JPH0754992A - 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 略一定の制御状態でスリップ制御を行う場合
でも、オーバーラップタイプのリニアソレノイドバルブ
が作動不良を生じることなく、常に良好なスリップ制御
が行われるようにする。 【構成】 予め定められた標準スリップ回転数Ｎslip^T
に対して変動幅ＮslipＤ，変動周期Ｔｓで周期的に変化
する目標スリップ回転数Ｎslip^* （ｔ）を求め、ロック
アップクラッチの実際のスリップ回転数がその目標スリ
ップ回転数Ｎslip ^* （ｔ）となるように、ロックアップ
クラッチの係合力に関連する制御油圧を出力するリニア
ソレノイドバルブの励磁電流をデューティ制御し、リニ
アソレノイドバルブのスプール弁子を強制的に移動させ
て、狭い開口部に引っ掛かる異物を排除する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用ロックアップクラ
ッチのスリップ制御装置に係り、特に、油圧調整用リニ
アソレノイドバルブのスティックを防止する技術に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機を有するオートマチック車両
においては、トルクコンバータ等の流体式伝動装置を介
して自動変速機に機関出力を伝達するようになっている
が、燃費向上等を目的として流体式伝動装置と並列にロ
ックアップクラッチを設け、車両の走行状態に応じてそ
のロックアップクラッチを係合若しくはスリップ係合さ
せることが、例えば特開平２−８０８５７号公報等に記
載されている。ロックアップクラッチをスリップ状態で
係合させる場合、一般にリニアソレノイドバルブから出
力される制御油圧に基づいて係合側油圧と解放側油圧と
の差圧、すなわち係合力を制御するようにしており、リ
ニアソレノイドバルブは、所定の油圧が供給される入力
ポート，制御油圧を出力する出力ポート，ドレーンポー
ト，前記出力ポートを前記入力ポートおよびドレーンポ
ートの双方に同時に連通させることなくそれ等の入力ポ
ートおよびドレーンポートに対する連通状態を変化させ
るバランス弁子，前記制御油圧が導入されるフィードバ
ック油室，および励磁電流に従って前記バランス弁子を
付勢するソレノイドを備え、前記バランス弁子に作用す
る荷重が釣り合うように前記励磁電流に応じて前記制御
油圧を調圧するようになっている。かかるスリップ制御
用のリニアソレノイドバルブは、制御油圧を調圧するだ
けでその流量はそれ程必要ないため、上記のように出力
ポートを入力ポートおよびドレーンポートの双方に同時
に連通させることのない、所謂オーバーラップタイプの
ものが用いられる。

【０００３】ところで、このようなオーバーラップタイ
プのリニアソレノイドバルブは、入力ポートやドレーン
ポートの開口部のクリアランスが１ｍｍ以下、例えば数
十μｍ程度と極めて小さい状態、或いは隙間流れの状態
で制御油圧を調圧するため、油中に混じっている鉄粉等
の異物が小さな開口部に引っ掛かり、噛込み等によりバ
ランス弁子の摺動を阻害してバルブスティック等の作動
不良を生じる恐れがある。このため、例えばロックアッ
プクラッチの解放時など、リニアソレノイドバルブによ
る調圧が必要でない時に、バランス弁子を大きく移動さ
せて開口部を開き、堆積した異物を油と共に排出除去す
ることが、例えば特開平４−１７１５０９号公報で提案
されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに非調圧時に異物を排出除去するようにしても、車両
の走行状態が略一定でバランス弁子が長時間略一定の調
圧状態に保持される場合には、微小隙間を異物が通過し
なければならないため、異物を噛み込み易くなって作動
不良を生じることがあり、必ずしも十分に満足できるも
のではなかった。なお、ロックアップクラッチの係合力
を制御するために、ロックアップクラッチの係合側油圧
と解放側油圧との差圧を上記リニアソレノイドバルブの
制御油圧に基づいて調圧制御するロックアップコントロ
ールバルブを備えているのが普通であるが、そのロック
アップコントロールバルブについても上記リニアソレノ
イドバルブと同様な問題があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、略一定の制御状態で
スリップ制御を行う場合でもリニアソレノイドバルブお
よびロックアップコントロールバルブが作動不良を生じ
ることなく良好なスリップ制御が行われるようにするこ
とにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、スリップ制御中にバランス弁子を強制的に移動
させるようにすれば良く、本発明は、図１のクレーム対
応図に示すように、（ａ）所定の油圧が供給される入力
ポート，制御油圧を出力する出力ポート，ドレーンポー
ト，前記出力ポートを前記入力ポートおよびドレーンポ
ートの双方に同時に連通させることなくそれ等の入力ポ
ートおよびドレーンポートに対する連通状態を変化させ
るバランス弁子，前記制御油圧が導入されるフィードバ
ック油室，および励磁電流に従って前記バランス弁子を
付勢するソレノイドを備え、前記バランス弁子に作用す
る荷重が釣り合うように前記励磁電流に応じて前記制御
油圧を調圧するリニアソレノイドバルブと、（ｂ）流体
式伝動装置と並列に設けられて機関出力を伝達するとと
もに、前記制御油圧に関連して係合力が変化させられる
ロックアップクラッチと、（ｃ）そのロックアップクラ
ッチが所定のスリップ状態で係合するように前記励磁電
流を制御するスリップ制御手段とを備えた車両用ロック
アップクラッチのスリップ制御装置において、（ｄ）前
記スリップ制御手段による制御中に前記励磁電流を変化
させて前記バランス弁子を移動させるスティック防止手
段を設けたことを特徴とする。

