CN101842271A - 用于保护车辆乘客的气囊装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于在碰撞的情况下保护车辆乘客的气囊装置。所述气囊装置包括：能够利用气体充气的至少一个区域(1a、1b)，所述至少一个区域(1a、1b)形成在充气状态中形式为侧气囊的用于要保护的车辆乘客的气垫；可充气区域的至少一个第一材料层，所述第一层在气囊装置的充气状态中在侧向机动车辆结构前面延伸；和可充气区域的至少一个第二材料层，所述第二材料层在气囊装置的充气状态中与第一材料层相对。在气囊装置上设置有允许在机动车辆结构上安装气囊装置的至少一个紧固托架(4)。根据本发明，紧固托架(4)是从可充气区域(1a、1b)分离的元件，该紧固托架(4)具有至少两个层并且经由连接线(46)利用至少一个各自的层附接到可充气区域(1a、1b)的材料层。此外，紧固托架(4)的层中的每一个均具有围绕连接线(46)折叠的紧固部分(4a)，该紧固部分(4a)从气囊装置突出并且用于将气囊装置紧固到机动车辆结构。

Description

用于保护车辆乘客的气囊装置
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的用于保护车辆乘员的气囊装置。
背景技术
形式为侧气囊装置的这种气囊装置特别地用于如在碰撞的情形中保护车辆乘员的身体上部和/或头部，例如在侧面冲击的情形中，身体上部/头部和侧向车辆结构例如机动车辆窗玻璃或者车辆结构的侧向支柱或者车门轨道和/或与伸入车辆中的物体的碰撞得以防止。为此，气囊装置包括可利用气体充气的至少一个区域，该区域在充气状态中形成用于所要保护的车辆乘员的气垫，可充气区域包括其中关于气囊装置的、其中气囊装置被充气并且被内置于机动车辆中的状态在侧向车辆结构前面例如在机动车辆的侧向窗玻璃前面延伸的第一材料层(气囊层)，以及在气囊装置的充气状态中与第一气囊层相对并且因此面对例如车辆内部空间并且由此所要保护的车辆乘员的身体上部/头部的第二材料层(气囊层)。
基于气囊装置的、用于车辆乘员的这种侧面保护装置是大体上已知的。在一个实施例中，这种侧气囊装置用作头部保护装置，该头部保护装置不仅用于保护位于例如机动车辆前座上的单个车辆乘员的头部，而且(同时)还用于保护接连地坐着的几个车辆乘员，特别地两个乘员，因为形式为气囊装置的头部保护装置例如沿着车辆纵向方向从所谓的机动车辆的A支柱经由B支柱到C支柱或者D支柱地不仅在前侧窗格前面而且还在机动车辆的后侧窗格前面延伸，见WO2001/089884A1。
由此，不仅随手实现了头部保护装置，而且更加一般性地还实现了能够被紧固到侧向车体例如车顶框架、车辆门或者车辆底座的、形式为气囊装置的侧面保护装置。这种气囊装置还通常被称为侧气囊。
特别地在气囊装置被配置成用于保护车辆乘员头部的侧气囊即所谓的头部侧气囊的情形中，通常气囊装置的至少一个可充气区域在侧向窗玻璃前面延伸。
发明内容
本发明所基于的问题在于进一步改进开头所述类型的气囊装置。
根据本发明，该问题通过提供一种具有根据权利要求1的特征的气囊装置来解决。
据此，为了将气囊装置紧固到车体、特别地车体的车顶边缘区域或者(门)轨道区域或者车辆底座或者还有气囊装置的支撑部件，紧固翼片(由柔性材料构成)从气囊装置突出，紧固翼片特别地在这里在气囊装置上、特别地在气袋区域上被设置成分离的翼片，并且经由连接线例如利用缝合线和/或胶合装置而被固定。
由此，紧固翼片作为多层紧固翼片包括至少两层，所述两层中的每一层均经由连接线而被固定到相关联可充气气袋区域的两个材料层中的每一层。此外，紧固翼片层分别利用被设为围绕相关联连接线的紧固部分的端部部分叠起，从而紧固部分突出地超过气囊装置并且用于将气囊装置紧固到机动车辆结构。
由于使用用于将气囊装置耦接到机动车辆结构(更加准确地车辆结构的各自的连接位置)的柔性翼片(由柔性材料构成)，由(碰撞引起的)外部作用力触发的气囊装置部件移位以及由于气囊装置的可充气区域充气而发生的、气囊装置的几何变化能够得以补偿。此外，通过适当地形成在各自的紧固翼片和气囊装置的相关联部件之间的连接位置(例如通过使用弯曲连接位置/缝合线)而实现充分大的作用力施加区域以及沿着几个方向施加作用力，在在各自的紧固翼片和气囊装置的相关联区域之间施加作用力的情形中局部作用力峰值的发生能够得以防止。
特别地在力的冲击下，例如在气囊装置充气时，各自的紧固翼片的紧固部分能够由此相对于气囊装置移动，从而在车辆结构和气囊装置之间施加作用力的角度根据在各个情形中的作用力作用而以可变方式适于各自的作用力关系(经由各自的紧固翼片)并且特别地允许从不同方向施加作用力。
由此，紧固翼片优选地被如此布置，使得通过围绕连接线反折各自的紧固翼片的端部部分而形成并且经由其将各自的紧固翼片附接到车辆结构的、各自的紧固部分，基本上在每一情形中在外部力的冲击时(通过对气囊装置充气而引起)在平面中即在形成相关联气囊装置或者更加精确地关联到各自的紧固翼片的气囊装置的可充气区域的主要延伸平面的平面中移动。
由此，紧固部分特别地朝向车辆结构突出超过气囊装置的(或者更准确地关联到各自的紧固翼片的可充气区域的)侧向边缘或者侧向边界，从而便于将所述紧固部分紧固到车辆结构。
由此，紧固翼片每一个均利用相对于气囊装置的其余部件特别地相对于相关联可充气区域分离的至少一种材料布局形成，所述材料布局经由所述连接线而被固定到气囊装置。
根据本发明的进一步的改进，气囊装置的可充气区域的两个气囊层每一个均形成特别地以织物部分或者薄膜部分的形式一件式地形成的气囊部分的部件(材料布局)，该部件沿着至少一个折叠线反折，从而两个气囊层彼此相对，其中两个气囊层以如此方式例如通过缝制、编织或者胶合而在折叠线外侧相互紧固，即，使得它们限定能够被充气以形成气垫的、气囊装置的可充气区域。
对于两层或者多于两层的紧固翼片也是如此，所述紧固翼片也有利地由一件式地形成的单一材料布局(或者材料部分)构成，所述材料布局至少被折叠一次(围绕折叠线)以形成两层或者多于两层的紧固翼片。
