JPH0960721A - 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の加速走行時において、エンジン負荷変
化率の増大に応じて目標スリップ量が増加させられる際
の実際のスリップ量の応答遅れに起因する違和感の発生
を抑制し得る車両用直結クラッチのスリップ制御装置を
提供する。 【解決手段】 目標スリップ量増加手段１９２によって
スロットル弁開度ＴＡの変化率ＶＴＡの増大に応じて目
標スリップ量ＴＮＳＬＰが増加させられた場合には、目
標スリップ量保持手段１９６によって、予め定められた
所定条件が成立するまではその目標スリップ量ＴＮＳＬ
Ｐの減少が禁止されて加速時目標スリップ量ＴＮＳＬＰ
Ｋに保持される。そのため、変化が遅れる実スリップ量
ＮＳＬＰがその加速時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫに近
づいた後に、目標スリップ量ＴＮＳＬＰが定常時目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰＡに向かって減少させられることと
なって、実スリップ量ＮＳＬＰのオーバーシュートの発
生が抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用直結クラッ
チのスリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータやフルードカップリン
グ等のような流体式伝動装置を備えた車両においては、
ポンプインペラとタービンランナーとの間で流体（作動
油）を介して回転が伝達されることにより、入力側或い
は出力側のトルク変動を吸収して滑らかな動力伝達が行
われる。しかしながら、このような流体式伝動装置で
は、その一方でポンプインペラとタービンランナーとの
相対回転が避けられず、高い動力伝達効率は得られな
い。そこで、動力伝達効率を可及的に高めるために、そ
れらポンプインペラとタービンランナーとの間におい
て、一方に相対回転不能に取り付けられて、他方と必要
に応じて係合或いはスリップさせられる直結クラッチが
備えられた直結クラッチ付流体伝動装置がある。

【０００３】上記のような直結クラッチ付流体伝動装置
においては、例えば、車両の出力軸回転速度（車速）と
スロットル弁開度とに関連して定められている図４に示
されるような直結クラッチ用係合線図に従って直結クラ
ッチの係合制御が行われる。そして、燃費を改善する目
的でその直結クラッチ用係合線図に設けられたスリップ
制御領域内に車両の走行状態が位置すると、実際のスリ
ップ量が予め設定された目標スリップ量と一致するよう
に、直結クラッチがスリップ制御される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のようなスリップ
制御を実行するためのスリップ制御装置として、例え
ば、スリップ制御状態において、エンジン負荷に対応す
るスロットル弁開度の変化率が設定値以上であるときに
は加速運転状態であると判断して目標スリップ量を増大
側へ変更し、エンジン負荷の変化率がその設定値を下回
ると定常運転状態であると判断して、先に増大したスリ
ップ量を定常状態の値に戻す形式のものが知られてい
る。例えば、特開平６−１７４０７５号公報に記載され
ているスリップ制御装置がそれである。このようなスリ
ップ制御装置では、エンジン負荷の変化率が設定値より
も上回ると判断された加速運転状態では目標スリップ量
が増大側に変更されるので、トルクコンバータにおいて
はトルク増幅作用が有効に得られて加速性能が向上する
一方、エンジン負荷の変化率が設定値を下回ると判断さ
れた定常運転状態では目標スリップ量が減少側へ変更さ
れるので、その目標スリップ量を小さい値に設定するこ
とにより良好な燃費が得られる特徴がある。

【０００５】ところで、上記のような直結クラッチ付流
体伝動装置では、その内部に形成された解放側油室に作
動油を供給し且つ係合側油室から作動油を排出して係合
圧すなわち差圧（＝係合側油室内の油圧−解放側油室内
の油圧）を低めることで直結クラッチが解放させられる
一方、係合側油室に作動油を供給し且つ解放側油室から
作動油を排出して係合圧を高めることで直結クラッチが
係合させられ、その係合圧を適宜調節することで直結ク
ラッチのスリップ量が制御されるようになっている。

【０００６】そのため、前述のようにエンジン負荷の変
化率が設定値よりも上回る加速運転状態と判断されて、
目標スリップ量が所定の加速時目標スリップ量に増加さ
せられても、油圧の伝達遅れや機械的な応答遅れに起因
して、直結クラッチの実際のスリップ量は直ちにその加
速時目標スリップ量に一致させられない。ところが、前
記公報に記載されている技術では、図１５に示されるよ
うに、加速運転状態が終了してエンジン負荷の変化率が
設定値を下回る定常運転状態であると判断されると、目
標スリップ量が直ちに定常時目標スリップ量に向かって
所定の速度で減少させられる。そのため、実際のスリッ
プ量が目標スリップ量に一致させられていない状態か
ら、その目標スリップ量が定常時目標スリップ量に向か
わせられることとなって、実際のスリップ量のオーバー
シュートが発生し、エンジンの回転変動に起因する違和
感が生じるという問題があった。