【０００７】なお、上記スティック防止手段は、スリッ
プ制御手段による制御が略一定の制御状態で所定時間継
続した場合に前記励磁電流を変化させるように構成する
ことが望ましい。

【０００８】

【作用】このようなスリップ制御装置においては、スリ
ップ制御手段によりロックアップクラッチが所定のスリ
ップ状態となるようにリニアソレノイドバルブの励磁電
流を制御している際に、スティック防止手段によってそ
の励磁電流を変化させ、バランス弁子に作用している荷
重の釣り合いを崩してバランス弁子を強制的に移動させ
る。すなわち、略一定の制御状態でスリップ制御を行っ
ている場合、言い換えれば車両の走行状態が略一定でリ
ニアソレノイドバルブの制御油圧を殆ど変化させる必要
がないか、その変化が緩やかな場合でも、必要以上に励
磁電流を変化させてバランス弁子を移動させるのであ
る。これにより、入力ポートやドレーンポートの開口部
に引っ掛かっていた異物が排除され、異物の噛込みに起
因するリニアソレノイドバルブの作動不良が防止され
て、所定のスリップ状態が得られるように微妙な調圧制
御を行うことができるようになる。上記スティック防止
手段による励磁電流の変化幅は、僅かな異物の噛込みに
拘らずバランス弁子を移動させることができるように定
められ、例えば正弦曲線状に周期的に変化させるように
しても良い。

【０００９】ここで、上記のように励磁電流を変化させ
ると、それに伴ってリニアソレノイドバルブの制御油
圧、更にはロックアップクラッチの係合力が変化し、車
両の駆動トルクが変動したり機関の不要な吹き上がりを
生じたりする恐れがあるが、リニアソレノイドバルブの
作動不良が生じ易い場合、すなわちスリップ制御手段に
よる制御が略一定の制御状態で所定時間継続した場合に
のみ、上記スティック防止手段によって励磁電流を変化
させるようにすれば、駆動トルクの変動や機関吹き上が
りを生じる場合でもそれを最小限に抑えることができ
る。そのような駆動トルク変動や機関吹き上がりが生じ
ないように、スティック防止手段による励磁電流の変化
に対応して機関出力を制御することも可能である。

【００１０】なお、このようにリニアソレノイドバルブ
の励磁電流を変化させると、その制御油圧が変動するた
め、制御油圧に基づいてロックアップクラッチの係合側
油圧と解放側油圧との差圧を調圧制御するロックアップ
コントロールバルブについても、制御油圧の変動に伴っ
てバランス弁子が強制的に移動させられ、異物噛込みに
起因する作動不良が防止される。

【００１１】

【発明の効果】このように、本発明のスリップ制御装置
によれば、略一定の制御状態でスリップ制御を行う場合
でも、リニアソレノイドバルブおよびロックアップコン
トロールバルブが作動不良を生じることがなく、所定の
スリップ状態が得られるように微妙な調圧制御を行うこ
とができるようになる。また、スリップ制御手段による
制御が略一定の制御状態で所定時間継続した場合にステ
ィック防止手段により励磁電流を変化させるようにすれ
ば、その励磁電流変化で駆動トルク変動や機関吹き上が
りを生じる場合でも、それを最小限に抑えることができ
る。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２において、内燃機関であるエンジン
１０の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバー
タ１２および自動変速機１４から、図示しない差動歯車
装置などを経て駆動輪へ伝達される。トルクコンバータ
１２は、エンジン１０のクランク軸１６と連結されてい
るポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連
結されたタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介
して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステ
ータ翼車２８と、ダンパを介して上記入力軸２０に連結
されたロックアップクラッチ３２とを備えている。ロッ
クアップクラッチ３２は、トルクコンバータ１２内の係
合側油室３４よりも解放側油室３６内の油圧が高められ
ると非係合状態となり、トルクコンバータ１２の入出力
回転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される一方、
解放側油室３６よりも係合側油室３４内の油圧が高めら
れると係合状態となり、ロックアップクラッチ３２を介
してクランク軸１６から入力軸２０へエンジン出力が伝
達される。

【００１３】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置４０，４２，４４
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置４２のキャリヤお
よび遊星歯車装置４４のリングギヤに連結された出力軸
４６とを備えている。遊星歯車装置４０，４２，４４の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されているととも
に、他の一部は３つのクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ によっ
て互いに選択的に連結され、或いは４つのブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に選択
的に連結されるようになっている。また、３つの一方向
クラッチＦ₀ ，Ｆ₁，Ｆ₂ によってその回転方向により
相互に若しくはハウジング２６と係合させられるように
なっている。なお、トルクコンバータ１２および自動変
速機１４は軸線に対して対称的に構成されているため、
図２では下側を省略して示してある。

