JP2929901B2 - 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用ロックアップクラ
ッチのスリップ制御装置に係り、特に、大気圧変化など
に起因する機関出力の変動に拘らず良好なスリップ制御
が行われるようにする技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機を有するオートマチック車両
においては、トルクコンバータ等の流体式伝動装置を介
して自動変速機に機関出力を伝達するようになっている
が、燃費向上やトルク変動の吸収等を目的として、流体
式伝動装置と並列にロックアップクラッチを設けてスリ
ップ制御することが、例えば特開昭６２−２９７５６７
号公報，特開平２−８０８５７号公報等で提案されてい
る。かかるスリップ制御は、一般に、スロットル弁開度
やトルクコンバータのタービン回転速度など所定の制御
パラメータに基づいて定められる係合力でロックアップ
クラッチをスリップ係合させるように、例えば目標スリ
ップ状態が得られるように予め設定されたデータマップ
から、実際の制御パラメータの値に応じてスリップ制御
の制御量、具体的にはクラッチ係合油圧を制御するリニ
アソレノイドバルブの励磁電流デューティ比などを求
め、その制御量に従って前記ロックアップクラッチをス
リップ制御するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記データ
マップなどによるクラッチ係合力は平地での機関出力を
基準として設定されているため、スロットル弁開度等の
前記所定の制御パラメータの値が同じであっても機関出
力が低下する高地では、ロックアップクラッチの係合力
が大き過ぎて完全係合してしまうことがある。前記特開
昭６２−２９７５６７号公報に記載の装置では、外気圧
が所定値以下の場合にロックアップクラッチを解放する
ことが提案されているが、それではスリップ制御による
燃費向上効果等が得られなくなる。なお、リーンバーン
制御や可変吸気制御，ＥＧＲ，可変バルブタイミング制
御，可変気筒制御などが行われるエンジンでは、その制
御状態によって機関出力が変化するため、上記と同様に
適正なスリップ状態が得られなくなることがある。

【０００４】一方、機関の個体差や機関出力の経時変化
などに拘らず常に適正なスリップ制御が行われるように
するため、ロックアップクラッチの実際のスリップ状態
が目標スリップ状態となるように、制御パラメータに対
応して前記データマップの制御量を更新することが考え
られるが、上記のように外気圧変化や機関各部の制御状
態の変化に起因して機関出力が変動した場合にデータマ
ップが更新されると、平地など標準的な機関出力状態に
戻った時に、適正なスリップ状態となるまでに時間が掛
かることがある。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、制御パラメータ以外
の外気圧変化などに起因して機関出力が変動した場合に
も適正なスリップ制御が行われるようにすることにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、図１（ａ）のクレーム対応図に示すよ
うに、（ａ）流体式伝動装置と並列に設けられて機関出
力を伝達するロックアップクラッチと、（ｂ）所定の目
標スリップ量でロックアップクラッチをスリップ係合さ
せるために、予め定められた機関出力状態において所定
の制御パラメータに基づいて求められるフィードフォワ
ード制御値に対応する係合力で前記ロックアップクラッ
チをスリップ係合させるスリップ制御手段とを備えた車
両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置におい
て、（ｃ）実際の機関出力状態が前記予め定められた機
関出力状態から変動したか否かを検出する出力変動検出
手段と、（ｄ）その出力変動検出手段によって検出され
た機関出力状態の変動に応じて、前記所定の目標スリッ
プ量を変えないで前記スリップ制御手段によるスリップ
係合の前記フィードフォワード制御値を変更する変更手
段とを設けたことを特徴とする。

