靠背上。另外，右安全带部分和左安全带部分分别系在对应的左右两肩上，通过对右安全带部分和左安全带部分分别施加张力，能够将乘员的左右两肩分别优先地按压在座椅靠背上。

另外，在上述方式中，当由横向加速度获取部获取到的横向加速度的大小在规定的第1阈值以上时，控制部驱动左卷收器和右卷收器，当由横向加速度获取部获取到的横向加速度的大小在规定的第2阈值以上且小于第1阈值，且横向加速度的方向为右方向时，控制部驱动左卷收器，当由横向加速度获取部获取到的横向加速度的大小在规定的第2阈值以上且小于第1阈值，且横向加速度的方向为左方向时，控制部驱动右卷收器。根据该结构，在仅驱动左右一侧的卷收器则对乘员向座椅靠背的限制不足的第1阈值以上的横向加速度的区域中，驱动左右两方的卷收器，据此，能够更牢固地将乘员限制在座椅靠背上来保护乘员。

另外，在上述方式中，随着横向加速度的增加，控制部为了增加所施加的张力来驱动对应的卷收器。根据该结构，当施加于乘员的惯性力增大时，对应的卷收器施加的张力增加，乘员被更强地限制在座椅靠背上。据此，伴随着横向加速度的增加而能够增加乘员的上半身与座椅靠背之间的摩擦力，因此能够更可靠地防止乘员的上半身移动。

另外，在上述方式中，具有辅助加速度获取部，该辅助加速度获取部分别获取施加于乘员的前后方向上的纵向加速度和上下方向上的上下加速度，当纵向加速度朝向后方且纵向加速度的大小在规定的后方阈值以上时，或者当上下加速度朝向下方且上下加速度的大小在规定的下方阈值以上时，控制部驱动左卷收器和右卷收器两方。根据该结构，当向前方或者上方的大的惯性力作用于乘员时，能够驱动左右的卷收器。能够施加载荷以抵抗作用在使上半身远离座椅靠背的方向上的惯性力。据此，能够给乘员带来稳定感，由此能够减轻晕动症。

另外，提供一种具有上述任一方式的安全带装置且被搭载在车辆上的车辆座椅，该车辆座椅具有座椅座垫和座椅靠背，其中，所述座椅座垫被载置在车厢内的地板上，支承乘员的臀部；所述座椅靠背支承乘员的背部，左安全带部分的下端和右安全带部分的下端分别与座椅座垫相结合，左卷收器被支承在座椅靠背和座椅座垫中的任一方上，卷收左安全带部分的上端，右卷收器被支承在座椅靠背和座椅座垫中的任一方上，卷收右安全带部分的上端。根据该结构，能够与车辆座椅在车厢内的位置和方向无关，由安全带装置来防止乘员的上半身的移动。

另外，在上述方式中，横向加速度获取部包括被支承在座椅靠背和座椅座垫中的至少一方上的加速度传感器。根据该结构，能够将加速度传感器设置在乘员的附近，因此，能够更准确且简单地获取施加于乘员的身体的横向加速度。据此，能够将对应的乘员的肩部更可靠地按压在座椅靠背上，由此能够更可靠地防止乘员由于惯性力而产生的移动。

另外，在上述方式中，横向加速度获取部包括舵角传感器或汽车导航***，其中，所述舵角传感器获取车辆的操舵角，所述汽车导航***被搭载在车辆上，存储地图信息、车辆的位置及车辆的行驶计划。根据该结构，能够根据由舵角传感器获取到的操舵角、或者地图信息、车辆的位置及行驶计划来预测车辆的转弯，且获取施加于乘员的横向加速度的方向及被施加该横向加速度的时刻。据此，能够在乘员被施加由于转弯产生的惯性力的瞬间驱动卷收器，因此能够更可靠地防止乘员的上半身的移动。

另外，在上述方式中，车辆座椅以能够以上下方向为轴线旋转的方式支承在地板上。根据该结构，车辆座椅的舒适性提高。

另外，在上述方式中，座椅座垫和座椅靠背分别包括：框架，其形成骨架；填充部件，其被支承在框架上；和蒙皮，其包覆填充部件的表面的至少一部分。根据该结构，通过设置框架，能够使车辆座椅具有支承乘员所需的充分的刚性，且通过设置填充部件和蒙皮，乘员易于就座。

附图说明

图1是第1实施方式所涉及的交通工具座椅的立体图。

图2是第1实施方式所涉及的交通工具座椅的头枕的俯视图。

图3是第1实施方式所涉及的交通工具座椅的头枕的主视图。

图4是第1实施方式所涉及的交通工具座椅的右侧部位于支承位置时的头枕的侧视图。

图5是防晕车处理的流程图。

图6是第2实施方式所涉及的交通工具座椅的头枕的主视图。

图7是第2实施方式所涉及的交通工具座椅的右侧部位于支承位置时的头枕的侧视图。

图8是搭载有第3实施方式所涉及的交通工具座椅的车辆的侧视图。

图9是第4实施方式所涉及的交通工具座椅的座椅靠背的水平剖视图。

图10中的(A)是第5实施方式所涉及的交通工具座椅的主视图，(B)是第5实施方式所涉及的设置在肘靠上的气囊膨胀时的交通工具座椅的主视图。

图11是第6实施方式所涉及的交通工具座椅的立体图。

图12是第7实施方式所涉及的车辆座椅的立体图。

图13是第7实施方式所涉及的车辆座椅的立体剖视图。

图14中的(A)是第7实施方式所涉及的车辆座椅的左气囊被排气时的水平剖视图，(B)是第7实施方式所涉及的车辆座椅的左气囊被供气时的水平剖视图。

图15是第1气囊控制处理的流程图。

图16是第8实施方式所涉及的车辆座椅的立体图。

图17中的(A)是第8实施方式所涉及的车辆座椅的左气囊被排气时的水平剖视图，(B)是第8实施方式所涉及的车辆座椅的左气囊被供气时的水平剖视图。

图18是第2气囊控制处理的流程图。

图19是第9实施方式所涉及的车辆座椅的立体图。

图20表示第9实施方式所涉及的车辆座椅有乘员就座，袋体被供气时的水平剖视图。

图21是第1袋体控制处理的流程图。

图22是设置有第10实施方式所涉及的车辆座椅的车辆的示意图。

图23是设置有第11实施方式所涉及的车辆座椅的车辆的示意图。

图24是第12实施方式所涉及的车辆座椅的立体图。

图25是第2袋体控制处理的流程图。

图26是第13实施方式所涉及的车辆座椅的立体图。

图27是第3气囊控制处理的流程图。

图28是第14实施方式所涉及的车辆座椅的立体图。

图29是第14实施方式所涉及的车辆座椅的变形例。

图30是具有第15实施方式所涉及的安全带装置的车辆座椅的立体图。

图31是具有第15实施方式所涉及的安全带装置的车辆座椅的立体剖视图。

图32是第15实施方式所涉及的安全带装置的控制部执行的卷收器控制处理的流程图。

图33是具有第16实施方式所涉及的安全带装置的车辆座椅的立体图。

图34是第17实施方式所涉及的安全带装置的控制部执行的卷收器控制处理的流程图。

图35是第18实施方式所涉及的安全带装置的控制部执行的卷收器控制处理的流程图。

图36是搭载有具有第19实施方式所涉及的安全带装置的车辆座椅的车辆的示意图。

图37是第19实施方式所涉及的安全带装置的控制部执行的卷收器控制处理的流程图。

图38是搭载有具有第20实施方式所涉及的安全带装置的车辆座椅的车辆的示意图。

图39是将第1实施方式所涉及的交通工具座椅适用于后部座椅的情况下的立体图。

图40是第1实施方式所涉及的交通工具座椅的变形例的俯视图。

图41是具有第15实施方式所涉及的安全带装置的车辆座椅的另一实施例。

具体实施方式

下面，参照附图，说明将本发明所涉及的交通工具座椅配置为汽车等车辆的座椅的实施方式。

《第1实施方式》

如图1所示，交通工具座椅1被搭载在汽车等车辆S上。交通工具座椅1在划分车厢2的底部的地板3上，被配置在驾驶席的侧方来构成副驾驶席(assistant seat)。在驾驶席和副驾驶席的车外侧设置有供乘员乘降车辆S的车门4。在车门上分别设置有：侧窗5，其用于供乘员视觉确认车辆S的左右侧方；和摄像头6，其隔着侧窗5每隔规定时间连续地获取车辆S的左右外侧的图像。下面，以车辆S的前后方向为基准来记载前后、左右及上下的方向。另外，将设置于车辆S的左侧的车门4上的摄像头记作左摄像头6L，将设置于车辆S的右侧的车门4上的摄像头记作右摄像头。

交通工具座椅1具有：座椅座垫8，其支承就座者的臀部；座椅靠背9，其设置在座椅座垫8的后部，作为后背支承物来发挥作用；和头枕10，其设置在各座椅靠背9的上部。

座椅座垫8呈具有朝向大致上下方向的表面的大致长方体状。座椅座垫8的上表面构成与一位乘员对应的就座面11。就座面11在左右方向的大致中央向下方凹进，在前后方向上越靠向后方越略微向下方倾斜。据此，就座面11呈与乘员的臀部及大腿部对应的形状。当乘员就座时，乘员的臀部和大腿部放置在就座面11上。

座椅靠背9呈沿上下方向延伸且具有朝向大致前后方向的表面的大致长方体状。座椅靠背9的前表面分别构成支承乘员的背部的支承面12。支承面12在左右方向的大致中央向后方凹进，越靠上方越略微向后方倾斜。据此，支承面12呈与乘员的背部对应的形状，由支承面12支承乘员的背部。

座椅靠背9的下端通过公知的靠背角度调节机构，以可转动的方式枢轴支承在座椅座垫8的后端。即，座椅靠背9各自的下端以能够前倒且能够后倒的方式连接在座椅座垫8的后端。

头枕10是所谓的蝴蝶式头枕，具有：主要部15，其通过2个支柱13连接在座椅靠背9的上端；左侧部16L，其设置在主要部15的左侧；和右侧部16R，其设置在主要部15的右侧。主要部15具有大致朝向前方，呈大致方形的表面。主要部15的该表面(下面称为主抵接面17)与就座的乘员的头部的后表面抵接，从后方支承乘员的头部的后表面。

右侧部16R呈大致长方体状。如图2所示，右侧部16R的1条棱线通过铰链18R连接在主抵接面17的右边缘，且以能够以上下方向为轴线旋转的方式连接于主要部15。据此，右侧部16R能够在使用位置(双点划线)与支承位置(实线)之间位移，其中，在使用位置，右侧部16R的1个壁面(下面称为右抵接面19R)大致朝向前方，与主抵接面17连续；在支承位置，右抵接面19R朝向左侧，且位于乘员头部的右侧。优选为，当右侧部16R位于支承位置时，右抵接面19R与主抵接面17所成的角度在85度以上且在105度以下，在本实施方式中为约95度。在铰链18R上设置有对右侧部16R向使用位置施力的螺旋弹簧(未图示)。

左侧部16L呈大致长方体状。左侧部16L的1条棱线通过铰链18L连接在主抵接面17的左边缘，且以能够以上下方向为轴线旋转的方式连接于主要部15。据此，左侧部16L能够在使用位置与支承位置之间位移，其中，在所述使用位置，左侧部16L的1个壁面(下面称为左抵接面19L)大致朝向前方，且与主抵接面17连续；在所述支承位置，左抵接面19L朝向右侧，且位于乘员的头部的左侧。优选为，当左侧部16L位于支承位置时，左抵接面19L与主抵接面17所成的角度在85度以上且105度以下，在本实施方式中约为95度。在铰链18L上设置有对左侧部16L向使用位置施力的螺旋弹簧(未图示)。

在主要部15与左侧部16L之间，设置有使左侧部16L相对于主要部15旋转的致动器(下面称为左驱动装置20L)，在主要部15与右侧部16R之间设置有使右侧部16R相对于主要部15旋转的致动器(下面称为右驱动装置20R)。在本实施方式中，如图2所示，左驱动装置20L和右驱动装置20R分别以能够以上下方向为轴线转动的方式支承在各自对应的主要部15的左侧部分和右侧部分。左驱动装置20L和右驱动装置20R分别自如伸缩，如图2所示，通过左驱动装置20L的伸缩，左侧部16L以铰链18L的轴线为中心旋转，在使用位置(双点划线)与支承位置(实线)之间位移。通过右驱动装置20R的伸缩，右侧部16R也同样在使用位置与支承位置之间位移。

如图3所示，在左侧部16L的左抵接面19L和右侧部16R的右抵接面19R上分别设置有显示器21L、21R。显示器21L、21R分别是薄膜状的所谓的有机EL显示器，分别粘结在左抵接面19L和右抵接面19R上。下面，将设置于左侧部16L的显示器记作左显示器21L，将设置于右侧部16R的显示器记作右显示器21R。

在主要部15的下表面上设置有加速度传感器22(加速度获取装置)，该加速度传感器22获取施加给主要部15的左右方向上的加速度。在本实施方式中，加速度传感器22是所谓的半导体式传感器，也可以是电容式和压电电阻式中的任一种传感器。当获取到朝向主要部15的右侧的加速度时，加速度传感器22将加速度输出为正值，当获取到朝向主要部15的左侧的加速度时，加速度传感器22将加速度输出为负值。这样，通过在主要部15设置加速度传感器22，能够将加速度传感器22配置在更接近乘员的头部的位置。据此，能够更准确地获取施加给乘员的头部的加速度。