【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両の加速走行
時において、エンジン負荷変化率の増大に応じて目標ス
リップ量が増加させられる際の実際のスリップ量の応答
遅れに起因する違和感の発生を抑制し得る車両用直結ク
ラッチのスリップ制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速
機とを直結する直結クラッチを備えた車両において、前
記直結クラッチのスリップ量が目標スリップ量と一致す
るように制御するスリップ制御手段と、車両のエンジン
負荷の変化率を検出するエンジン負荷変化率検出手段
と、車両の加速走行時にはそのエンジン負荷変化率の増
大に応じて前記目標スリップ量を加速時目標スリップ量
まで増加させる目標スリップ量増加手段と、前記エンジ
ン負荷変化率が減少した場合には前記目標スリップ量を
定常時目標スリップ量まで減少させる目標スリップ量減
少手段とを、備える形式の車両用直結クラッチのスリッ
プ制御装置であって、(a) 前記目標スリップ量増加手段
によって前記目標スリップ量が増加させられた場合に
は、予め定められた所定条件が成立するまでは、前記目
標スリップ量減少手段による前記目標スリップ量の減少
を禁止してその目標スリップ量を前記加速時目標スリッ
プ量に保持する目標スリップ量保持手段を含むことにあ
る。

【０００９】

【発明の効果】このようにすれば、目標スリップ量増加
手段によってエンジン負荷変化率の増大に応じて目標ス
リップ量が増加させられた場合には、目標スリップ量保
持手段によって、予め定められた所定条件が成立するま
ではその目標スリップ量の減少が禁止されて加速時目標
スリップ量に保持される。

【００１０】上記により、増加させられた目標スリップ
量は直ちに減少させられず加速時目標スリップ量に保持
されるため、変化が遅れる実際のスリップ量がその加速
時目標スリップ量に近づいた後に、目標スリップ量が定
常時目標スリップ量に向かって減少させられることとな
って、実際のスリップ量のオーバーシュートの発生が抑
制される。したがって、エンジン負荷変化率の増大に応
じて目標スリップ量が増加させられる際の実際のスリッ
プ量の応答遅れに起因する違和感の発生が好適に抑制さ
れる。

【００１１】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記目標スリッ
プ量が加速時目標スリップ量まで増加させられてからの
経過時間が予め設定された所定時間に到達したか否かを
判定する所定時間経過判定手段が設けられ、前記の目標
スリップ量保持手段は、その所定時間経過判定手段によ
り所定時間経過したと判定されるまで、すなわち、予め
設定された所定時間だけ前記目標スリップ量を前記加速
時目標スリップ量に保持するものである。上記所定時間
は実際のスリップ量の応答遅れを見込んで、その実際の
スリップ量が十分に大きくなるための長さに設定され
る。このようにすれば、実際のスリップ量のオーバーシ
ュートを好適に抑制し得る。なお、上記所定時間は、更
に好適には、実際のスリップ量が加速時目標スリップ量
に一致するために十分な長さとされる。

【００１２】また、好適には、前記加速時目標スリップ
量に向かって変化する実際のスリップ量の変化率が、予
め設定された所定値まで低下したか否かを判定する実ス
リップ量変化率判定手段が設けられ、前記の目標スリッ
プ量保持手段は、その実スリップ量判定手段により前記
実際のスリップ量の変化率が予め設定された所定値にな
ったと判定されるまで、前記目標スリップ量を前記加速
時目標スリップ量に保持するものである。このようにす
れば、実際のスリップ量の変化率は、目標スリップ量に
近づくに従って小さくなるものであるが、上記所定値を
十分に小さい値に設定することにより、実際のスリップ
量が十分に加速時目標スリップ量に近づいてその変化が
緩やかになった後に目標スリップ量が減少させられるこ
ととなって、実際のスリップ量のオーバーシュートが好
適に抑制される。なお、上記所定値は、更に好適には、
零に設定される。この場合には、実際のスリップ量の増
加が終了した後に目標スリップ量が減少させられること
となって、一層確実に実際のスリップ量のオーバーシュ
ートが抑制される。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１４】図１は、本発明の一実施例の油圧制御装置
により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図で
ある。図において、エンジン１０の出力は、トルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。

【００１５】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されると共にエンジン１０側へ向かう方向成
分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポン
プインペラ１８と、自動変速機１４の入力軸２０に固定
され、ポンプインペラ１８の羽根に対抗する羽根を有
し、そのポンプインペラ１８からの作動油を受けて回転
させられるタービンランナー２２と、軸方向に移動可能
且つ相対回転不能にタービンランナー２２のハブ軸に嵌
合されたピストン２３を介して上記入力軸２０に連結さ
れ、それらポンプインペラ１８およびタービンランナー
２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方
向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されている
ステータ２８とを備えている。

【００１６】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１７】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１８】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１９】また、キャリヤＫ１とハウジング４１との
間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３
とハウジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向ク
ラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラ
ッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に
係合させられるように構成されている。

【００２０】以上のように構成された自動変速機１４で
は、例えば図２に示す作動表に従って変速比Ｉ（＝入力
軸２０の回転速度／出力軸４２の回転速度）がそれぞれ
異なる後進１段および前進５段のギヤ段が切り換えられ
る。図２において○印は係合状態を示し、×印は非係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ
段から第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して解放され
るものであり、ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段から第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。上記図２において、「１st」，「２nd」，「３
rd」，「４th」，「５th」はそれぞれ前進側の第１速ギ
ヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段、第
５速ギヤ段を表しており、上記変速比Ｉは第１速ギヤ段
から第５速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。な
お、上記トルクコンバータ１２および自動変速機１４
は、軸線に対して対称的に構成されているため、図１に
おいては、入力軸２０および出力軸４２等の回転軸線の
下側を省略して示している。