【００１４】上記クラッチＣ₀ 〜Ｃ₂ およびブレーキＢ
₀ 〜Ｂ₃ （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路５０から作動油が供給されるようにな
っている。油圧制御回路５０は多数の切換バルブ等を備
えており、コントロールユニット５２からの信号に従っ
てソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁がそれぞれ切り
換えられることにより、油圧回路が切り換えられて上記
クラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合制御される
と、図３に示されているように前進４段のうちの何れか
の変速段が成立させられる。シフトポジション「Ｄ」，
「２」，「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジで
あり、「Ｄ」レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの４段で
変速制御が行われ、「２」レンジでは１ｓｔから３ｒｄ
までの３段で変速制御が行われ、「Ｌ」レンジでは１ｓ
ｔおよび２ｎｄの２段で変速制御が行われる。また、上
記シフトレバーの操作に従ってマニュアルシフトバルブ
が切り換えられることにより、「２」レンジおよび
「Ｌ」レンジの２ｎｄ、「Ｌ」レンジの１ｓｔでは、そ
れぞれブレーキＢ₁ ，Ｂ₃ が係合させられてエンジンブ
レーキが効くようになっている。ソレノイドの欄の
「○」は励磁，「×」は非励磁，「◎」はロックアップ
制御時の励磁を意味しており、クラッチ，ブレーキの欄
の「○」は係合，「×」は解放を意味している。

【００１５】上記油圧制御回路５０はまた、例えば図４
および図５に示すロックアップ制御用の回路を備えてい
る。図４のロックアップリレーバルブ５４は、所定圧以
上のロックアップ制御油圧Ｐslが油室５６に作用させら
れることにより、図の右半分に示すＯＮ状態となり、エ
ンジン１０の出力トルクに対応して変化するように調圧
されたセカンダリ油圧ＰＬ２を、入力ポート５８からポ
ート６０を介して前記係合側油室３４に作用させる一
方、解放側油室３６をポート６２，６４を介してロック
アップコントロールバルブ６６のポート６８に連通させ
る。ロックアップコントロールバルブ６６は、係合側油
室３４内の係合油圧Ｐonが作用させられる油室７０、解
放側油室３６内の解放油圧Ｐoff が作用させられる油室
７２、前記ロックアップ制御油圧Ｐslが作用させられる
油室７４、およびスプール弁子７６を油室７２，７４側
へ付勢するスプリング７７を備えており、それ等の油圧
やばね力が釣り合うようにスプール弁子７６が移動させ
られ、前記ポート６８がドレーンポート７８またはセカ
ンダリ油圧ＰＬ２が作用している加圧ポート８０に連通
させられて解放油圧Ｐoff が調圧されることにより、係
合油圧Ｐonと解放油圧Ｐoff との差圧ΔＰがロックアッ
プ制御油圧Ｐslに応じて調整される。すなわち、ロック
アップ制御油圧Ｐslが十分に高い場合には、解放油圧Ｐ
off が低圧とされて差圧ΔＰが大きくなり、ロックアッ
プクラッチ３２は完全係合状態となるが、ロックアップ
制御油圧Ｐslが低くなると、それに伴って解放油圧Ｐof
f は高圧となり、差圧ΔＰが小さくなってロックアップ
クラッチ３２はその差圧ΔＰに対応する係合力でスリッ
プ係合させられる。ロックアップ制御油圧Ｐslが更に低
くなると、ロックアップリレーバルブ５４がＯＦＦ状態
となり、入力ポート５８とポート６２とが連通してセカ
ンダリ油圧ＰＬ２が解放側油室３６に作用させられる一
方、前記ポート６０と排出ポート８２とが連通して係合
側油室３４内の作動油がオイルクーラー等へ排出され、
ロックアップクラッチ３２は解放状態となる。上記ロッ
クアップコントロールバルブ６６は、ポート６８がドレ
ーンポート７８および加圧ポート８０の双方に同時に連
通することがない所謂オーバーラップタイプのバルブで
ある。

【００１６】上記ロックアップ制御油圧Ｐslは、図５の
リニアソレノイドバルブ８４によって調圧される。リニ
アソレノイドバルブ８４は、一定のモジュレータ油圧Ｐ
ｍの作動油が供給される入力ポート８６、ロックアップ
制御油圧Ｐslを出力する出力ポート８８、ドレーンポー
ト９０、ロックアップ制御油圧Ｐslが作用させられるフ
ィードバック油室９２、スプール弁子９４をソレノイド
ＳＬ側へ付勢するスプリング９６、スプール弁子９４を
スプリング９６側へ付勢するソレノイドＳＬを備えてお
り、ソレノイドＳＬに供給される励磁電流が前記コント
ロールユニット５２によってデューティ制御され、スプ
ール弁子９４が移動させられて出力ポート８８が入力ポ
ート８６またはドレーンポート９０に連通させられるこ
とにより、励磁電流のデューティ比ＳＬＵに対応して変
化するロックアップ制御油圧Ｐslが出力される。すなわ
ち、かかるリニアソレノイドバルブ８４は、スプール弁
子９４に作用する油圧やばね力，ソレノイドＳＬによる
付勢力が釣り合うように、励磁電流に応じてロックアッ
プ制御油圧Ｐslを調圧制御するもので、この実施例では
励磁電流のデューティ比ＳＬＵが大きい程ロックアップ
制御油圧Ｐslは高くなり、前記差圧ΔＰ更にはロックア
ップクラッチ３２の係合力が大きくされる。スプール弁
子９４はバランス弁子に相当する。また、このリニアソ
レノイドバルブ８４は、出力ポート８８が入力ポート８
６およびドレーンポート９０の双方に同時に連通するこ
とがない所謂オーバーラップタイプのバルブである。