【０００７】

【作用】このようなスリップ制御装置においては、実際
の機関出力状態が予め定められた機関出力状態から変動
したか否かが出力変動検出手段によって検出され、その
機関出力状態の変動に応じて、所定の目標スリップ量を
変えないでスリップ制御手段によるスリップ係合のフィ
ードフォワード制御値が変更手段によって変更される。
例えば平地での機関出力を基準としてロックアップクラ
ッチの係合力が定められている場合には、大気圧センサ
などによって予め定められた機関出力状態か否か、すな
わち平地か否かを検出し、大気圧が低い高地の場合に
は、気圧低下に伴う機関出力の低下に基づいて予め定め
られたデータマップや演算式、或いは一定の補正値など
によりスリップ制御のフィードフォワード制御値を変更
して、ロックアップクラッチの係合力を小さくするので
ある。また、リーンバーン制御などの機関制御が行われ
る場合には、ロックアップクラッチのフィードフォワー
ド制御値が定められた制御状態か否かを、その機関制御
の制御出力や機関制御で変化する物理量などによって検
出し、予め定められた制御状態でなければ、その時の機
関制御による機関出力の増減に応じて予め定められたデ
ータマップや演算式などによりロックアップクラッチの
フィードフォワード制御値を増減すれば良い。空調装置
の作動状態など、機関自体の出力は同じであっても実際
にロックアップクラッチに伝達される機関出力が変化す
る場合には、機関出力状態が変動したものとして、上記
と同様にその作動状態などに基づいてフィードフォワー
ド制御値を変更することができる。

【０００８】

【発明の効果】このように、本発明によれば、機関出力
状態の変動に応じてフィードフォワード制御値が変更さ
れるため、その機関出力状態の変動に拘らず所定の目標
スリップ量でロックアップクラッチをスリップ係合させ
ることができる。

【０００９】好適には、前記予め定められた機関出力状
態は、大気圧が所定値における機関出力状態である。

【００１０】また、好適には、前記スリップ制御手段の
フィードフォワード制御値はデータマップに設定されて
いる一方、前記ロックアップクラッチの実際のスリップ
量が前記目標スリップ量となるように、前記制御パラメ
ータに対応して前記データマップのフィードフォワード
制御値を更新する学習手段と、前記出力変動検出手段に
よって機関出力状態の変動が検出された場合には、前記
学習手段による前記データマップの更新を禁止する学習
制限手段とを有する。このようなスリップ制御装置にお
いては、ロックアップクラッチの実際のスリップ量が目
標スリップ量となるように、学習手段により制御パラメ
ータに対応してデータマップのフィードフォワード制御
値が更新され、その更新されたフィードフォワード制御
値に従ってスリップ制御手段によるスリップ制御が行わ
れるため、機関の個体差や機関出力の経時変化などに拘
らず常に適正なスリップ制御が行われるようになる。ま
た、出力変動検出手段によって機関出力状態の変動が検
出された場合には、学習制限手段によって上記学習手段
によるデータマップの更新が禁止されるため、制御パラ
メータ以外の外気圧変化や機関各部の制御状態の変化な
どによる機関出力の変動に起因してデータマップが更新
され、平地などの予め定められた機関出力状態に戻った
時に誤ったスリップ制御が行われることがない。従っ
て、データマップが更新されることにより機関の個体差
や機関出力の経時変化などに拘らず常に適正なスリップ
制御が行われる一方、機関出力状態の変動に起因してデ
ータマップが更新されることはないため、予め定められ
た機関出力状態に戻った時に誤ったスリップ制御が行わ
れることがない。

【００１１】

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２において、内燃機関であるエンジン
１０の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバー
タ１２および自動変速機１４から、図示しない差動歯車
装置などを経て駆動輪へ伝達される。トルクコンバータ
１２は、内燃機関１０のクランク軸１６と連結されてい
るポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連
結されたタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介
して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステ
ータ翼車２８と、ダンパを介して上記入力軸２０に連結
されたロックアップクラッチ３２とを備えている。ロッ
クアップクラッチ３２は、トルクコンバータ１２内の係
合側油室３４よりも解放側油室３６内の油圧が高められ
ると非係合状態となり、トルクコンバータ１２の入出力
回転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される一方、
解放側油室３６よりも係合側油室３４内の油圧が高めら
れると係合状態となり、ロックアップクラッチ３２を介
してクランク軸１６から入力軸２０へエンジン出力が伝
達される。