【００２１】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度すなわちポンプ
インペラ１８の回転速度を検出するエンジン回転速度セ
ンサ５８、エンジン１０の吸入空気量を検出する吸入空
気量センサ６０、吸入空気の温度を検出する吸入空気温
度センサ６２、上記第１スロットル弁５２の開度ＴＡを
検出するスロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度
Ｎ_out 等から車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジ
ン１０の冷却水温度を検出する冷却水温センサ６８、ブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフト
レバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４等
が設けられており、それらのセンサから、エンジン回転
速度Ｎ_e 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＨa 、第１ス
ロットル弁の開度ＴＡ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨ
w 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作
位置Ｐshを表す信号がエンジン用電子制御装置７６およ
び変速用電子制御装置７８にそれぞれ直接または間接的
に供給されるようになっている。また、タービンランナ
２２の回転速度を検出するタービン回転速度センサ７５
からタービン回転速度Ｎ_T を表す信号が変速用電子制御
装置７８に供給される。また、エンジン用電子制御装置
７６と変速用電子制御装置７８とは通信インターフェイ
スを介して相互連結されており、入力信号等が必要に応
じて相互に供給される。

【００２２】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。例えば、燃料噴射量制御では燃焼状態を最適と
するために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御では
遅角量を適切とするためにイグナイタ８２を制御し、ア
イドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制
御し、トラクション制御では駆動輪のスリップを防止し
て有効な駆動力および車両の安定性を確保するためにス
ロットルアクチュエータ５４により常時全開状態の第２
スロットル弁５６を制御し、フューエルカット制御で
は、スロットルセンサ６４のアイドルスイッチによって
第１スロットル弁５２が閉じられたことが検出されてい
る惰行走行において、エンジン回転速度Ｎ_e が予め設定
されたフューエルカット回転速度Ｎ_CUT を上まわる期間
だけ燃料噴射弁８０を閉じることによりエンジン１０に
供給される燃料を遮断して燃費が高められる。

【００２３】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。例え
ば、変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２
の開度ＴＡに対応した大きさの出力圧Ｐ_SLT を発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４を係合させ或いはそのスリップ量ＮＳＬＰ
を制御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆
動する。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶さ
れた変速線図から実際のスロットル弁開度ＴＡおよび車
速Ｖに基づいて、自動変速機１４のギヤ段を決定すると
共に図４に示される関係からロックアップクラッチ２４
の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係合
状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動
し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を
非駆動とする。

【００２４】変速用電子制御装置７８は、さらにロック
アップクラッチ２４の係合制御およびスリップ制御を実
行し、自動変速機１４の第１速ギヤ段および第２速ギヤ
段ではロックアップクラッチ２４を解放するが、第３速
ギヤ段および第４速ギヤ段ではスロットル弁開度ＴＡ、
車速（変速機出力軸回転速度）Ｖに基づいて解放、スリ
ップ、係合のいずれかの領域を判定し、解放或いは係合
領域であれば、ロックアップクラッチ２４を解放或いは
係合させる。また、スリップ領域であれば、変速用電子
制御装置７８はロックアップクラッチ２４のスリップ制
御を実行する。このスリップ制御では、運転性を損なう
ことなく燃費を可及的に良くすることを目的としてエン
ジン１０の回転変動を吸収しつつ連結させてトルクコン
バータ１２の回転損失を可及的に抑制するために、ロッ
クアップクラッチ２４がスリップ状態に維持される。ま
た、車両の減速惰行走行中でもフューエルカット制御の
制御域を拡大することを目的として、ロックアップクラ
ッチのスリップ制御が実行される。この場合には、スロ
ットル弁開度ＴＡが零であるので専ら車速Ｖにより何れ
の領域にあるか判定される。

【００２５】上記のスリップ制御においては、図示しな
いスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量ＮＳＬ
Ｐ（＝Ｎ_e −Ｎ_T ）が算出され、予め設定された目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰとが一致す
るように、例えば下記 (1)式に従ってリニヤソレノイド
弁SLU の駆動電流Ｉ_SLU すなわち駆動デューティ比ＤＳ
ＬＵ（％）が算出され、リニヤソレノイド弁SLU から出
力される制御圧Ｐ_SLUが調節される。 ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ ・・・ (1)

【００２６】上記 (1)式において、ＤＦＷＤは例えばエ
ンジン１０の出力トルクの関数であるフィードフォワー
ド制御出力値であり、ＤＦＢは例えば上記目標スリップ
量ＴＮＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰとの間の偏差ΔＥ
（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）を解消するためのフィード
バック制御出力値である。これらＤＦＷＤ、ＤＦＢは、
デューティ比に換算された量であってその単位は％であ
る。上記フィードバック制御出力値ＤＦＢは、良く知ら
れたＰＩＤ制御式（下記 (2)式）から算出されるもので
ある。なお、 (2)式において、Ｋ_P は比例ゲイン、Ｔ₁
は積分時間、Ｔ _D は微分時間である。

【００２７】

【数１】

【００２８】図５は、油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、制御圧発生弁として機能するリニヤ
ソレノイド弁SLU は、モジュレータ圧Ｐ_M を元圧とする
減圧弁であって、図６に示すように変速用電子制御装置
７８から出力される駆動デューティ比ＤＳＬＵの駆動電
流Ｉ_SLU に伴って大きくなる制御圧Ｐ_SLU を出力し、ロ
ックアップリレー弁９８およびロックアップコントロー
ル弁１００へ供給する。