一件式地形成两个气囊层或者多层紧固翼片由此意味着两个气囊层/多层紧固翼片每一个均直接地形成具有独特的材料部分/材料布局的部件而不必需要另外的连接装置例如缝合线或者胶合装置以将所述两层保持到一起(然而其中能够提供缝合线等从而在所述的层之间或者为另外的部件提供另外的连接位置)。在气囊部分被形成为织物部分的情形中，形式为织物层的两个气囊层分别每一个均形成例如独特的(连续)织物部分的一个部分。对于被形成为织物部分的紧固翼片而言也是如此。
这里，为了形成在机动车辆的侧向窗玻璃前面作为头部保护延伸的、气囊装置的至少一个可充气区域(形式为气垫)，不仅两个分离的气囊层只是被沿着它们的外部边界相互连接，而且两个气囊层还形成单一气囊部分的部件，该部件以如此方式沿着折叠线反折，使得两个气囊层位于彼此之上以形成气囊装置的可充气区域。关于气囊装置的、其中气囊装置被内置于机动车辆中的状态，气囊层之一然后位于侧向车体前面特别地在窗玻璃和/或被设于侧向车体处的至少支柱(A、B、C或者D支柱)前面，同时与材料层相对的另一个面对车辆内部空间并且特别地所要保护的车辆乘员的头部。
各自的气囊区域基于其上的布置(织物布置)，在这里还由蝶形切口表示，其中该两个气囊层形成在折叠线处，可以说在蝶形身体处接触的翅膀并且彼此间一体地形成。
关于气囊装置被内置于机动车辆中的气囊装置的状态，折叠线(作为气囊装置的上边缘)由此特别地沿着机动车辆的侧向车顶边缘延伸。
特别地，在用于头部保护的气囊装置包括分别在充气状态中形成气垫的多个可充气区域的情形中，根据原则上独立于形成气囊区域的气囊部分的蝶形设计但是然而还能够与之一起地实现的本发明的另一个方面提出该至少两个可充气区域是由分离的可充气元件形成的，所述可充气元件相互连接以形成独特的气囊装置，该气囊装置的形式为头部保护装置并且例如是流体连通的，从而气体能够从一个可充气元件流动到另一可充气元件中。
两个分离的可充气元件由此被理解为气囊装置的两个可充气元件，该可充气元件每一个均能够独立于彼此地生产，例如还在任意空间或者时间分离的情形中，以形成能够利用气体充气(气囊区域)并且能够随后通过利用适当的连接元件连接它们而被组合以形成气囊装置的元件。即，该两个可充气元件是由两个分离气垫形成的，该气垫未被一体地相互连接，而是利用另外的(分离)连接元件相互连接。
根据这个发明方面，能够根据结构工具包原理或者根据利用多个单一部件的模块化设计组装气囊装置，该单一部件依次地每一个均被如此设计，使得能够例如通过从织物薄片冲压它们而在材料损失尽可能低的情况下切割它们。
作为能够被用于构造气囊装置、特别地用于形成可充气气囊区域的气囊层的模块部件，提供用于连接气囊区域的连接通道、用于将气囊装置紧固到机动车体的紧固翼片和用于在充气状态中确定地张紧气囊装置的张紧带。进而，模块化部件能够被提供用于接收和用于保持气体发生器以及气体传导和火焰保护元件。
由此，能够利用多个标准化部件组合一种气囊装置并且由此能够以如此方式改变各自的组合，使得能够利用有限数目的标准化部件实现所要产生的气囊装置的大的设计变异性。因此，在不同变型的车辆类型，如例如在一方面客货两用车变型并且在另一方面有仓门式后背的汽车变型的情形中，总是用于头部保护气囊装置的相同部件能够被用于前部(如沿着车辆纵向轴线看到地)，而后部相应于各自的车辆变型而改变。
根据本发明的一个实施例，形成气囊装置的可充气区域的各个可充气元件经由分别被连接到可充气元件的分离的连接通道而被相互连接。根据本发明的另一个方面，可充气元件以气体传导方式而经由连接部分相互连接，每一个连接部分均从可充气元件突出并且例如与后者一体地形成。能够另外地在被形成为连接通道或者由连接部分形成的各自的连接区域中或者此处布置另外的连接管子，从而在气囊装置的可充气区域之间提供流体连接。
由此，被提供用于形成可充气元件和连接区域的部件、紧固翼片和根据情况张紧带等能够分别被以多个不同的尺寸和几何形状保持准备就绪，然后分别根据特定要求方案或者特定机动车辆类型从其选择适当的那些。
进而，在一方面所述部件能够在被折叠状态中保持准备就绪，并且根据情况被容器或者保护盖包围，或者，在另一方面，在部件被折叠并且存储于容器(盖)之前首先利用保持准备就绪的部件组合完整的头部保护装置。
用作头部保护装置的、(例如由分离的可充气元件形成的)气囊装置的各个可充气元件关于其中气囊装置被内置于机动车辆中的状态沿着竖直方向延伸，以至它们例如基本沿着侧向窗玻璃的整个竖直延伸部保证了用于车辆乘员的有效头部保护。与之相反地，气囊装置的相邻可充气区域经由其相互连接的连接通道或者连接部分能够沿着竖直车辆轴线包括显著较小的延伸部，特别地在它们沿着机动车辆车体的区域延伸的情形中，在此处车辆乘员的头部或者身体上部冲击未被预期。由此，能够进一步降低材料成本。
为了连接气囊装置的各个部件，除了缝制织物部件，特别地还有胶合以及通过将它们附着到一起而以形式配合方式连接单一部件，对于不同结合方法进行了考虑，其中另外地还有到车辆结构区域的(形式配合)连接也能够得以形成。进而，夹子或者绷带或者其它连接装置能够被用于结合气囊装置的各个部件。
提供用于将气囊装置紧固到车辆结构的紧固翼片有利地作为分离部件而被固定到可充气区域和/或连接部分或者通道，即例如经由缝合线如此进行固定，使得紧固翼片能够围绕连接缝合线反折并且因此以所期方式利用紧固部分从气囊装置突出(并且突出超过后者)并且然后能够利用它们的从气囊装置突出的紧固部分例如经由紧固开口而被紧固到车辆结构。
由此，连接线(特别地缝合线)能够基本平行于气囊装置的部件边缘延伸，在其区域中各自的紧固翼片得以布置，或者倾斜地并且由此相对于所述边缘倾斜；或者它们能够包括弯曲延伸部分。特别地被设计成拱式褶的弯曲连接线或者缝合线根据紧固部分如何相对于各自的褶反折而允许灵活的紧固翼片角度调节。这依次地能够特别地以如此方式依赖于(暂时地改变)在各自的紧固翼片处的作用力比率，使得后者分别在当前作用的作用力下以最优方式对准，并且保证了最佳作用力传递。
在每一种前述情形中，能够提出各自的紧固翼片包括多于两个层，每一个层均被固定到连接通道的可充气区域的材料层或者部分气囊装置。通过使用多于两个层的紧固翼片，能够利用关于经由紧固翼片固定气囊装置的冗余性而实现另外的安全性。
用于填充气囊装置的可充气区域的气体发生器能够被布置于气囊装置内侧或者外侧，其中在后一情形中，能够使得气体发生器经由气体输送连接导管而与气囊装置形成流体连通。当然，还能够设置几个气体发生器以快速地对气囊装置充气。
