DE3606797C2 - Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung, insbesondere zur Begrenzung, der Fahrgeschwindigkeit eines Straßenfahrzeuges - Google Patents
Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung, insbesondere zur Begrenzung, der Fahrgeschwindigkeit eines StraßenfahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren
zur Steuerung, insbesondere zur Begrenzung, der Fahrge
schwindigkeit eines Straßenfahrzeuges.
Die DE-OS 28 35 942 beschreibt eine Einrichtung zur Regelung
der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges. Hierzu wird ein
Istwert für die Fahrgeschwindigkeit mit einem entsprechenden
Sollwert verglichen. Durch die Differenz der beiden Werte
wird die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges geregelt. Zu
diesem Zweck sind Eingriffe in die Bremsanlage und in den
Motor, insbesondere die Drosselklappe, vorgesehen. Damit die
Regelung der Fahrgeschwindigkeit an eventuelle Kurvenfahrten
angepaßt wird, wird die Querbeschleunigung ermittelt, und
eine Begrenzung des Sollwertes in Abhängigkeit der Querbe
schleunigung durchgeführt.
Die DE 35 18 221 A1 beschreibt ein ausbrechempfindliches
Bremssteuerungssystem für Kraftfahrzeuge. Hierzu wird eine
Ausbrechgröße, die die am Fahrzeug in Querrichtung angrei
fenden Kräfte, insbesondere Zentrifugalkräfte, repräsen
tiert, ermittelt. In Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindig
keit, des Lenkwinkels und der Ausbrechgröße wird ein Soll
wert für die Ausbrechgröße ermittelt. In Abhängigkeit der
Abweichung zwischen der Ausbrechgröße und dem Sollwert wer
den Bremseneingriffe an den Vorderrädern bzw. an den Hinter
rädern durchgeführt, durch die dem Fahrzeug gute Steuerungs
eigenschaften verliehen werden.
Die DE-OS 19 02 944 beschreibt eine Einrichtung an Fahrzeu
gen zum Verhindern des Schleuderns. Hierbei handelt es sich
um eine Querbeschleunigungssteuerung. Wird ein vorbestimmter
Grenzwert der Querbeschleunigung erreicht, so werden zur
Spurhaltung des Fahrzeuges beispielsweise die Bremsen betä
tigt und das Leistungsregelglied der Maschine auf geringere
Fahrleistung zurückgenommen. Darüber hinaus ist DE-OS 19 02
944 zu entnehmen, daß im stabilen Bereich eine Vergrößerung
des Schwimmwinkels zu einer Vergrößerung der Seitenführungs
kräfte führt. Nach Überschreiten dieser Grenze befindet sich
das Fahrzeug im instabilen Bereich. Um die Spurhaltung des
Fahrzeuges im stabilen Bereich zu sichern, ist beispielswei
se ein Mittel zum Verhindern des vorzeitigen Blockierens von
Rädern in einer Bremsanlage oder ein Leistungsregelorgan der
Brennkraftmaschine vorgesehen.
Während der Kurvenfahrt wirkt auf ein Fahrzeug die Zentrifu
galkraft
wobei m die Masse des Fahrzeugs, v die Geschwindigkeit und r
den Radius der Kreisbahn darstellt. Eine seitlich auf das
Fahrzeug wirkende Kraft wird - neben den seitlich angreifen
den Kraftkomponenten hervorgerufen durch Wind und Fahrzeug
schräglage - über die Reifen auf die Fahrbahn übertragen. In
Abhängigkeit von der Massenverteilung treten an Vorder- und
Hinterachse unterschiedliche Seitenkräfte auf.
Überschreitet bei einem Rad die zu übertragende Seitenkraft
einen Grenzwert, wird das Fahrverhalten instabil, das Fahr
zeug bricht seitlich aus, die Kontrolle über das Fahrzeug
geht verloren.