【００２９】ロックアップリレー弁９８は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング１０２が介在させら
れた第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６と、その第１スプール弁子１０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ
_SLU を受け入れる油室１０８と、第１スプール弁子１０
４および第２スプール弁子１０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧Ｐ_L2を受け入れる油室１１０とを
備えている。

【００３０】第１スプール弁子１０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給され
た第２ライン圧Ｐ_L2が解放側ポート１１４からトルクコ
ンバータ１２の解放側油室１１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の作動
油が係合側ポート１２０から排出ポート１２２を経てク
ーラバイパス弁１２４或いはオイルクーラ１２６へ排出
させられて、ロックアップクラッチ２４の係合圧すなわ
ち差圧（＝係合側油室１１８内の油圧−解放側油室１１
６内の油圧）が低められる。反対に、第１スプール弁子
１０４がその係合側位置に位置すると、入力ポート１１
２に供給された第２ライン圧Ｐ_L2が係合側ポート１２０
からトルクコンバータ１２の係合側油室１１８へ供給さ
れると同時に、トルクコンバータ１２の解放側油室１１
６内の作動油が解放側ポート１１４から排出ポート１２
８、ロックアップコントロール弁１００の制御ポート１
３０、排出ポート１３２を経て排出されて、ロックアッ
プクラッチ２４の係合圧が高められるようになってい
る。

【００３１】したがって、上記制御圧Ｐ_SLU が所定値β
以下の場合には、第１スプール弁子１０４はスプリング
１０２および第２ライン圧Ｐ_L2に基づく推力に従って図
５の中心線より右側に示す解放側（ＯＦＦ）位置に位置
させられてロックアップクラッチ２４が解放されるが、
制御圧Ｐ_SLU が上記所定値βよりも高い所定値αを超え
ると、第１スプール弁子１０４は制御圧Ｐ_SLU に基づく
推力に従って図５の中心線より左側に示す係合側（Ｏ
Ｎ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２４が
係合或いはスリップ状態とされる。第１スプール弁子１
０４および第２スプール弁子１０６の受圧面積、スプリ
ング１０２の付勢力はこのように設定されているのであ
る。このようにロックアップリレー弁９８が係合側に切
り換えられたときのロックアップクラッチ２４の係合或
いはスリップ状態は、制御圧Ｐ_SLUの大きさに従って作
動するロックアップコントロール弁１００により制御さ
れる。

【００３２】ロックアップコントロール弁１００は、ロ
ックアップリレー弁９８が係合側位置にあるときに制御
圧Ｐ_SLU に従ってロックアップクラッチ２４の実スリッ
プ量ＮＳＬＰを制御し、或いはロックアップクラッチ２
４を係合させるためのものであって、スプール弁子１３
４と、このスプール弁子１３４に当接して図５の中心線
より右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプラ
ンジャ１３６と、スプール弁子１３４に図５の中心線よ
り左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリ
ング１３８と、スプリング１３８を収容し且つスプール
弁子１３４を供給側位置へ向かって付勢するためにトル
クコンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧Ｐ_ONを受
け入れる油室１４０と、プランジャ１３６の軸端側に設
けられ、スプール弁子１３４を排出側位置へ向かって付
勢するためにトルクコンバータ１２の解放側油室１１６
内の油圧Ｐ_OFF を受け入れる油室１４２と、プランジャ
１３６の中間部に設けられ、制御圧Ｐ_SLU を受け入れる
油室１４４とを備えている。

【００３３】このため、上記スプール弁子１３４がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート１３０と排
出ポート１３２との間が連通させられるので係合圧が高
められてロックアップクラッチ２４の係合トルクが増加
させられるが、反対に供給側位置に位置させられると、
第１ライン圧Ｐ_L1が供給されている供給ポート１４６と
制御ポート１３０とが連通させられるので、第１ライン
圧Ｐ_L1がトルクコンバータ１２の解放側油室１１６内へ
供給されて係合圧が低められてロックアップクラッチ２
４の係合トルクが減少させられる。

【００３４】ロックアップクラッチ２４を解放させる場
合には、制御圧Ｐ_SLU が前記所定値βよりも小さい値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動される。反対に、ロックアップクラッ
チ２４を係合させる場合には、制御圧Ｐ_SLU が最大値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動され、ロックアップクラッチ２４がス
リップさせられる場合には、制御圧Ｐ_SLU が前記所定値
βと最大値との間となるようにリニヤソレノイド弁SLU
が変速用電子制御装置７８により駆動される。すなわ
ち、ロックアップコントロール弁１００では、図７に示
すように、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内
の油圧Ｐ_onと解放側油室１１６内の油圧Ｐ_off とが制御
圧Ｐ_SLU に従って変化させられるので、係合圧すなわち
それら油圧Ｐ_onおよびＰ_off の差圧（Ｐ_on−Ｐ_off ）に
対応するロックアップクラッチ２４の係合トルクも制御
圧Ｐ _SLU に従って変化させられてスリップ量ＮＳＬＰが
制御されるのである。