在于气囊装置内侧布置至少一个气体发生器的情形中，除了在可充气区域中布置气体发生器，特别地还能够例如在相邻可充气区域经由其处于流体连通的连接区域中考虑在两个可充气区域之间的(中央)布置。
然后，关联到气体发生器的点火电缆能够例如沿着后者的延伸方向而被传出各自的连接区域，其中利用外部绷带实现密封。
作为气囊装置的另一部件，特别地在在两个(相邻)可充气元件之间布置气体发生器的情形中，围绕气体发生器的(例如管状和尺寸基本稳定的)盖体能够用作气流分配器，利用该分配器，离开气体发生器的气流被如此分布，使得它被分布于气囊的可充气区域之上。
在似乎利用不同数量的气体填充气囊的各个可充气区域是适当的情形中，气体通过其流出气流分配器而流入将被充气的气囊区域中的出口，能够被如此选择，使得关于它们的排气区域，强度不同的气流流入各个气囊区域中。
为了针对由于离开气体发生器的气体引起的损坏而在气体发生器的周围保护气囊材料，能够例如提供形式为保护层套筒的或者形式为具有围绕气体发生器的耐热材料层或者涂层的织物软管的火焰保护装置。
附图说明
基于附图利用以下实施例说明而阐明了本发明的其他细节和优点。
在图中：
图1示出结构工具包的单一部件的示意性视图，能够由该工具包组合用于保护车辆乘员头部的气囊装置；
图2示出由根据图1的部件组合的气囊装置的一个示例；
图3示出能够被组合用于形成头部保护装置的气囊装置的部件的详细视图；
图4a示出能够被组合以形成头部保护装置的气囊装置的部件的第三实施例；
图4b示出利用图4a的部件的、用作头部保护的气囊装置；
图5a示出能够被组合以形成头部保护装置的气囊装置的部件的第四实施例；
图5b示出利用图5a的部件的、用作头部保护的气囊装置；
图6a示出能够被附着到一起的、用作头部保护装置的气囊装置的两个模块；
图6b示出在其中后者被附着到一起的状态中图6a的模块；
图7a示出图6a所示布置的一种修改；
图7b示出图6b所示布置的一种修改；
图8示出用于将能够根据结构工具包原理组合的气囊装置的两个部件附着到一起的另一示例；
图9a-9c示出关于用于组装能够根据结构工具包原理组合的气囊装置的部件的连接装置的使用的三个实施例；
图10a-10c示出用于在气囊装置上布置和固定紧固翼片的实施例；
图10d-10e示出基于根据图10a的视图的根据图10a到10c的实施例的两种变型；
图11a-11c示出根据图10a到10c的实施例的第一修改；
图11d-11g示出根据图11a到11c的实施例的变型；
图11c(1)-11c(5)示出在利用外部作用力的不同载荷的情形中图11c的布置；
图12a-12d示出根据图10a到10c的实施例的第二修改；
图13a-13d示出根据图10a到10c的实施例的第三修改；
图14示出具有图10a到10c所示种类的紧固翼片的、用作头部保护装置的气囊装置；
图15a、15b示出用于在气囊装置上布置和固定紧固翼片的另一实施例；
图16示出用于在连接用作头部保护装置的气囊装置的两个可充气区域的连接通道中的气体发生器布置的示例；
图17a示出用于分隔离开气囊装置的气体发生器的气体流的桶形气体流分配器的第一实施例；
图17b示出用于分隔离开气囊装置的气体发生器的气体流的桶形气体流分配器的第二实施例；
图18a、18b示出用于针对从气体发生器流出的热气体保护气囊装置的连接通道的织物的缠绕保护层的第一实施例；
图19a、19b示出在从气体发生器排放气体之后根据图18a和18b的布置；
图20a、20b示出用于针对从气体发生器流出的热气体保护气囊装置的连接通道的织物的缠绕保护层的第二实施例；
图21a-21c示出具有椭圆形截面并且同时用作气体流分配器的、用于气体发生器的容器；
图22示出通过具有在其中保持的、具有耐热材料层的织物软管的气囊装置的连接通道的截面。
具体实施方式
图1示出能够被用于生产形式为用于车辆乘员的头部保护装置的气囊装置的部件的结构工具包。
在i)下面，由此示意能够用于生产气囊装置的、在充气状态中形成气垫的可充气区域的、具有不同尺寸和几何形状的材料层或者材料部分(气囊层/气囊部件)。气囊层能够特别地是织物层。由于气囊层的基本矩形的布置，能够在产生最小切割废料的情况下利用材料薄片例如织物卷冲出气囊层。
在ii)之后，示意能够用于形成连接通道的不同的另外的材料或者织物层。经由所述连接通道，能够(流体)连接气囊布置的相邻可充气区域。
在iii)下面示意几个张紧带，张紧带能够用于张紧气囊装置并且为此例如与气囊装置的不同元件和/或与车辆结构接合。
图中部分iv)最后示出几个紧固翼片，紧固翼片能够被用于将气囊装置紧固到机动车辆结构。
从形式为用于可充气气囊区域的和用于在可充气气囊区域之间的连接通道的材料层的以及形式为在图1中描绘的张紧带和紧固翼片的部件，例如根据应该在其中采用气囊装置的车辆类型而选择那些部件从而生产满足关于特定气囊装置的要求的特定气囊装置。
图2示出形式为利用具有图1所示种类的部件组合的头部保护装置的气囊装置，其中所述部件例如利用缝制和/或通过将它们附着到一起而被相互连接，从而形成均匀的气囊装置。
根据图2，所得的气囊装置包括两个可充气区域1a、1b，关于其中气囊装置被内置于机动车辆中的状态，所述可充气区域沿着纵向车辆轴线x隔开并且以经由连接通道2相互流体连通的方式立起。由此利用在i)和ii)下面具有图1所示种类的材料层或者材料部分形成了气囊装置的可充气区域1a、1b以及连接通道2。
此外，紧固翼片3从气囊装置的可充气区域1a、1b以及从它们的连接通道2突出，所述紧固翼片相对于可充气区域1a、1b和连接通道2是分离的元件，能够如将在下面更加详细地描述被以适当的方式固定到气囊装置的所述部件1a、1b、2。最终，提供几个张紧带4，张紧带之一用于连接气囊装置的两个可充气区域1a、1b并且两个另外的张紧带被提供用于将气囊装置的每一个可充气区域1a、1b连接到车辆结构，从而能够相对于车辆结构在充气状态中张紧气囊装置并且由此实现用于在碰撞的情形中挡住车辆乘员的最佳状态。
图2所示的气囊装置由预组装部件的结构工具包形成，所述部件在一方面是用于形成气囊装置的可充气区域1a、1b以及连接通道2的材料层或者材料部分(气囊层/织物部件)。进而，作为其分离部件，紧固翼片3和张紧带4是用于生产图2所示的气囊装置的结构工具包的构成部件。