【００１３】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置４０，４２，４４
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置４２のキャリヤお
よび遊星歯車装置４４のリングギヤに連結された出力軸
４６とを備えている。遊星歯車装置４０，４２，４４の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されているととも
に、他の一部は３つのクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ によっ
て互いに選択的に連結され、或いは４つのブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に選択
的に連結されるようになっている。また、３つの一方向
クラッチＦ₀ ，Ｆ₁，Ｆ₂ によってその回転方向により
相互に若しくはハウジング２６と係合させられるように
なっている。なお、トルクコンバータ１２および自動変
速機１４は軸線に対して対称的に構成されているため、
図２では下側を省略して示してある。

【００１４】上記クラッチＣ₀ 〜Ｃ₂ およびブレーキＢ
₀ 〜Ｂ₃ （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路５０から作動油が供給されるようにな
っている。油圧制御回路５０は多数の切換バルブ等を備
えており、コントロールユニット５２からの信号に従っ
てソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁がそれぞれ切り
換えられることにより、油圧回路が切り換えられて上記
クラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合制御される
と、図３に示されているように前進４段のうちの何れか
の変速段が成立させられる。シフトポジション「Ｄ」，
「２」，「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジで
あり、「Ｄ」レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの４段で
変速制御が行われ、「２」レンジでは１ｓｔから３ｒｄ
までの３段で変速制御が行われ、「Ｌ」レンジでは１ｓ
ｔおよび２ｎｄの２段で変速制御が行われる。また、上
記シフトレバーの操作に従ってマニュアルシフトバルブ
が切り換えられることにより、「２」レンジおよび
「Ｌ」レンジの２ｎｄ、「Ｌ」レンジの１ｓｔでは、そ
れぞれブレーキＢ₁ ，Ｂ₃ が係合させられてエンジンブ
レーキが効くようになっている。

【００１５】上記油圧制御回路５０はまた、図４および
図５に示すロックアップ制御用の回路を備えている。図
４のロックアップリレーバルブ５４は、所定圧以上のロ
ックアップ制御油圧Ｐslが油室５６に作用させられるこ
とにより、図の右半分に示すＯＮ状態となり、エンジン
１０の出力トルクに対応して変化するように調圧された
セカンダリ油圧ＰＬ２を、入力ポート５８からポート６
０を介して前記係合側油室３４に作用させる一方、解放
側油室３６をポート６２，６４を介してロックアップコ
ントロールバルブ６６のポート６８に連通させる。ロッ
クアップコントロールバルブ６６は、係合側油室３４内
の係合油圧Ｐonが作用させられる油室７０、解放側油室
３６内の解放油圧Ｐoff が作用させられる油室７２、前
記ロックアップ制御油圧Ｐslが作用させられる油室７
４、およびスプール弁子７６を油室７２，７４側へ付勢
するスプリング７７を備えており、それ等の油圧に応じ
てスプール弁子７６が移動させられ、前記ポート６８が
ドレーンポート７８またはセカンダリ油圧ＰＬ２が作用
している加圧ポート８０に連通させられて解放油圧Ｐof
f が調圧されることにより、係合油圧Ｐonと解放油圧Ｐ
off との差圧ΔＰがロックアップ制御油圧Ｐslに応じて
調整される。すなわち、ロックアップ制御油圧Ｐslが十
分に高い場合には、解放油圧Ｐoff が低圧とされて差圧
ΔＰが大きくなり、ロックアップクラッチ３２は完全係
合状態となるが、ロックアップ制御油圧Ｐslが低くなる
と、それに伴って解放油圧Ｐoff は高圧となり、差圧Δ
Ｐが小さくなってロックアップクラッチ３２はその差圧
ΔＰに対応する係合力でスリップ係合させられる。ロッ
クアップ制御油圧Ｐslが更に低くなると、ロックアップ
リレーバルブ５４がＯＦＦ状態となり、入力ポート５８
とポート６２とが連通してセカンダリ油圧ＰＬ２が解放
側油室３６に作用させられる一方、前記ポート６０と排
出ポート８２とが連通して係合側油室３４内の作動油が
オイルクーラー等へ排出され、ロックアップクラッチ３
２は解放状態となる。