【００３５】なお、上記図７において、上側に位置する
破線はロックアップクラッチ２４が係合またはスリップ
させられるオン側位置から解放させられるオフ側位置に
なるために必要なロックアップリレー弁９８の油圧特性
を示したものであり、下側に位置する破線はオフ側位置
からオン側位置になるために必要なロックアップリレー
弁９８の油圧特性を示したものである。これらの破線の
傾きは、ロックアップリレー弁９８を作動させるための
第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１０６
の受圧部の面積の大きさ、供給される油圧やスプリング
１０２の特性に応じて決定される。

【００３６】ソレノイドリレー弁１７０は、ロックアッ
プリレー弁９８の油室１０８に接続された出力ポート１
７２と、ドレンポート１７４と、リニヤソレノイド弁SL
U からの制御圧Ｐ_SLU が供給される入力ポート１７６
と、出力ポート１７２をドレンポート１７４に連通させ
るロックアップ解放位置と出力ポート１７２を入力ポー
ト１７６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換
えられるスプール弁子１７８と、このスプール弁子１７
８をロックアップ許可位置に向かって付勢するスプリン
グ１８０と、上記スプリング１８０を収容し、且つスプ
ール弁子１７８をロックアップ許可位置に向かって付勢
するために第３速ギヤ段以上のギヤ段において発生させ
られるブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2をオリフィス１８１を
介して受け入れる油室１８２と、スプール弁子１７８を
ロックアップ解放位置に向かって付勢するために第１ラ
イン油圧Ｐ_L1を受け入れる油室１８４とを備えている。
これにより、ロックアップリレー弁９８は、第３速ギヤ
段以上のギヤ段においてのみ、上記制御圧Ｐ_SLU がその
油室１０８に供給され得、その制御圧Ｐ_SLU に従って係
合（ＯＮ）側の位置へ切り換えられ得るようになってい
る。前記第２ライン圧Ｐ_L2は上記第１ライン圧Ｐ_L1を減
圧することにより調圧されたものであるから、第１ライ
ン圧Ｐ_L1は常時第２ライン圧Ｐ_L2よりも高圧である。

【００３７】そして、リニヤソレノイド弁SLU とロック
アップコントロール弁１００の油室１４４との間には油
路１８６が設けられており、リニヤソレノイド弁SLU か
ら出力される制御圧Ｐ_SLU が上記ソレノイドリレー弁１
７０を経ないでロックアップコントロール弁１００の油
室１４４へ直接供給されるようになっている。この油路
１８６は、第２速ギヤ段以下でも制御圧Ｐ_SLU によりロ
ックアップコントロール弁１００を作動させてロックア
ップリレー弁９８が係合側に位置する異常を検出可能と
するために設けられている。

【００３８】図８は、変速用電子制御装置７８の係合制
御における制御機能の要部を説明する機能ブロック線図
である。図において、ロックアップクラッチ２４を解放
させるオフ側位置と係合させるオン側位置とに切り換え
られるロックアップリレー弁９８と、そのロックアップ
リレー弁９８を通して排出される作動油の排出量を調節
することによりロックアップクラッチ２４のスリップ量
を制御するロックアップコントロール弁１００と、増加
するに伴って、ロックアップリレー弁９８をオン側位置
へ切り換え、前記スリップ量が減少するようにそのロッ
クアップコントロール弁１００の作動を制御する制御圧
Ｐ_SLU を発生する制御圧発生弁として機能するリニヤソ
レノイド弁SLU と、図示しない制御ルーチンによって前
記 (1)式に従って算出された駆動デューティ比ＤＳＬＵ
を出力することにより、リニヤソレノイド弁SLU を制御
するスリップ制御手段１８８が備えられている。

【００３９】また、エンジン負荷検出手段１９０は、ス
ロットルセンサ６４から出力されるスロットル弁開度Ｔ
Ａの変化率ＶＴＡ（すなわちエンジン１０の負荷の変化
率）を検出する。目標スリップ量増加手段１９２は、加
速スリップ制御中において、その変化率ＶＴＡが増大さ
せられている車両の加速運転状態の間、その変化率ＶＴ
Ａの増大に応じて目標スリップ量ＴＮＳＬＰを定常時目
標スリップ量ＴＮＳＬＰＡから加速時目標スリップ量Ｔ
ＮＳＬＰＫに増加させる。目標スリップ量減少手段１９
４は、目標スリップ量増加手段１９２によって目標スリ
ップ量ＴＮＳＬＰが加速時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫ
まで増加させられた後、スロットル弁開度変化率ＶＴＡ
が減少したときには、目標スリップ量ＴＮＳＬＰを加速
時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫから定常時目標スリップ
量ＴＮＳＬＰＡに向かって減少させる。目標スリップ量
保持手段１９６は、目標スリップ量増加手段１９２によ
って目標スリップ量ＴＮＳＬＰが加速時目標スリップ量
ＴＮＳＬＰＫに増大させられた場合には、予め定められ
た所定条件が成立するまで、目標スリップ量減少手段１
９４によって目標スリップ量ＴＮＳＬＰが減少させられ
ることを禁止し、目標スリップ量ＴＮＳＬＰを加速時目
標スリップ量ＴＮＳＬＰＫに保持する。