如图2所示，在主要部15的背面设置有控制装置23。控制装置23是具有中央运算处理装置(CPU)和存储装置(存储器)等的微型计算机，连接于左摄像头6L、右摄像头、加速度传感器22、左驱动装置20L、右驱动装置20R、左显示器21L及右显示器21R。更具体而言，控制装置23具有：输入部，其被输入来自加速度传感器22、左摄像头6L及右摄像头的信号；输出部，其分别向左驱动装置20L、右驱动装置20R、左显示器21L及右显示器21R输出信号；光流计算部，其根据由左摄像头6L和右摄像头每隔规定时间获取到的多张图像来分别计算光流。所谓光流是指如下这样得到的信息：从每隔规定时间获取到的多张图像中提取图像上的多个特征点，将各个特征点的位置及其时间变化，用以各位置为基准点的向量表现为向量场。光流计算部可以由被存储在控制装置23的存储器中且由CPU来执行的公知的软件来构成。

在车辆S处于行驶状态时，控制装置23每隔规定时间(更详细而言，每隔约0.05秒)执行晕动症防止处理。下面，参照图5说明晕动症防止处理的细节。但是，假定在车辆S开始行驶时左侧部16L和右侧部16R分别位于使用位置。

如图5所示，在晕动症防止处理的最初的步骤ST1中，控制装置23从加速度传感器22获取加速度a。接着，控制装置23判定加速度a是否是正值(a＞0)(即，是否由加速度传感器22获取到右方向的加速度)。当加速度a是正值时，执行步骤ST3，除此以外的情况下执行步骤ST2。

在步骤ST2中，控制装置23判定加速度a是否是负值(a＜0)(即，是否由加速度传感器22获取到左方向的加速度)。当加速度a是负值时，执行步骤ST4，除此以外(即，加速度为0)的情况下执行步骤ST5。

在步骤ST3中，控制装置23判定是否右侧部16R位于支承位置、且左侧部16L位于使用位置。在右侧部16R位于支承位置且左侧部16L位于使用位置的情况下，控制装置23执行步骤ST7，除此以外的情况下执行步骤ST6。

在步骤ST6中，控制装置23驱动右驱动装置20R，使右侧部16R从使用位置向支承位置位移。据此，右侧部16R向前方旋转到位于乘员头部的右侧的位置。另外，控制装置23驱动左驱动装置20L使左侧部16L从支承位置向使用位置位移。在此之后，控制装置23执行步骤ST7。

在步骤ST7中，控制装置23根据由右摄像头每隔规定时间获取到的多张图像来计算光流，且显示在右显示器21R上。在右显示器21R显示有多个箭头，该箭头表示乘员能够通过车辆S的右侧的侧窗5观看到的流动的风景。例如，如图4所述，由于车辆S正向前方行驶时风景向后方流动，因此在右显示器21R上显示多个朝向后方的箭头。当右显示器21R的显示完成时，控制装置23完成防晕车处理。

在步骤ST4中，控制装置23判定是否右侧部16R位于使用位置且左侧部16L位于支承位置。在右侧部16R位于使用位置且左侧部16L位于支承位置的情况下，控制装置23执行步骤ST10，除此以外的情况下执行步骤ST9。

在步骤ST9中，控制装置23驱动左驱动装置20L，使左侧部16L从使用位置向支承位置位移。据此，左侧部16L向前方旋转到位于乘员头部的左侧的位置。另外，控制装置23驱动右驱动装置20R使右侧部16R从支承位置向使用位置位移。在此之后，控制装置23执行步骤ST10。

在步骤ST10中，控制装置23根据通过左摄像头6L每隔规定时间获取到的多张图像来计算光流，且显示在左显示器21L上。在左显示器21L上显示多个箭头，该箭头表示乘员能够通过车辆S的左侧的侧窗5观看到的流动的风景。当显示完成时，控制装置23完成防晕车处理。

在步骤ST5中，控制装置23判定是否右侧部16R位于使用位置且左侧部16L位于使用位置。在右侧部16R位于使用位置且左侧部16L位于使用位置的情况下，控制装置23完成晕动症防止处理，除此以外的情况下执行步骤ST8。

在步骤ST8中，控制装置23驱动右驱动装置20R使右侧部16R向使用位置移动，且驱动左驱动装置20L使左侧部16L向使用位置位移。在此之后，左显示器21L和右显示器21R灭灯，控制装置23完成晕动症防止处理。

接着，对这样构成的交通工具座椅1的效果进行说明。当通过加速度传感器22感知到朝向右方向的加速度时，控制装置23依次执行步骤ST3和步骤ST6，使右侧部16R向支承位置移动。据此，右侧部16R旋转到位于乘员头部的右侧，限制乘员头部由于离心力而向右侧移动。并且，在本实施方式中，由于右侧部16R的右抵接面19R旋转到与头部的右侧面抵接的位置，因此，头部的右侧面和右抵接面19R接触，而更可靠地限制头部向右侧移动。

当通过加速度传感器22感知到朝向左方向的加速度时，控制装置23依次执行步骤ST4和步骤ST9，使左侧部16L向支承位置移动。据此，左侧部16L的左抵接面19L旋转到位于乘员头部的左侧，限制乘员头部由于离心力而向左侧移动。并且，在本实施方式中，由于左侧部16L的左抵接面19L旋转到与头部的左侧面抵接的位置，因此，头部的左侧面和左抵接面19L接触，而更可靠地限制头部向左侧移动。这样，通过右侧部16R和左侧部16L的移动防止乘员头部由于离心力而移动，因此，乘员头部的姿势稳定。据此，能够减轻乘员的晕动症。

当右侧部16R被配置在头部的右侧时，在右显示器21R上显示与右摄像头隔着车辆S右侧的侧窗5获取到的图像对应的光流。右摄像头获取到的图像对应于车辆S的速度和加速度而变化，因此，右显示器21R的显示大致与车辆的前后方向上的速度、加速度对应。同样，当左侧部16L被配置在头部的左侧时，在左显示器21L上显示与左摄像头6L隔着车辆S左侧的侧窗5获取到的图像对应的光流，该显示大致与车辆S的前后方向上的速度、加速度对应。因此，乘员能够通过右显示器21R和左显示器21L，通过视觉获取与车辆S的前后方向上的速度、加速度有关的信息。据此，例如，与乘员通过视觉仅获取到车厢2的内部样子的情况相比较，通过位于耳朵内部的前庭感知到的加速度与通过视觉获取到的加速度的差异变小，因此，能够减轻乘员的晕动症。

《第2实施方式》

如图6和图7所示，与第1实施方式相比，第2实施方式所涉及的交通工具座椅41的不同之处仅在于，设置左发光装置43L代替左显示器21L且设置右发光装置43R代替右显示器21R，以及晕动症防止处理的步骤ST6、步骤ST7、步骤ST9及步骤ST10，而其他结构与第1实施方式相同，因此省略说明。

右发光装置43R包括沿右抵接面19R大致水平排列的多个LED元件44L(发光元件)。左发光装置43L包括沿左抵接面19L在车宽方向上排列的多个LED元件44R(发光元件)。右发光装置43R和左发光装置43L分别连接于控制装置23。控制装置23能够控制右发光装置43R和左发光装置43L所包含的LED元件44L、44R各自的发光、及其时机。

在步骤ST6中控制装置23使右侧部16R向支承位置移动，且使左侧部16L向使用位置移动。在此之后，使右发光装置43R中位于最前方的LED元件发光。

在步骤ST7中，控制装置23从由右摄像头获取到的图像中求出表示特征点的移动的向量的长度，且计算所有向量的长度的平均值，由此计算车辆S的速度。接着，控制装置23从执行步骤ST7时右发光装置43R中亮灯的LED元件的位置中，根据计算出的车辆S的速度来选择应该发光的LED元件。控制装置23也可以构成为，当车辆S的速度增加时，从亮灯的LED元件的位置中选择位于更靠后方的位置的LED元件作为应该发光的LED元件，也可以根据国际公开第2017/176920号来决定。控制装置23使在执行步骤ST7之前亮灯的LED元件灭灯，使所选择的应该发光的LED元件发光。据此，按照车辆S的速度，右发光装置43R的发光位置以向后方流动的方式来移动(参照图7)。

在步骤ST9中，控制装置23使左侧部16L向支承位置移动，使右侧部16R向使用位置移动。在此之后，使左发光装置43L中位于最前方的LED元件发光。

在步骤ST10中，控制装置23从由左摄像头6L获取到的图像中求出表示特征点的移动的向量的大小，且计算全部向量的大小的平均，由此计算车辆S的速度。接着，控制装置23从执行步骤ST10时亮灯的LED元件的位置中，根据计算出的车辆S的速度来选择应该发光的LED元件。并且，控制装置23使执行步骤ST10之前亮灯的LED元件灭灯，使所选择的应该发光的LED元件发光。据此，按照车辆S的速度，左发光装置43L的发光位置以向后方流动的方式来移动。

对这样构成的交通工具座椅41的效果进行说明。当乘员被施加朝向右侧(左侧)的加速度时，右侧部16R(左侧部16L)被配置在头部的右侧(左侧)。并且，设置在右侧部16R(左侧部16L)的右发光装置43R(左发光装置43L)的发光位置以向车辆S的后方流动的方式来移动。据此，乘员能够通过视觉获取与车辆S的速度、加速度有关的信息，因此能够减轻乘员的晕动症。

《第3实施方式》

如图8所示，第3实施方式所涉及的交通工具座椅51被设置于具有汽车导航***52的车辆53。汽车导航***52构成为，能够通过GPS、因特网来获取地图信息和车辆53的位置。另外，第3实施方式所涉及的交通工具座椅51不具有加速度传感器22，作为替代而在控制装置23中设置加速度获取装置54，该加速度获取装置54从汽车导航***52接收地图信息和车辆53的位置，而计算施加给车辆53的左右方向上的加速度。第3实施方式所涉及的交通工具座椅51的上述以外的结构与第1实施方式相同，因此省略说明。

加速度获取装置54构成为被存储在控制装置23的存储器中且由CPU执行的软件。加速度获取装置54从汽车导航***52接收地图信息和车辆53的位置，根据接收到的地图信息和车辆53的位置，来计算预测在规定时间后施加给乘员的左右方向上的加速度。控制装置23根据由加速度获取装置54计算出的加速度来使左侧部16L和右侧部16R位移。

对这样构成的交通工具座椅51的效果进行说明。控制装置23能够根据由加速度获取装置54计算出的加速度、即预测施加给乘员的加速度，来使左侧部16L和右侧部16R位移。据此，能够在乘员头部受到离心力的瞬间使左侧部16L和右侧部16R进行移动，因此能够更可靠地防止乘员头部由于离心力而移动。据此，乘员头部的姿势更稳定，能够更可靠地减轻乘员的晕动症。

《第4实施方式》

第4实施方式所涉及的交通工具座椅61仅座椅靠背62的结构不同，其他结构与第1实施方式相同，因此省略说明。在图9中示出交通工具座椅61的座椅靠背62的水平剖面。如图9所示，座椅靠背62由框架63、袋状的蒙皮64和粒状物料65构成，所述框架63构成骨架；所述蒙皮64包覆框架63；所述粒状物料65被收装在蒙皮64的内部。当乘员就座时，通过来自乘员的载荷形成使座椅靠背62的前表面向后方凹进且与乘员的上半身对应的凹部66。在乘员离开后，凹部66的形状保持规定时间。

对这样构成的交通工具座椅61的效果进行说明。一旦乘员就座，就会在座椅靠背62上形成与乘员的上半身形状对应的凹部66。在乘员离开后，该凹部66的形状也保持规定时间。当乘员接下来就座时，其上半身紧贴凹部66的壁面，因此，更可靠地限制乘员向左右方向移动，乘员的姿势稳定。据此，能够减轻乘员的晕动症。

《第5实施方式》

如图10中的(A)所示，第5实施方式所涉及的交通工具座椅71具有从座椅靠背9的左右侧面向前方延伸的肘靠72L、72R，控制装置23在晕动症防止处理的步骤ST6、步骤ST8及步骤ST9中执行的处理与第1实施方式不同，除此以外的结构与第1实施方式相同，因此省略说明。

左肘靠72L、右肘靠72R分别连接于座椅靠背9的左右侧面，呈向前方延伸的棱柱状。左肘靠72L、右肘靠72R分别具有：气囊73L、73R(膨出部)，其为设置在彼此相向的表面上的袋体；和气囊控制部74L、74R，其被收装在肘靠72L、72R的内部，用于向气囊73L、73R的内部注入压缩空气或者将压缩空气从气囊73L、73R排出。气囊73L、73R通过被分别封入压缩空气来向彼此相向的方向鼓出，夹持乘员的上半身。气囊73L、73R通过被排出压缩空气而收缩。控制装置23分别连接于气囊控制部74L、74R，能够控制气囊73L、73R的膨胀、收缩。

在步骤ST6中，控制装置23使右侧部16R向支承位置移动，且使左侧部16L向使用位置移动，并且控制气囊控制部74L、74R分别向气囊73L、73R注入压缩空气，使气囊73L、73R膨胀。据此，如图10中的(B)所示，乘员的上半身被气囊73L、73R夹持，且保持在该状态。在步骤ST8中，控制装置23分别使右侧部16R和左侧部16L向使用位置移动，并且使气囊控制部74L、74R排出气囊73L、73R的内部的压缩空气，由此使气囊73L、73R收缩。在步骤ST9中，控制装置23使右侧部16R向使用位置移动，使左侧部16L向支承位置移动，并且控制气囊控制部74L、74R分别向气囊73L、73R注入压缩空气，使气囊73L、73R膨胀。据此，乘员的上半身被气囊73L、73R夹持，且保持在该状态。

对这样构成的交通工具座椅71的效果进行说明。当乘员沿左右方向被施加加速度时，气囊73L、73R膨胀，乘员的上半身被气囊73L、73R夹持，且保持在该状态。据此，乘员的姿势稳定，因此能够减轻乘员的晕动症。