【００１６】上記ロックアップ制御油圧Ｐslは、図５の
リニアソレノイドバルブ８４によって調圧される。リニ
アソレノイドバルブ８４は、一定のモジュレータ油圧Ｐ
ｍの作動油が供給される入力ポート８６、ロックアップ
制御油圧Ｐslを出力する出力ポート８８、ドレーンポー
ト９０、ロックアップ制御油圧Ｐslが作用させられるフ
ィードバック油室９２、スプール弁子９４をソレノイド
ＳＬ側へ付勢するスプリング９６を備えており、スプー
ル弁子９４をスプリング９６側へ付勢するソレノイドＳ
Ｌに供給される励磁電流が前記コントロールユニット５
２によってデューティ制御され、スプール弁子９４が移
動させられて出力ポート８８が入力ポート８６またはド
レーンポート９０に連通させられることにより、励磁電
流のデューティ比ＳＬＵに対応して変化するロックアッ
プ制御油圧Ｐslが出力される。この実施例では、デュー
ティ比ＳＬＵが大きい程ロックアップ制御油圧Ｐslは高
くなり、前記差圧ΔＰ更にはロックアップクラッチ３２
の係合力が大きくなる。上記出力ポート８８は、ソレノ
イドリレーバルブ１００の入力ポート１０２に接続され
ており、前記ブレーキＢ₂ を係合させるＢ₂ 油圧が油室
１０４に作用させられて、スプール弁子１０６がスプリ
ング１０８の付勢力に抗して図の左半分に示すＯＮ位置
へ移動させられると、上記ロックアップ制御油圧Ｐslに
調圧された作動油が出力ポート１１０から前記ロックア
ップリレーバルブ５４，ロックアップコントロールバル
ブ６６に供給される。Ｂ₂ 油圧がＯＦＦ、すなわち前記
図３から明らかなように２ｎｄ，３ｒｄ，或いはＯ／Ｄ
変速段以外の変速段では、スプール弁子１０６はスプリ
ング１０８の付勢力に従って図の右半分に示すＯＦＦ位
置へ移動させられ、出力ポート１１０はドレーンポート
１１２に連通させられてロックアップクラッチ３２の係
合制御が不能となる。上記リニアソレノイドバルブ８４
のソレノイドＳＬは、Ｄレンジの２ｎｄ，３ｒｄ，或い
はＯ／Ｄ変速段、２レンジの２ｎｄ或いは３ｒｄ変速段
の時にのみ、所定の係合条件を満足する場合に励磁電流
が供給され、ロックアップクラッチ３２を係合またはス
リップ制御する。

【００１７】図２に戻って、前記コントロールユニット
５２は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェー
ス回路などを備えており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行い、前記ソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁
を切り換えて自動変速機１４の変速段を変更するととも
に、前記ソレノイドＳＬに供給する励磁電流をデューテ
ィ制御してロックアップクラッチ３２を係合またはスリ
ップ制御する。コントロールユニット５２には、一対の
回転速度センサ１２０，１２２から入力軸２０すなわち
タービン翼車２２の回転速度Ｎｔ，出力軸４６の回転速
度Ｎｏを表す回転速度信号ＳＮｔ，ＳＮｏが供給される
とともに、ニュートラルスタートスイッチ１２４から前
記「Ｄ」，「２」，「Ｌ」等のシフトレンジを表すシフ
トレンジ信号ＳＲが供給される。また、エンジン１０に
設けられた回転速度センサ１２６からエンジン回転速度
ＮＥを表す回転速度信号ＳＮＥが供給されるとともに、
エンジン１０の吸入空気量を調整するスロットル弁に設
けられたスロットルセンサ１２８からスロットル弁開度
θを表すスロットル弁開度信号Ｓθが供給され、更に大
気圧センサ１３０から大気圧Ｐａを表す大気圧信号ＳＰ
ａが供給されるようになっている。