【００４０】また、所定時間経過判定手段１９８は、目
標スリップ量ＴＮＳＬＰが加速時目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰＫまで増加させられてからの経過時間ＣＴＮＳＬＰ
Ｈが予め設定された所定時間に到達したか否かを判定す
る。この所定時間は、実スリップ量ＮＳＬＰの応答遅れ
を見込んで、その実スリップ量ＮＳＬＰが十分に大きく
なるための長さ、例えば、実スリップ量ＮＳＬＰが加速
時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫに一致するために十分な
長さである 300ms程度に設定される。また、実スリップ
量変化率判定手段２００は、加速時目標スリップ量ＴＮ
ＳＬＰＫに向かって変化する実スリップ量ＮＳＬＰの変
化率ΔＮＳＬＰが、予め設定された所定値まで低下した
か否かを判定する。この所定値は、例えば、実スリップ
量ＮＳＬＰが十分に加速時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫ
に近づいてその変化が緩やかになった後に目標スリップ
量ＴＮＳＬＰが減少させられるように十分小さい値、例
えば、 0r.p.m.に設定される。

【００４１】前記の目標スリップ量保持手段１９６にお
ける予め設定された所定条件は、例えば、これら所定時
間経過判定手段１９８および実スリップ量変化率判定手
段２００により、所定時間が経過した判定され或いは実
スリップ量の変化率ΔＮＳＬＰが所定値まで低下したと
判定されることにより成立するのである。

【００４２】図９は、変速用電子制御装置７８のスリッ
プ制御作動の要部を示すフローチャートであり、図１０
はこのフローチャートに従ってスリップ制御が実行され
た場合のタイムチャートの一例である。上記のフローチ
ャートは、加速スリップ制御の実行中において車両が加
速走行状態に入ると、例えば32ms毎に実行される。

【００４３】図１０において、時刻ｔ₀ までは、スロッ
トル弁開度ＴＡが一定値に保たれており、実スリップ量
ＮＳＬＰが定常時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡに設定さ
れた目標スリップ量ＴＮＳＬＰに一致させられており、
その時刻ｔ₀ において、スロットル弁開度ＴＡが増大さ
せられることにより、加速走行状態に入ると図９の各ス
テップが実行される。図９のステップＳ１においては、
スロットル弁開度ＴＡの変化率ＶＴＡが所定値ＫＤＴＡ
よりも大きいか否かが判断される。この変化率ＶＴＡ
は、例えば、前回の制御サイクルにおいて読み込まれた
スロットル弁開度ＴＡ_i-1 と今回の制御サイクルにおい
て読み込まれたスロットル弁開度ＴＡ_i との差分値であ
る。また、上記の所定値ＫＤＴＡは、変化率ＶＴＡがそ
の値以上であるときに、車両が加速走行状態にあること
を判断するために実験的に決定されている判断基準値で
ある。すなわち、例えば図１１に示されるように、目標
スリップ量ＴＮＳＬＰがスロットル弁開度の変化率ＶＴ
Ａの関数で表されるときに、変化率ＶＴＡ≦ＫＤＴＡの
領域では目標スリップ量は定常時目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰＡに維持され、変化率ＶＴＡ＞ＫＤＴＡの領域では
その変化率ＶＴＡの増大に応じて目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰが増加させられる。なお、本実施例においては、上
記ステップＳ１がエンジン負荷変化率検出手段１９０に
対応する。

【００４４】時刻ｔ₀ においては、図１０に示されるよ
うにスロットル弁開度の変化率ＶＴＡが十分に大きいた
め、上記のステップＳ１の判断が肯定されて、ステップ
Ｓ２に進む。ステップＳ２においては、加速時目標スリ
ップ量ＴＮＳＬＰＫが、例えば下記 (3)式に従って算出
される。なお、 (3)式において、ｔＫＤＴＡＰは予め記
憶された図１２に示す関係から変化率ＶＴＡに基づいて
決定される目標スリップ量変更定数であり、ｔＴＮＳＬ
Ｐ２は急加速時目標スリップ量である。上記の目標スリ
ップ量変更定数ｔＫＤＴＡＰは、０〜１の範囲内で変化
率ＶＴＡが増大するに従って大きい値をとる。また、急
加速時目標スリップ量は、例えば 600r.p.m.程度の値で
ある。また、定常時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡは、例
えば、予め記憶された図１３に示される関係から、ター
ビン回転速度Ｎ_T に基づいて決定されるものであり、例
えば50〜200r.p.m. の範囲内においてタービン回転速度
Ｎ _T が増大するに従って小さくなる値をとる。 ＴＮＳＬＰＫ＝ｔＫＤＴＡＰ×ｔＴＮＳＬＰ２＋ （１−ｔＫＤＴＡＰ）×ＴＮＳＬＰＡ ・・・(3)

【００４５】続くステップＳ３においては、前回の制御
ルーチンにおいて決定された目標スリップ量ＴＮＳＬＰ
_i-1 が、ステップＳ２において求められた加速時目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰＫよりも小さいか否かが判断され
る。このステップＳ３は、加速時目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰＫが最大値であるときを検出するためのものであ
る。アクセルペダル５０の踏み込み直後においてその操
作速度が上昇中においては、変化率ＶＴＡが増大中であ
ってこの判断が肯定されるので、ステップＳ４乃至Ｓ６
が実行される。