【００１７】上記リニアソレノイドバルブ８４の出力ポ
ート８８は、ソレノイドリレーバルブ１００の入力ポー
ト１０２に接続されており、前記ブレーキＢ₂ を係合さ
せるＢ₂ 油圧が油室１０４に作用させられて、スプール
弁子１０６がスプリング１０８の付勢力に抗して図の左
半分に示すＯＮ位置へ移動させられると、上記ロックア
ップ制御油圧Ｐslに調圧された作動油が出力ポート１１
０から前記ロックアップリレーバルブ５４，ロックアッ
プコントロールバルブ６６に供給される。Ｂ₂油圧がＯ
ＦＦ、すなわち前記図３から明らかなように２ｎｄ，３
ｒｄ，或いはＯ／Ｄ変速段以外の変速段では、スプール
弁子１０６はスプリング１０８の付勢力に従って図の右
半分に示すＯＦＦ位置へ移動させられ、出力ポート１１
０はドレーンポート１１２に連通させられてロックアッ
プクラッチ３２の係合制御が不能となる。前記リニアソ
レノイドバルブ８４のソレノイドＳＬは、Ｄレンジの２
ｎｄ，３ｒｄ，或いはＯ／Ｄ変速段、２レンジの２ｎｄ
或いは３ｒｄ変速段の時にのみ、所定の係合条件を満足
する場合に励磁電流が供給され、ロックアップクラッチ
３２を係合またはスリップ制御する。

【００１８】図２に戻って、前記コントロールユニット
５２は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェー
ス回路などを備えており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行い、前記ソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁
を切り換えて自動変速機１４の変速段を変更するととも
に、前記ソレノイドＳＬに供給する励磁電流をデューテ
ィ制御してロックアップクラッチ３２を係合またはスリ
ップ制御する。コントロールユニット５２には、一対の
回転速度センサ１２０，１２２から入力軸２０すなわち
タービン翼車２２の回転速度Ｎｔ，出力軸４６の回転速
度Ｎｏを表す回転速度信号ＳＮｔ，ＳＮｏが供給される
とともに、マニュアルシフトバルブに配設されたニュー
トラルスタートスイッチ１２４から前記「Ｄ」，
「２」，「Ｌ」等のシフトレンジを表すシフトレンジ信
号ＳＲが供給される。また、エンジン１０に設けられた
回転速度センサ１２６からエンジン回転速度ＮＥを表す
回転速度信号ＳＮＥが供給されるとともに、エンジン１
０の吸入空気量を調整するスロットル弁に設けられたス
ロットルセンサ１２８からスロットル弁開度θを表すス
ロットル弁開度信号Ｓθが供給されるようになってい
る。

【００１９】次に、上記コントロールユニット５２によ
って行われるロックアップ制御について、図６のフロー
チャートを参照しつつ具体的に説明する。このロックア
ップ制御は、前記リニアソレノイドバルブ８４のソレノ
イドＳＬに供給する励磁電流をデューティ制御してロッ
クアップ制御油圧Ｐslを調圧するもので、シフトレンジ
が「Ｄ」または「２」で自動変速機１４の変速段が２ｎ
ｄ，３ｒｄ，またはＯ／Ｄ変速段の時に、予め定められ
た所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。自動変
速機１４の変速段は、例えばソレノイドＳ１，Ｓ２に対
する励磁電流の出力状態で判断される。

【００２０】図６のステップＳ１では、車両の走行状態
が完全係合領域か否かを判断し、完全係合領域でなけれ
ばステップＳ２においてスリップ制御領域か否かを判断
する。これ等の完全係合領域，スリップ制御領域は、例
えばスロットル弁開度θおよび出力軸回転速度Ｎｏをパ
ラメータとして図７に示すように定められ、予めＲＡＭ
等の記憶手段に記憶されている。そして、ステップＳ１
の判断がＹＥＳの場合、すなわち完全係合領域の場合に
は、ステップＳ７を実行してデューティ比ＳＬＵを１０
０％とし、そのデューティ比ＳＬＵでソレノイドＳＬの
励磁電流を出力することにより、前記ロックアップ制御
油圧Ｐslを高圧としてロックアップクラッチ３２を完全
係合させる。また、ステップＳ１，Ｓ２の判断が何れも
ＮＯの場合、すなわち解放領域の場合には、ステップＳ
８を実行してデューティ比ＳＬＵを０％とし、ロックア
ップ制御油圧Ｐslを低圧としてロックアップリレーバル
ブ５４をＯＦＦ状態とすることにより、ロックアップク
ラッチ３２を解放状態とする。