【００１８】次に、上記コントロールユニット５２によ
って行われるロックアップクラッチ３２のスリップ制御
について、図６のフローチャートを参照しつつ具体的に
説明する。このスリップ制御は、ロックアップクラッチ
３２が所定のスリップ状態となるように、前記ソレノイ
ドＳＬに供給する励磁電流をデューティ制御してロック
アップ制御油圧Ｐslを調圧するもので、２ｎｄ，３ｒ
ｄ，またはＯ／Ｄ変速段の時に、予め定められた所定の
サイクルタイムで繰り返し実行される。

【００１９】図６のステップＳ１では、車両の走行状
態、例えばスロットル弁開度θおよび出力軸回転速度Ｎ
ｏがスリップ制御領域か否かを判断し、スリップ制御領
域の場合にはステップＳ２以下を実行する。スリップ制
御領域は例えば図７に示すように定められ、予めＲＡＭ
等の記憶手段に記憶されている。ステップＳ２では、所
定の制御パラメータ、例えばスロットル弁開度θおよび
タービン回転速度Ｎｔに基づいて、目標スリップ状態が
得られるデューティ比ＳＬＵの標準制御値ＦＷＤＳを算
出する。標準制御値ＦＷＤＳは、初期値ＦＷＤＭと学習
値ＫＧを加算することによって算出され、初期値ＦＷＤ
Ｍ，学習値ＫＧは、何れも図８に示すようにスロットル
弁開度θおよびタービン回転速度Ｎｔをパラメータとす
るデータマップとしてＲＡＭ等に記憶されており、マッ
プ補間によって算出される。初期値ＦＷＤＭのデータマ
ップは、平地におけるエンジン出力を基準として、すな
わち大気圧が略１．０の平地走行時を標準機関出力状態
として、所定の目標スリップ状態となる係合力が得られ
るように予め実験等によって定められており、その初期
値ＦＷＤＭをデューティ比ＳＬＵとしてソレノイドＳＬ
の励磁電流がデューティ制御されることにより、平地で
あればロックアップクラッチ３２は基本的に目標スリッ
プ状態となる。学習値ＫＧのデータマップは、エンジン
１０の個体差やエンジン出力の経時変化などに拘らず目
標スリップ状態となるように上記初期値ＦＷＤＭを補正
するためのもので、ステップＳ９で順次更新される。目
標スリップ状態は、エンジン回転速度ＮＥとタービン回
転速度Ｎｔとの回転速度差Ｎslip（＝ＮＥ−Ｎｔ）が例
えば５０ｒｐｍ等の一定値となる一定のスリップ状態で
あっても良いが、スロットル弁開度θやタービン回転速
度Ｎｔの値に応じて異なる目標スリップ状態が定められ
ても良い。上記標準機関出力状態は、予め定められた機
関出力状態である。また、上記目標スリップ状態は、目
標スリップ量である。

【００２０】次のステップＳ３では、上記初期値ＦＷＤ
Ｍと同様にスロットル弁開度θおよびタービン回転速度
Ｎｔに基づいて、ソレノイドＳＬを励磁する励磁電流の
デューティ比ＳＬＵの高地制御値ＦＷＤＨを算出する。
この高地制御値ＦＷＤＨは、大気圧が１．０より小さい
所定値αの場合におけるエンジン出力を基準として、前
記目標スリップ状態となる係合力が得られるようにスロ
ットル弁開度θおよびタービン回転速度Ｎｔをパラメー
タとして予め実験等によって定められており、ＲＡＭ等
の記憶手段に記憶されているデータマップからマップ補
間によって算出される。すなわち、大気圧が所定値αの
高地では、この高地制御値ＦＷＤＨをデューティ比ＳＬ
ＵとしてソレノイドＳＬの励磁電流がデューティ制御さ
れることにより、ロックアップクラッチ３２は基本的に
目標スリップ状態となるのである。大気圧が低い高地で
は、平地に比べてエンジン１０のトルクは低下するた
め、目標スリップ状態とするための係合力すなわち前記
差圧ΔＰは小さくて良く、スロットル弁開度θおよびタ
ービン回転速度Ｎｔが同じであれば、高地制御値ＦＷＤ
Ｈは初期値ＦＷＤＭより小さい。