【００４６】ステップＳ４においては、カウンタＣＴＮ
ＳＬＰＨによるカウントが開始される。このカウンタＣ
ＴＮＳＬＰＨは、変化率ＶＴＡ＞ＫＤＴＡ（すなわち車
両の加速走行状態である）と判断されてから、すなわち
目標スリップ量ＴＮＳＬＰが増加させられ始めた時刻ｔ
₀ からの経過時間を測定するものである。また、ステッ
プＳ５においては、減衰量ＤＴＮＳＬＰの値が 0r.p.m.
にセットされ、更に、ステップＳ６においては、前回の
目標スリップ量ＴＮＳＬＰ_i-1 の値が、前記ステップＳ
２で算出された加速時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫに更
新される。上記の減衰量ＤＴＮＳＬＰは、目標スリップ
量ＴＮＳＬＰを減少させる場合において、その減少速度
を制御するために設定される値である。すなわち、後述
のようにステップＳ７において、目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰは、制御サイクル毎に減衰量ＤＴＮＳＬＰづつ減少
させられるのである。なお、本実施例においては、前記
ステップＳ２および上記ステップＳ６が目標スリップ量
増加手段１９２に対応する。

【００４７】そして、ステップＳ７において、下記 (4)
式に従って今回の目標スリップ量ＴＮＳＬＰ_i が算出さ
れ、ステップＳ８において、その算出された目標スリッ
プ量ＴＮＳＬＰ_i が定常時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡ
よりも小さいか否かが判断される。ステップＳ６におい
て、目標スリップ量ＴＮＳＬＰ_i が加速時目標スリップ
量ＴＮＳＬＰＫに更新された直後は、このステップＳ８
の判断が否定されるので、今回の目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰ_i がステップＳ７において算出された値に保たれた
状態で本ルーチンが終了させられる。そして、図示しな
い制御ルーチンにおいて、その今回の目標スリップ量Ｔ
ＮＳＬＰ_i と実スリップ量ＮＳＬＰが一致するように、
スリップ制御手段１８８によって駆動デューティ比ＤＳ
ＬＵが算出されて出力される。 ＴＮＳＬＰ_i ＝ＴＮＳＬＰ_i-1 ＋ＤＴＮＳＬＰ ・・・(4)

【００４８】上記のように各ステップが繰り返し実行さ
れることにより、目標スリップ量ＴＮＳＬＰは図１０に
示されるように時刻ｔ₀ 近傍において、変化率ＶＴＡの
最大値に対応する値まで急激に増大させられる。そし
て、その時刻ｔ₀ 以降において、変化率ＶＴＡが減少さ
せられて加速走行状態が終了させられると、ステップＳ
１或いはステップＳ３の判断が否定されることにより、
ステップＳ９に進む。所定時間経過判定手段１９８に対
応するステップＳ９においては、目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰが増加させられ始めてからの経過時間ＣＴＮＳＬＰ
Ｈが 300msよりも短いか否かが判断される。この時間 3
00msは、加速時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫの最大値に
維持されている目標スリップ量に実スリップ量ＮＳＬＰ
が一致するために十分な時間として実験的に決定されて
いる値である。当初はこのステップＳ９の判断が肯定さ
れるので、目標スリップ量保持手段１９６に対応するス
テップＳ１０に進んで、減衰量ＤＴＮＳＬＰが 0r.p.m.
にセットされる。したがって、続くステップＳ７におい
て、ＴＮＳＬＰ_i ＝ＴＮＳＬＰ_i-1 となって、目標スリ
ップ量が加速時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫの最大値に
維持される。そして、加速走行状態の場合と同様にステ
ップＳ８の判断が否定されて本ルーチンが終了させられ
る。

【００４９】上記の各ステップが実行されるうち、経過
時間ＣＴＮＳＬＰＨが 300msになると、ステップＳ９の
判断が否定されるため、ステップＳ１１に進んでその経
過時間ＣＴＮＳＬＰＨが2000msを越えたか否かが判断さ
れる。このステップＳ１１は、下記ステップＳ１２の判
断が否定される場合にも目標スリップ量ＴＮＳＬＰの減
少を開始するためのものであり、したがって、変化率Ｖ
ＴＡが増大させられてから2000ms経過後はステップＳ１
２の判断をすることなく目標スリップ量ＴＮＳＬＰが減
少させられる。当初は、このステップＳ１１の判断が否
定されるので、実スリップ量変化率判定手段２００に対
応するステップＳ１２に進んで、実スリップ量ＮＳＬＰ
の変化率ΔＮＳＬＰが 0r.p.m.よりも大きいか否かが判
断される。このステップＳ１２は、実スリップ量ＮＳＬ
Ｐの増加が停止したか否かを判断するためのものであ
る。当初は実スリップ量ＮＳＬＰが目標スリップ量ＴＮ
ＳＬＰに向かって増加させられていて、この判断が否定
されるので、ステップＳ１０に進んで減衰量ＤＴＮＳＬ
Ｐが 0r.p.m.にセットされ、ステップＳ７以下が実行さ
れることにより、目標スリップ量ＴＮＳＬＰが加速時目
標スリップ量ＴＮＳＬＰＫの最大値に維持されて、本ル
ーチンが終了させられる。