【００２１】上記ステップＳ２の判断がＹＥＳの場合、
すなわちスリップ制御領域の場合にはステップＳ３以下
を実行する。ステップＳ３では、例えば図８に示すよう
にスロットル弁開度θおよびタービン回転速度Ｎｔをパ
ラメータとして予めＲＡＭ等に記憶されたデータマップ
から、標準スリップ状態が得られるデューティ比ＳＬＵ
のフィードフォワード制御値ＦＷＤをマップ補間により
算出する。標準スリップ状態は、エンジン回転速度ＮＥ
とタービン回転速度Ｎｔとの回転速度差、すなわちスリ
ップ回転数Ｎslip（＝ＮＥ−Ｎｔ）が例えば５０ｒｐｍ
程度の一定の標準スリップ回転数Ｎslip^T となるスリッ
プ状態であっても良いが、スロットル弁開度θやタービ
ン回転速度Ｎｔの値に応じて異なる標準スリップ回転数
Ｎslip^Tが定められても良い。上記フィードフォワード
制御値ＦＷＤのデータマップは、スリップ回転数Ｎslip
が標準スリップ回転数Ｎslip^T となるデューティ比ＳＬ
Ｕを、スロットル弁開度θおよびタービン回転速度Ｎｔ
をパラメータとして予め実験等により求めたものであ
る。

【００２２】次のステップＳ４では、上記標準スリップ
回転数Ｎslip^T に基づいて目標スリップ回転数Ｎslip^*
（ｔ）を次式（１）に従って算出する。（１）式のＴ_S
は変動周期で、ＮslipＤは変動幅で、ｔは経過時間であ
り、目標スリップ回転数Ｎslip^* （ｔ）は図９に示すよ
うに標準スリップ回転数Ｎslip^T を基準として周期的に
変化させられる。ステップＳ５では、実際のスリップ回
転数Ｎslipと目標スリップ回転数Ｎslip^* （ｔ）との偏
差ΔＮ（＝Ｎslip−Ｎslip^* （ｔ））に基づいて、その
偏差ΔＮを小さくするためのフィードバック補正値ＦＢ
をＰＩＤ動作などのフィードバック制御式に従って算出
する。そして、ステップＳ６において、上記フィードフ
ォワード制御値ＦＷＤにフィードバック補正値ＦＢを加
算してデューティ比ＳＬＵを求め、そのデューティ比Ｓ
ＬＵでソレノイドＳＬの励磁電流をデューティ制御する
ことにより、ロックアップ制御油圧Ｐslを調圧する。こ
のようにロックアップ制御油圧Ｐslが調圧されることに
より、実際のスリップ回転数Ｎslipが目標スリップ回転
数Ｎslip^* （ｔ）となるようにロックアップクラッチ３
２がスリップ制御される。

【数１】

【００２３】このように、本実施例ではロックアップク
ラッチ３２をスリップ制御する際に、目標スリップ回転
数Ｎslip^* （ｔ）を変動幅ＮslipＤ，変動周期Ｔ_S で周
期的に変化させるようにしているため、それに伴ってデ
ューティ比ＳＬＵも周期的に変化させられ、このデュー
ティ比ＳＬＵの変化によるソレノイドＳＬの電磁力の変
動に伴って、リニアソレノイドバルブ８４のスプール弁
子９４は絶えず移動させられる。すなわち、スプール弁
子９４に作用している荷重が釣り合うように、入力ポー
ト８６およびドレーンポート９０の開口部クリアランス
を絶えず増減させるのであり、これにより、油中に混じ
っている鉄粉等の異物の引っ掛かりが良好に回避され
て、異物の噛込みに起因するリニアソレノイドバルブ８
４の作動不良が防止され、常に良好な調圧制御を行うこ
とができるようになる。

【００２４】ロックアップ制御油圧Ｐslに基づいて差圧
ΔＰを調圧するロックアップコントロールバルブ６６
も、上記リニアソレノイドバルブ８４と同様にドレーン
ポート７８，加圧ポート８０の開口部に異物が引っ掛か
って作動不良を生じる恐れがあるが、ロックアップ制御
油圧Ｐslの周期変化に伴ってスプール弁子７６が絶えず
移動させられるため、異物の噛込みに起因する作動不良
が防止される。

【００２５】ここで、上記のようにロックアップクラッ
チ３２のスリップ回転数Ｎslipを周期的に変化させる
と、それに伴ってロックアップクラッチ３２の伝達トル
クが変動し、車両の駆動トルクが変化する。このため、
前記変動幅ＮslipＤや変動周期Ｔ_S は、かかる駆動トル
ク変化が運転者によって認知されない範囲内となるよう
に設定される。標準スリップ回転数Ｎslip^T が５０ｒｐ
ｍ程度と比較的小さい場合は、トルクコンバータ１２は
殆ど機能しておらず、ロックアップクラッチ３２のスリ
ップ状態の変化によるトルク変動は比較的大きいが、標
準スリップ回転数Ｎslip^T が大きい場合には、トルクコ
ンバータ１２による伝達トルクが大きいため、ロックア
ップクラッチ３２のスリップ状態の変化による影響は小
さい。したがって、上記変動幅ＮslipＤは、標準スリッ
プ回転数Ｎslip^T に応じて設定されるようにすることが
望ましい。

【００２６】また、スリップ回転数Ｎslipの変化は、エ
ンジン回転速度ＮＥの変化を意味しているため、上記変
動幅ＮslipＤおよび変動周期Ｔ_S の設定に際しては、こ
のエンジン回転速度ＮＥの変化についても運転者に認知
されないようにすることが望ましく、エンジン回転速度
ＮＥをパラメータとして変動幅ＮslipＤを設定するよう
にしても良い。スリップ回転数Ｎslipを大きくする際に
は、ロックアップクラッチ３２の係合力が弱められるた
め、フィードバック制御のゲインの大きさなどによって
はエンジン１０が必要以上に吹き上がる可能性があり、
これも考慮する必要がある。

