JP3111396B2 - 蒸発燃料排出抑制装置 - Google Patents
蒸発燃料排出抑制装置Info
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- JP3111396B2 JP3111396B2 JP05248245A JP24824593A JP3111396B2 JP 3111396 B2 JP3111396 B2 JP 3111396B2 JP 05248245 A JP05248245 A JP 05248245A JP 24824593 A JP24824593 A JP 24824593A JP 3111396 B2 JP3111396 B2 JP 3111396B2
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- adsorbent
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0854—Details of the absorption canister
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の燃料タンク内に
発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタを備えた蒸発燃
料排出抑制装置に関する。
発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタを備えた蒸発燃
料排出抑制装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図３は従来の蒸発燃料排出抑制装置を示
すもので、吸着剤を収納したキャニスタＣの一方の端面
に第１チャージ通路０１、第２チャージ通路０２及びパ
ージ通路０３が接続されるとともに、他方の端面に大気
開放通路０４が形成される。第１チャージ通路０１は燃
料タンクＴの上部空間にツーウェイバルブ０５を介して
接続され、また第２チャージ通路０２は燃料タンクＴの
ブリーザチューブに給油弁０６を介して接続される。更
に、パージ通路０３はパージ弁０７を介してエンジンの
吸気通路０８に接続され、このパージ弁０７は電子制御
ユニットＵによって開閉制御される。
すもので、吸着剤を収納したキャニスタＣの一方の端面
に第１チャージ通路０１、第２チャージ通路０２及びパ
ージ通路０３が接続されるとともに、他方の端面に大気
開放通路０４が形成される。第１チャージ通路０１は燃
料タンクＴの上部空間にツーウェイバルブ０５を介して
接続され、また第２チャージ通路０２は燃料タンクＴの
ブリーザチューブに給油弁０６を介して接続される。更
に、パージ通路０３はパージ弁０７を介してエンジンの
吸気通路０８に接続され、このパージ弁０７は電子制御
ユニットＵによって開閉制御される。
【０００３】この蒸発燃料排出抑制装置によれば、車両
の駐車中及び走行中に発生した蒸発燃料は第１チャージ
通路０１を介してキャニスタＣにチャージされ、車両の
給油中に発生した蒸発燃料は第２チャージ通路０２を介
してキャニスタＣにチャージされる。そしてキャニスタ
Ｃにチャージされた蒸発燃料は、車両の走行中にパージ
通路０３を介して吸気通路０８にパージされる。
の駐車中及び走行中に発生した蒸発燃料は第１チャージ
通路０１を介してキャニスタＣにチャージされ、車両の
給油中に発生した蒸発燃料は第２チャージ通路０２を介
してキャニスタＣにチャージされる。そしてキャニスタ
Ｃにチャージされた蒸発燃料は、車両の走行中にパージ
通路０３を介して吸気通路０８にパージされる。
【０００４】図４は従来の他の蒸発燃料排出抑制装置を
示すもので、第１チャージ通路０１と第１パージ通路０
３ａとの間に第１キャニスタＣａが介装されるととも
に、第２チャージ通路０２と第２パージ通路０３ｂとの
間に第２キャニスタＣｂが介装され、第１、第２パージ
通路０３ａ，０３ｂにはそれぞれ電子制御ユニットＵに
よって開閉制御されるパージ弁０７ａ，０７ｂが設けら
れる。
示すもので、第１チャージ通路０１と第１パージ通路０
３ａとの間に第１キャニスタＣａが介装されるととも
に、第２チャージ通路０２と第２パージ通路０３ｂとの
間に第２キャニスタＣｂが介装され、第１、第２パージ
通路０３ａ，０３ｂにはそれぞれ電子制御ユニットＵに
よって開閉制御されるパージ弁０７ａ，０７ｂが設けら
れる。
【０００５】この蒸発燃料排出抑制装置によれば、車両
の駐車中及び走行中に発生した蒸発燃料は第１チャージ
通路０１を介して第１キャニスタＣａにチャージされ、
車両の給油中に発生した蒸発燃料は第２チャージ通路０
２を介して第２キャニスタＣｂにチャージされる。そし
て第１、第２キャニスタＣａ，Ｃｂにチャージされた蒸
発燃料は、車両の走行中に第１、第２パージ通路０３
ａ，０３ｂを介して吸気通路０８にパージされる。
の駐車中及び走行中に発生した蒸発燃料は第１チャージ
通路０１を介して第１キャニスタＣａにチャージされ、
車両の給油中に発生した蒸発燃料は第２チャージ通路０
２を介して第２キャニスタＣｂにチャージされる。そし