《第6实施方式》

如图11所示，第6实施方式所涉及的交通工具座椅81的不同之处仅在于，分别在座椅靠背9的左侧面和右侧面设置向前方伸出的肘靠82L、82R，且在肘靠82L、82R中的至少一方上设置有把持部83，其他结构与第1实施方式相同，因此省略说明。肘靠82L、82R分别连接在座椅靠背9的左侧面或者右侧面。在本实施方式中，把持部83被设置在与座椅靠背9的左侧面相结合的肘靠82L的前端，更详细而言被设置在与乘员的左手的手掌对应的位置。把持部83具有：基部83A，其从肘靠82L的前端上表面向上方突出；和球状的主体部83B，其设置在基部83A的突出端。当就座的乘员沿左右方向受到离心力时，就座的乘员把持把持部83的主体部83B，能够抵抗该离心力而使姿势稳定。据此，能够减轻乘员的晕动症。

《第7实施方式》

车辆座椅101在汽车等车辆S(参照图22)中被配置在驾驶席的侧方，构成副驾驶席。如图12所示，车辆座椅101以朝向车辆S的前方(更详细而言，就座的乘员朝向车辆S的前方)的方式载置在划分车厢102的底部的地板103上。车辆座椅101以可前后滑动的方式支承在地板103上。下面，以就座在车辆座椅101上的乘员观察到的方向为基准，分别规定前后、左右、及上下方向来进行说明。

车辆座椅101具有：座椅座垫105，其支承就座者的臀部；座椅靠背106，其设置在座椅座垫105的后部，作为后背支承物来发挥作用；和头枕107，其设置在各座椅靠背106的上部。

座椅座垫105呈具有朝向大致上下方向的表面的大致长方体状。座椅座垫105的上表面构成与一位乘员对应的就座面109。就座面109在左右方向的大致中央向下方凹进，越靠向后方越略微向下方倾斜。据此，就座面109呈与乘员的臀部及大腿部对应的形状。当乘员就座时，乘员的臀部和大腿部放置在就座面109上。

座椅靠背106呈沿上下方向延伸且具有朝向大致前后方向的表面的大致长方体状。座椅靠背106的前表面构成支承乘员的背部的支承面110。支承面110在左右方向的大致中央向后方凹进，越靠上方越略微向后方倾斜。据此，支承面110呈与乘员的背部对应的形状，由支承面110来支承就座的乘员的背部。

座椅靠背106的下端通过公知的靠背角度调节机构，以可转动的方式枢轴支承在座椅座垫105的后端。即，座椅靠背106各自的下端以能够前倒且能够后倒的方式连接在座椅座垫105的后端。

头枕107通过2个支柱111连接在座椅靠背106的上端。头枕107被配置在就座的乘员的头部的后方。

如图13所示，座椅座垫105和座椅靠背106分别包括：框架112、113，其形成骨架；填充部件114、115，其分别支承在框架112、113上；和蒙皮116、117，其覆盖填充部件114、115各自的表面的至少一部分。座椅座垫105和座椅靠背106的框架112、113分别为金属制，形成为大致四边形框型。座椅座垫105的填充部件114被配置在对应的框架112的上侧，其上表面被蒙皮116覆盖。座椅靠背106的填充部件115被配置在对应的框架113的前表面，其前表面被蒙皮117覆盖。这样，通过在座椅座垫105和座椅靠背106中设置框架112、113，能够使车辆座椅101具有支承乘员所需的足够的刚性。另外，通过设置填充部件114、115和蒙皮116、117，能够使就座面109和支承面110具有合适的弹性和质感，因此，乘员易于就座，车辆座椅101的舒适性提高。

在座椅靠背106上设置有：驱动部121，其用于使座椅靠背106的形状变形；和控制部122，其用于控制驱动部121的驱动。驱动部121包括左右一对气囊125和给排装置126，该给排装置126分别向左右的气囊125进行给排气。

气囊125分别是非透气性的袋状部件，优选为，可以由橡胶等具有伸缩性的材料形成。气囊125在主视观察时分别位于就座的乘员的肩部的左右外侧(参照图12的虚线)，如图14中的(A)所述，气囊125被配置在填充部件115与蒙皮117之间。在座椅靠背106的内部左右设置有一对给排气管127，该给排气管127的一端侧分别连接于气囊125，贯穿填充部件115在座椅靠背106的背面下部分别单独开口。下面，根据需要，将设置在左侧的气囊125记作左气囊125L，将设置在右侧的气囊125记作右气囊125R。

如图14中的(B)所示，气囊125分别通过内部被供给空气、即被供气而向前方膨胀，以使座椅靠背106的前表面向前方突出的方式来变形。气囊125能够分别膨胀，直到座椅靠背106的前表面在乘员的肩部的左右侧方突出而形成防止乘员在左右方向上移动的壁体128为止。

在本实施方式中，当气囊125被排气时，主视观察时呈大致方形，被沿前后方向压缩。气囊125在被供气时，如图14的(B)中的箭头所示，在俯视观察时展开成以座椅内侧的边缘部为扇轴的扇形。在本实施方式中，如图12所示，为了不妨碍气囊125膨胀，在座椅靠背106的蒙皮117上，沿气囊125的左右外缘及上下边缘左右设置一对缝隙129。如图14中的(A)和(B)所示，气囊125的前表面与蒙皮117的背面相互粘结，气囊125的后表面粘结在填充部件115的前表面上。

如图12所示，给排装置126被固定在座椅靠背106的背面上部。如图14所示，给排装置126是气泵，其具有2个给排气口130，能够从各给排气口130单独供气，且能够从各给排气口130单独排气。给排气口130分别连接于不同的给排气管127，给排装置126能够通过给排气管127，单独地向左右的气囊125供气，且能够单独地对左右的气囊125进行排气。当给排装置126向气囊125供气时，给排装置126使气囊125的内部压力上升到规定压力。当气囊125的内部压力达到规定压力时，如图14中的(B)所示，在乘员肩部的座椅外侧分别形成壁体128。在此之后，给排装置126保持气囊125的内部压力直到接收到排气指示为止。

如图12所示，在座椅座垫105的下表面设置有横向加速度获取部132，该横向加速度获取部132用于获取座椅座垫105的左右方向上的加速度(下面称为横向加速度)，即用于获取就座在车辆座椅101上的乘员被施加的包括大小和方向的横向加速度。横向加速度获取部132例如构成为，例如以向右为正、向左为负来输出横向加速度。横向加速度获取部132包括使用MEMS技术的半导体式的加速度传感器133。在本实施方式中，加速度传感器133是通过将被梁支承的可动部的位移转换为电容的变化，来检测加速度的所谓电容式传感器。但是，加速度传感器133并不限定于该方式，例如也可以是使用压电电阻的变化来检测加速度的压电元件型传感器。

这样，由于在座椅座垫105上设置有横向加速度获取部132，因此，横向加速度获取部132位于就座的乘员附近，能够准确且简便地获取施加给乘员的惯性力的大小和方向。

控制部122是具有中央运算处理装置(CPU)和存储装置(存储器)等的计算机，与座椅座垫105的下表面相结合。控制部122通过信号线连接于横向加速度获取部132和给排装置126，控制部122从横向加速度获取部132接收横向加速度的方向及大小的信息，向给排装置126指定左右的气囊125中的任一方或者双方，使给排装置126对指定的气囊125供气或者排气。

在正向所指定的气囊125供气时由控制部122指示向该气囊125供气的情况下，给排装置126继续向该气囊125供气，将气囊125的内部压力保持在规定压力。另外，在正对所指定的气囊125进行排气时由控制部122指示对该气囊125进行排气的情况下，给排装置126继续对该气囊125进行排气。

当车辆S处于驱动状态时，控制部122根据由横向加速度获取部132获取到的横向加速度，来执行控制给排装置126的动作的第1气囊控制处理。下面，参照图15来说明第1气囊控制处理的细节。

在第1气囊控制处理的最初的步骤ST11中，控制部122接收来自横向加速度获取部132的信号，判定施加于车辆座椅101的横向加速度的大小(绝对值)是否在规定阈值(下面称为横向加速度阈值)以上。当横向加速度的大小在横向加速度阈值以上时执行步骤ST12，当横向加速度的大小小于横向加速度阈值时执行步骤ST13。横向加速度阈值一般被设定为乘员易于产生晕动症的横向加速度的阈值。

在步骤ST12中，控制部122判定获取到的横向加速度的方向，在横向加速度的方向为向右的情况下执行步骤ST14，在横向加速度的方向为向左的情况下执行步骤ST15。当横向加速度获取部132例如以向右为正、向左为负来输出横向加速度时，控制部122可以根据横向加速度的正负来判定横向加速度的方向。

在步骤ST14中，控制部122使给排装置126向左气囊125L供气，且对右气囊125R进行排气。在此之后，控制部122完成步骤ST14，结束第1气囊控制处理。

在步骤ST15中，控制部122使给排装置126向右气囊125R供气，且对左气囊125L进行排气。在此之后，控制部122完成步骤ST15，结束第1气囊控制处理。

在步骤ST13中，控制部122使给排装置126对右气囊125R和左气囊125L进行排气。在此之后，控制部122完成步骤ST13，结束第1气囊控制处理。

接着，对这样构成的车辆座椅101的动作和效果进行说明。有时车辆座椅101由于车辆S的转弯等而被施加左右方向上的加速度。

当车辆座椅101被向右方向施加横向加速度阈值以上的加速度时，控制部122依次执行步骤ST11、步骤ST12及步骤ST14。控制部122在步骤ST14中，控制部122使给排装置126向左气囊125L供气，对右气囊125R进行排气。据此，座椅靠背106的前表面在乘员的左肩部的左侧向前方突出，在乘员的左肩部的左外侧设置壁体128(参照图14中的(B))。

此时，乘员的上半身被施加方向与加速度的方向相反的、即左方向的惯性力。据此，乘员的上半身向左移动，抵接在壁体128上。由壁体以抵抗惯性力的方式对乘员施加载荷，由此乘员的上半身被壁体128支承。

另外，当车辆座椅101由于车辆S转弯等而被向左方向施加横向加速度阈值以上的加速度时，控制部122执行步骤ST11、步骤ST12及步骤ST15，使给排装置126对右气囊125R进行供气，且对左气囊125L进行排气。据此，座椅靠背106的前表面在乘员的右肩部的右侧向前方突出，在乘员的右肩部的右外侧设置壁体128。

乘员的上半身被施加右方向的惯性力。据此，乘员的上半身向右方向移动，抵接在壁体128上。由壁体128以抵抗惯性力的方式对乘员施加载荷，乘员的上半身被壁体128支承。

这样，当施加横向加速度阈值以上的横向加速度时，在座椅靠背106上，在乘员的随着惯性力而移动的一侧的肩部的外侧形成壁体128。据此，由壁体128对乘员施加抵抗惯性力的载荷来支承乘员。这样，壁体128形成为：根据横向加速度来选择乘员的随着惯性力而移动的一侧，从所选择的一侧(即，选择性地)限制乘员的上半身。通过由形成的壁体128支承乘员的上半身来防止乘员的上半身横摆，使乘员的姿势稳定。据此，能够防止晕动症。

另外，当横向加速度小于横向加速度阈值时对气囊125进行排气，当横向加速度在横向加速度阈值以上时使左右的气囊125中的一方膨胀，在乘员肩部的左右外侧中的一侧形成壁体128。这样，在需要支承乘员的上半身时形成壁体128，与始终在乘员的左右外侧分别形成壁体128的情况相比较，能够减轻乘员受到的压迫感。

为了使座椅靠背106变形，在座椅靠背106上设置气囊125和用于对气囊125进行供气和排气的给排气管127即可，与例如使用多个连杆来使座椅靠背106变形的结构相比较，驱动部121的结构简单。

《第8实施方式》

第8实施方式所涉及的车辆座椅151的座椅靠背152的结构、驱动部153的结构及控制部122进行的处理与第7实施方式不同，其他结构与第7实施方式相同，因此省略对其他结构的说明。

如图16所示，座椅靠背152包括：大致长方体状的座椅靠背主体155，其具有沿上下方向延伸且大致朝向前后方向的表面；和左右一对的限制部件156，其分别连接在座椅靠背主体155的左右侧面。

座椅靠背主体155呈与第7实施方式的座椅靠背106相同的形状，包括：大致四方形框型的金属制的框架113，其形成骨架；填充部件115，其被支承在框架113上；和蒙皮117，其覆盖填充部件115的表面的至少一部分(参照图13)。座椅靠背主体155的前表面构成支承乘员的背部的支承面110。

限制部件156分别具有朝向车宽方向的主表面，呈沿前后方向延伸的板状。限制部件156的后端被固定在座椅靠背主体155的左右侧面上。限制部件156比座椅靠背主体155的前表面向前方延伸。

驱动部153包括：一对气囊161，其分别设置在左右的限制部件156的内部；和左右一对给排装置162，其分别对气囊161进行给排气。气囊161与第7实施方式同样，分别是非透气性的袋状部件，在比座椅靠背主体155的前表面靠前方的位置被收装在限制部件156的内部。下面，根据需要，将左侧的限制部件156记作左限制部件156L，将右侧的限制部件156记作右限制部件156R。另外，将设置于左限制部件156L的气囊161记作左气囊161L，将设置于右限制部件156R的气囊161记作右气囊161R。另外，将设置于左限制部件156L的给排装置162记作左给排装置162L，将设置于右侧的限制部件156的给排装置162记作右给排装置162R。

在本实施方式中，如图17中的(A)所示，限制部件156分别具有：限制部件主体165，其沿前后方向延伸，且在其前部具有在内部收装气囊161的收装凹部164；和罩部件166，其从座椅内侧覆盖气囊161。限制部件主体165是树脂制的部件，呈具有朝向车宽方向的主表面的板状。限制部件主体165各自的后端被固定在座椅靠背主体155的左右侧面上。收装凹部164是在限制部件主体165的座椅内侧的侧面上以向座椅外侧凹进的方式形成的凹部，分别位于比座椅靠背主体155的前表面靠前侧的位置。