【００２７】なお、上記駆動トルク変動やエンジン吹き
上がりを抑制するため、例えば点火時期の進遅角制御や
アイドル回転数制御弁の開閉制御，電子スロットル弁の
開閉制御などにより、目標スリップ回転数Ｎslip
^* （ｔ）の変化に対応させてエンジン１０の出力を変化
させることも可能である。

【００２８】本実施例では、コントロールユニット５２
による一連の信号処理のうちステップＳ３，Ｓ４，Ｓ
５，Ｓ６を実行する部分はスリップ制御手段に相当し、
そのうちのステップＳ４を実行する部分はスティック防
止手段に相当する。

【００２９】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において上記第１実施例と共通する部
分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

【００３０】図１０は、前記コントロールユニット５２
によってロックアップクラッチ３２をスリップ制御する
際の別の態様を説明するフローチャートで、ステップＲ
１では、前記ステップＳ２と同様にして現在の車両走行
状態がスリップ制御領域か否かを判断する。スリップ制
御領域でない場合にはステップＲ１１でフラグＦを
「０」とし、スリップ制御領域の場合にはステップＲ２
以下を実行する。ステップＲ２では、エンジン回転速度
ＮＥの変化速度ΔＮＥの絶対値｜ΔＮＥ｜が予め設定さ
れた判定値αより小さいか否かを判断し、ステップＲ３
では、スロットル弁開度θの変化速度Δθの絶対値｜Δ
θ｜が予め設定された判定値βより小さいか否かを判断
し、ステップＲ４では、出力軸回転速度Ｎｏに対応する
車速Ｖの変化速度ΔＶの絶対値｜ΔＶ｜が予め設定され
た判定値γより小さいか否かを判断する。変化速度ΔＮ
Ｅ，Δθ，ΔＶは、例えば前回のサイクル時の値と今回
のサイクル時の値との変化量であり、判定値α，β，γ
は、車両の走行状態が略一定の定常走行時か否かを判断
するためのもので、比較的小さな一定値が設定される。
判定値αについては、前記目標スリップ回転数Ｎslip^*
（ｔ）の周期変化に伴うエンジン回転速度ＮＥの変化速
度｜ΔＶ｜より大きい値が定められる。そして、上記ス
テップＲ２，Ｒ３，Ｒ４の何れか１つでもＮＯの場合に
は、ステップＲ９においてフラグＦを「０」とした後、
ステップＲ１０で通常のスリップ制御を行う。この通常
のスリップ制御は、前記ステップＳ３と同様にしてフィ
ードフォワード制御値ＦＷＤを求めた後、実際のスリッ
プ回転数Ｎslipと前記標準スリップ回転数Ｎslip^T との
偏差ΔＮに基づいてフィードバック補正値ＦＢを求め、
それ等を加算してデューティ比ＳＬＵを算出・出力する
もので、ロックアップクラッチ３２は標準スリップ回転
数Ｎslip^T でスリップするように制御される。

【００３１】上記ステップＲ２，Ｒ３，Ｒ４の判断が何
れもＹＥＳの場合、すなわち定常走行時には、ステップ
Ｒ５を実行し、フラグＦが「１」か否かを判断する。ス
テップＲ５の最初の実行時にはフラグＦ＝０であるた
め、続いてステップＲ６を実行し、予め定められた所定
時間、例えば１００秒程度の間のデューティ比ＳＬＵの
変動幅が所定の判定値より小さいか否かを判断する。こ
れは、所定時間内における実際のデューティ比ＳＬＵを
サンプリングデータとして順次記憶し、その最大値およ
び最小値の差が判定値より小さいか否かを判断するもの
で、所定時間を経過するまでは判断を行うことなくステ
ップＲ９以下を実行し、所定時間を経過した後は１サイ
クル毎に所定時間内の最大値および最小値を求めて判断
する。所定時間を経過する前に前記ステップＲ２〜Ｒ４
の判断の何れかがＮＯとなった場合には、それまでのサ
ンプリングデータをクリアし、ステップＲ２〜Ｒ４の判
断が何れもＹＥＳとなった場合に新たにサンプリングデ
ータを蓄積する。上記判定値は、前記目標スリップ回転
数Ｎslip^* （ｔ）の周期変化によるデューティ比ＳＬＵ
の変動幅と略同じかそれより小さい値で、一定値でも良
いがスロットル弁開度θやタービン回転速度Ｎｔ等をパ
ラメータとして設定されるようにしても良い。そして、
所定時間内のデューティ比ＳＬＵの変動幅が判定値より
小さい場合には、ステップＲ７においてフラグＦを
「１」とした後、ステップＲ８でスティック防止制御を
行う。フラグＦ＝１とされることにより、以後のサイク
ルではステップＲ５に続いてステップＲ８が実行され
る。ステップＲ８のスティック防止制御は、例えば前記
実施例におけるステップＳ３〜Ｓ６と同様にしてデュー
ティ比ＳＬＵを制御するもので、これによりロックアッ
プクラッチ３２はスリップ回転数Ｎslipが周期的に変化
するようにスリップ制御される。