て第１、第２キャニスタＣａ，Ｃｂにチャージされた蒸
発燃料は、車両の走行中に第１、第２パージ通路０３
ａ，０３ｂを介して吸気通路０８にパージされる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図３に示す
蒸発燃料排出抑制装置は、給油中に燃料タンクＴにおい
て発生した蒸発燃料が第２チャージ通路０２からキャニ
スタＣに供給され、該キャニスタＣを高濃度にチャージ
する（図５（Ａ）参照）。その後、車両が走行するとパ
ージ通路０３が負圧になって大気開放通路０４からキャ
ニスタＣ内に空気が導入されることにより、キャニスタ
Ｃのパージが行われる。このとき、車両の走行時間が大
きい場合にはキャニスタＣのパージが完全に行われる
が、走行時間が小さい場合には大気開放通路０４に近い
キャニスタＣの左半部のみがパージされるため、左半部
の吸着燃料濃度は低濃度になるにも関わらず右半部の吸
着燃料濃度は高濃度のままに維持される（図５（Ｂ）参
照）。
蒸発燃料排出抑制装置は、給油中に燃料タンクＴにおい
て発生した蒸発燃料が第２チャージ通路０２からキャニ
スタＣに供給され、該キャニスタＣを高濃度にチャージ
する（図５（Ａ）参照）。その後、車両が走行するとパ
ージ通路０３が負圧になって大気開放通路０４からキャ
ニスタＣ内に空気が導入されることにより、キャニスタ
Ｃのパージが行われる。このとき、車両の走行時間が大
きい場合にはキャニスタＣのパージが完全に行われる
が、走行時間が小さい場合には大気開放通路０４に近い
キャニスタＣの左半部のみがパージされるため、左半部
の吸着燃料濃度は低濃度になるにも関わらず右半部の吸
着燃料濃度は高濃度のままに維持される（図５（Ｂ）参
照）。
【０００７】車両が駐車してパージが中断されると、キ
ャニスタＣの右半部の高濃度の吸着燃料が左半部に拡散
し、キャニスタＣ全体の吸着燃料濃度は中濃度になる
（図５（Ｃ）参照）。その後、燃料タンクＴの温度上昇
によって第１チャージ通路０１からキャニスタＣに蒸発
燃料が供給されると、供給された蒸発燃料が既に中濃度
にチャージされているキャニスタＣに吸着しきれなくな
り、大気開放通路０４から大気に放出されてしまう問題
がある（図５（Ｄ）参照）。
ャニスタＣの右半部の高濃度の吸着燃料が左半部に拡散
し、キャニスタＣ全体の吸着燃料濃度は中濃度になる
（図５（Ｃ）参照）。その後、燃料タンクＴの温度上昇
によって第１チャージ通路０１からキャニスタＣに蒸発
燃料が供給されると、供給された蒸発燃料が既に中濃度
にチャージされているキャニスタＣに吸着しきれなくな
り、大気開放通路０４から大気に放出されてしまう問題
がある（図５（Ｄ）参照）。
【０００８】また、図４に示す蒸発燃料排出抑制装置
は、第１キャニスタＣａ及び第２キャニスタＣｂの２個
が必要になるために構造が複雑化するだけでなく、給油
時に大量に発生する蒸発燃料の吸着に第１キャニスタＣ
ａが全く寄与しないため、第２キャニスタＣｂの容量を
大きく確保する必要が生じ、全体としてキャニスタが大
型化する問題がある。
は、第１キャニスタＣａ及び第２キャニスタＣｂの２個
が必要になるために構造が複雑化するだけでなく、給油
時に大量に発生する蒸発燃料の吸着に第１キャニスタＣ
ａが全く寄与しないため、第２キャニスタＣｂの容量を
大きく確保する必要が生じ、全体としてキャニスタが大
型化する問題がある。
【０００９】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、キャニスタの容量を無闇に増大させることなく蒸発
燃料の大気放出を確実に防止することを目的とする。
で、キャニスタの容量を無闇に増大させることなく蒸発
燃料の大気放出を確実に防止することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、燃料タンクに連なる
チャージ通路とエンジンの吸気通路に連なるパージ通路
とをキャニスタに接続し、燃料タンクに発生した蒸発燃
料をチャージ通路を介してキャニスタに収納した吸着剤
に吸着させるとともに、この吸着剤から解放された蒸発
燃料をパージ通路を介してエンジンの吸気通路に供給す
る蒸発燃料排出抑制装置において、前記キャニスタの内
部に画成され前記パージ通路を接続した第１吸着剤収納
空間と、同じくキャニスタの内部に画成され大気開放ポ
ートを設けた第２吸着剤収納空間と、これら第１、第２
吸着剤収納空間を相互に接続する連通路と、この連通路
に設けられた制御弁と、この制御弁が燃料タンクへの給
油時および車両走行時に前記第１、第２吸着剤収納空間
間を連通し、また駐車時にその間を遮断するように該制
御弁を制御する制御手段とを備え、前記チャージ通路
は、給油時外に発生する蒸発燃料を前記第２吸着剤収納
空間へ導く第１チャージ通路と、給油時に発生する蒸発
燃料を前記第１吸着剤収納空間へ導く第２チャージ通路
とから成ることを特徴とする。この特徴によれば、蒸発
燃料の発生量が多い給油時には、その蒸発燃料を第２チ
ャージ通路を通して第１，第２吸着剤収納空間内の各吸
着剤に十分に吸着させることができる。一方、車両走行