利用图2，可以进一步地清楚气囊装置的两个可充气区域1a、1b在比位于所述两个可充气区域1a、1b之间的连接通道2更大的延伸范围之上沿着竖直车辆轴线z延伸。由此，气囊装置的两个可充气区域1a、1b每一个均形成用于在碰撞的情形中保护车辆乘员的大面积气垫，利用所述气垫，特别地至少机动车辆的侧向窗玻璃能够在大的程度上得以覆盖。连接通道2与之相反地沿着竖直车辆轴线z包括显著更小的延伸范围。因此关于气囊装置的、其中后者被内置于机动车辆中的状态，连接通道2有利地位于车辆乘员冲击在此处未被预期的位置处。
另外，在图2中利用短划线示意被气囊装置(部分地)覆盖的机动车辆的部分侧向结构即两个侧向窗玻璃Fa、Fb以及A、B和C支柱。由此，气囊装置的可充气区域1a、1b覆盖侧向车体结构的那些部件，即车辆乘员的头部在碰撞的情形中能够与之碰撞的窗玻璃Fa、Fb以及A、B和C支柱。
准确地，相对于彼此被形成为分离的可充气元件的、气囊装置的两个可充气区域1a、1b每一个均根据图2包括具有在i)下面图1所示种类的两个材料或者织物层，所述材料或者织物层例如被以如此方式相互连接(例如利用缝合线)，即，使得它们每一个均限定气囊装置的能够利用气体填充的可充气区域，其中材料层之一面对侧向车辆结构，即窗玻璃Fa、Fb以及形成支柱A、B、C的结构，并且另一个相对材料层面对车辆内部空间即特别地所要保护的车辆乘员。
可替代地，如将在下面更加详细地描述地，每一个均形成可充气区域的两个材料或者织物层，还能够是一体材料布局或者材料部分的构成部件。
图3利用更加详细的示意示出根据图2的布置。这里，能够在形成气囊区域1a、1b的可充气元件处以及在连接通道2、张紧带3处和在用于将气囊装置的各个部件1a、1b、2、3、4相互紧固的紧固翼片4处辨识出缝合线N。
由此，在可充气区域1a、1b处以及在连接通道2处的缝合线N还用于将构成各自的可充气区域1a、1b或者连接通道2的材料或者织物层相互连接。通常，这些织物层是两个织物层，关于气囊装置被内置于机动车辆中的气囊装置的状态，织物层之一面对机动车辆的侧向车体结构，即特别地窗玻璃和/或形成支柱的结构之一，并且织物层中的另一个面对车辆内部空间并且由此特别地所要保护的车辆乘员的头部。
进而，能够在图3中辨识褶A，形成气囊装置的可充气区域1a、1b的两个材料或者织物层沿着褶A相互连接，从而形成紧缩。由此，各自的可充气区域1a、1b得以如此构造，使得在充气状态中车辆乘员的最佳保护得以确保。
进而，根据图3，提供(形式为帆的)另外的(第三、不可充气的)区域1c，区域1c利用三角形材料或者织物布置形成并且因此特别地适合于覆盖机动车辆的三角形窗口。
进而，在图3中示出形式为另外的帆的另外的不可充气区域1d，区域1d能够可选地被布置于连接通道2下面，从而将气囊装置的可充气区域1a、1b之一连接到其周围车辆结构。由此，在充气时相应的可充气区域1a、1b的相关联边界部分的暴跳能够得以避免，由此所述可充气区域1a、1b的壁部分能够进入气体发生器的被用于充气的气体喷口中。由此，在特别地利用烟火气体发生器使用热气体对气囊装置充气的情形中，能够避免否则对于可充气区域1a、1b的危及到的壁部分的损坏。
在这种图中，其中至少部分地在非结合状态中示出气囊装置的部件，例如在前述图3、图4a和图5a中，其中示出的褶A和缝合线N分别指向在结合气囊装置的各个部件之后相应的褶A和缝合线N将位于此处的那些位置。后者尚不存在于在图3、4a和5a所示状态中的气囊装置的各个部件处。
在图中4a和4b中，示出用作头部保护的气囊装置的另一实施例，其中在图4a中，所述气囊装置的构成部件被各自地示出并且图4b在组装状态中示出气囊装置。
图4a和4b所示布置的一个特点在于，形成可充气气囊区域1a、1b，在所述气囊区域1a、1b之间的连接通道2以及用于气体发生器6的容器5的一件式材料布局或者材料部分(特别地一件式织物布置(织物部件)被分别实现以形成蝶形设计。这意味着各个布置/材料部分分别包括两个材料层或者，更加准确地，织物层10a、10b、20或者50，所述织物层具有基本相同的设计，即关于对称轴线11、21或者51是镜面对称的，两个层10a、10b、20、50沿着所述对称轴线而被相互连接。该两个材料层因此在沿着各自的对称轴线11、21、51彼此一体地形成的各自的材料布局中类似地形成蝶形的翅膀。
这里也以镜面对称方式形成被提供用于特别地在车顶边缘区域中将气囊装置紧固到车辆结构的紧固翼片4。所述紧固翼片4的另一细节分别包括将在下面利用图10a到15b描述的至少一个紧固开口45。
如利用图4b可以清楚地得知，用于对沿着纵向车辆轴线x隔开的两个可充气区域1a、1b充气的气体发生器6在这里使用柔性容器5而被布置于连接通道2中，柔性容器5以气体传导方式连接两个可充气区域1a、1b。关于在气囊装置中，特别地在气囊装置的连接通道2中布置气体发生器6的细节，在图16到22中示出并且将在下面利用后者予以解释。
如能够根据图4a和4b的概要看到地，形成可充气区域1a、1b以及连接通道2的材料或者织物布置分别被围绕它们的作为折叠线11或者21的、各自的对称轴线反折一次，并且然后沿着形成缝合线N的、它们的外部边界被缝制到彼此，从而两个可充气区域1a、1b以及连接所述可充气区域的(流体)连接通道2得以产生。
对称轴线或者折叠直线11、21由此在图4a和4b所示气囊装置被内置于这种机动车辆中的情形中沿着机动车辆的侧向车顶边缘DK延伸，比较图2。相应地，紧固翼片4在所述对称轴线或者折叠直线11、21的区域中被固定(以在下面利用图10a到15b更加详细地描述的方式)到可充气区域1a、1b以及根据情形被固定到连接通道2，经由紧固翼片4，将气囊装置紧固到机动车辆，特别地紧固到机动车辆的侧向车顶边缘区域得以实施。
在图5a和5b中，示出图4a和4b的实施例的修改，其中基本差异在于以下事实，即，用于对相对于彼此隔开的两个可充气区域1a、1b充气的气体发生器6未被布置于连接通道2中，而是被布置于两个可充气区域1a、1b之一中。为此，利用界定缝合线B在所述可充气区域1a中形成了用于接收气体发生器6的空间。
进而，能够在图5a中看到每一个均处于均匀展开状态中的、用于气体发生器6的保护层套筒8和绷带200，在下面分别利用图18a到20b或者16更加详细地解释其功能。