【００３２】すなわち、本実施例ではステップＲ２，Ｒ
３，Ｒ４，およびＲ６の判断が何れもＹＥＳとなった場
合、言い換えれば車両の走行状態が略一定で、ステップ
Ｒ１０の通常のスリップ制御ではリニアソレノイドバル
ブ８４のロックアップ制御油圧Ｐslを殆ど変化させる必
要がなく、油中に混じっている異物がバルブの開口部に
引っ掛かってリニアソレノイドバルブ８４やロックアッ
プコントロールバルブ６６が作動不良を生じ易い場合
に、ステップＲ８のスティック防止制御を行うのであ
る。したがって、スリップ回転数Ｎslipの周期変化に伴
って駆動トルク変動などを生じる場合でも、その発生が
必要最小限に抑えられる。

【００３３】この実施例では、コントロールユニット５
２による一連の信号処理のうちステップＲ１０を実行す
る部分はスリップ制御手段に相当し、ステップＲ２，Ｒ
３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８を実行する部分はス
ティック防止手段に相当する。

【００３４】図１１は、前記コントロールユニット５２
によってロックアップクラッチ３２をスリップ制御する
際の更に別の態様を説明するフローチャートで、ステッ
プＱ１では前記実施例と同様にしてスリップ制御領域か
否かを判断する。スリップ制御領域でない場合にはステ
ップＱ８でタイマＴimＡ，ＴimＢをリセットし、スリッ
プ制御領域の場合にはステップＱ２以下を実行する。ス
テップＱ２，Ｑ３，Ｑ４は、前記実施例のステップＲ
２，Ｒ３，Ｒ４と同じ内容で、何れか１つでもＮＯの場
合には、ステップＱ９でタイマＴimＡをリセットすると
ともにステップＱ１０でタイマＴimＢをリセットした
後、ステップＱ１１で前記ステップＲ１０と同様にして
通常のスリップ制御を行う。ステップＱ２，Ｑ３，Ｑ４
の判断が何れもＹＥＳの場合には、ステップＱ５におい
てタイマＴimＡの計時内容が予め設定された一定時間ｔ
ａを経過したか否か、言い換えればステップＱ２，Ｑ
３，Ｑ４の判断が何れもＹＥＳの状態が一定時間ｔａを
超えたか否かを判断し、一定時間ｔａを経過すると、ス
テップＱ６において例えば前記ステップＲ８と同様にし
てスティック防止制御を行う。次のステップＱ７では、
タイマＴimＢの計時内容が予め設定された一定時間ｔｂ
を経過したか否か、言い換えればステップＱ６のスティ
ック防止制御の実行時間が一定時間ｔｂを超えたか否か
を判断し、一定時間ｔｂを超えるとステップＱ８でタイ
マＴimＡ，ＴimＢをリセットする。

【００３５】すなわち、車両の走行状態が略一定でステ
ップＱ１１の通常のスリップ制御ではロックアップ制御
油圧Ｐslを殆ど変化させる必要がなく、油中に混じって
いる異物によりリニアソレノイドバルブ８４やロックア
ップコントロールバルブ６６が作動不良を生じ易い場合
に、図１２に示すように通常のスリップ制御とスティッ
ク防止制御とを一定時間ｔａ，ｔｂずつ交互に行うので
あり、スティック防止制御において駆動トルク変動など
を生じる場合でも、その発生が必要最小限に抑えられ
る。

【００３６】この実施例では、コントロールユニット５
２による一連の信号処理のうちステップＱ１１を実行す
る部分はスリップ制御手段に相当し、ステップＱ２，Ｑ
３，Ｑ４，Ｑ５，Ｑ６を実行する部分はスティック防止
手段に相当する。

【００３７】図１３は、上記図１１の実施例におけるス
テップＱ６のスティック防止制御の別の態様を説明する
ステップで、ステップＱ６−１ではデューティ比ＳＬＵ
を０％としてロックアップクラッチ３２を解放し、この
時のスプール弁子９４，７６の移動で異物を排除する。
ステップＱ６−２では、そのロックアップクラッチ３２
の解放に伴ってエンジン１０が吹き上がることを防止す
るために、例えば点火時期の遅角制御やアイドル回転数
制御弁の閉制御，電子スロットル弁の閉制御などにより
エンジン出力を低減させる。デューティ比ＳＬＵは、エ
ンジン出力制御の追従性やトルク変動などを考慮して漸
減，漸増制御することが望ましい。また、この場合のス
ティック防止制御時間ｔｂは適宜定められるが、点火時
期の遅角制御でエンジン出力を制御する場合は１秒程度
以下とすることが望ましい。なお、これとは逆に、デュ
ーティ比ＳＬＵを１００％としてロックアップクラッチ
３２を完全係合させることにより、その時のスプール弁
子９４，７６の移動で異物を排除することもできる。

【００３８】以上、本発明の幾つかの実施例を図面に基
づいて詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施する
こともできる。

【００３９】例えば、前記実施例では目標スリップ回転
数Ｎslip^* （ｔ）を周期的に変化させるようにしていた
が、フィードフォワード制御値ＦＷＤ或いはデューティ
比ＳＬＵを所定の変動幅，変動周期で変化させるように
しても良い。