時には、大気開放ポートに連通する第２吸着剤収納空間
内が第１吸着剤収納空間内に先行してパージされて、第
２吸着剤収納空間の燃料吸着密度の方が第１吸着剤収納
空間のそれよりも先に低くなるようにしており、このた
め、走行時間（パージ時間）が長い場合に両方の吸着剤
収納空間内の吸着燃料を全部パージできることは勿論、
その走行時間（パージ時間）が短いような場合でも第２
吸着剤収納空間内の残留吸着燃料を極力少なくできて、
駐車時に発生する蒸発燃料を該第２吸着剤収納空間内の
吸着剤により効率よく十分に吸着させることが可能とな
るから、その蒸発燃料が吸着されずに大気開放ポートよ
り大気に放出される事態が効果的に回避される。また上
記のように第２吸着剤収納空間内の燃料パージを先行さ
せた関係で第１吸着剤収納空間内の残留吸着燃料が比較
的多くなっても、駐車時には第１，第２吸着剤収納空間
相互が遮断されるから、第１吸着剤収納空間内の残留吸
着燃料の第２吸着剤収納空間側への拡散は確実に抑えら
れる。
に、請求項１に記載された発明は、燃料タンクに連なる
チャージ通路とエンジンの吸気通路に連なるパージ通路
とをキャニスタに接続し、燃料タンクに発生した蒸発燃
料をチャージ通路を介してキャニスタに収納した吸着剤
に吸着させるとともに、この吸着剤から解放された蒸発
燃料をパージ通路を介してエンジンの吸気通路に供給す
る蒸発燃料排出抑制装置において、前記キャニスタの内
部に画成され前記パージ通路を接続した第１吸着剤収納
空間と、同じくキャニスタの内部に画成され大気開放ポ
ートを設けた第２吸着剤収納空間と、これら第１、第２
吸着剤収納空間を相互に接続する連通路と、この連通路
に設けられた制御弁と、この制御弁が燃料タンクへの給
油時および車両走行時に前記第１、第２吸着剤収納空間
間を連通し、また駐車時にその間を遮断するように該制
御弁を制御する制御手段とを備え、前記チャージ通路
は、給油時外に発生する蒸発燃料を前記第２吸着剤収納
空間へ導く第１チャージ通路と、給油時に発生する蒸発
燃料を前記第１吸着剤収納空間へ導く第２チャージ通路
とから成ることを特徴とする。この特徴によれば、蒸発
燃料の発生量が多い給油時には、その蒸発燃料を第２チ
ャージ通路を通して第１，第２吸着剤収納空間内の各吸
着剤に十分に吸着させることができる。一方、車両走行
時には、大気開放ポートに連通する第２吸着剤収納空間
内が第１吸着剤収納空間内に先行してパージされて、第
２吸着剤収納空間の燃料吸着密度の方が第１吸着剤収納
空間のそれよりも先に低くなるようにしており、このた
め、走行時間（パージ時間）が長い場合に両方の吸着剤
収納空間内の吸着燃料を全部パージできることは勿論、
その走行時間（パージ時間）が短いような場合でも第２
吸着剤収納空間内の残留吸着燃料を極力少なくできて、
駐車時に発生する蒸発燃料を該第２吸着剤収納空間内の
吸着剤により効率よく十分に吸着させることが可能とな
るから、その蒸発燃料が吸着されずに大気開放ポートよ
り大気に放出される事態が効果的に回避される。また上
記のように第２吸着剤収納空間内の燃料パージを先行さ
せた関係で第１吸着剤収納空間内の残留吸着燃料が比較
的多くなっても、駐車時には第１，第２吸着剤収納空間
相互が遮断されるから、第１吸着剤収納空間内の残留吸
着燃料の第２吸着剤収納空間側への拡散は確実に抑えら
れる。
【００１１】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、第１吸着剤収納空間に収納された吸
着剤が燃料の高沸点成分を吸着し易い特性を有し、第２
吸着剤収納空間に収納された吸着剤が燃料の低沸点成分
を吸着し易い特性を有することを特徴とし、これによれ
ば、燃料の高沸点成分及び低沸点成分の何れもが効果的
に吸着される。
１の構成に加えて、第１吸着剤収納空間に収納された吸
着剤が燃料の高沸点成分を吸着し易い特性を有し、第２
吸着剤収納空間に収納された吸着剤が燃料の低沸点成分
を吸着し易い特性を有することを特徴とし、これによれ
ば、燃料の高沸点成分及び低沸点成分の何れもが効果的
に吸着される。
【００１２】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１３】図１及び図２は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は車両の蒸発燃料排出抑制装置の全体構成
図、図２は作用の説明図である。
ので、図１は車両の蒸発燃料排出抑制装置の全体構成
図、図２は作用の説明図である。
【００１４】図１に示すように、燃料タンクＴからフィ
ルター１及び燃料ポンプ２を介して汲み上げられた燃料
はフィード通路３を介してエンジンＥの燃料噴射弁４に
供給される。燃料タンクＴの上部空間とエンジンＥの吸
気通路５に設けたスロットル弁６の下流位置とは、中間
にキャニスタＣを介装した第１チャージ通路７及びパー
ジ通路８により接続される。燃料タンクＴに給油するフ
ィラーチューブ９の上端と該燃料タンクＴの内部空間と
はブリーザチューブ１０を介して接続されており、この