在限制部件主体165上分别形成有从收装凹部164向后端延伸的通孔167，在该通孔167中收装有给排气管168。给排气管168的一端侧连接于气囊161，穿过通孔167，在限制部件主体165的后端开口。给排装置162与限制部件156的后端相结合，给排气管168的另一端侧连接于给排装置162。如图17中的(B)所示，气囊161分别通过被给排装置162供气而向座椅内侧膨胀，以使限制部件156的座椅内侧的侧面分别向座椅内侧突出的方式进行变形。

罩部件166分别呈具有朝向左右方向的主表面的板状，且被嵌入对应的收装凹部164中。罩部件166的座椅外侧的侧面粘结在气囊161上，气囊161粘结在收装凹部164的底面上。

在罩部件166的座椅内侧的侧面上分别设置有触碰传感器170。触碰传感器170是感知来自座椅内侧的乘员的接触的传感器。在本实施方式中，触碰传感器170在座椅内侧的侧面上具有电极，是通过检测该电极与接地之间的电容变化来感知乘员对电极的接触(触碰)的电容方式传感器。但是，触碰传感器170并不限定于该方式，例如也可以为电阻膜方式的传感器。下面，将设置于左限制部件156L的罩部件166上的触碰传感器170记作左触碰传感器170L，将设置于右限制部件156R的罩部件166上的触碰传感器170记作右触碰传感器170R。

控制部122进行第2气囊控制处理，该第2气囊控制处理是指根据来自横向加速度获取部132和左右的触碰传感器170的信号来控制给排装置162的处理。下面，参照图18对第2气囊控制处理的细节进行说明。

如图18所示，控制部122在第2气囊控制处理的最初的步骤ST21中，控制部122从横向加速度获取部132获取施加于车辆座椅151的横向加速度，判定其大小是否在横向加速度阈值以上。当其大小在横向加速度阈值以上时执行步骤ST22，当其大小小于横向加速度阈值时执行步骤ST23。

控制部122在步骤ST22中判定横向加速度的方向是否是右方向。当横向加速度的方向是右方向时执行步骤ST24，当横向加速度的方向是左方向时执行步骤ST27。

控制部122在步骤ST24中指示左给排装置162L向左气囊161L供气。在此之后，控制部122执行步骤ST25。

控制部122在步骤ST25中判定是否由左触碰传感器170L感知到接触。在感知到接触时执行步骤ST26，在没有感知到解除时返回步骤ST24。

控制部122在步骤ST26中指示右给排装置162R对右气囊161R进行排气。当排气完成时，控制部122结束第2气囊控制处理。

控制部122在步骤ST27中指示右给排装置162R对右气囊161R进行供气。在此之后，控制部122执行步骤ST28。

控制部122在步骤ST28中判定是否通过右触碰传感器170R感知到接触。在感知到接触时执行步骤ST29，在没有感知到接触时返回步骤ST27。

控制部122在步骤ST29中指示左给排装置162L对左气囊161L进行排气。当排气完成时，控制部122结束第2气囊控制处理。

控制部122在步骤ST23中指示左给排装置162L和右给排装置162R对左气囊161L和右气囊161R进行排气。当左气囊161L和右气囊161R的排气完成时，控制部122结束第2气囊控制处理。

接着对第8实施方式所涉及的车辆座椅151的动作和效果进行说明。由于在乘员的左右侧方设置有限制部件156，因此能够限制乘员的上半身向左右方向移动。

当车辆座椅151被向右方向施加横向加速度阈值以上的加速度时，乘员的上半身被施加左方向的惯性力。此时，控制部122在经过步骤ST21、步骤ST22之后，反复执行步骤ST24、ST25，据此，控制部122使左给排装置162L对左气囊161L进行供气直到由左触碰传感器170L感知到接触为止。据此，左气囊161L膨胀到左触碰传感器170L与乘员接触，即左限制部件156L的左侧面与乘员接触。通过左限制部件156L的膨胀来支承乘员的上半身，对乘员施加抵抗惯性力的载荷(参照图17中的(B))。

当车辆座椅151被向左方向施加横向加速度阈值以上的加速度时，乘员的上半身被施加右方向的惯性力。此时，控制部122在经过步骤ST21、步骤ST22之后，反复进行步骤ST27、ST28，据此，控制部122使右给排装置162R向右气囊161R供气直到由右触碰传感器170R感知到接触为止。据此，右气囊161R膨胀到右触碰传感器170R与乘员接触，即右限制部件156R的右侧面与乘员接触。通过右限制部件156R的膨胀来支承乘员的上半身，对乘员施加抵抗惯性力的载荷。

这样，为了对乘员施加抵抗惯性力的载荷，位于乘员的移动方向侧的限制部件156向座椅内侧突出，对乘员施加抵抗惯性力的载荷。据此，支承乘员的上半身，防止乘员的上半身横摆。

在本实施方式中，限制部件156向座椅内侧膨胀到由触碰传感器170感知到与乘员接触为止。据此，即使在就座的乘员的体格小的情况下也能够可靠地支承乘员，因此能够与乘员的体格无关而防止乘员的上半身横摆。

《第9实施方式》

第9实施方式所涉及的车辆座椅181的驱动部183的结构、及控制部122所执行的控制处理与第7实施方式不同，其他部分与第7实施方式相同，因此省略对其他部分的说明。

如图19所示，驱动部183具有1个袋体184和1个给排装置185。袋体184被配置在设置于座椅靠背106的前表面的蒙皮117的背面与填充部件115的前表面之间。袋体184在主视观察时位于座椅靠背106的左右方向的大致中央部、且位于上下方向的大致中央部，且被配置在就座的乘员的背部后方。优选袋体184是非透气性，由橡胶等有伸缩性的树脂制的材料形成。

如图20中的(A)所示，在袋体184的内部填充有大量树脂制的球状体186。在袋体184上连接有用于对内部进行排气或者向内部供气的连接管187。在填充部件115的内部设置有沿前后方向贯穿的通孔188，连接管187穿过通孔188和设置在座椅靠背106的背面上的孔，导出到座椅靠背106的外部。为了防止球状体186被向袋体184的外部排出，在连接管187上也可以设置规定的过滤器。

如图19所示，给排装置185被固定在座椅靠背106的背面上部。本实施方式的给排装置185具有一个给排气口189，连接管187连接于给排装置185的给排气口189。给排装置185连接于被固定在座椅座垫105的下表面上的控制部122。给排装置185能够根据来自控制部122的信号，通过连接管187向袋体184的内部供给空气(能够供气)，且能够排出袋体184的内部空气(能够排气)。在本实施方式中，当车辆S的速度变为零，车辆S的驱动被停止，且给排装置185的电源断开时，给排装置185将袋体184封闭。据此，在车辆S的驱动停止期间，袋体184被供气而保持在其内部达到规定压力的状态。

如图19所示，在座椅座垫105的下表面上固定有与第7实施方式同样的横向加速度获取部132。在车辆S处于驱动状态期间，控制部122根据由横向加速度获取部132获取到的横向加速度，执行控制给排装置185的第1袋体控制处理。下面，参照图21来说明第1袋体控制处理的细节。

在第1袋体控制处理的最初的步骤ST31中，控制部122接收来自横向加速度获取部132的信号，获取施加于车辆座椅181的横向加速度，判定其大小(绝对值)是否在横向加速度阈值以上。当横向加速度的大小在横向加速度阈值以上时执行步骤ST32，当横向加速度的大小小于横向加速度阈值时执行步骤ST33。

在步骤ST32中，控制部122使给排装置185对袋体184的内部进行排气。但是，当给排装置185正进行排气时，控制部122继续使给排装置185进行排气。当排气完成时，控制部122结束第1袋体控制处理。

在步骤ST33中，控制部122使给排装置185向袋体184的内部供气以使袋体184的内部达到所需压力。但是，当给排装置185正进行供气时，控制部122使给排装置185继续向袋体184的内部供气以使袋体184的内部达到规定压力。当供气完成时，控制部122结束第1袋体控制处理。

接着，对这样构成的车辆座椅181的动作和效果进行说明。在驱动车辆S之前，袋体184保持在被供气的状态。此时，如图20所示，袋体184中的球状体186不紧贴，袋体184中的球状体186易于移动。即，通过袋体184中的球状体186的移动，袋体184易于变形，处于柔软的状态。因此，通过来自就座的乘员的载荷，座椅靠背106的前表面易于从图20中的双点划线所示的状态向实线所示的状态变形。此时，在座椅靠背106的前表面形成凹部190，该凹部190由于来自乘员的载荷而向后方凹进，且与乘员上半身的形状相匹配。

在车辆S开始行驶且车辆S的横向加速度小于横向加速度阈值期间，通过给排装置185向袋体184供气，袋体184的内部达到规定压力。因此，袋体184处于柔软的状态，与驱动车辆S之前同样，由于来自乘员的载荷而形成凹部190。

当由于车辆S的转弯等，横向加速度达到横向加速度阈值以上时，对袋体184进行排气。据此，与被供气时相比，袋体184的体积减小。此时，座椅靠背106的左右方向的大致中央部向后方凹进，凹部190变得更深。由于凹部190变深，乘员的上半身向后方移动，座椅靠背106的左右两侧部106A(软垫部)的一部分相对于乘员的上半身相对更向前方突出。因此，乘员的左右方向上的移动被座椅靠背106的左右两侧部106A进一步限制，保持为由凹部190承载乘员的上半身的状态，防止乘员的横摆。

另外，通过对袋体184进行排气，袋体184中的球状体186彼此紧贴。据此，与被供气时相比，袋体184***，座椅靠背106不易变形。即，当横向加速度从小于横向加速度阈值的状态变为在横向加速度阈值以上的状态时，座椅靠背106以其刚性变高的方式进行变质。因此，形成在座椅靠背106上的凹部190不易变形，由划分凹部190的壁面对乘员的上半身施加抵抗惯性力的载荷。据此，更可靠地保持为由凹部190承载乘员的上半身的状态，能够防止乘员的横摆。

在此之后，当横向加速度变为小于横向加速度阈值时，向袋体184供给空气，当横向加速度再次达到横向加速度阈值以上时，袋体184被排气。当车辆S停止，车辆S的驱动停止，且给排装置185的电源断开时，袋体184被封闭，保持在其内部压力为规定压力的状态。

这样，在易于发生晕动症的横向加速度为横向加速度阈值以上的范围内，凹部190变深，乘员的上半身的左右方向上的移动被限制。另外，在不易发生晕动症的横向加速度的范围内，与易于发生晕动症的范围相比较，乘员能够容易地使上半身向左右方向移动。据此，车辆座椅181的舒适性提高。

《第10实施方式》

第10实施方式所涉及的车辆座椅201与第7实施方式所涉及的车辆座椅101相比较，横向加速度获取部202的结构不同，其他结构与第7实施方式相同，因此省略说明。

如图22所示，第10实施方式所涉及的车辆座椅201的横向加速度获取部202具有：舵角传感器205，其被设置在车辆S的转向轴203上，用于感知车辆S的方向盘204的操舵角；车速传感器207，其设置在车身206上，根据车轴的转速来检测车速；和计算部208，其通过信号线连接于舵角传感器205、车速传感器207及控制部122。

计算部208是具有中央运算处理装置(CPU)和存储器的计算机。计算部208从舵角传感器205和车速传感器207来获取操舵角和车速，根据操舵角计算施加于车辆座椅101的横向加速度的方向，并且根据操舵角和车速计算横向加速度的大小且输出给控制部122。更具体而言，计算部208根据由舵角传感器205获取到的操舵角导出车辆S的转弯方向，将转弯方向确定为加速度的方向。并且，计算部208根据操舵角计算车辆S的旋转半径，使用计算出的旋转半径和由车速传感器207获取到的车速，例如假设车辆S的运动为均速圆周运动，计算施加于车辆S的横向加速度的大小。据此，计算部208计算施加于车辆S的横向加速度、即施加于车辆座椅201的横向加速度。

接着，对这样构成的车辆座椅201的效果进行说明。通过检测从舵角传感器205输入的操舵角，能够在进行操舵而使车辆S开始转弯之前，即在左右方向上的惯性力作用于乘员之前感知到车辆S的转弯。据此，能够提前感知到左右方向上的惯性力作用于乘员，能够与作用周向上的惯性力的时刻对应，驱动给排装置126来使座椅靠背106变形。因此，能够更可靠地防止乘员的上半身的移动，减轻晕动症。

《第11实施方式》

如图23所示，第11实施方式所涉及的车辆座椅251搭载在具有汽车导航***252的车辆S中。第11实施方式所涉及的车辆座椅251与第10实施方式所涉及的车辆座椅201相比较，不同之处在于横向加速度获取部253包括汽车导航***252来代替舵角传感器205和车速传感器207，其他结构与第10实施方式相同，因此，省略对其他结构的说明。

汽车导航***252具有GPS和存储装置，存储包括地图信息、当前的车辆S的位置及车辆S的行驶计划的数据。另外，汽车导航***252向计算部208发送所保存的地图信息、车辆S的位置及车辆S的行驶计划。计算部208根据接收到的地图信息、车辆S的位置及行驶计划，计算车辆S转弯的预测时刻、车辆S转弯时的行驶速度、及此时施加于车辆座椅251的横向加速度的方向及大小，且输出给控制部122。通过这样构成，能够预测施加于乘员的加速度的方向和大小，且根据预测到的横向加速度的方向及大小使座椅靠背106进行变形。因此，能够在乘员被施加转弯产生的惯性力的瞬间(时刻)使座椅靠背106变形，因此能够防止乘员的上半身横摆。

《第12实施方式》

第12实施方式所涉及的车辆座椅301与第9实施方式的车辆座椅181相比较，不同之处在于，包括就座传感器302来代替横向加速度获取部132、以及由控制部122执行的处理(下面称为第2袋体控制处理)，其他结构与第9实施方式的车辆座椅181相同，因此省略对其他结构的说明。