Die Erfindung gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 wirkt auf
die Fahrzeuggeschwindigkeit reduzierend ein, wenn an den Rä
dern wenigstens einer Achse eine derartige Instabilität
festgestellt wird bzw. sich andeutet und garantiert damit
ein stabiles Kurvenverhalten. Dabei kann entweder zur
Geschwindigkeitsreduzierung nur gebremst oder nur das Motormoment
reduziert werden und es können Kombinationen beider Maßnahmen ange
wendet werden. Dabei kann das Maß der Bremsung direkt vom Maß der
Unterschreitung des Schwellenwerts K abhängig gemacht werden, bzw.
es kann nur an der Achse gebremst werden, die keine Instabilität
zeigt. Günstigerweise wird die Bremsung geregelt durchgeführt, d. h.,
ein Antiblockierregelsystem verwendet.
Der Schwellenwert K kann variabel sein und in Abhängigkeit von den
Fahrzustandsgrößen variiert werden. Wird nur eine Reduzierung des
Motormoments vorgenommen, so kann der Schwellenwert kleiner gewählt
werden als wenn auch gebremst wird.
Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung be
schrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine derartige Vorrichtung in Blockdarstellung,
Fig. 2 eine Darstellung der Räder zur Verdeutlichung der Geschwin
digkeiten und Kräfte,
Fig. 3 eine weitere Darstellung der Räder zur Ableitung von Größen,
Fig. 4 den Verlauf der Seitenkraft als Funktion des Schräglaufwin
kels,
Fig. 5 Verläufe der Seitenkraft Sy als Funktion des Längsschlupfs
λx,
Fig. 6 Verläufe der Seitenkraft Sy als Funktion der Radlast Fz.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung ist ein Block 1 darge
stellt, der das Fahrzeug repräsentiert. Ihm ist ein Antiblockierreg
ler 2 zugeordnet, der den vom Fahrer auf der Bremsleitung 3 einge
steuerten Bremsdruck PB in bekannter Weise in geregelte Bremsdrücke
PV1, PV2, PH1 und PH2 für die Bremsen der vier Räder des Fahrzeugs
umsetzt. Außerdem ist dem Fahrzeug 1 noch ein elektrisches Gaspedal
4 zugeordnet. Dieses stellt z. B. die Drosselklappe des Fahrzeugs
elektrisch in eine Stellung αDK, die der augenblicklichen Gaspedal
stellung αGP entspricht.
Am Fahrzeug sind Meßwertgeber 1a für den Lenkwinkel β, 1b für die
Fahrgeschwindigkeit VF des Fahrzeuges, 1c für die Drehgeschwindig
keit des Fahrzeugs um die Hochachse, 1d und 1e für die Seitenbe
schleunigung an der Vorderachse (bv) und
der Hinterachse (bH) und 1f und 1g zur Feststellung der Achslasten
des Fahrzeugs 1 vorgesehen.
Die Fahrgeschwindigkeit kann z. B. aus den Radgeschwindigkeitsgebern
des Antiblockierregelsystems abgeleitet werden oder es kann ein be
kannter Geber zur Geschwindigkeitsmessung (Beschleunigungsmesser mit
Integrator, Dopplerradar usw.) vorgesehen sein. Die Drehgeschwindig
keit kann man z. B. mit einem Kreisel (Wendekreisel) messen. Zur
Bestimmung der Seitenbeschleunigungen können den Achsen (Seiten-)
Beschleunigungsmesser zugeordnet sein. Schließlich können die antei
ligen Fahrzeugmassen aus dem Einfederweg oder z. B. auch aus der Ni
veauregelung abgeleitet werden. Anstelle der direkten Messung der
Drehgeschwindigkeit kann man auch die Drehbeschleunigung messen
und daraus durch Integration die Drehgeschwindigkeit ableiten.
In einem weiteren Block 6, dem die obengenannten Meßwerte zugeführt
wurden, werden die Seitenkräfte SV und SH und die Schräglaufwinkel
δV und δH an den Achsen ermittelt. Die Seitenkräfte ergeben sich aus
folgenden Beziehungen:
SV = mvbv
SH = mHbH
Die Schrägwinkel δV und δH lassen sich wie folgt ermitteln:
δV = β - α - αB
δH = -α - αB
Hierin bedeuten:
αB der Bahnwinkel (Winkel des Bahnkurvenvektors)
α der Drehwinkel.