ブリーザチューブ１０の上端は給油時に開弁する給油弁
１１と第２チャージ通路１２とを介してキャニスタＣに
接続される。第１チャージ通路７にはツーウェイバルブ
１３が設けられ、またパージ通路８には電磁弁よりなる
パージ弁１４が設けられる。
ルター１及び燃料ポンプ２を介して汲み上げられた燃料
はフィード通路３を介してエンジンＥの燃料噴射弁４に
供給される。燃料タンクＴの上部空間とエンジンＥの吸
気通路５に設けたスロットル弁６の下流位置とは、中間
にキャニスタＣを介装した第１チャージ通路７及びパー
ジ通路８により接続される。燃料タンクＴに給油するフ
ィラーチューブ９の上端と該燃料タンクＴの内部空間と
はブリーザチューブ１０を介して接続されており、この
ブリーザチューブ１０の上端は給油時に開弁する給油弁
１１と第２チャージ通路１２とを介してキャニスタＣに
接続される。第１チャージ通路７にはツーウェイバルブ
１３が設けられ、またパージ通路８には電磁弁よりなる
パージ弁１４が設けられる。
【００１５】ツーウエイバルブ１３は、燃料タンクＴの
内圧が大気圧よりも所定値を越えて上昇した場合に開弁
し、且つ燃料タンクＴの内圧がキャニスタＣの内圧より
も所定値を越えて低下した場合に開弁し、燃料タンクＴ
とキャニスタＣとを相互に連通させる。また、パージ弁
１４が開弁するとキャニスタＣと吸気通路５とが連通
し、パージ弁１４が閉弁するとキャニスタＣと吸気通路
５との連通が遮断される。
内圧が大気圧よりも所定値を越えて上昇した場合に開弁
し、且つ燃料タンクＴの内圧がキャニスタＣの内圧より
も所定値を越えて低下した場合に開弁し、燃料タンクＴ
とキャニスタＣとを相互に連通させる。また、パージ弁
１４が開弁するとキャニスタＣと吸気通路５とが連通
し、パージ弁１４が閉弁するとキャニスタＣと吸気通路
５との連通が遮断される。
【００１６】キャニスタＣは活性炭よりなる吸着剤を収
納した第１室Ｃ1 〜第４室Ｃ4 を備えており、第１室Ｃ
1 と第２室Ｃ2 との間は下端が開放した隔壁１５で仕切
られるとともに、第３室Ｃ3 と第４室Ｃ4 との間は下端
が開放した隔壁１６で仕切られており、更に第２室Ｃ2
と第３室Ｃ3 との間は開口部のない隔壁１７で仕切られ
ている。第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 は本発明の第１吸着
剤収納空間を構成し、第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 は本発
明の第２吸着剤収納空間を構成する。
納した第１室Ｃ1 〜第４室Ｃ4 を備えており、第１室Ｃ
1 と第２室Ｃ2 との間は下端が開放した隔壁１５で仕切
られるとともに、第３室Ｃ3 と第４室Ｃ4 との間は下端
が開放した隔壁１６で仕切られており、更に第２室Ｃ2
と第３室Ｃ3 との間は開口部のない隔壁１７で仕切られ
ている。第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 は本発明の第１吸着
剤収納空間を構成し、第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 は本発
明の第２吸着剤収納空間を構成する。
【００１７】給油中に燃料タンクＴから発生する蒸発燃
料は高沸点成分を多く含むもので、その蒸発燃料を主と
して吸着する第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 の吸着剤は、高
沸点成分の吸着に適したものが選択される。また、車両
の走行中及び駐車中に燃料タンクＴから発生する蒸発燃
料は低沸点成分を多く含むもので、その蒸発燃料を吸着
する第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 の吸着剤は、低沸点成分
の吸着に適したものが選択される。更に、給油中におけ
る蒸発燃料の発生量は走行中及び駐車中における蒸発燃
料の発生量よりも多いため、第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2
の吸着剤の容量は第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 の吸着剤の
容量よりも大きく設定される。
料は高沸点成分を多く含むもので、その蒸発燃料を主と
して吸着する第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 の吸着剤は、高
沸点成分の吸着に適したものが選択される。また、車両
の走行中及び駐車中に燃料タンクＴから発生する蒸発燃
料は低沸点成分を多く含むもので、その蒸発燃料を吸着
する第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 の吸着剤は、低沸点成分
の吸着に適したものが選択される。更に、給油中におけ
る蒸発燃料の発生量は走行中及び駐車中における蒸発燃
料の発生量よりも多いため、第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2