在图4a和4b所示气囊装置的情形中以及在图5a和5b所示气囊装置的情形中，通过围绕为此目的提供的轴线或者折叠线折叠材料或者织物布置并且通过随后将所得的两个相对材料层10a、10b或者20缝制到彼此或者以任何其它方式将它们相互连接，从而分别形成可充气气囊区域或者连接通道，气囊装置的两个可充气区域1a、1b以及连接通道2每一个均能够利用各自的材料或者织物布置而被分开地生产。由此，关于生产方面，使用尽可能直的缝合线是有利的。然后例如通过缝制或者以将在下面更加详细描述的任何其它方式，气囊装置的预组装部件被相互连接。
从而，图6a示出一种布置，在该布置的情形中，在一方面气囊装置的前部可充气区域1a以及在另一方面气囊装置的后部可充气区域1b分别与相关联的连接通道2一起地形成模块，所述模块被完全地预组装，包括被固定到此的紧固翼片4以及用于产生紧缩部分的褶A。随后以形式配合的方式将这两个模块相互连接，其中连接通道2通过环13和位于后面的第一可充气区域1a的凹部13a并且利用在它的前端处的变宽部分23与为此目的提供的第一可充气区域1a的(环形闭合)褶13b接合，比较图6b。在气囊装置的第一可充气区域1a处的环13由此在最终状态中用于限定连接通道2以及第一可充气区域1a相对于彼此的定位。另外地，第一可充气区域1和连接通道2能够经由缝合线或者任何其它连接装置而被相互连接。
在图7a和7b中，示出图6a和6b的布置的一种修改，其中基本差异在于以下事实，两个模块的可充气区域1a、1b每一个均已经被(纵向地)折叠到气囊包装并且在经由被集成到第二模块中的连接通道2连接两个模块发生之前在(软管状)保护盖H中被布置成已被折叠的气囊包装，比较从图7a到图7b的过渡状态。
最终，图8示出用于在气囊装置的可充气区域1a处以形式配合方式布置连接通道2的进一步的可能性，其中这里连接通道2利用加宽的端部部分24与可充气区域1a的贯通开口14的边界接合，所述连接通道2通过所述贯通开口14到达。
在图9a到9c中，示出用于连接气囊装置的部件的另一变型。
根据图9a，紧固螺栓66从气体发生器6突出，紧固螺栓分别通过气囊装置的第一可充气区域1a以及在被与第二可充气区域1b组合以形成模块的气囊装置的连接通道2中的紧固开口到达。使用在紧固螺栓上拧紧的螺母，在第一可充气区域1a和连接通道2并且因此在气体发生器6的区域中包括连接通道2的整个模块之间形成连接。
根据图9b和9c，气囊装置的、相对于彼此隔开的两个可充气区域1a、1b每一个均包括分别指向两个可充气区域1a、1b中的另一个的连接部分12。这两个连接部分12一起地形成连接区域，经由所述连接区域，在另外地使用连接管子120时，两个可充气区域1a、1b以连通、更加准确地以流体连通的方式立起。连接管子120由此被布置于所述连接区域中。
两个连接部分12均利用环形紧固元件27或者28而被连接到连接管子120，所述环形紧固元件在以环形方式***连接部分12中的至少一个时包围连接管子120并且由此将各自的连接部分12紧固到连接管子120。
在图9b所示实施例的情形中，自身紧固环27由此被关联到每一个连接区域12，而在图9c所示实施例的情形中，单一紧固环28将两个连接部分12紧固到连接管子120。
在图10a到10c中，示出紧固翼片4的第一实施例，紧固翼片4能够用于将具有利用图1到7b所示种类的气囊装置紧固到机动车辆结构或者该结构的关联连接点。
根据图10a到10c，紧固翼片4每一个均被设计成两层，其中各自的紧固翼片4的两个材料层40(被设计成相对于彼此镜面对称)(例如形式为织物层的)根据蝶形原理沿着对称轴线或者折叠线41而被一体地相互连接，从而两层紧固翼片4每一个均被设计一体式。
各自的紧固翼片4被以如此方式固定到气囊装置的关联部件，例如可充气区域1a、1b之一或者连接通道2，使得两层40紧固翼片4中的每一层均被分别连接到相应的部件1a、1b、2的层10a、10b或者20，比较图4a和5a。
将紧固翼片4的各自的层40固定到气囊装置的相关联部件1a、1b或者2的层由此经由缝合线46而得以实现，在图10a到10c实施例中，缝合线46相对于气囊装置的各自的关联部件1a、1b、2的对称轴线或者折叠线11、21倾斜(例如以45°的角度)。在产生用于将紧固翼片4的各自的材料层40连接到气囊装置的部件1a、1b、2的相关联材料层10a、10b、20的所述连接缝合线46之后，紧固翼片4的两个材料层40中的每一个均围绕倾斜延伸的所述连接缝合线46而利用自由端部部分(紧固部分4a)折叠，从而分别将层40定位成使得自由端部在气囊装置的相关联部件1a、1b或者2的对称轴线或者折叠线11、21上方。
用作紧固部分的紧固翼片4的自由端部4a每一个均设有紧固开口45，其中两个层40的紧固开口45在围绕缝合线46折叠的状态中覆盖彼此或者相互对准，从而它们形成用于例如利用螺钉或者铆钉而紧固到机动车辆结构的连续紧固开口。
由此，紧固翼片4分别利用形式为用于紧固的自由端部的、它们的紧固部分4a突出地超过气囊装置的相关联可充气区域的外部边界或者外部边缘(这里由折叠线11、21形成)，比较图10c以及图14。用于在被设于折叠紧固部分4a处的紧固翼片4处紧固到机动车辆结构(紧固开口45)的各自的紧固位置相应地从形式为折叠线11、21的所述侧向边界隔开。
图14示出将具有图10a到10c所示种类的紧固翼片4施加到包括相对于彼此隔开的两个可充气区域1a、1b和连接两个可充气区域1a、1b的连接通道2的气囊装置。前述种类的紧固翼片4由此被设于两个可充气区域1a、1b处以及连接通道2处，即分别设于依次地在这里示例性地由对称轴线或者折叠线11、21形成的各自的部件1a、1b、2的上边缘区域中。
在图10d和10e中的每一个中，示出图10a到10c所示紧固翼片4的一种修改，即在每一情形中在图10a下面的紧固翼片的(展开)状态中。
根据图10d和10e，用于将紧固翼片4的各自的材料层40连接到气囊装置的部件1a、1b、2的相关联材料层10a、10b、20的各自的连接缝合线46′被形成为弯曲缝合线，其中缝合线46′在图10d的情形中基本上被设计成U形并且在图10e的情形中基本上被设计成V形，并且其中另外各自的缝合线46′终于紧固翼片4的、与紧固开口45相对的前端面中。