αB der Bahnwinkel (Winkel des Bahnkurvenvektors)
α der Drehwinkel.
Obige Beziehungen (2) lassen sich aus Fig. 2 ableiten, in der die
Fahrzeugräder einer Fahrzeugseite mit A (um den Winkel β eingeschla
genes Vorderrad) und B (Hinterrad) einschließlich der dort wirkenden
Seitenkräfte SV und SH und der Geschwindigkeitsvektoren VBV und VRV
sowie VBH und VRH eingezeichnet sind. Die Vektoren VRV und VRH stel
len die resultierenden Radgeschwindigkeiten und die Vektoren VBV und
VBH die Geschwindigkeiten bei reiner Bahnbewegung am Vorder- und
Hinterrad dar.
Aus der Fig. 3, in der die beiden Räder A und B zu aufeinanderfolgenden
Meßzeitpunkten t1 und t2 (t2 - t1 = T = Taktzeit der Auswertung) im Achsab
stand lA und in einer Kurve mit dem Radius r fahrend, dargestellt sind,
lassen sich folgenden Beziehungen ableiten:
Hieraus ergibt sich:
Dies in (2) eingesetzt ergibt:
Für die weitere Betrachtung ist nur die Änderung des Schräglaufwinkels von
Interesse. Man kann dann schreiben:
ΔδV = β - Δα - ΔαB
ΔδH = -Δα - ΔαB (6)
Die Differenz Δα ist zwischen zwei Meßzeitpunkten:
wobei beim letzten Term die Trapezregel angewendet wurde.
Entsprechend ist unter der Annahme, daß innerhalb von T β und VF konstant
sind, ΔαB:
Die zum Beispiel nach den obigen Beziehungen ermittelten Werte für SV und
SH und ΔδV und ΔδH werden dann einem Block 7 zugeführt, der daraus unter
Berücksichtigung der Seitenkräfte zum vorhergehenden Meßzeitpunkt
(Abstand T) die Quotienten
für die beiden Achsen bildet. Diese Quotienten werden Vergleichern 8 und 9
zugeführt, denen auch eine Größe K zugeführt wird, die hier als konstant
angenommen wird, jedoch auch variabel sein kann.
Aus der Fig. 4, in der die Seitenkräfte S über dem Schräglaufwinkel δ auf
getragen ist, geht hervor, daß die Seitenkraft von 0 ausgehend ansteigt,
aber ab δx wieder abnimmt.
Dieses Verhalten sagt aus, daß die Bereiche jenseits von δx und -δx insta
bil sind, daß also die Regelung zwischen -δx und +δx stattfinden muß. Dies
bedeutet, daß ΔS/Δδ ≧ 0 sein muß.
Zieht man in Betracht, daß als Folge der Regelung das Fahrzeug z. B. auch
gebremst werden soll, also auch noch eine in Längsrichtung wirkende Brems
kraft zusätzlich auf die Fahrbahn übertragen werden soll, so ergibt sich
aus dem bekannten Verlauf der Stabilitätsgrenze bei zu übertragenden Längs-
und Querkräften, daß ΔS/Δδ nicht 0 oder ganz nahe 0 werden darf, sondern nur
einen vorgegebenen (empirisch zu ermittelnden) Wert K < 0 annehmen darf.
Wird dieser Wert unterschritten, so sprechen Schaltglieder 10 und 11
an und erzeugen jeweils ein Schaltsignal BV bzw. BH. Diese Signale werden
einem Glied 12 zur Aufspaltung dieser Signale zugeführt. Dieses Glied 12
bewirkt, daß über das Antiblockierregelsystem 2 mittels eines gesonderten
Druckgebers Druck an den Radbremsen eingesteuert wird, also das Fahrzeug
gebremst wird und/oder daß die Drosselklappe rückgestellt wird, also das
Motormoment reduziert wird. Es sind dabei verschiedene Beeinflussungsmög
lichkeiten gegeben, so z. B.:
- a) Die geregelte Abbremsung erfolgt, ohne daß das Motormoment zurückge nommen wird. Dabei ergibt sich bei der Abbremsung der angetriebenen Achse eine partielle Differential-Sperrwirkung.