の吸着剤の容量は第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 の吸着剤の
容量よりも大きく設定される。
【００１８】キャニスタＣの第１室Ｃ1 の上部には２個
のポートａ，ｂが設けられており、ポートａは前記第２
チャージ通路１２に接続されるとともに、ポートｂは前
記パージ通路８に接続される。また、キャニスタＣの第
２室Ｃ2 の上部に設けたポートｃと第３室Ｃ3 の上部に
設けたポートｄとは連通路１８で接続されており、そこ
に該連通路１８を開閉する電磁弁よりなる制御弁１９が
設けられる。更に、第３室Ｃ3 の上部空間に設けたポー
トｅは前記第１チャージ通路７に接続され、また第４室
Ｃ4 の上部に設けたポートｆは大気に開放される。
のポートａ，ｂが設けられており、ポートａは前記第２
チャージ通路１２に接続されるとともに、ポートｂは前
記パージ通路８に接続される。また、キャニスタＣの第
２室Ｃ2 の上部に設けたポートｃと第３室Ｃ3 の上部に
設けたポートｄとは連通路１８で接続されており、そこ
に該連通路１８を開閉する電磁弁よりなる制御弁１９が
設けられる。更に、第３室Ｃ3 の上部空間に設けたポー
トｅは前記第１チャージ通路７に接続され、また第４室
Ｃ4 の上部に設けたポートｆは大気に開放される。
【００１９】而して、連通路１８に設けた制御弁１９は
電子制御ユニットＵに接続され、車両の走行中及び燃料
タンクＴに対する給油中に開弁されるとともに駐車中に
閉弁される。またパージ通路８に設けたパージ弁１４は
電子制御ユニットＵに接続され、車両の走行中に開弁さ
れるとともに駐車中に閉弁される。
電子制御ユニットＵに接続され、車両の走行中及び燃料
タンクＴに対する給油中に開弁されるとともに駐車中に
閉弁される。またパージ通路８に設けたパージ弁１４は
電子制御ユニットＵに接続され、車両の走行中に開弁さ
れるとともに駐車中に閉弁される。
【００２０】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２１】燃料タンクＴに対する給油中には、ブリー
ザチューブ１０の上端に設けた給油弁１１が開弁し、燃
料タンクＴ内の蒸発燃料を含む空気が第２チャージ通路
１２を介してキャニスタＣの第１室Ｃ1 のポートａに供
給される。このとき、制御弁１９は開弁しており且つパ
ージ弁１４は閉弁しているため、図２（Ａ）に示すよう
に、前記ポートａに供給された蒸発燃料は、第１室Ｃ1
→第２室Ｃ2 →第３室Ｃ3 →第４室Ｃ4 を順次チャージ
し、蒸発燃料を吸着された空気成分だけが第４室Ｃ4 の
ポートｆから大気に放出される。このように、給油中に
発生する大量の蒸発燃料の吸着に第１室Ｃ1 〜第４室Ｃ
4 の全てが寄与するため、全体としてキャニスタＣの容
量を最小限で済ますことができる。
ザチューブ１０の上端に設けた給油弁１１が開弁し、燃
料タンクＴ内の蒸発燃料を含む空気が第２チャージ通路
１２を介してキャニスタＣの第１室Ｃ1 のポートａに供
給される。このとき、制御弁１９は開弁しており且つパ
ージ弁１４は閉弁しているため、図２（Ａ）に示すよう
に、前記ポートａに供給された蒸発燃料は、第１室Ｃ1
→第２室Ｃ2 →第３室Ｃ3 →第４室Ｃ4 を順次チャージ
し、蒸発燃料を吸着された空気成分だけが第４室Ｃ4 の
ポートｆから大気に放出される。このように、給油中に
発生する大量の蒸発燃料の吸着に第１室Ｃ1 〜第４室Ｃ
4 の全てが寄与するため、全体としてキャニスタＣの容
量を最小限で済ますことができる。
【００２２】給油が完了して給油弁１１が閉弁し、キャ
ニスタＣの第１室Ｃ1 〜第４室Ｃ4がチャージされた状
態で車両が走行状態に移行すると、電子制御ユニットＵ
からの指令でパージ弁１４が開弁する。その結果、吸気
通路５内の負圧によってパージ通路８を介して第１室Ｃ
1 のポートｂが吸引され、第４室Ｃ4 のポートｆから空
気が導入されることにより、第４室Ｃ4 →第３室Ｃ3 →
第２室Ｃ2 →第１室Ｃ1 の順にパージされてゆく。車両
の走行時間が長い場合には、図２（Ｅ）に示すように、
第１室Ｃ1 〜第４室Ｃ4 が全てパージされる。しかしな
がら、車両の走行時間が短い場合には、図２（Ｂ）に示
すように、ポートｆに近い側の第４室Ｃ4 及び第３室Ｃ
3 は完全にパージされるが、ポートｆから遠い側の第２
室Ｃ2 及び第１室Ｃ1 は完全にパージされずに吸着燃料
が残留する状態となる。
ニスタＣの第１室Ｃ1 〜第４室Ｃ4がチャージされた状
態で車両が走行状態に移行すると、電子制御ユニットＵ
からの指令でパージ弁１４が開弁する。その結果、吸気
通路５内の負圧によってパージ通路８を介して第１室Ｃ
1 のポートｂが吸引され、第４室Ｃ4 のポートｆから空
気が導入されることにより、第４室Ｃ4 →第３室Ｃ3 →
第２室Ｃ2 →第１室Ｃ1 の順にパージされてゆく。車両
の走行時間が長い場合には、図２（Ｅ）に示すように、
第１室Ｃ1 〜第４室Ｃ4 が全てパージされる。しかしな
がら、車両の走行時間が短い場合には、図２（Ｂ）に示
すように、ポートｆに近い側の第４室Ｃ4 及び第３室Ｃ