如图24所示，就座传感器302被配置在座椅座垫105的蒙皮116与填充部件114之间，是通过乘员向座椅座垫105就座而接通的传感器。就座传感器302可以是包括多个公知的薄膜开关的传感器，也可以是感知乘员向座椅座垫105接近的公知的电容传感器，其中所述薄膜开关通过来自上方的载荷而接通。

就座传感器302连接于控制部122，控制部122通过感知就座传感器302处于接通状态还是断开状态，来获取乘员是否就座在车辆座椅251上的信息。

接着，对在控制部122中执行的第2袋体控制处理进行说明。如图25所示，第2袋体控制处理的不同之处仅在于，包括步骤ST41来代替第1袋体控制处理(参照图21)的最初的步骤ST31，其他部分与第1袋体控制处理相同，因此省略对其他部分的说明。

控制部122在步骤ST41中，控制部122判定就座传感器302是否处于接通状态，当处于接通状态时执行步骤ST32，当处于断开状态时执行步骤ST33。

接着，对这样构成的车辆座椅301的效果进行说明。当乘员就座于车辆座椅301时，控制部122在步骤ST41中判定为就座状态，执行步骤ST32。据此，通过给排装置185对袋体184进行排气。此时，座椅靠背106的前表面由于来自乘员的载荷而以乘员的上半身陷入座椅靠背106的前表面的方式发生变形，由此在座椅靠背106的前表面形成向后方凹进的凹部190。此时，乘员的上半身由凹部190承载，从左右两侧限制乘员的上半身的移动，由此能够防止乘员的上半身的横摆。

另外，通过排气，球状体186彼此紧贴，袋体184不易变形，从而座椅靠背106的刚性提高。据此，由划分凹部190的壁面对乘员的上半身施加抵抗由于横向加速度产生的惯性力的载荷。因此，乘员的上半身被更可靠地保持在凹部190的内部，由此更可靠地防止乘员的上半身的横摆。

《第13实施方式》

如图26所示，第13实施方式所涉及的车辆座椅401与第8实施方式所涉及的车辆座椅151相比，包括与第11实施方式相同的就座传感器302来代替横向加速度获取部132，且由控制部122执行的处理(下面称为第3气囊控制处理)不同，其他结构相同，因此省略说明。

如图27所示，控制部122在最初的步骤ST51中从就座传感器302接收乘员是否正就座在座椅座垫105上的信息。当有乘员就座时执行步骤ST52，当没有乘员就座、即乘员离开时执行步骤ST53。

控制部122在步骤ST52中使右给排装置162R向右气囊161R供气。在此之后，执行步骤ST54，判定是否通过右触碰传感器170R感知到乘员的接触。当感知到乘员的接触时执行步骤ST55，当没有感知到乘员的接触时返回步骤ST52。

控制部122在步骤ST55中使右给排装置162R对右气囊161R排气规定时间。在此之后，控制部122执行步骤ST56。

控制部122在步骤ST56中使左给排装置162L向左气囊161L供气。在此之后，执行步骤ST57，判定是否通过左触碰传感器170L感知到乘员的接触。当感知到乘员的接触时，控制部122执行步骤ST58，当没有感知到乘员的接触时返回步骤ST55。

控制部122在步骤ST58中使左给排装置162L对左气囊161L排气规定时间。在此之后，结束第2袋体控制处理。

控制部122在步骤ST53中使右给排装置162R和左给排装置162L分别对气囊161进行排气。当排气完成时，控制部122结束第2袋体控制处理。

接着，对这样构成的车辆座椅401的效果进行说明。通过就座传感器302感知到乘员的就座，控制部122判定为有乘员就座(ST51)，使右气囊161R膨胀到与乘员抵接(ST52、ST54)。在此之后，将右气囊161R的内部空气排气规定时间，使右限制部件156R的座椅内侧的侧面略微离开乘员(ST55)。同样，使左气囊161L膨胀到抵接乘员(ST56、ST57)，在此之后，将左气囊161L的内部空气排气规定时间(ST58)，使左限制部件156L的座椅内侧的侧面略微离开乘员。

这样，左右的限制部件156的座椅内侧的侧面向座椅内侧突出，被配置在乘员的左右附近。据此，从左右两侧方来限制乘员的上半身，由此限制乘员的上半身的左右方向上的移动。据此，能够防止乘员的上半身横摆。并且，在限制部件156的座椅内侧的侧面抵接于乘员之后，将左右的气囊161排气规定时间。据此，各限制部件156的座椅内侧的侧面略微离开乘员，在限制部件156的座椅内侧的侧面与乘员之间形成间隙。据此，不使限制部件156持续与乘员接触，减轻带给乘员的压迫感。因此，能够缓解乘员的紧张，因此，能够减轻乘员的晕动症。

《第14实施方式》

第14实施方式所涉及的车辆座椅501与第7实施方式所涉及的车辆座椅101相比较，如图28所示，不同之处在于，具有与第13实施方式相同的就座传感器302、在覆盖各气囊125的前表面的蒙皮117上分别设置有与第13实施方式相同的触碰传感器503、以及控制部122进行与第13实施方式相同的第2气囊控制处理，其他部分与第7实施方式相同，因此省略对其他部分的说明。

控制部122在第2气囊控制处理中，通过就座传感器302感知乘员的就座(ST51)，控制部122使左右的给排装置126分别依次向对应的气囊125供气直到由触碰传感器503感知到乘员的接触为止(ST52、ST54、ST56、ST57)，在此之后，使对应的气囊125排气规定时间(ST55、ST58)。据此，在乘员的肩部的左右外侧分别形成隔开间隙而与乘员的肩部相对的壁体128。据此，与第13实施方式相同，能够一边减少带给乘员的压迫感一边限制乘员的上半身在左右方向上的移动。

《第15实施方式》

如图30所示，安全带装置601被适用于搭载在汽车等车辆S(参照图36)上的车辆座椅602。在本实施方式中，车辆座椅602在车辆S中(参照图38)被配置在驾驶席的侧方，构成副驾驶席。

如图30所示，车辆座椅602以朝向车辆S的前方的方式(更详细而言，以就座的乘员朝向车辆S的前方的方式)载置在划分车厢603的底部的地板604上。车辆座椅602以可沿前后方向滑动的方式支承在地板604上。下面，以就座在车辆座椅602上的乘员观察的方向为基准，分别规定前后、左右及上下方向来进行说明。

车辆座椅602除了具有安全带装置601之外，还具有：座椅座垫605，其支承就座者的臀部；座椅靠背606，其设置在座椅座垫605的后部，作为后背支承物来发挥作用；和头枕607，其设置在各座椅靠背606的上部。

座椅座垫605呈具有朝向大致上下方向的表面的大致长方体状。座椅座垫605的上表面构成与一位乘员对应的就座面609。就座面609在左右方向的大致中央向下方凹进，越靠向后方越略微向下方倾斜。据此，就座面609呈与乘员的臀部及大腿部对应的形状。当乘员就座时，乘员的臀部和大腿部放置在就座面609上。

座椅靠背606呈沿上下方向延伸且具有朝向大致前后方向的表面的大致长方体状。座椅靠背606的前表面构成分别支承乘员的背部的支承面610。支承面610在左右方向的大致中央向后方凹进，越靠上方越略微向后方倾斜。据此，支承面610呈与乘员的背部对应的形状，在支承面610上支承乘员的背部。

座椅靠背606的下端通过公知的靠背角度调节机构，以可转动的方式枢轴支承在座椅座垫605的后端。即，座椅靠背606各自的下端以能够前倒且能够后倒的方式连接在座椅座垫605的后端。

头枕607通过2个支柱611连接在座椅靠背606的上端。头枕607被配置在成为就座的乘员的头部的后方的位置。

如图31所示，座椅座垫605和座椅靠背606包括：框架612、613，其分别形成骨架；填充部件614、615，其分别被支承在框架612、613上；和蒙皮616、617，其包覆填充部件614、615各自的表面的至少一部分。座椅座垫605和座椅靠背606的框架612、613分别是金属制，形成为大致四方形框型。座椅座垫605的填充部件614被配置在对应的框架612的上侧，其上表面被蒙皮616包覆。座椅靠背606的填充部件615被配置在对应的框架613的前表面，其前表面被蒙皮617包覆。这样，通过在座椅座垫605和座椅靠背606中设置框架612、613，能够使车辆座椅602具有支承乘员所需的刚性。另外，通过设置填充部件614、615和蒙皮616、617，能够使就座面609和支承面610具有合适的弹性和质感，因此，乘员易于就座，车辆座椅602的舒适性提高。

如图30所示，安全带装置601具有：安全带621，其用于将就座在车辆座椅602上的乘员的上半身限制在座椅靠背606上；左右一对卷收器622，其被设置在座椅靠背606的背面，用于对安全带621施加张力；横向加速度获取部623，其被设置在座椅靠背606的背面，用于获取施加于座椅靠背606的左右方向上的加速度(下面称为横向加速度)；和控制部624，其按照横向加速度来驱动卷收器622。下面，对安全带621限制就座在车辆座椅602上的乘员的上半身的状态进行说明。

安全带621是包括左右一对腰带(lap belt)626和左右一对肩带(shoulder belt)627，在正面观察时呈H字形的4点式安全带，其中，所述腰带626沿乘员的腰部左右延伸，将乘员的腰部限制在座椅座垫605和座椅靠背606上；所述肩带627沿乘员的肩部上下延伸，将乘员的肩部限制在座椅靠背606上。下面，将左侧的腰带626记作左腰带626L，将右侧的腰带626记作右腰带626R。同样，将左侧的肩带627记作左肩带627L，将右侧的肩带627记作右肩带627R。

在右腰带626R的一端(下面称为内端)设置有卡扣(buckle)628，在左腰带626L的一端(下面称为内端)设置有舌板629，该舌板629能***卡扣628且能够从卡扣628拆下。通过舌板629相对于卡扣628进行拆装，右腰带626R的内端在乘员的腰前面以可拆装的方式与左腰带626L的内端相结合。左腰带626L从就座的乘员的腰前面向左侧延伸，其另一端(下面称为外端)以能够以左右方向为轴线旋转的方式连接在座椅座垫605的左侧面。右腰带626R从就座的乘员的腰前面向右侧延伸，其另一端(下面称为外端)以能够以左右方向为轴线旋转的方式连接在座椅座垫605的右侧面。

在座椅靠背606的左右上端分别设置有左右一对肩带导向部630。左右一对卷收器622左右分离而连接在座椅靠背606的背面。带状的右延长部631R连接在右侧的卷收器622(下面称为右卷收器622R)上。右延长部631R构成为，一端连接于右卷收器622R，且向上方延伸，通过右侧的肩带导向部630。右肩带627R构成为，上端连接于右延长部631R的另一端，且向下方延伸，到达乘员的右肩前面。右肩带627R的下端与右腰带626R的内端附近相结合而成为一体，右肩带627R构成安全带621的右安全带部分621R。即，右安全带部分621R构成为，一端通过右延长部631R连接于右卷收器622R，经由乘员的右肩前面和腰部前面向右侧延伸。右安全带部分621R的右端部连接在座椅座垫605的右侧面，右安全带部分621R优先将乘员的右肩部分限制在座椅靠背606上。在此所谓的优先限制乘员的右肩部分是指，与左肩部分相比，将右肩部分更强地限制在座椅靠背606上。

同样，带状的左延长部631L连接在左侧的卷收器622(下面称为左卷收器622L)上。左延长部631L向上方延伸，通过左侧的肩带导向部630。左肩带627L构成为，上端连接于左延长部631L，且向下方延伸，到达乘员的左肩前面。左肩带627的下端与左腰带626L的内端附近相结合而成为一体，左肩带627构成左安全带部分621L。即，左安全带部分621L构成为，一端通过左延长部631L连接于左卷收器622L，经由乘员的左肩前面和腰部前面向左侧延伸。左安全带部分621L的左端部连接于座椅座垫605的左侧面，左安全带部分621L优先将乘员的左肩部分限制在座椅靠背606上。

右卷收器622R是卷收右肩带627R的上端的卷收装置，左卷收器622L是卷收左肩带627L的上端的卷收装置。右卷收器622R和左卷收器622L分别具有用于卷收所连接的肩带627的电动马达632。当右卷收器622R和左卷收器622L分别接收到指示驱动的信号时，右卷收器622R和左卷收器622L各自所具有的电动马达632进行驱动来卷收对应的肩带627。据此，右卷收器622R优先对右安全带部分621R施加张力，左卷收器622L优先对左安全带部分621L施加张力。在此所谓的优先对一方的安全带部分施加张力是指,对一方的安全带部分施加比另一方的安全带部分大的张力。

在本实施方式中，右卷收器622R和左卷收器622L分别能够按照接收到的信号来变更电动马达632的驱动量。据此，当右卷收器622R和左卷收器622L分别接收到指示驱动量的信号时，按照指示的驱动量驱动电动马达632来卷收对应的肩带627。据此，对应的安全带部分621R、621L被施加与驱动量对应的张力。

如图31所示，横向加速度获取部623包括被固定在座椅座垫605的下表面上的加速度传感器623A。加速度传感器623A获取座椅座垫605被施加的左右方向上的包括大小及方向的加速度(下面称为横向加速度)。横向加速度获取部623例如可以以向右为正、且以向左为负来输出横向加速度。在本实施方式中，加速度传感器623A是使用MEMS技术的半导体式传感器，使用所谓电容式传感器，该电容式传感器将被梁支承的可动部的位移转换为容量的变化来检测加速度。但是，加速度传感器623A并不限定于该方式，例如也可以是使用压电电阻的变化来检测加速度的压电元件型传感器。

控制部624是设置在座椅座垫605的下表面上的计算机，具有中央运算处理装置(CPU)、存储装置(存储器)等。控制部624通过成为信号线的线束(未图示)连接于左右的卷收器622及横向加速度获取部623。