【００４０】また、前記実施例では標準スリップ回転数
Ｎslip^T を中心として目標スリップ回転数Ｎslip
^* （ｔ）が増減させられるようになっていたが、標準ス
リップ回転数Ｎslip^T よりも高回転数側或いは低回転数
側で目標スリップ回転数Ｎslip^* （ｔ）を増減させるよ
うにしても良い。

【００４１】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
およびタービン回転速度Ｎｔをパラメータとするデータ
マップからフィードフォワード制御値ＦＷＤが求められ
るようになっていたが、スロットル弁開度θの代わりに
吸入空気量や吸気背圧など機関出力に対応する他のパラ
メータを用いることもできるし、アクセル操作量の変化
速度や車速Ｖの変化速度などで補正することも可能であ
る。ファジー推論などでフィードフォワード制御値ＦＷ
Ｄを求めることもできる。

【００４２】また、前記実施例では偏差ΔＮに応じてデ
ューティ比ＳＬＵをフィードバック制御するようになっ
ていたが、偏差ΔＮの正負に応じてデューティ比ＳＬＵ
を一定値ずつ増減するなど、デューティ比ＳＬＵの補正
方法は適宜定められる。

【００４３】また、ロックアップクラッチ３２をスリッ
プ制御するための図４，図５に示す油圧回路やバルブ類
はあくまでも一例で、差圧ΔＰを制御可能な種々の回路
構成を採用できる。ロックアップクラッチ３２そのもの
の構成についても、必要に応じて適宜変更することが可
能である。

【００４４】また、前記実施例ではトルクコンバータ１
２が用いられていたが、フルードカップリングなどの他
の流体式伝動装置を用いることもできる。

【００４５】また、前記実施例では前進４段の自動変速
機１４を備えていたが、この自動変速機１４はあくまで
も一例で変速段の数や構成は適宜変更され得るととも
に、ＣＶＴ等の無段変速機を採用することも可能であ
る。

【００４６】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例であるスリップ制御装置を有
する車両用動力伝達装置の一例を示す図である。

【図３】図２の自動変速機の各変速段を成立させるため
のクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する図であ
る。

【図４】図５と共に、図２のロックアップクラッチを制
御する油圧回路を示す回路図である。

【図５】図４と共に、図２のロックアップクラッチを制
御する油圧回路を示す回路図である。

【図６】図２の実施例においてロックアップクラッチを
制御する際の作動を説明するフローチャートである。

【図７】図６のステップＳ１，Ｓ２で判断される完全係
合領域，スリップ制御領域の一例を説明する図である。

【図８】図６のステップＳ３でフィードフォワード制御
値ＦＷＤを算出する際に用いるデータマップの一例を説
明する図である。

【図９】図６に従ってスリップ制御を行う場合の目標ス
リップ回転数Ｎslip^* （ｔ）の変化の一例を説明するタ
イムチャートである。

【図１０】スリップ制御の別の態様を説明するフローチ
ャートである。

【図１１】スリップ制御の更に別の態様を説明するフロ
ーチャートである。

【図１２】図１１に従ってスティック防止制御および通
常のスリップ制御を行った場合のタイムチャートであ
る。

【図１３】図１１のステップＱ６のスティック防止制御
の別の態様を説明するステップを示す図である。

【符号の説明】

１０：エンジン（機関） １２：トルクコンバータ（流体式伝動装置） １４：自動変速機 ３２：ロックアップクラッチ ５２：コントロールユニット ８４：リニアソレノイドバルブ ８６：入力ポート ８８：出力ポート ９０：ドレーンポート ９２：フィードバック油室 ９４：スプール弁子（バランス弁子） Ｐsl：ロックアップ制御油圧（制御油圧） ステップＳ３〜Ｓ６：スリップ制御手段 ステップＳ４：スティック防止手段 ステップＲ２〜Ｒ８：スティック防止手段 ステップＲ１０：スリップ制御手段 ステップＱ２〜Ｑ６：スティック防止手段 ステップＱ１１：スリップ制御手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の油圧が供給される入力ポート，制
   御油圧を出力する出力ポート，ドレーンポート，前記出
   力ポートを前記入力ポートおよびドレーンポートの双方
   に同時に連通させることなく該入力ポートおよびドレー
   ンポートに対する連通状態を変化させるバランス弁子，
   前記制御油圧が導入されるフィードバック油室，および
   励磁電流に従って前記バランス弁子を付勢するソレノイ
   ドを備え、前記バランス弁子に作用する荷重が釣り合う
   ように前記励磁電流に応じて前記制御油圧を調圧するリ
   ニアソレノイドバルブと、 流体式伝動装置と並列に設けられて機関出力を伝達する
   とともに、前記制御油圧に関連して係合力が変化させら
   れるロックアップクラッチと、 該ロックアップクラッチが所定のスリップ状態で係合す
   るように前記励磁電流を制御するスリップ制御手段とを
   備えた車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置
   において、 前記スリップ制御手段による制御中に前記励磁電流を変
   化させて前記バランス弁子を移動させるスティック防止
   手段を設けたことを特徴とする車両用ロックアップクラ
   ッチのスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 前記スティック防止手段は前記スリップ
   制御手段による制御が略一定の制御状態で所定時間継続
   した場合に前記励磁電流を変化させるものである請求項
   １に記載の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御
   装置。