3 は完全にパージされるが、ポートｆから遠い側の第２
室Ｃ2 及び第１室Ｃ1 は完全にパージされずに吸着燃料
が残留する状態となる。
【００２３】車両が短時間だけ走行した後に駐車する
と、図２（Ｃ）に示すように、電子制御ユニットＵから
の指令によって制御弁１９が閉弁して第２室Ｃ2 と第３
室Ｃ3との連通が遮断され、またパージ弁１４が電子制
御ユニットＵからの指令によって閉弁する。このよう
に、駐車時に制御弁１９が閉弁することにより、第１室
Ｃ1 及び第２室Ｃ2 が第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 から遮
断されるため、第１室Ｃ1及び第２室Ｃ2 に残留した吸
着燃料が第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 に拡散することが確
実に防止される。
と、図２（Ｃ）に示すように、電子制御ユニットＵから
の指令によって制御弁１９が閉弁して第２室Ｃ2 と第３
室Ｃ3との連通が遮断され、またパージ弁１４が電子制
御ユニットＵからの指令によって閉弁する。このよう
に、駐車時に制御弁１９が閉弁することにより、第１室
Ｃ1 及び第２室Ｃ2 が第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 から遮
断されるため、第１室Ｃ1及び第２室Ｃ2 に残留した吸
着燃料が第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 に拡散することが確
実に防止される。
【００２４】この駐車中に直射日光等によって燃料タン
クＴの温度が上昇すると、図２（Ｄ）に示すように、燃
料タンクＴ内に発生した蒸発燃料が第１チャージ通路７
を介して第３室Ｃ3 のポートｅに供給され、第３室Ｃ3
及び第４室Ｃ4 を順次チャージする。このとき、前述し
たように走行中に第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 が優先的に
パージされており、しかも駐車中における制御弁１９の
閉弁によって第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 に残留した吸着
燃料が第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 に拡散することがない
ため、第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 には蒸発燃料の充分な
吸着力が残されており、吸着しきれなくなった蒸発燃料
がポートｆから大気に放出される不具合が確実に回避さ
れる。
クＴの温度が上昇すると、図２（Ｄ）に示すように、燃
料タンクＴ内に発生した蒸発燃料が第１チャージ通路７
を介して第３室Ｃ3 のポートｅに供給され、第３室Ｃ3
及び第４室Ｃ4 を順次チャージする。このとき、前述し
たように走行中に第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 が優先的に
パージされており、しかも駐車中における制御弁１９の
閉弁によって第１室Ｃ1 及び第２室Ｃ2 に残留した吸着
燃料が第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 に拡散することがない
ため、第３室Ｃ3 及び第４室Ｃ4 には蒸発燃料の充分な
吸着力が残されており、吸着しきれなくなった蒸発燃料
がポートｆから大気に放出される不具合が確実に回避さ
れる。
【００２５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００２６】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、蒸発燃料の発生量が多い給油時には、その蒸
発燃料を第２チャージ通路を通して第１，第２吸着剤収
納空間内の各吸着剤に十分に吸着させることができ、一
方、車両走行時には、大気開放ポートに連通する第２吸
着剤収納空間内が第１吸着剤収納空間内に先行してパー
ジされて、第２吸着剤収納空間の燃料吸着密度の方が第
１吸着剤収納空間のそれよりも先に低くなるようにした
ので、走行時間（パージ時間）が長い場合に両方の吸着
剤収納空間内の吸着燃料を全部パージできることは勿
論、その走行時間（パージ時間）が短いような場合でも
第２吸着剤収納空間内の残留吸着燃料を極力少なくでき
て、駐車時に発生する蒸発燃料を該第２吸着剤収納空間
内の吸着剤により効率よく十分に吸着させることが可能
となり、その蒸発燃料が吸着されずに 大気開放ポートよ
り大気に放出される事態を効果的に防止することができ
る。また上記のように第２吸着剤収納空間内の燃料パー
ジを先行させた関係で第１吸着剤収納空間内の残留吸着
燃料が比較的多くなっても、駐車時には第１，第２吸着
剤収納空間相互が遮断されるから、第１吸着剤収納空間
内の残留吸着燃料が第２吸着剤収納空間側へ拡散するこ
とを確実に防止することができる。以上の結果、キャニ
スタの容量を特別大きくしなくても吸着剤の吸着効率を