在图中11a到11c中，示出图10a到10c的布置的另一修改，其中差异在于以下事实，即根据图11a到11c，紧固翼片4经由其被紧固到气囊装置的相关联部件1a、1b或者2的缝合线47被形成为弯曲缝合线，这里具体地被形成为沿着圆形路径以拱式方式延伸的缝合线。由此，根据围绕紧固缝合线47的哪个区域折叠自由端部，紧固翼片4的两个材料层40的自由端部的不同折叠角度能够得以实现。
如已经根据图10a到10e变得清楚地，并不是必要地要求各自的连接缝合线46或者47的(环形)闭合设计，因为缝合线在任何情形中仅仅在加载情形中在特定的局部区域中加载。
在图11d到11g中，示出图11a到11c的紧固翼片4的修改，其中基本差异在于以下事实，即图11d到11g所示紧固翼片4总共被设计成四层，其中还在此情形中一件式地形成紧固翼片4，如此通过以一体材料部分(织物部分)的形式多次(两次)折叠材料布局而形成总共四层的紧固翼片。
具体地，关于对称地形成的第一折叠轴线或者折叠线41′采取一个材料部分，比较图11d，由此通过围绕所述对称轴线或者折叠线41′折叠(反折)，在图11e中形成的材料部分被折叠一次并且因此仅仅形成两层，所述两层在平面视图中对应于图11a所示一层，但是然而与后者相反地被设计成两层(而非单层)。随后，将相同折叠过程应用于如关于单层基部部分利用图11a到11c预先描述的、图11e的两层材料部分，其中，围绕其根据图11e进行下次折叠手续的第二对称或者折叠轴线41垂直于第一对称轴线或者折叠线41′定向。
分别利用箭头P1或者P2在图11d和11e中示意接连地发生的折叠过程。
在它的易于被折叠的状态中，其中经由紧固缝合线47将其另外地紧固到气囊装置的相关联部件1a、1b、2，根据图11g紧固翼片4被形成为四层，其中各自的双层40用于分别连接到气囊装置的相关联部件1a、1b或者2的层10a、10b、20。
利用具有多于两个层的紧固翼片4的这种设计，后者被另外地增强，从而还能够承受增加的载荷。特别地，进一步降低了在紧固翼片4的边界处裁剪细丝的风险。
在各自的紧固翼片4被与之关联的气囊装置的部件1a、1b、2不是具有对称性轴线或者折叠线的、根据蝶形原理设计的部件的情形中，有利地大体上在被关联到机动车辆的车顶边缘的相应的部件1a、1b、2的上边界/上边缘的区域中附接各自的折叠翼片4；并且相应的缝合线46、47然后相对于各自的部件1a、1b、2的上边缘(在当前的图10a到10c或者11a到11c的实施例中特别地由对称轴线或者折叠线形成)倾斜或者弯曲地延伸。通常它还能够是用作被关联到机动车辆的车顶边缘区域的头部保护装置的气囊装置的任意上边缘。
当然，紧固翼片4还能够被设于气囊装置的其它区域处，例如在侧向边缘处或者还在面对车辆底板并且例如在气囊装置的内置状态中位于机动车辆门的车门轨道的区域中的下边缘处。
在图11c(1)到11c(5)中，图11c的紧固翼片4被示为处于引起紧固翼片4经由其而被紧固到支撑机动车辆部分的紧固部分4a并且由此紧固开口45相对于连接位置例如缝合线47相对移位的、不同的负载情形中，经由缝合线47，翼片4被紧固到气囊装置的相关联部件。
图11c(3)由此示出紧固翼片45的、并不受到例如由于碰撞和与之相关联的气囊装置的可充气区域充气而引起的显著的外部力的冲击的正常位置。这对应于图11c，其中在这里T表示(潜在地)特别地在这个位置中加载的连接缝合线47的部分，因为在紧固翼片4和气囊装置的相关联部件之间施加作用力能够经由所述部分发生。
利用图11c(1)和11c(2)，可以清楚，在负载倾向于从连接缝合线47离开地移动紧固开口45并且由此倾斜紧固部分4a时，连接缝合线47的加载部分T倾向增加于它的沿着连接位置或者缝合线47延伸范围并且因此所施加的作用力被分布于更大的区域之上(因为连接缝合线47的加载缝合线部分从紧固翼片4的对称轴线或者折叠线41离开地移动并且同时加载缝合线部分T相对于所述折叠线41的下倾减小)。
在沿着相反方向的负载时，如利用图11c(4)和11c(5)示出地，在该情形中，紧固翼片4的紧固开口45由于紧固部分的相应的倾斜而倾向于接近连接缝合线47，紧固缝合线47的加载部分T朝向对称轴线或者折叠线41与之相反地移动并且相对于后者更加强烈地倾斜。在此情形中所施加的作用力在比较小的区域上集中于在紧固翼片4和气囊装置的相关联部件之间的连接缝合线47处；因此，发生更加强烈的作用力集中。
至此，在一方面在气囊装置处并且在另一方面在机动车辆处的紧固翼片4布置是有利的，所述布置根据图11c(1)和11c(2)在典型(频繁)碰撞状态的情形中引起作用力的施加。
利用图11c(1)到11c(5)描述的、在紧固翼片4处紧固部分4a的运动基本在对应于如在图14中所示气囊装置的分别相关联的可充气区域1a、1b的主要扩展平面的平面中发生。
在下面，利用图12a到12d和13a到13d示出用于将气囊装置或者可充气区域固定到机动车辆结构的紧固翼片的变型，所述变型与图10a到10e和11a到11g的实施例相反并不包括形式为各自的紧固翼片的自由端部部分的、被向下折转的紧固部分4a。然而，可以最终例如以如此方式与前述紧固翼片相组合地采用；具有图12a到13d所示种类的紧固翼片，即，为了将气囊装置紧固到机动车辆结构，使用在一方面具有向下折转的、具有图10a到10e以及11a到11g所示种类的紧固部分4a的紧固翼片并且另外地还使用具有随后将利用图12a到13d描述的种类的紧固翼片。
在图12a到12d中，示出紧固翼片4，紧固翼片4利用平行于可充气区域1的上边缘11(例如形式为对称性轴线或者折叠线)或者气囊装置的任何其它部件延伸的缝合线48而被固定到所述气囊装置，即被以如此方式固定，使得一体的两层紧固翼片4的每一个层40均被固定到气囊装置的相关联部件1的各自的材料层。由此，紧固翼片4在具有紧固开口45的固定状态中形成环，经由紧固开口45，例如利用紧固螺栓、螺钉或者铆钉到车辆结构的紧固能够实现。
与利用图10a到10c以及11a到11c示出的紧固翼片相反，在这里自由端部没有发生任何下折以将它们带入它们的功能位置中；而是实际上图12a到12d的紧固翼片4在它的两个层40中的每一个中在它固定到气囊装置的相关联部件1之后直接地构成分别具有紧固开口45并且突出超过所述部件1的上边缘11的紧固部分，除了别的以外，利用紧固翼片4的折叠线41界定所述紧固部分。
在图13a到13d中，示出图12a到12d的布置的修改，其中基本差异在于以下事实，即为了紧固形式为紧固环的紧固翼片4，这里使用形式为沿着圆形路径延伸的拱式缝合线的弯曲缝合线。