- b) Die geregelte Abbremsung erfolgt erst nach geregelter Zurücknahme des Motormoments.
- c) Beide Achsen werden gemeinsam geregelt gebremst, wenn BV oder BH vor handen ist. Das ABS verhindert die Überbremsung.
- d) Vorder- und Hinterachse werden getrennt geregelt gebremst. Die Achse mit unkritischem Zustand wird dabei stärker gebremst als die Achse mit kritischem Zustand, wobei unterschiedliche BV und BH ausgewertet werden müssen.
- e) Nur die unkritische Achse wird gebremst.
Es sind beliebige Kombinationen von a), b) mit c), d), e) möglich, so z. B.
b) + e). Mögliche Beeinflussungen ergeben sich aus folgender Tabelle:
Dabei sind BV und BH die dem Glied 12 zugeführten Signale und αGP das mit
tels des Gaspedals erzeugte Signal. V, H und G sind die Begrenzungen, die
die Bremsdrücke P vorn (V) und hinten (H) bzw. die Drosselklappe (G)
erfahren.
Aus der Fig. 5, in der über dem Längsschlupf λx das Verhältnis der Seiten
kraft Sy zur Längskraft Sx mit dem Schräglaufwinkel δ als Parameter aufge
tragen ist, ergibt sich, daß mit steigendem Schräglaufwinkel δ die Seiten
kraft bei gegebener Längskraft anwächst. Dies zeigt auch Fig. 6. Außerdem
wächst die Seitenkraft Sy mit der Radlast Sz im interessierenden Bereich
an, wie dies ebenfalls aus Fig. 6 hervorgeht.
Claims (19)
1. Vorrichtung zur Steuerung, insbesondere zur Begrenzung,
der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges, welches mit einer
Stelleinrichtung zur Einstellung eines Motormomentes der An
triebsmaschine des Fahrzeuges und einer Bremsanlage ausge
stattet ist,
die einen Meßwertgeber für den Lenkwinkel, einen für die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeuges um seine Hochachse und wenigstens einen für die Seitenbeschleunigung enthält,
die eine Einrichtung zur Ermittlung der an den Achsen des Fahrzeuges auftretenden Seitenkräfte (SV, SH) und der Ände rungen (ΔSV, ΔSH) dieser Seitenkräfte enthält, wobei die Seitenkräfte und deren Änderungen wenigstens in Abhängigkeit der Seitenbeschleunigung ermittelt werden,
die eine Einrichtung zur Ermittlung der an den Achsen des Fahrzeuges auftretenden Schräglaufwinkel (δV, δH) und der Änderungen (ΔδV, ΔδH) dieser Schräglaufwinkel enthält, wobei die Schräglaufwinkel und deren Änderungen wenigstens in Ab hängigkeit der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeuges um seine Hochachse und des Lenkwinkels ermittelt werden,
die eine Einrichtung enthält, mit der für die Achsen des Fahrzeuges aus den Änderungen der Seitenkräfte und den Ände rungen der Schräglaufwinkel Quotienten
gebil det werden, und
die eine Einrichtung enthält, mit der die Quotienten mit ei nem positiven Schwellwert (k) verglichen werden, wobei bei Unterschreiten dieses Schwellwertes durch wenigstens einen der Quotienten, die Fahrgeschwindigkeit durch Eingriffe in die Bremsanlage und/oder in die Stelleinrichtung herabge setzt wird.