控制部624在车辆行驶过程中，执行根据来自横向加速度获取部623的信号来控制左右的卷收器622的驱动的卷收器控制处理。下面，参照图32来说明卷收器控制处理的细节。

在卷收器控制处理的步骤ST61中，控制部624接收来自横向加速度获取部623的信号，获取施加于座椅靠背606的横向加速度，当其大小(绝对值)在规定阈值(下面称为左右横向加速度阈值)以上时执行步骤ST62，当横向加速度的大小小于左右横向加速度阈值时执行步骤ST65。横向加速度阈值一般被设定为乘员易于发生晕动症的横向加速度的阈值。

在步骤ST62中，控制部624判定获取到的横向加速度的方向，在横向加速度的方向是向右的情况下执行步骤ST63，在横向加速度的方向是向左的情况下执行步骤ST64。当横向加速度获取部623例如以向右为正、向左为负来输出横向加速度时，控制部624可以根据横向加速度的正负来判定横向加速度的方向。

在步骤ST63中，控制部624向左卷收器622L发送用于指示驱动电动马达632的信号。左卷收器622L在接收到信号时，驱动电动马达632，卷收左肩带627L的上端。据此，对左安全带部分621L施加的张力增加。

在本实施方式中，控制部624根据获取到的横向加速度的大小，计算左卷收器622L的电动马达632应该卷收的量即驱动量，按计算出的驱动量来驱动左卷收器622L的电动马达632。控制部624构成为，随着获取到的横向加速度的大小变大，为了对左肩带627L施加更大的张力而计算出大的驱动量。控制部624也可以使用被保存在存储装置中的规定的映射来计算驱动量。当将指示驱动的信号与驱动量一起发送给左卷收器622L时，控制部624完成步骤ST63，结束卷收器控制处理。

在步骤ST64中，控制部624向右卷收器622R发送用于指示驱动电动马达632的信号。右卷收器622R在接收到信号时，驱动电动马达632，卷收右肩带627R的上端。据此，对右安全带部分621R施加的张力增加。在本实施方式中，控制部624根据横向加速度的大小，计算电动马达632应该卷收的量即驱动量，按计算出的驱动量来驱动右卷收器622R的电动马达632。控制部624构成为，随着获取到的横向加速度的大小变大，为了对右肩带627R施加更大的张力而计算出大的驱动量。当将指示驱动的信号与驱动量一起发送给右卷收器622R时，控制部624完成步骤ST64，结束卷收器控制处理。

在步骤ST65中，控制部624在右卷收器622R的电动马达632处于驱动状态时发送停止驱动的信号，使电动马达632的驱动停止。控制部624在右卷收器622R的电动马达632处于非驱动状态时不向右卷收器622R发送指示驱动的信号，右卷收器622R的电动马达632保持停止状态。同样，控制部624在左卷收器622L的电动马达632处于驱动状态时发送停止驱动的信号，使电动马达632的驱动停止，在左卷收器622L的电动马达632处于非驱动状态时不向左卷收器622L发送指示驱动的信号，左卷收器622L的电动马达632保持停止状态。

在车辆行驶过程中，控制部624反复持续进行卷收器控制处理，各卷收器622的电动马达632的驱动量按照由横向加速度获取部623获取的横向加速度进行更新。例如，当在左右方向上施加有左右横向加速度阈值以上的大小的横向加速度时，控制部624在步骤ST63或者步骤ST64中驱动对应的卷收器622的电动马达632。在此之后，当加速度的大小成为阈值以下时，控制部624执行步骤ST65，使左右的卷收器622的电动马达632的驱动停止。

接着，对这样构成的安全带装置601的动作进行说明。有时由于车辆S的转弯等，车辆座椅602被施加右方向的加速度，且左方向的惯性力作用于乘员。

当在卷收器控制处理的步骤ST61中根据来自横向加速度获取部623的信号判定为座椅靠背606被施加了横向加速度阈值以上的横向加速度，且在步骤ST62中判定为横向加速度的方向是右方向时，控制部624驱动左卷收器622L的电动马达632。通过左卷收器622L的电动马达632的驱动，对左安全带部分621L施加张力，乘员的左肩被按压在座椅靠背606上。由于乘员的左肩被按压在座椅靠背606上，因此对乘员施加的摩擦力增加。

通过乘员的上半身的左肩被按压，左肩与座椅靠背606之间的摩擦力发挥抵抗惯性力的作用。据此，乘员的上半身被阻挡，防止其移动。

同样，当车辆座椅602被向左方向施加横向加速度阈值以上的横向加速度时，右卷收器622R进行驱动，对右安全带部分621R施加张力。据此，乘员的右肩被按压在座椅靠背606上，右肩与座椅靠背606之间的摩擦力发挥抵抗惯性力的作用。据此，乘员的上半身被阻挡，防止其移动。

接着，对这样构成的安全带装置601的效果进行说明。当乘员被施加横向加速度时，方向与横向加速度的方向相反的惯性力作用于乘员的上半身。此时，当乘员随惯性力移动时，系在惯性力方向上的相反侧的肩部(例如，由于左方向的横向加速度而导致右方向的惯性力作用于乘员的情况下的左肩)上的肩带627易于从肩部脱离，乘员的上半身向系在乘员的惯性力方向侧的肩部(例如，右方向的惯性力作用于乘员的情况下的右肩)上的肩带627侧移动。在本实施方式中，选择性地驱动惯性力方向侧的肩部、即乘员的横向加速度方向的相反侧的肩部(例如，在乘员被施加左方向的横向加速度时为乘员的右肩)的卷收器622，对对应的安全带部分621R、621L施加张力。据此，能够对处于更可靠地系在乘员的肩部上的状态的安全带部分621R、621L施加张力，因此，能够与惯性力的方向无关而更可靠地防止乘员的上半身的移动。

在本实施方式中，按照横向加速度的方向对左右一方的安全带部分621R、621L施加张力。通过采用这种结构，与对左右两方的安全带部分621R、621L施加张力的情况相比较，能够减小由安全带621施加给乘员的载荷。据此，施加给乘员的压迫感减小，能够更有效地防止乘员的上半身的左右方向上的移动。

肩带627分别系在乘员的左右肩部，且在各肩带627上设置有卷收器622，据此，能够通过选择性地驱动卷收器622来选择性地对左右的安全带部分621R、621L施加张力。另外，当左右方向上的惯性力施加于乘员时，选择安全带621的位于乘员的横向加速度方向的相反侧的安全带部分621R、621L、即不易从乘员的肩部脱离的安全带部分621R、621L来施加张力，据此，即使在施加大的横向加速度的情况下，也能够将乘员的左右肩部中的一方可靠地按压在座椅靠背606上。因此，能够更可靠地防止乘员的上半身的左右方向上的移动，由此能够减轻乘员的晕动症。

在本实施方式中，控制部624随着横向加速度的大小增加而变更对应的卷收器622的驱动量，由此增加向对应的安全带部分621R、621L施加的张力。据此，当横向加速度增加而施加于乘员的左右方向上的惯性力增大时，向对应的安全带部分621R、621L施加的张力增加而将乘员更强地限制在座椅靠背606上。因此，能够与横向加速度的大小无关而将乘员更可靠地固定在座椅靠背606上，由此能够更可靠地防止乘员的上半身的左右方向上的移动。

这样，按照横向加速度的方向，选择能可靠地将乘员的上半身固定的一侧的卷收器622，且按照横向加速度的大小对安全带部分621R、621L施加合适的量的张力。据此，乘员不会被过度地限制在座椅靠背606上，因此车辆座椅602的舒适性提高。

在本实施方式中，安全带装置601构成为包括左右的腰带626和左右的肩带627的4点式安全带621，因此与安全带装置601构成为包括3点式安全带的情况相比较，能够将乘员更可靠地限制在座椅靠背606上。

在本实施方式中，横向加速度获取部623被设置在座椅座垫605的下表面。据此，能够将横向加速度获取部623设置在乘员附近，因此能够更准确且简单地获取施加于乘员身体的横向加速度。

《第16实施方式》

第16实施方式所涉及的安全带装置651与第15实施方式相比较仅安全带652的结构不同，其他结构与第15实施方式相同，因此省略对其他结构的说明。

如图33所示，第16实施方式所涉及的安全带装置651的安全带652包括：左安全带部分652L，其从就座的乘员的左肩向右腰部倾斜延伸；和右安全带部分652R，其从就座的乘员的右肩向左腰部倾斜延伸。左安全带部分652L和右安全带部分652R在乘员的腰前侧彼此交叉，安全带652在正面观察时呈X字形。

左安全带部分652L的上端与第15实施方式同样，连接于左延长部631L。左延长部631L通过设置在座椅靠背606的左上部的肩带导向部653L后在座椅靠背606的背面延伸。与第15实施方式相同，在座椅靠背606的左侧上部设置左卷收器622L，左延长部631L连接于左卷收器622L。据此，左安全带部分652L的上端通过左延长部631L连接于左卷收器622L。舌片654L与左安全带部分652L的下端相结合，卡扣655R以能够以车宽方向为轴线旋转的方式支承在座椅座垫605的右侧面。当乘员就座在车辆座椅602上且佩戴安全带652时，将舌片654L***卡扣655R。据此，左安全带部分652L的下端与座椅座垫605的右侧面相结合。

右安全带部分652R的上端与第15实施方式相同，连接于右延长部631R。右延长部631R通过设置在座椅靠背606的右上部的肩带导向部653R后在座椅靠背606的背面延伸，且连接于右卷收器622R。据此，右安全带部分652R的上端通过右延长部631R连接于右卷收器622R。舌片654R与右安全带部分652R的下端相结合，卡扣655L以能够以车宽方向为轴线旋转的方式支承在座椅座垫605的左侧面上。通过将舌片654R***卡扣655L，右安全带部分652R的下端与座椅座垫605的左侧面相结合。

当左卷收器622L驱动时，卷收左安全带部分652L的上端，主要对左安全带部分652L的上部施加张力。据此，乘员的左肩部分与其他部分相比被优先固定在座椅靠背606上。同样，当右卷收器622R驱动时，卷收右安全带部分652R的上端，主要对右安全带部分652R的上部施加张力。据此，乘员的右肩部分与其他部分相比被优先固定在座椅靠背606上。

接着，对这样构成的安全带装置651的效果进行说明。安全带装置651的安全带652是在4个点固定在车辆座椅602上的所谓4点式，因此，与3点式相比较能够将乘员的上半身更可靠地限制在座椅靠背606上。另外，右安全带部分652R和左安全带部分652L分别系在对应的左右两肩上，且分别对右安全带部分652R和左安全带部分652L施加张力，据此，能够将乘员的左右两肩分别优先地按压在座椅靠背606上。据此，即使在乘员由于惯性力而移动的情况下，也能够对不易从乘员的肩部脱离的安全带652的安全带部分652R、652L施加张力。因此，能够更可靠地防止乘员的上半身的左右方向上的移动，由此能够减轻乘员的晕动症。

《第17实施方式》

第17实施方式所涉及的安全带装置661中，由控制部624执行的卷收器驱动处理不同，其他结构部分与第15实施方式相同，因此省略对其他结构部分的说明。

在图34中示出第17实施方式所涉及的安全带装置661的控制部624执行的卷收器驱动处理。控制部624在卷收器驱动处理的最初的步骤(ST71)中，从横向加速度获取部623获取横向加速度的大小和方向，判定横向加速度的大小是否在作为规定值的第1阈值以上。当横向加速度的大小在第1阈值以上时执行步骤ST72，当横向加速度的大小小于第1阈值时执行步骤ST73。第1阈值被设定为以下这样的横向加速度的值：在该横向加速度的情况下，从安全方面考虑，认为最好将乘员的两肩按压在座椅靠背606上，而将乘员的身体较强地限制在座椅靠背606上，来防止其移动。

在步骤ST72中，控制部624向左右的卷收器622发送信号，驱动左右两方的卷收器622。控制部624可以设定为，随着获取到的横向加速度的大小变大，左右的卷收器622的电动马达632各自的驱动量变大。控制部624在步骤ST72完成时，结束卷收器驱动处理。

在步骤ST73中，控制部624判定在步骤ST71中获取到的横向加速度的大小是否在第2阈值以上。第2阈值被设定为比第1阈值小的规定的正值。当横向加速度的大小在第2阈值以上时控制部624执行步骤ST74，当横向加速度的大小小于第2阈值时控制部624执行步骤ST77。第2阈值被设定为，从防止晕动症的观点出发，认为最好通过将乘员的一侧的肩部按压在座椅靠背606上来保持乘员的姿势这样的横向加速度的值，第2阈值与第15实施方式的横向加速度阈值大致相等。第2阈值被设定为比第1阈值小。

在步骤ST74中，控制部624判定在步骤ST71中获取到的横向加速度的方向是否是右方向。当横向加速度的方向是右方向时执行步骤ST75，当横向加速度的方向不是右方向、即是左方向时执行步骤ST76。

在步骤ST75中，控制部624向左卷收器622L发送指示驱动的信号，使左卷收器622L进行驱动。控制部624可以设定为，与第15实施方式的步骤ST63同样地，随着获取到的横向加速度的大小变大，左卷收器622L的电动马达632的驱动量变大。控制部624在步骤ST75完成时，结束卷收器驱动处理。

在步骤ST76中，控制部624向右卷收器622R发送指示驱动的信号，使右卷收器622R进行驱动。控制部624可以设定为，与第15实施方式的步骤ST64同样地，随着获取到的横向加速度的大小变大，右卷收器622R的电动马达632的驱动量变大。控制部624在步骤ST76完成时，结束卷收器驱动处理。