【００２１】次のステップＳ４では、前記大気圧信号Ｓ
Ｐａが表す現在の大気圧Ｐａに基づいて、上記高地制御
値ＦＷＤＨおよび前記標準制御値ＦＷＤＳから直線補間
により、次式（１）に従ってフィードフォワード制御値
ＦＷＤを算出する。図９は、上記各制御値ＦＷＤＨ，Ｆ
ＷＤＳ，ＦＷＤと大気圧との関係を示す図である。ま
た、ステップＳ５では、現在の回転速度差Ｎslip（＝Ｎ
Ｅ−Ｎｔ）と目標スリップ状態として予め定められた目
標回転速度差Ｎslip^T との偏差ΔＮ（＝Ｎslip−Ｎslip
^T ）に基づいて、その偏差ΔＮを小さくするためのフィ
ードバック補正値ＦＢをＰＩＤ動作などのフィードバッ
ク制御式に従って算出する。そして、ステップＳ６にお
いて、上記フィードフォワード制御値ＦＷＤにフィード
バック補正値ＦＢを加算してデューティ比ＳＬＵを求
め、そのデューティ比ＳＬＵでソレノイドＳＬの励磁電
流をデューティ制御することにより、ロックアップ制御
油圧Ｐslを調圧する。このようにロックアップ制御油圧
Ｐslが調圧されることにより、大気圧Ｐａの変化に伴う
エンジン１０のトルク変動に拘らず、常に目標スリップ
状態となるようにロックアップクラッチ３２がスリップ
制御される。デューティ比ＳＬＵは、スリップ制御の制
御量に相当する。

【数１】

【００２２】ステップＳ７では、大気圧Ｐａが略１．０
か否かを判断し、Ｐａ≒１．０でなければステップＳ１
以下を繰り返すが、Ｐａ≒１．０の場合にはステップＳ
８を実行し、所定の学習条件を満足しているか否かを判
断する。学習条件としては、例えばエンジン回転速度Ｎ
Ｅやスロットル弁開度θ，タービン回転速度Ｎｔ，車速
Ｖすなわち出力軸回転速度Ｎｏ，回転速度差Ｎslip，デ
ューティ比ＳＬＵ等が、予め定められた所定の時間或い
はサイクルの間だけ略一定であることなどが定められ、
その学習条件を満足する場合にはステップＳ９で前記学
習値ＫＧを更新する。ステップＳ９では、その時のデュ
ーティ比ＳＬＵから初期値ＦＷＤＭを引き算することに
よって学習値ＫＧを求め、学習値ＫＧのデータマップの
うち現在のスロットル弁開度θ，タービン回転速度Ｎｔ
に対応する部分のデータを書き換える。これにより、エ
ンジン１０の個体差や経時変化などに拘らず、標準機関
出力状態すなわち平地走行時には、標準制御値ＦＷＤＳ
に従って速やかに目標スリップ状態が得られるようにな
る。

【００２３】ここで、本実施例のスリップ制御において
は、平地におけるエンジン出力を基準とする標準制御値
ＦＷＤＳを求めるとともに、気圧が低い高地におけるエ
ンジン出力を基準とする高地制御値ＦＷＤＨを求め、大
気圧センサ１３０によって検出される大気圧Ｐａに基づ
いて、それ等の標準制御値ＦＷＤＳおよび高地制御値Ｆ
ＷＤＨからフィードフォワード制御値ＦＷＤを算出し、
そのフィードフォワード制御値ＦＷＤに基づいてデュー
ティ比ＳＬＵを求めるようになっているため、気圧変化
に伴うエンジン出力の変動に拘らず目標スリップ状態で
ロックアップクラッチ３２をスリップ係合させることが
できる。なお、高地制御値ＦＷＤＨを考慮しない場合で
も、デューティ比ＳＬＵのフィードバック制御により気
圧変化等に起因するエンジン１０の出力変動に対応でき
るが、追従遅れなどによってロックアップクラッチ３２
が一時的に完全係合する恐れがある。