die einen Meßwertgeber für den Lenkwinkel, einen für die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeuges um seine Hochachse und wenigstens einen für die Seitenbeschleunigung enthält,
die eine Einrichtung zur Ermittlung der an den Achsen des Fahrzeuges auftretenden Seitenkräfte (SV, SH) und der Ände rungen (ΔSV, ΔSH) dieser Seitenkräfte enthält, wobei die Seitenkräfte und deren Änderungen wenigstens in Abhängigkeit der Seitenbeschleunigung ermittelt werden,
die eine Einrichtung zur Ermittlung der an den Achsen des Fahrzeuges auftretenden Schräglaufwinkel (δV, δH) und der Änderungen (ΔδV, ΔδH) dieser Schräglaufwinkel enthält, wobei die Schräglaufwinkel und deren Änderungen wenigstens in Ab hängigkeit der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeuges um seine Hochachse und des Lenkwinkels ermittelt werden,
die eine Einrichtung enthält, mit der für die Achsen des Fahrzeuges aus den Änderungen der Seitenkräfte und den Ände rungen der Schräglaufwinkel Quotienten
gebil det werden, und
die eine Einrichtung enthält, mit der die Quotienten mit ei nem positiven Schwellwert (k) verglichen werden, wobei bei Unterschreiten dieses Schwellwertes durch wenigstens einen der Quotienten, die Fahrgeschwindigkeit durch Eingriffe in die Bremsanlage und/oder in die Stelleinrichtung herabge setzt wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß den Achsen des Fahrzeuges jeweils ein Meßwertgeber zur Ermittlung der an der jeweiligen Achse des Fahrzeuges auf tretenden Querbeschleunigung vorgesehen ist, und/oder
daß Meßwertgeber zur Ermittlung der Achslasten vorgesehen sind und/oder
daß die anteiligen Fahrzeugmassen aus dem Ein federweg oder aus der Niveauregelung abgeleitet werden.
daß den Achsen des Fahrzeuges jeweils ein Meßwertgeber zur Ermittlung der an der jeweiligen Achse des Fahrzeuges auf tretenden Querbeschleunigung vorgesehen ist, und/oder
daß Meßwertgeber zur Ermittlung der Achslasten vorgesehen sind und/oder
daß die anteiligen Fahrzeugmassen aus dem Ein federweg oder aus der Niveauregelung abgeleitet werden.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schwellenwert (k) variabel ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schwellenwert (k) von den Fahrzustandsgrößen beeinflußt
wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schwellenwert (k) im Falle der Beeinflussung nur des Mo
tormoments kleiner gewählt wird.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Bremsung an den Rädern der einzelnen
Achsen von der Unterschreitung des Schwellenwerts (k) an der
zugehörigen Achse abhängt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
nur die Räder der Achse, für die der Schwellenwerk (k) nicht un
terschritten wird, gebremst werden.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Räder der Achse, für die der Schwellenwert (k) unterschrit
ten wird, weniger stark gebremst wird.
9. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
das Maß der Bremsung vom Maß der Unterschreitung abhängt
derart, daß die Achse, die den Schwellenwert (k) geringer unter
schreitet, stärker gebremst wird.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bremsung unter Einsatz eines Anti
blockierreglers erfolgt.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die Seitenkräfte (SV, SH) aus der Mes
sung der Querbeschleunigungen (bV, bH) an den Achsen unter
Einbeziehung der Achslasten (mV, mH) ermittelt werden.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schräglaufwinkel (δV, δH) aus dem
Lenkwinkel (β), dem Drehwinkel (α) um die Hochachse und dem
Bahnwinkel (αB) (Winkel des Bahnkurvenvektors) ermittelt wer
den.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß der Drehwinkel (α) aus der Integration der Drehgeschwin
digkeit () gewonnen wird.
14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Bahnwinkel (αB) durch Integration des Aus
drucks
gewonnen wird, mit
VF = Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges,
lA = Achsabstand, β = Lenkwinkel.
gewonnen wird, mit
VF = Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges,
lA = Achsabstand, β = Lenkwinkel.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß die Differenzen der Schräglaufwinkel (ΔδV,
ΔδH) aus der Änderung des Lenkwinkels (Δβ) und den Ände
rungen des Drehwinkels (Δα) um die Hochachse und des Bahnwin
kels (ΔαB) in aufeinanderfolgenden Meßzeitpunkten (Abstand T)
gewonnen werden.