十分に確保して、蒸発燃料の大気放出を効果的に防止す
ることができる。
によれば、蒸発燃料の発生量が多い給油時には、その蒸
発燃料を第２チャージ通路を通して第１，第２吸着剤収
納空間内の各吸着剤に十分に吸着させることができ、一
方、車両走行時には、大気開放ポートに連通する第２吸
着剤収納空間内が第１吸着剤収納空間内に先行してパー
ジされて、第２吸着剤収納空間の燃料吸着密度の方が第
１吸着剤収納空間のそれよりも先に低くなるようにした
ので、走行時間（パージ時間）が長い場合に両方の吸着
剤収納空間内の吸着燃料を全部パージできることは勿
論、その走行時間（パージ時間）が短いような場合でも
第２吸着剤収納空間内の残留吸着燃料を極力少なくでき
て、駐車時に発生する蒸発燃料を該第２吸着剤収納空間
内の吸着剤により効率よく十分に吸着させることが可能
となり、その蒸発燃料が吸着されずに 大気開放ポートよ
り大気に放出される事態を効果的に防止することができ
る。また上記のように第２吸着剤収納空間内の燃料パー
ジを先行させた関係で第１吸着剤収納空間内の残留吸着
燃料が比較的多くなっても、駐車時には第１，第２吸着
剤収納空間相互が遮断されるから、第１吸着剤収納空間
内の残留吸着燃料が第２吸着剤収納空間側へ拡散するこ
とを確実に防止することができる。以上の結果、キャニ
スタの容量を特別大きくしなくても吸着剤の吸着効率を
十分に確保して、蒸発燃料の大気放出を効果的に防止す
ることができる。
【００２７】また請求項２に記載された発明によれば、
第１吸着剤収納空間に収納された吸着剤が燃料の高沸点
成分を吸着し易い特性を有し、第２吸着剤収納空間に収
納された吸着剤が燃料の低沸点成分を吸着し易い特性を
有しているので、燃料の高沸点成分及び低沸点成分の何
れをも効果的に吸着することができる。
第１吸着剤収納空間に収納された吸着剤が燃料の高沸点
成分を吸着し易い特性を有し、第２吸着剤収納空間に収
納された吸着剤が燃料の低沸点成分を吸着し易い特性を
有しているので、燃料の高沸点成分及び低沸点成分の何
れをも効果的に吸着することができる。
【図１】本発明の一実施例による蒸発燃料排出抑制装置
の全体構成図
の全体構成図
【図２】前記実施例の作用説明図
【図３】従来の蒸発燃料排出抑制装置の全体構成図
【図４】従来の蒸発燃料排出抑制装置の全体構成図
【図５】図３の従来例の作用説明図
Ｃ キャニスタ Ｃ1 第１室（第１吸着剤収納空間） Ｃ2 第２室（第１吸着剤収納空間） Ｃ3 第３室（第２吸着剤収納空間） Ｃ4 第４室（第２吸着剤収納空間） Ｅ エンジン Ｔ 燃料タンク Ｕ 電子制御ユニット（制御手段） ５ 吸気通路 ７ 第１チャージ通路（チャージ通路） ８ パージ通路 １２ 第２チャージ通路（チャージ通路） １８ 連通路 １９ 制御弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原 武志 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 川上 智之 栃木県芳賀郡芳賀町芳賀台143番地 株 式会社ＰＳＧ内 (56)参考文献 実開 平１−88055（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−41566（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−32763（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02M 25/08 F02M 25/08 311
Claims (2)
- 【請求項１】 燃料タンク（Ｔ）に連なるチャージ通路
（７，１２）とエンジン（Ｅ）の吸気通路（５）に連な
るパージ通路（８）とをキャニスタ（Ｃ）に接続し、燃
料タンク（Ｔ）に発生した蒸発燃料をチャージ通路
（７，１２）を介してキャニスタ（Ｃ）に収納した吸着
剤に吸着させるとともに、この吸着剤から解放された蒸
発燃料をパージ通路（８）を介してエンジン（Ｅ）の吸
気通路（５）に供給する蒸発燃料排出抑制装置におい
て、前記 キャニスタ（Ｃ）の内部に画成され前記パージ通路
（８）を接続した第１吸着剤収納空間（Ｃ1 ，Ｃ2 ）
と、同じくキャニスタ（Ｃ）の内部に画成され大気開放
ポート（ｆ）を設けた第２吸着剤収納空間（Ｃ3 ，
Ｃ4 ）と、これら第１、第２吸着剤収納空間（Ｃ1 ，Ｃ
2 ；Ｃ3 ，Ｃ4 ）を相互に接続する連通路（１８）と、
この連通路（１８）に設けられた制御弁（１９）と、こ
の制御弁（１９）が燃料タンク（Ｔ）への給油時および
車両走行時に前記第１、第２吸着剤収納空間（Ｃ1 ，Ｃ
2 ；Ｃ3 ，Ｃ4 ）間を連通し、また駐車時にその間を遮
断するように該制御弁（１９）を制御する制御手段
（Ｕ）とを備え、前記チャージ通路（７，１２）は、給油時外に発生する
蒸発燃料を前記第２吸着剤収納空間（Ｃ 3 ，Ｃ 4 ）へ導
く第１チャージ通路（７）と、給油時に発生する蒸発燃
料を前記第１吸着剤収納空間（Ｃ 1 ，Ｃ 2 ）へ導く第２
チャージ通路（１２）とから成る ことを特徴とする、蒸