【００２４】また、本実施例では実際の回転速度差Ｎsl
ipが目標回転速度差Ｎslip^T となるようにデューティ比
ＳＬＵがフィードバック制御されるとともに、そのデュ
ーティ比ＳＬＵに基づいて学習値ＫＧのデータマップが
順次書き換えられるようになっているため、エンジン１
０の個体差や経時変化などに拘らず常に適正なスリップ
制御が速やかに行われる。しかも、この学習値ＫＧの更
新は大気圧Ｐａが略１．０の場合にだけ行われ、気圧変
化に起因するエンジン１０の出力変動時には更新しない
ため、平地へ戻った時に誤ったスリップ制御が行われる
ことがない。

【００２５】本実施例では、コントロールユニット５２
による一連の信号処理のうち図６の各ステップを実行す
る部分が、リニアソレノイドバルブ８４等と共にスリッ
プ制御手段を構成している。また、ステップＳ３および
Ｓ４を実行する部分は変更手段に相当し、ステップＳ７
を実行する部分は学習制限手段に相当し、ステップＳ９
を実行する部分は学習手段に相当する。更に、大気圧Ｐ
ａを検出する大気圧センサ１３０は出力変動検出手段に
相当する。

【００２６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００２７】例えば、前記実施例では大気圧Ｐａに応じ
て標準制御値ＦＷＤＳを変更したり学習値ＫＧの更新を
禁止したりするようになっていたが、リーンバーン制御
や可変吸気制御，ＥＧＲ，可変バルブタイミング制御，
可変気筒制御などが行われるエンジンでは、それ等の機
関制御の制御出力や機関制御で変化する物理量などを検
出して標準制御値ＦＷＤＳを変更したり学習値ＫＧの更
新を禁止したりすることもできる。空調装置などロック
アップクラッチ３２に伝達されるエンジン出力が変化す
る場合も、その作動状態に応じて標準制御値ＦＷＤＳを
変更したり学習値ＫＧの更新を禁止したりすることがで
きる。２以上の制御状態や作動状態等に基づいて標準制
御値ＦＷＤＳの変更等を行うこともできる。

【００２８】また、前記実施例では高地制御値ＦＷＤＨ
をデータマップとして記憶し、標準制御値ＦＷＤＳとの
直線補間でフィードフォワード制御値ＦＷＤを求めるよ
うになっていたが、大気圧Ｐａに応じてデータマップや
演算式などにより求められる補正係数によって標準制御
値ＦＷＤＳを補正するなど、変更手段の態様は適宜変更
され得る。高地か否かによって２段階で係合力を変更す
るだけでも差し支えなく、切換バルブ等で油圧回路を高
圧側，低圧側に切り換えて係合力を変更することも可能
である。

【００２９】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
およびタービン回転速度Ｎｔをパラメータとするデータ
マップから標準制御値ＦＷＤＳや高地制御値ＦＷＤＨが
求められるようになっていたが、スロットル弁開度θの
代わりに吸入空気量や吸気背圧など機関出力に対応する
他のパラメータを用いることもできるし、アクセル操作
量の変化速度や車速Ｖの変化速度などで補正することも
可能である。ファジー推論などで標準制御値ＦＷＤＳを
求めたり、高度すなわち大気圧Ｐａによる補正を行った
りすることもできる。

【００３０】また、前記実施例では大気圧センサ１３０
によって大気圧Ｐａを検出するようになっていたが、例
えばアイドル時のエンジン回転速度ＮＥおよびスロット
ル弁開度θから予め定められたデータマップ等により大
気圧を推定したり、標準機関出力状態か否かを判断した
りすることもできる。このようにして標準機関出力状態
か否かを判断する場合には、前記リーンバーン制御等の
機関制御による出力変動にも対応できる。

【００３１】また、前記実施例では初期値ＦＷＤＭとは
別に学習値ＫＧを記憶するようになっていたが、初期値
ＦＷＤＭそのものを更新するようにしても良い。

【００３２】また、前記実施例では偏差ΔＮに応じてデ
ューティ比ＳＬＵをフィードバック制御するようになっ
ていたが、偏差ΔＮの正負に応じてデューティ比ＳＬＵ
を一定値ずつ増減するなど、デューティ比ＳＬＵの補正
方法は適宜定められる。