最终，在图15a和15b中，示出单侧固定，特别地被缝制的紧固翼片4，紧固翼片4在气囊装置的(两层)部件1的上边缘11的区域中被紧固到所述部件1，即使用缝合线47′，缝合线47′同时地相互连接气囊装置的所述部件1的两个层10并且由此在所述部件1中限定紧缩部分。这里，紧固翼片4能够在反折和根据情形折叠形成可充气气囊区域的部件1之后结合。
图16示出通过在其中布置气体发生器6的、具有前述种类的气囊装置的、例如形式为连接通道的连接区域2的截面。气体发生器6被布置在例如由金属构成的(这里尺寸稳定而且还能够被灵活地设计的)管状容器7中，如还在图21a到21c中示出地。管状容器7围绕在这里被设计成管状气体发生器的气体发生器6，从而离开气体发生器6的气体首先进入管状容器7的内部并且然后沿着轴向方向通过管状容器的前部出口泄露，其中如在图21c中所示例如两个前部出口71、72中的每一个均能够被关联到气囊装置的可充气区域。
气体发生器6包括用于点火电缆62的电连接61，经由点火电缆62，能够以传感器控制方式在碰撞的情形中点燃气体发生器6。点火电缆62从在气体发生器6的轴向端部处的电连接61开始在气体发生器6和管状容器7之上沿着径向方向延伸到被管状容器7外侧的连接区域2封装的空间区域中并且在那里被进一步送入轴向区域中。利用围绕连接通道2的绷带200，然后能够以密封方式将点火电缆62传出被连接区域2封装的空间，从而建立到用于控制气体发生器6的控制电子设备的电连接。
在连接区域2和气体发生器6之间布置的管状容器7，连接区域2自身以及围绕连接区域2的绷带200由此经由从气体发生器6突出的紧固螺栓66和相关联的螺母而被连接到气体发生器6，从而所述部件6、7、2、200形成构造单元。
在图21a到21中，再一次更加详细地示出即在图21a中形式为两个单一部件的并且在图21b和21c中处于组装状态中的由气体发生器6和尺寸稳定的管状或者桶形容器7形成的组件，其中这里被形成为具有椭圆形截面的管状容器7利用从气体发生器6突出的紧固螺栓66和相关联的螺母而被附接到气体发生器6。
如特别地根据图21c可以清楚地，管状容器7例如在与气体发生器6自身相同的长度之上沿着气体发生器6的轴向方向延伸；并且它用于前送气体G，在气体发生器6操作期间，气体G通过气体发生器的侧向区域中的出口开口60泄漏并且然后利用管状容器7而被沿着轴向方向偏转并且由此被划分成两个局部气流。该两个局部气流然后沿着轴向方向彼此相对地离开桶形容器7的两个相对的前部出口71、72，它们能够从此处进入气囊装置的、所要充气的各自的区域中。
在图17a和17b中，示出管状或者桶形气流分配器7的两个进一步的实施例，所述气流分配器每一个均利用至少一个紧固螺栓66而被附接到气体发生器6并且将离开气体发生器6的气流G分成每一个均通过各自的出口71、71′或者72离开气体发生器6的两个局部气流G1、G2。在图17a和17b的情形中，各自的气流分配器7由此并不沿着轴向方向在气体发生器6的整个长度之上延伸。
图17a和17b的实施例相对于彼此不同之处在于，在一方面在图17a的情形中气体发生器6的出口开口60被设于后者的侧向区域中，而在图17b的情形中它们在气体发生器处被布置于前面。进一步差异在于以下事实，即，在图17b的情形中，气流分配器7的两个前部气体出口71′、72包括不同的排气区域，从而这里气囊装置的两个可充气区域能够利用不同数量的气体填充。
例如在WO 2007/062847A1中描述了这种气流分配器的另一细节。
在图18a和18b中，示出一种布置，根据该布置，在气囊装置的连接通道2中布置的气体发生器6被作为火焰保护或者针对高压的保护的保护层套筒8围绕保护层套筒8在截面中螺旋地缠绕气体发生器6。保护层套筒8利用紧固螺栓66而被与连接通道2一起地附接到气体发生器6。
图19a和19b在其中气流G离开气体发生器6从而对气囊装置充气的状态中示出图18a和18b的布置，其中保护层套筒8被展开并且被朝着连接通道2的内表面向外地挤压。
在这方面，应该指出在图18a和19a中，分别与气体发生器6和连接通道2一起地示出保护层套筒8，而在图18b和19b的透视图示意中分别为了清楚起见单独地或者与紧固螺栓66一起地示出保护层套筒8。
在图20a和20b中，示出保护层8的实施例，保护层8在缠绕状态中包括沿着轴向方向突出的固定部分85，保护层套筒在缠绕状态中能够利用撕缝8而被暂时地固定到固定部分85。在由于流出气体发生器的气体而使得作用于图20a和20b的保护层套筒8上的气体压力增加的情形中，沿着撕缝86的连接撕开。这允许保护层套筒8如利用图19a和19b解释地展开地并且径向地扩展。
最终，在图22中示意，利用在连接区域2(形式为连接通道)内侧布置的织物软管9实现的火焰保护，所述火焰保护在它的内侧上设有或者涂覆有耐热材料层9a。这个材料层面对将在连接区域2内侧布置的气体发生器。
利用前面的图描述的气囊装置能够被配置成未被密封的头部气囊变型或者特别地通过如利用图16描述地在气体发生器的区域中密封还被配置成密封***。
关于特别地适用于生产的设计，各自的结构工具包的部件能够关于结合同步化并且能够被配置成可以利用所谓的防错技术(poka-yoke)特征制造。
原则上能够利用所有类型的发生器，例如烟火、混合或者冷气体发生器实现上述组件。
总之，上述实施例关于使用紧固翼片而将它们紧固到机动车辆结构而言是突出的，其中紧固翼片由相对于气囊装置的可充气区域1a、1b分离的材料部分(材料布局)构成，所述材料部分经由(特别地弯曲)的连接线而被连接到气囊装置，特别地气囊装置的相关联可充气区域1a、1b。由此，各自的紧固翼片包括紧固部分，经由所述紧固部分，各自的紧固翼片到车辆结构的连接(固定)发生并且通过围绕相关联连接线(在紧固翼片和气囊装置的可充气区域之间)下折或者反折各自的紧固翼片的自由端部部分而形成所述紧固部分，从而它有利地超过气囊装置的侧向边界地突出。
在利用一端在连接线处永久地固定到气囊装置并且利用另一端永久地固定到机动车辆结构时，紧固翼片的各自的紧固部分在例如由于气囊装置的充气而引起的外部作用力的冲击下，由此能够在不同的角度位置中，即特别地在气囊装置沿其延伸的主平面中对准。