発燃料排出抑制装置。 - 【請求項２】 第１吸着剤収納空間（Ｃ1 ，Ｃ2 ）に収
納された吸着剤が燃料の高沸点成分を吸着し易い特性を
有し、第２吸着剤収納空間（Ｃ3 ，Ｃ4 ）に収納された
吸着剤が燃料の低沸点成分を吸着し易い特性を有するこ
とを特徴とする、請求項１記載の蒸発燃料排出抑制装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05248245A JP3111396B2 (ja) | 1993-10-04 | 1993-10-04 | 蒸発燃料排出抑制装置 |
| US08/317,804 US5456237A (en) | 1993-10-04 | 1994-10-04 | Evaporative fuel processing device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05248245A JP3111396B2 (ja) | 1993-10-04 | 1993-10-04 | 蒸発燃料排出抑制装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07103088A JPH07103088A (ja) | 1995-04-18 |
| JP3111396B2 true JP3111396B2 (ja) | 2000-11-20 |
Family
ID=17175316
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05248245A Expired - Fee Related JP3111396B2 (ja) | 1993-10-04 | 1993-10-04 | 蒸発燃料排出抑制装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3111396B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP3237434B2 (ja) * | 1995-02-13 | 2001-12-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| US5562083A (en) * | 1995-03-03 | 1996-10-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel vapor emission control device for engine |
| JPH08334065A (ja) * | 1995-06-05 | 1996-12-17 | Honda Motor Co Ltd | 蒸発燃料処理装置 |
| DE19628153B4 (de) * | 1996-06-14 | 2009-04-16 | Mahle Filtersysteme Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Kraftstofftank-Entlüftungsanlage eines Verbrennungsmotors |
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| US6237574B1 (en) | 1999-04-20 | 2001-05-29 | Ford Motor Company | Evaporative emission canister for an automotive vehicle |
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| CA3063528A1 (en) | 2017-06-19 | 2018-12-27 | Ingevity South Carolina, Llc | Evaporative fuel vapor emission control systems |
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| JPH05195884A (ja) * | 1991-10-10 | 1993-08-03 | Toyoda Gosei Co Ltd | 蒸発燃料処理装置 |
| JP3255718B2 (ja) * | 1992-08-25 | 2002-02-12 | 愛三工業株式会社 | 蒸発燃料処理装置 |
-
1993
- 1993-10-04 JP JP05248245A patent/JP3111396B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-10-04 US US08/317,804 patent/US5456237A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| JPH07103088A (ja) | 1995-04-18 |
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