【００３３】また、ロックアップクラッチ３２をスリッ
プ制御するための図４，図５に示す油圧回路やバルブ類
はあくまでも一例で、差圧ΔＰを制御可能な種々の回路
構成を採用できる。ロックアップクラッチ３２そのもの
の構成についても、必要に応じて適宜変更することが可
能である。

【００３４】また、前記実施例ではトルクコンバータ１
２が用いられていたが、フルードカップリングなどの他
の流体式伝動装置を用いることもできる。

【００３５】また、前記実施例では前進４段の自動変速
機１４を備えていたが、この自動変速機１４はあくまで
も一例で変速段の数や構成は適宜変更され得るととも
に、ＣＶＴ等の無段変速機を採用することも可能であ
る。

【００３６】また、本発明の実施に際しては学習値ＫＧ
の更新やデューティ比ＳＬＵのフィードバック制御は必
ずしも必要でない。

【００３７】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例であるスリップ制御装置を有
する車両用動力伝達装置の一例を示す図である。

【図３】図２の自動変速機の各変速段を成立させるため
のクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する図であ
る。

【図４】図５と共に、図２のロックアップクラッチをス
リップ制御する油圧回路を示す回路図である。

【図５】図４と共に、図２のロックアップクラッチをス
リップ制御する油圧回路を示す回路図である。

【図６】図２の実施例においてロックアップクラッチを
スリップ制御する際の作動を説明するフローチャートで
ある。

【図７】図６に従ってスリップ制御が行われるスリップ
制御領域の一例を説明する図である。

【図８】図６のステップＳ２で初期値ＦＷＤＭ，学習値
ＫＧを算出する際のデータマップを説明する図である。

【図９】図６のステップＳ４でフィードフォワード制御
値ＦＷＤを求める際の算出方法を説明する図である。

【符号の説明】

１０：エンジン（機関） １２：トルクコンバータ（流体式伝動装置） ３２：ロックアップクラッチ ５２：コントロールユニット ８４：リニアソレノイドバルブ １３０：大気圧センサ（出力変動検出手段） ステップＳ１〜Ｓ９：スリップ制御手段 ステップＳ３，Ｓ４：変更手段 ステップＳ７：学習制限手段 ステップＳ９：学習手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松原 亨 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−263917（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−203561（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−193445（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−154856（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−57438（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−29762（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体式伝動装置と並列に設けられて機関
   出力を伝達するロックアップクラッチと、所定の目標スリップ量で該ロックアップクラッチをスリ
   ップ係合させるために、 予め定められた機関出力状態に
   おいて所定の制御パラメータに基づいて求められるフィ
   ードフォワード制御値に対応する係合力で前記ロックア
   ップクラッチをスリップ係合させるスリップ制御手段と
   を備えた車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装
   置において、 実際の機関出力状態が前記予め定められた機関出力状態
   から変動したか否かを検出する出力変動検出手段と、 該出力変動検出手段によって検出された機関出力状態の
   変動に応じて、前記所定の目標スリップ量を変えないで
   前記スリップ制御手段によるスリップ係合の前記フィー
   ドフォワード制御値を変更する変更手段とを設けたこと
   を特徴とする車両用ロックアップクラッチのスリップ制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記予め定められた機関出力状態は、大
   気圧が所定値における機関出力状態である請求項１に記
   載の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 前記スリップ制御手段のフィードフォワ
   ード制御値はデータマップに設定されている一方、 前記ロックアップクラッチの実際のスリップ量が前記目
   標スリップ量となるように、前記制御パラメータに対応
   して前記データマップのフィードフォワード制御値を更
   新する学習手段と、 前記出力変動検出手段によって機関出力状態の変動が検
   出された場合には、前記学習手段による前記データマッ
   プの更新を禁止する学習制限手段と を有することを特徴
   とする請求項１または２に記載の車両用ロックアップク
   ラッチのスリップ制御装置。