接着对这样构成的安全带装置661的效果进行说明。例如在车辆S发生侧面碰撞时等施加于车辆座椅602的横向加速度非常大的情况下，最好将乘员更牢固地限制在座椅靠背606上来防止乘员的身体移动。在本实施方式中，当车辆座椅602被施加第1阈值以上的横向加速度时，左右的卷收器622均进行驱动，乘员的左右两肩被按压在座椅靠背606上。据此，与仅驱动左右的卷收器622中的一方的情况相比较，乘员的身体被更牢固地限制在座椅靠背606上。据此，能够防止乘员的上半身的左右方向上的移动，由此提高搭载有安全带装置661的车辆座椅602的安全性。

另外，当横向加速度的大小在第2阈值以上且小于第1阈值时，与第15实施方式同样，能够按照左右方向的加速度将乘员的一侧肩部固定来防止乘员的上半身的左右方向上的移动。据此，能够减轻乘员的晕动症。

《第18实施方式》

第18实施方式所涉及的安全带装置671与第17实施方式相比，不同之处在于，包括辅助加速度获取部673、以及图35所示的卷收器控制处理，其他部分与第17实施方式相同，因此省略对其他部分的说明，其中，所述辅助加速度获取部673检测施加于车辆座椅602的前后方向上的加速度(下面称为纵向加速度)和上下方向的加速度(下面称为上下加速度)。

辅助加速度获取部673被设置于座椅靠背606或者座椅座垫605。如图30所示，在本实施方式中辅助加速度获取部673被设置在座椅靠背606的背面。辅助加速度获取部673获取包括大小和方向的纵向加速度并输出，且获取包括大小和方向的上下加速度并输出。在本实施方式中，辅助加速度获取部673具有分别获取上下方向的加速度和前后方向的加速度的半导体式加速度传感器。加速度传感器也可以是与第15实施方式的横向加速度获取部623相同的传感器。

如图35所示，安全带装置671的控制部624所执行的卷收器控制处理除了执行第17实施方式的安全带装置651的控制部624所执行的卷收器控制处理的步骤ST71～ST77以外，还执行步骤ST81和步骤ST82，并且与第17实施方式相比步骤ST72的结构不同。

作为卷收器控制处理的最初步骤，控制部624执行与第17实施方式相同的步骤ST71。即，控制部624在步骤ST71中判定横向加速度是否在第1阈值以上，当横向加速度在第1阈值以上时，与第17实施方式同样执行步骤ST72，当横向加速度小于第1阈值时执行步骤ST81。

控制部624在步骤ST72中驱动左右的卷收器622。但是，左右的卷收器622的驱动量根据横向加速度的大小、纵向加速度的大小及上下加速度的大小这三个量来决定。在本实施方式中，左右的卷收器622的驱动量被设定为，与横向加速度的大小、纵向加速度的大小及上下加速度的大小的和呈正比。

在步骤ST81中，控制部624从辅助加速度获取部673获取前后方向加速度的大小和方向。当前后方向加速度的方向是后方且前后方向加速度的大小在规定的后方阈值以上时，控制部624执行与第17实施方式相同的步骤ST72，除此以外的情况下执行步骤ST82。后方阈值一般被设定为乘员易于产生晕动症的向后方的加速度的阈值。

在步骤ST82中，控制部624从辅助加速度获取部673获取上下加速度的大小和方向。当上下加速度的方向是下方且上下加速度的大小在规定的下方阈值以上时，控制部624执行与第17实施方式相同的步骤ST72，除此以外的情况下执行步骤ST73。步骤ST73以后的步骤与第17实施方式相同，因此省略说明。下方阈值也一般被设定为乘员易于产生晕动症的向下方的加速度的阈值。

接着对这样构成的安全带装置671的效果进行说明。当车辆座椅602被向后方或者下方施加加速度时，乘员分别被向前方或者上方施加惯性力。向前方或者上方的惯性力发挥使乘员离开车辆座椅602的作用。

在本实施方式中，当车辆座椅602被向后方施加后方阈值以上的加速度时，控制部624判定为纵向加速度的方向是后方，且纵向加速度的大小在后方阈值以上(ST81)。当车辆座椅602被向下方施加下方阈值以上的加速度时，控制部624判定为上下加速度的方向是下方且上下加速度的大小在下方阈值以上(ST82)。在向后方施加了后方阈值以上的加速度的情况下和向下方施加了下方阈值以上的加速度的情况下的任一情况下，控制部624都驱动左右两侧的卷收器622(ST72)。

由于向前方或者上方的惯性力给乘员带来上半身离开座椅靠背606的感觉，因此这成为晕动症的原因。在本实施方式中，在向下方施加了下方阈值以上的加速度的情况下和向后方施加了后方阈值以上的加速度的情况下，即当向上方或者前方施加大的惯性力时卷收器622工作，乘员被施加抵抗惯性力的载荷。据此，能够给乘员带来稳定感，由此能减轻晕动症。

《第19实施方式》

第19实施方式所涉及的安全带装置681与第15实施方式所涉及的安全带装置601相比较，横向加速度获取部623的结构和卷收器控制处理不同。其他结构与第15实施方式相同，因此省略对其他结构的说明。

如图36所示，横向加速度获取部623包括舵角传感器684，该舵角传感器684被设置在车辆S的转向轴682上，用于检测车辆S的方向盘683的操舵角。

接着，参照图37对在控制部624中执行的卷收器控制处理进行说明。控制部624在步骤ST91中判定操舵角的大小是否在规定阈值以上。当操舵角的大小在规定值以上时执行步骤ST92，除此以外的情况下执行步骤ST95。

在步骤ST92中，控制部624根据由横向加速度获取部623获取到的操舵角来计算车辆S的转弯方向，判定施加于乘员的横向加速度的方向是否是右方向。更具体而言，当车辆S向右方向转弯时判定为右方向的横向加速度施加于乘员，当车辆S向左方向转弯时判定为左方向的横向加速度施加于乘员。当横向加速度为右方向时执行步骤ST93，除此以外的情况下、即横向加速度为左方向时执行步骤ST94。

在步骤ST93中，控制部624向左卷收器622L发送以规定的驱动量驱动左卷收器622L的电动马达632的信号。据此，左卷收器622L的电动马达632进行驱动，乘员的左肩被更强地限制在座椅靠背606上。当步骤ST93完成时，控制部624完成卷收器控制处理。

在步骤ST94中，控制部624向右卷收器622R发送以规定的驱动量驱动右卷收器622R的电动马达632的信号。据此，右卷收器622R的电动马达632进行驱动，乘员的右肩被更强地限制在座椅靠背606上。当步骤ST94完成时，控制部624完成卷收器控制处理。

在步骤ST95中，当左右的卷收器622的电动马达632处于驱动状态时，控制部624使左右的卷收器622的电动马达632分别停止，当左右的卷收器622的电动马达632处于非驱动状态时，控制部624使左右的卷收器622的电动马达632保持非驱动状态。当步骤ST95完成时，控制部624完成卷收器控制处理。

接着，对这样构成的安全带装置681的效果进行说明。根据从舵角传感器684输入的舵角，控制部624能够获取车辆S开始转弯的时刻，因此能够在对乘员作用惯性力的瞬间(时刻)驱动左右的卷收器622。并且，能够根据舵角来获取车辆S的转弯方向，选择驱动位于由于转弯产生的惯性力而使乘员的上半身移动的方向侧的卷收器622，对对应的肩部的安全带部分621L、621R施加张力。据此，能够可靠地将乘员限制在座椅靠背606上。

《第20实施方式》

第20实施方式所涉及的安全带装置691与第19实施方式所涉及的安全带装置相比较，仅横向加速度获取部623的结构不同，其他部分相同，因此省略说明。如图38所示，横向加速度获取部623包括汽车导航***692。汽车导航***692包括GPS和存储装置，保存包括地图信息、当前的车辆S的位置及车辆S的行驶计划的数据。在步骤ST91中，控制部624从横向加速度获取部623接收包括地图信息、当前的车辆S的位置及车辆S的行驶计划的数据，且根据接收到的数据，判定在规定时间(例如通过驱动卷收器622来限制乘员所需的时间)内车辆S是否转弯。在此之后，在进行转弯的情况下，控制部624计算根据车辆S的行进方向预测到的操舵角和车辆S的转弯方向。在此之后，控制部624判定操舵角是否在角度阈值以上。

接着，控制部624根据在步骤ST92中计算出的转弯方向，计算施加于乘员的横向加速度的方向，判定横向加速度是否是右方向。

通过采用这种结构，根据地图信息、车辆S的位置及行驶计划来预测车辆S转弯的时机，由此获取施加于乘员的加速度的方向、及施加该加速度的时刻。据此，能够在对乘员施加由于转弯产生的惯性力的瞬间来驱动卷收器622，因此能够更可靠地防止乘员上半身的移动。

以上结束具体的实施方式的说明，但本发明并不限定于上述实施方式，还能够广泛地进行变形。在上述实施方式中，记载了交通工具座椅1、51、61、71、81被分别适用于副驾驶席的例子，但并不限定于该方式。例如，如图39所示，交通工具座椅696也可以适用于第2排以后的后部座椅。在第6实施方式中，把持部83设置在左侧的肘靠82L的前端部，但把持部83也可以分别设置在左右的肘靠82L、82R的前端。把持部83也可以设置在与车门4的车内侧的侧面相结合的门饰板697(参照图1)上。此时，把持部可以呈向车内侧突出的杆状。另外，加速度传感器22也可以设置在座椅靠背9或者座椅座垫8上。

在上述第1实施方式中构成为，当右侧部16R位于支承位置时，右抵接面19R与主抵接面17所成的角度为大致90度，但并不限定于该方式。例如，可以构成为，右抵接面19R与主抵接面17所成的角度为60度以上且80度以下的规定值，也可以构成为，当右驱动装置20R在步骤ST6中使右侧部16R向支承位置移动时，乘员的头部被向左侧推压而向左侧倾斜。同样，也可以构成为，当左侧部16L位于支承位置时，左抵接面19L与主抵接面17所成的角度为60度以上且80度以下的规定值，也可以构成为，当左驱动装置20L在步骤ST9中使左侧部16L向支承位置移动时，乘员的头部被向右侧推压而向右侧倾斜。据此，乘员的头部向转弯方向倾斜，能够减轻乘员的晕动症。

在上述实施方式中，右抵接面19R和左抵接面19L均被配置成位于使用位置时朝向前方，但并不限定于此。例如，也可以构成为，如图40所示，右侧部16R和左侧部16L均被配置成，在使用位置被设置在离开乘员的头部的位置，当向右方向施加加速度时右侧部16R向抵接于乘员的头部的右侧面的支承位置旋转，当向左方向施加加速度时左侧部16L向抵接于乘员的头部的左侧面的支承位置旋转。此时，也可以为在左显示器21L和右显示器21R上始终显示根据由左摄像头6L和右摄像头获取到的图像计算出的光流。另外，也可以构成为，当由加速度传感器22获取到的加速度变大时，右侧部16R和左侧部16L的旋转角度变大。但是，通过如图2所示，构成为当施加于乘员的加速度为零时右抵接面19R和左抵接面19L均朝向前方，据此，当施加于乘员的加速度为零时乘员的头部不会被右侧部16R和左侧部16L夹持。据此，能够得到能给乘员带来解放感，并且缓解乘员的紧张感而防止晕动症的效果。

在上述第7实施方式中，横向加速度获取部132设置在座椅座垫105的下表面，但并不限定于该方式。例如，横向加速度获取部132也可以设置在座椅座垫105的内部、上表面、左右侧面或者前后侧面，也可以设置在座椅靠背106的外表面或者内部。通过这样构成，横向加速度获取部132被设置在乘员附近，因此能够更准确且简单地获取对乘员施加的加速度。

在上述第10实施方式和第11实施方式中，计算部208和控制部122分体构成，但计算部208也可以构成为由控制部122执行的软件。

另外，上述第10实施方式和第11实施方式所涉及的车辆座椅201、251的横向加速度获取部202、253能够置换为第8实施方式所涉及的车辆座椅151的横向加速度获取部132、或者第9实施方式所涉及的车辆座椅181的横向加速度获取部132。据此，能够在惯性力作用于乘员的瞬间驱动给排装置162、185来使座椅靠背106、152变形。据此，能够更可靠地防止乘员的上半身的移动，由此减轻晕动症。

在上述第10实施方式所涉及的车辆座椅201中横向加速度获取部202具有车速传感器207，但车速传感器207不是必须的，例如，也可以构成为，当在第1气囊控制处理的ST11中由舵角传感器205获取到的操舵角小于规定阈值时，控制部122执行ST13，当操舵角在规定阈值以上时，控制部122执行ST12。

在上述实施方式中，车辆座椅101以可前后滑动的方式支持在地板103上，但并不限定于此该方式。在上述实施方式中，例如，车辆座椅101也可以以能够以上下方向为轴线旋转的方式设置在划分车厢102的底部的地板103上。通过采用这种结构，例如，当车辆座椅101被搭载在可自动驾驶的车辆S上时，能够自由改变车辆座椅101的方向，因此，车辆座椅101的舒适性提高。此时，在控制部122根据来自被固定在车辆S上的传感器、更具体而言来自舵角传感器205和汽车导航***252的信息来获取车辆S的横向加速度的情况下，可以在车辆S上设置用于获取车辆座椅101相对于地板103的旋转角的旋转角传感器，控制部122根据由旋转角传感器获取到的旋转角换算施加于车辆S的横向加速度，计算施加于乘员的横向加速度。

在上述第8实施方式中，左右的限制部件156被分别固定在对应的座椅靠背主体155的左右侧面上，但也可以使左右的限制部件156分别相对于座椅靠背主体155的左右侧面可拆装。

在上述第8实施方式中，左右的限制部件156构成为其座椅内侧的侧面向座椅内侧突出，但并不限定于该方式。例如，左右的限制部件156也可以构成为，分别以能够以左右方向为轴线旋转的方式与座椅靠背主体155的左右侧面相结合，当横向加速度达到横向加速度阈值以上时，位于乘员的上半身移动的一侧的限制部件156向前方旋转，当小于横向加速度阈值时，限制部件156向沿座椅靠背主体155上下延伸的位置旋转。