由此，建立了气囊装置相对于在车辆结构处的相关联连接点的相对可移动性，气囊装置经由紧固翼片而被固定到该连接点，其中在各自的紧固翼片和气囊装置之间作用的作用力分布于在紧固翼片和气囊装置之间的各自的连接线处。

Claims (22)

1.一种用于在碰撞的情况下保护车辆乘员的气囊装置，包括
-能够利用气体充气的至少一个区域(1a、1b)，所述至少一个区域(1a、1b)形成在充气状态中用于要保护的车辆乘员的侧气囊形式的气垫，
-可充气区域的至少一个第一材料层(10a、10b)，所述第一材料层(10a、10b)在所述气囊装置的充气状态中在机动车辆的侧向车辆结构的前面延伸，和
-可充气区域的至少一个第二材料层(10a、10b)，所述第二材料层(10a、10b)在所述气囊装置的充气状态中与所述第一材料层相对，
其中，在所述气囊装置处设有至少一个紧固翼片(4)，所述气囊装置能够经由所述紧固翼片被紧固到机动车辆结构，
其特征在于，
所述紧固翼片(4)是相对于所述可充气区域(1a、1b)分离的元件，所述紧固翼片(4)形成为至少两层，并且分别经由连接线(46、46′、47、47′、48)利用两个层(40)中的至少每一个层固定到所述可充气区域(1a、1b)的材料层(10a、10b)并且，所述紧固翼片(4)的层(40)每一个均包括围绕所述连接线(46、46′、47、47′、48)叠起的紧固部分(4a)，所述紧固部分(4a)从所述气囊装置突出并且用于将所述气囊装置紧固到机动车辆结构。
2.根据权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，所述紧固翼片(4)分别包括至少一个紧固开口(45)，所述紧固开口(45)能够由紧固装置接合，以用于紧固到机动车辆结构。
3.根据权利要求1或2所述的气囊装置，其特征在于，所述紧固翼片(4)由一体材料布局形成，该一体材料布局被围绕至少一个折叠线(41)反折，以用于形成至少两个层(40)。
4.根据前述权利要求中一项所述的气囊装置，其特征在于，所述紧固翼片(4)经由缝合线(46、46′、47、47′、48)固定到所述气囊装置。
5.根据前述权利要求中一项所述的气囊装置，其特征在于，所述紧固翼片(4)沿着例如缝合线形式的至少一个连接线(46、46′、47、47′)固定到所述气囊装置，关于所述气囊装置内置于机动车辆中的所述气囊装置的状态，所述缝合线相对于所述气囊装置的上边缘(11、21)倾斜走向。
6.根据前述权利要求中一项所述的气囊装置，其特征在于，所述紧固翼片(4)分别经由至少一个连接线(46′、47、47′)固定到所述气囊装置，所述连接线(46′、47、47′)例如为沿着弯曲路径走向的缝合线的形式。
7.根据权利要求6所述的气囊装置，其特征在于，所述连接线(46′、47、47′)沿着环形路径、特别是圆形路径的至少一部分延伸。
8.根据权利要求6所述的气囊装置，其特征在于，所述连接线(46′)基本呈U形或者V形地延伸。
9.根据前述权利要求中一项所述的气囊装置，其特征在于，相应的紧固翼片(4)的紧固部分围绕连接线(46、47、47′)叠起，所述紧固翼片(4)经由所述连接线被固定到所述气囊装置，使得所述紧固部分突出超过所述气囊装置的边缘(11、21)。
10.根据前述权利要求中一项所述的气囊装置，其特征在于，至少一个紧固翼片(4)被紧固到所述气囊装置的已折叠的可充气区域(1a、1b)。
11.根据前述权利要求中一项所述的气囊装置，其特征在于，相应的紧固翼片(4)的紧固部分(4a)以如下方式设计成是柔性的，即，所述紧固部分(4a)能够在力的冲击下相对于所述连接线(46、46′、47、47′)移动到不同的角度位置中。
12.根据前述权利要求中一项所述的气囊装置，其特征在于，所述气囊装置的可充气区域(1a、1b)的两个材料层(10a、10b)分别形成一件式形成的气囊部分的部件，该一件式形成的气囊部分的部件沿着至少一个折叠线(11)反折，使得所述两个材料层(10a、10b)彼此面对；并且，所述两个材料层(10a、10b)在所述折叠线(11)的外侧以如下方式相互连接，即，所述两个材料层(10a、10b)限定能够被充气以形成气垫的区域。
13.根据权利要求12所述的气囊装置，其特征在于，关于所述气囊装置内置于机动车辆中的状态，所述折叠线(11)沿着机动车辆的侧向车顶边缘(DK)延伸。
14.根据权利要求12或13所述的气囊装置，其特征在于，所述折叠线(11)在相应的气囊部分的均匀展开的状态中形成该气囊部分的对称轴线。
15.根据权利要求12到14中一项所述的气囊装置，其特征在于，所述气囊部分的两个材料层(10a、10b)在所述折叠线(11)的外侧通过缝制、胶合或编织而相互连接。
16.根据权利要求12到15中一项所述的气囊装置，其特征在于，所述气囊部分形成为织物部分。
17.根据权利要求12到16中一项所述的气囊装置，其特征在于，所述气囊部分作为一体形成的气囊部分不包括相对于构成所述气囊部分的材料分离的连接装置，所述两个材料层(10a、10b)将经由所述连接装置沿着所述折叠线(11)相互连接。
18.根据权利要求16和17所述的气囊装置，其特征在于，所述气囊部分形成为一体纺织的部分。
19.根据权利要求12到18中一项所述的气囊装置，其特征在于，至少一个紧固翼片(4)在所述折叠线(11)附近固定到所述可充气区域(1a、1b)。
20.根据前述权利要求中一项所述的气囊装置，其特征在于，所述气囊装置包括相对于彼此隔开的至少两个可充气区域(1a、1b)，所述至少两个可充气区域(1a、1b)相对于彼此设计成分离元件并且经由连接区域(2、12)相互连接。
21.根据权利要求20所述的气囊装置，其特征在于，所述连接区域(2)由两层气囊部分形成，所述两层气囊部分的两个材料层(20)彼此一体地形成。
22.根据前述权利要求中一项所述的气囊装置，该气囊装置被设置成用于在碰撞的情况下保护车辆乘员的头部，其特征在于，所述可充气区域(1a、1b)的至少第一材料层(10a、10b)在所述气囊装置的充气状态中在机动车辆的侧向窗玻璃的前面延伸，并且，在充气状态中，充气区域(1a、1b)的至少第二材料层(10a、10b)与所述第一材料层相对。
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