16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß die Änderung des Drehwinkels (Δα) durch Messung der Dreh
geschwindigkeit ((t)) und ((t + T)) ermittelt wird.
17. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Änderung des Bahnwinkels (ΔαB) gemäß dem
Ausdruck
ermittelt wird, wobei VF die Fahrgeschwindigkeit des Fahr zeuges, lA der Achsabstand und β der Lenkwinkel ist.
ermittelt wird, wobei VF die Fahrgeschwindigkeit des Fahr zeuges, lA der Achsabstand und β der Lenkwinkel ist.
18. Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 17, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Bestimmung der Fahrgeschwindigkeit durch
Messung mehrerer Radgeschwindigkeiten erfolgt.
19. Verfahren zur Steuerung, insbesondere zur Begrenzung,
der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges, wobei das Fahrzeug
mit einer Stelleinrichtung zur Einstellung eines Motormomen
tes der Antriebsmaschine des Fahrzeuges und einer Bremsanla
ge ausgestattet ist,
bei dem ein Lenkwinkel, eine Drehgeschwindigkeit des Fahr zeuges um seine Hochachse, wenigstens eine Seitenbeschleuni gung und Achslasten erfaßt werden,
bei dem die an den Achsen des Fahrzeuges auftretenden Sei tenkräfte (SV, SH) und die Änderungen (ΔSV, ΔSH) dieser Sei tenkräfte in Abhängigkeit der Seitenbeschleunigung und der Achslasten ermittelt werden,
bei dem die an den Achsen des Fahrzeuges auftretenden Schräglaufwinkel (δV, δH) und die Änderungen (ΔδV, ΔδH) die ser Schräglaufwinkel wenigstens in Abhängigkeit der Drehge schwindigkeit des Fahrzeuges um seine Hochachse und des Lenkwinkels ermittelt werden,
bei dem für die Achsen des Fahrzeuges aus den Änderungen der Seitenkräfte und den Änderungen der Schräglaufwinkel Quoti enten
gebildet werden, und
bei dem die Quotienten mit einem positiven Schwellwert (k) verglichen werden, wobei bei Unterschreiten dieses Schwell wertes durch wenigstens einen der Quotienten, die Fahrge schwindigkeit durch Eingriffe in die Bremsanlage und/oder in die Stelleinrichtung herabgesetzt wird.
bei dem ein Lenkwinkel, eine Drehgeschwindigkeit des Fahr zeuges um seine Hochachse, wenigstens eine Seitenbeschleuni gung und Achslasten erfaßt werden,
bei dem die an den Achsen des Fahrzeuges auftretenden Sei tenkräfte (SV, SH) und die Änderungen (ΔSV, ΔSH) dieser Sei tenkräfte in Abhängigkeit der Seitenbeschleunigung und der Achslasten ermittelt werden,
bei dem die an den Achsen des Fahrzeuges auftretenden Schräglaufwinkel (δV, δH) und die Änderungen (ΔδV, ΔδH) die ser Schräglaufwinkel wenigstens in Abhängigkeit der Drehge schwindigkeit des Fahrzeuges um seine Hochachse und des Lenkwinkels ermittelt werden,
bei dem für die Achsen des Fahrzeuges aus den Änderungen der Seitenkräfte und den Änderungen der Schräglaufwinkel Quoti enten
gebildet werden, und
bei dem die Quotienten mit einem positiven Schwellwert (k) verglichen werden, wobei bei Unterschreiten dieses Schwell wertes durch wenigstens einen der Quotienten, die Fahrge schwindigkeit durch Eingriffe in die Bremsanlage und/oder in die Stelleinrichtung herabgesetzt wird.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Applications Claiming Priority (1)
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Publication Number | Publication Date |
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ID=6295317
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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