在上述第7实施方式中，构成为通过使气囊125膨胀来使座椅靠背106的前表面向前方突出，但并不限定于此，也可以是任何方式，只要是座椅靠背106的前表面向前方突出而能支承乘员的上半身的方式即可。在上述第8实施方式中，使左右的限制部件156的座椅内侧的侧面向座椅内侧突出的方式同样不限定于气囊161，也可以是任何方式，只要是能使左右的限制部件156的座椅内侧的侧面向座椅内侧突出来支承乘员的上半身的方式即可。

在上述第7实施方式中，气囊125设置在乘员的肩部的左右外侧，但并不限定于该方式，气囊125可以从乘员的肩部起设置到上臂的左右外侧，如图29所示，气囊125也可以是设置在乘员的腰部的左右外侧的方式。另外，气囊125也可以分别设置在乘员的肩部的左右外侧和乘员的腰部的左右外侧。

另外，在第14实施方式中，也可以构成为，在覆盖气囊125的前表面的蒙皮117上，分别设置感知来自乘员的压力的压力传感器，来测量从蒙皮117施加于乘员的压力，由此调节气囊125的内部压力。

在上述第15～第19实施方式中，车辆座椅602以可前后滑动的方式支承在地板604上，但并不限定于该方式。例如，车辆座椅602也可以以能够以上下方向为轴线旋转的方式设置在划分车厢603的底部的地板604上。通过采用这种结构，例如，当车辆座椅602被搭载在可自动驾驶的车辆S上时，能够自由改变车辆座椅602的方向，因此，车辆座椅602的舒适性提高。此时，当控制部624根据来自被固定于车辆S的传感器、更具体而言来自舵角传感器684和汽车导航***692的信息控制卷收器622时，可以在车辆S上设置用于检测车辆座椅602相对于地板604的旋转角的旋转角传感器，控制部624获取该旋转角。据此，控制部624可以根据车辆座椅602的旋转角修正获取到的车辆S的转弯方向，由此计算施加于乘员的横向加速度。另外，由于在车辆座椅602上设置有安全带621、652，因此，能够与车辆座椅602在车厢603内的位置和方向无关，通过安全带装置601、651、661、681、691防止乘员的上半身移动。

在上述第15实施方式中，横向加速度获取部623被设置在座椅座垫605的下表面，但并不限定于该方式。例如，横向加速度获取部623可以设置在座椅座垫605的内部、上表面、左右侧面或者前后侧面，也可以设置在座椅靠背606的外表面或者内部。通过采用这种结构，由于横向加速度获取部623被设置在乘员的身体附近，因此，能够更准确且简单地获取对乘员的身体施加的加速度。同样，第18实施方式中的辅助加速度获取部673也可以设置在座椅座垫605或者座椅靠背606中的任一位置。

在上述第15～第19实施方式中，安全带621、652是4点式的安全带，但并不限定于该方式，只要是包括系在乘员的左右肩部上的肩带627的4点式以上的安全带即可。例如，安全带也可以是包括腿内侧安全带的5点式、或者6点式的安全带。

在上述第19实施方式中，横向加速度获取部623具有舵角传感器684，但也可以构成为，还包括车速传感器701(参照图36)，该车速传感器701被支承在车身700上，根据车轮的旋转来感知车辆S的速度(车速)，控制部624在步骤ST91中根据舵角传感器684和车速传感器701来计算车辆S的横向加速度的方向和大小。控制部624也可以在步骤ST91中，根据操舵角预测车辆的转弯半径，根据预测到的转弯半径和由车速传感器701感知到的车速将车辆S的运动近似为等速旋转运动，计算施加于乘员的横向加速度。

在上述第15实施方式中，安全带装置601具有左右一对卷收器622R、622L，但并不限定于该方式。例如，如图41所示，安全带装置601也可以包括1个卷收器622和切换装置750，该切换装置750将卷收器622切换为能卷收右肩带627R的状态及能卷收左肩带627L的状态。

在上述第15～第19实施方式中，构成为在车辆行驶过程中，控制部624反复持续进行卷收器控制处理，但并不限定于该方式。例如，也可以构成为，在座椅座垫605的左右侧面上设置能按压的按钮800(参照图30)，当控制部624正执行卷收器控制处理时，如果按压按钮800则停止卷收器控制处理的执行，当再次按压按钮800时控制部624重新开始卷收器控制处理。

附图标记说明

1：第1实施方式所涉及的交通工具座椅；5：侧窗；8：座椅座垫；9：座椅靠背；10：头枕；15：主要部；16L：左侧部；16R：右侧部；19L：左抵接面；19R：右抵接面；20L：左驱动装置；20R：右驱动装置；21L：左显示器；21R：右显示器；22：加速度传感器(加速度获取装置)；23：控制装置；41：第2实施方式所涉及的交通工具座椅；43L：左发光装置；43R：右发光装置；44L：LED元件；44R：LED元件；51：第3实施方式所涉及的交通工具座椅；52：汽车导航***；53：车辆；54：加速度获取装置；61：第4实施方式所涉及的交通工具座椅；62：座椅靠背；63：框架；64：蒙皮；65：粒状物料；66：凹部；71：第5实施方式所涉及的交通工具座椅；72L：肘靠；72R：肘靠；73L：气囊；73R：气囊；81：第6实施方式所涉及的交通工具座椅；82L：肘靠；83：把持部；101：第7实施方式所涉及的车辆座椅；105：座椅座垫；106：座椅靠背；112、113：框架；114、115：填充部件；116、117：蒙皮；121：驱动部；122：控制部；125：气囊；126：给排装置；132：横向加速度获取部；151：第8实施方式所涉及的车辆座椅；152：座椅靠背；153：驱动部；155：座椅靠背主体；156：限制部件；161：气囊；162：给排装置；170：触碰传感器；181：第9实施方式所涉及的车辆座椅；183：驱动部；184：袋体；185：给排装置；186：球状体；201：第10实施方式所涉及的车辆座椅；202：横向加速度获取部；205：舵角传感器；251：第11实施方式所涉及的车辆座椅；252：汽车导航***；253：横向加速度获取部；301：第12实施方式所涉及的车辆座椅；302：就座传感器；401：第13实施方式所涉及的车辆座椅；501：第14实施方式所涉及的车辆座椅；503：触碰传感器；601：第15实施方式所涉及的安全带装置；602：车辆座椅；603：车厢；604：地板；605：座椅座垫；606：座椅靠背；612、613：框架；614、615：填充部件；616、617：蒙皮；621：安全带；621L：左安全带部分；621R：右安全带部分；622：卷收器；622L：左卷收器；622R：右卷收器；623：横向加速度获取部；624：控制部；626L：左腰带；626R：右腰带；627L：左肩带；627R：右肩带；651：第16实施方式所涉及的安全带装置；652：安全带；652L：左安全带部分；652R：右安全带部分；661：第17实施方式所涉及的安全带装置；671：安全带装置；673：辅助加速度获取部；681：第18实施方式所涉及的安全带装置；684：舵角传感器；691：第19实施方式所涉及的安全带装置；692：汽车导航***；S：车辆。

Claims (9)

1.一种交通工具座椅，其被搭载在车辆上，其特征在于，

具有座椅座垫、座椅靠背、头枕、加速度获取装置和控制装置，其中，

所述座椅靠背被设置在所述座椅座垫的后部；

所述头枕具有：主要部，其连接在所述座椅靠背的上端，且支承乘员的头部的后表面；左侧部，其以能以上下方向为轴线旋转的方式连接在所述主要部的左边缘上；右侧部，其以能够以上下方向为轴线旋转的方式连接在所述主要部的右边缘上；左驱动装置，其使所述左侧部相对于所述主要部向前方旋转；和右驱动装置，其使所述右侧部相对于所述主要部向前方旋转；

所述加速度获取装置获取施加于左右方向上的加速度；

当由所述加速度获取装置获取到右方向的加速度时，所述控制装置使所述右驱动装置将所述右侧部向前方旋转到位于所述乘员的所述头部的右侧的位置，当由所述加速度获取装置获取到左方向的加速度时，所述控制装置使所述左驱动装置将所述左侧部向前方旋转到位于所述乘员的所述头部的左侧的位置，

所述右侧部具有右抵接面，在所述右侧部已被向前方旋转时，所述右抵接面与所述乘员的所述头部相向，

所述左侧部具有左抵接面，在所述左侧部已被向前方旋转时，所述左抵接面与所述乘员的所述头部相向，

在所述右抵接面和所述左抵接面上分别设置有发光装置，

所述发光装置分别包括大致水平排列的多个发光元件，

当由所述加速度获取装置获取到右方向的加速度时，所述控制装置使所述右侧部旋转，使所述右抵接面与所述头部的右侧面抵接，且从位于与所述头部的右侧面抵接的所述右抵接面的所述发光装置所包含的所述发光元件中，选择应该以与所述车辆的右侧的侧窗的光流对应的方式发光的所述发光元件来使其发光，

当由所述加速度获取装置获取到左方向的加速度时，所述控制装置使所述左侧部旋转，使所述左抵接面与所述头部的左侧面抵接，且从位于与所述头部的左侧面抵接的所述左抵接面的所述发光装置所包含的所述发光元件中，选择应该以与所述车辆的左侧的侧窗的光流对应的方式发光的所述发光元件来使其发光。

2.根据权利要求1所述的交通工具座椅，其特征在于，

当由所述加速度获取装置获取到右方向的加速度时，所述控制装置使所述右驱动装置旋转所述右侧部，向左侧推压所述乘员的所述头部以使所述乘员的所述头部向左侧倾斜，

当由所述加速度获取装置获取到左方向的加速度时，所述控制装置使所述左驱动装置旋转所述左侧部，向右侧推压所述乘员的所述头部以使所述乘员的所述头部向右侧倾斜。

3.根据权利要求2所述的交通工具座椅，其特征在于，

当由所述加速度获取装置获取到右方向的加速度时，所述控制装置使所述右侧部从所述右抵接面朝向大致前方的使用位置旋转到所述右抵接面与所述头部的右侧面抵接的支承位置，

当由所述加速度获取装置获取到左方向的加速度时，所述控制装置使所述左侧部从所述左抵接面朝向大致前方的使用位置旋转到所述左抵接面与所述头部的左侧面抵接的支承位置。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的交通工具座椅，其特征在于，

所述加速度获取装置是被支承在所述座椅座垫、所述座椅靠背及所述头枕中的任一方上的加速度传感器。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的交通工具座椅，其特征在于，

所述加速度获取装置被搭载在所述车辆上，从能获取地图信息和所述车辆的位置的汽车导航***接收所述地图信息和所述车辆的位置，计算所述加速度。

6.根据权利要求1～3中任一项所述的交通工具座椅，其特征在于，

所述座椅靠背由框架、袋状的蒙皮和粒状物料构成，其中，所述框架形成骨架；所述蒙皮包覆所述框架；所述粒状物料被收装在所述蒙皮的内部，当有所述乘员就座时，通过来自所述乘员的载荷在所述座椅靠背上形成向后方凹进且与所述乘员的上半身对应的凹部，且将所述凹部的形状保持规定时间。

7.根据权利要求1～3中任一项所述的交通工具座椅，其特征在于，

所述交通工具座椅具有左右一对肘靠，所述肘靠与所述座椅靠背的左侧面及右侧面相结合，且向前方延伸，

所述肘靠具有膨出部，该膨出部能够分别向彼此相向的方向膨出，

当由所述加速度获取装置获取到左右方向上的所述加速度时，所述控制装置使所述膨出部分别膨出来夹持所述乘员的上半身。

8.根据权利要求1～3中任一项所述的交通工具座椅，其特征在于，

具有肘靠，该肘靠与所述座椅靠背的左侧面及右侧面中的至少一方相结合，且向前方延伸，

在所述肘靠中的至少一方上，在前端部设置有向上方突出的把持部。

9.一种交通工具座椅，其被搭载在车辆上，其特征在于，

具有座椅座垫、座椅靠背、头枕、加速度获取装置和控制装置，其中，

所述座椅靠背被设置在所述座椅座垫的后部；

所述头枕具有：主要部，其连接在所述座椅靠背的上端，且支承乘员的头部的后表面；左侧部，其以能以上下方向为轴线旋转的方式连接在所述主要部的左边缘上；右侧部，其以能够以上下方向为轴线旋转的方式连接在所述主要部的右边缘上；左驱动装置，其使所述左侧部相对于所述主要部向前方旋转；和右驱动装置，其使所述右侧部相对于所述主要部向前方旋转；

所述加速度获取装置获取施加于左右方向上的加速度；

当由所述加速度获取装置获取到右方向的加速度时，所述控制装置使所述右驱动装置将所述右侧部向前方旋转到位于所述乘员的所述头部的右侧的位置，当由所述加速度获取装置获取到左方向的加速度时，所述控制装置使所述左驱动装置将所述左侧部向前方旋转到位于所述乘员的所述头部的左侧的位置，

所述右侧部具有右抵接面，在所述右侧部已被向前方旋转时，所述右抵接面与所述乘员的所述头部相向，

所述左侧部具有左抵接面，在所述左侧部已被向前方旋转时，所述左抵接面与所述乘员的所述头部相向，

在所述右抵接面和所述左抵接面上分别设置有显示器，

当由所述加速度获取装置获取到右方向的加速度时，所述控制装置使所述右侧部旋转，使所述右抵接面与所述头部的右侧面抵接，且使位于与所述头部的右侧面抵接的所述右抵接面的所述显示器显示与所述车辆的右侧的侧窗的光流对应的多个箭头，

当由所述加速度获取装置获取到左方向的加速度时，所述控制装置使所述左侧部旋转，使所述左抵接面与所述头部的左侧面抵接，且使位于与所述头部的左侧面抵接的所述左抵接面的所述显示器显示与所述车辆的左侧的侧窗的光流对应的多个箭头。