【００５０】上記の各ステップが繰り返し実行されるう
ち、経過時間ＣＴＮＳＬＰＨが2000msを越え、或いは実
スリップ量ＮＳＬＰの変化率ΔＮＳＬＰが 0r.p.m.にな
ると、ステップＳ１３に進んで、減衰量ＤＴＮＳＬＰの
値が 5r.p.m.にセットされる。そのため、ステップＳ７
において、前記 (4)式に従って算出される今回の目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰ_i が前回の値よりも小さくされる。
すなわち、本実施例においては、ステップＳ１３および
ステップＳ７が目標スリップ量減少手段１９４に対応す
る。そして、各ステップが繰り返し実行されることによ
り、目標スリップ量ＴＮＳＬＰが徐々に減少させられ
る。このとき、実スリップ量ＮＳＬＰは十分に増加させ
られて目標スリップ量ＴＮＳＬＰに略一致させられてい
るため、その目標スリップ量ＴＮＳＬＰと共に減少させ
られることとなる。図１０の時刻ｔ ₁ は目標スリップ量
ＴＮＳＬＰの減少が開始した時点を示している。なお、
図において、実線および破線で示されるＮＳＬＰは、何
れも図９の制御ルーチンに従って制御された場合の実ス
リップ量ＮＳＬＰの変化を表すものであり、トルクコン
バータ１２の個体差や前記の制御式 (1)の設定等によっ
て異なる実スリップ量ＮＳＬＰの挙動を例示したもので
ある。

【００５１】そして、上記の各ステップが更に繰り返し
実行されるうち、目標スリップ量ＴＮＳＬＰ_i が定常時
目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡよりも小さくなると、ステ
ップＳ８の判断が肯定されるため、ステップＳ１４に進
んで目標スリップ量ＴＮＳＬＰの値が定常時目標スリッ
プ量ＴＮＳＬＰＡの値に固定される。図１０の時刻ｔ ₂
は、この時点を示している。

【００５２】図１４は、図９の制御ルーチンによる制御
を更に詳しく説明するための図である。時刻ｔ₀ におい
ては、スロットル弁開度ＴＡが急激に増大させられて変
化率ＶＴＡが増大させられている。そのため、目標スリ
ップ量ＴＮＳＬＰは直ちに加速時目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰＫまで増加させられるが、実スリップ量ＮＳＬＰ
は、油圧の伝達遅れや機械的な応答遅れによって直ちに
増加させられないため、時刻ｔ₀ からｔ₁ に向かって徐
々に増加させられる。このとき、時刻ｔ₀ から 300ms経
過するまでは、ステップＳ９の判断が肯定されるため、
ステップＳ１０において減衰量ＤＴＮＳＬＰの値が 0r.
p.m.にセットされて、目標スリップ量ＴＮＳＬＰは加速
時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫに維持される。時刻ｔ₀
から 300ms経過すると、前記ステップＳ９の判断が否定
されるが、実スリップ量ＮＳＬＰは増加途中にあって変
化率ΔＮＳＬＰが 0r.p.m.よりも大きいことから、ステ
ップＳ１２の判断は肯定されてステップＳ１０に進むた
め、目標スリップ量ＴＮＳＬＰの減少は開始されない。

【００５３】ところが、時刻ｔ₁ になると、実スリップ
量ＮＳＬＰの増加が終了することから、変化率ΔＮＳＬ
Ｐ＝ 0r.p.m.となって、ステップＳ１２の判断が否定さ
れてステップＳ１３に進むため、目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰは定常時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡに向かって徐
々に減少させられる。そして、目標スリップ量ＴＮＳＬ
Ｐが十分に減少させられて時刻ｔ₂ において、ステップ
Ｓ８の判断が肯定されると、それ以降は目標スリップ量
ＴＮＳＬＰが定常時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡに維持
されることとなる。

【００５４】上述のように、本実施例によれば、目標ス
リップ量増加手段１９２に対応するステップＳ２および
Ｓ６によってスロットル弁開度ＴＡの変化率ＶＴＡ（す
なわちエンジン負荷変化率）の増大に応じて目標スリッ
プ量ＴＮＳＬＰが増加させられた場合には、目標スリッ
プ量保持手段１９６に対応するステップＳ１０によっ
て、予め定められた所定条件が成立するまではその目標
スリップ量ＴＮＳＬＰの減少が禁止されて加速時目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰＫに保持される。

【００５５】上記により、増加させられた目標スリップ
量ＴＮＳＬＰは直ちに減少させられず加速時目標スリッ
プ量ＴＮＳＬＰＫに保持されるため、変化が遅れる実ス
リップ量ＮＳＬＰがその加速時目標スリップ量ＴＮＳＬ
ＰＫに近づいた後に、目標スリップ量ＴＮＳＬＰが定常
時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡに向かって減少させられ
ることとなって、実スリップ量ＮＳＬＰのオーバーシュ
ートの発生が抑制される。したがって、変化率ＶＴＡの
増大に応じて目標スリップ量ＴＮＳＬＰが増加させられ
る際の実スリップ量ＮＳＬＰの応答遅れに起因する違和
感の発生が好適に抑制される。

【００５６】また、本実施例によれば、目標スリップ量
ＮＳＬＰが加速時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫまで増加
させられてからの経過時間ＣＴＮＳＬＰＨが予め設定さ
れた所定時間（ 300ms）に到達したか否かを判定する所
定時間経過判定手段１９８に対応するステップＳ９が設
けられ、前記の目標スリップ量保持手段１９６は、その
所定時間経過判定手段１９８により所定時間経過したと
判定されるまで、すなわち、予め設定された所定時間だ
け目標スリップ量ＴＮＳＬＰを加速時目標スリップ量Ｔ
ＮＳＬＰＫに保持するものである。そのため、実スリッ
プ量ＮＳＬＰのオーバーシュートが好適に抑制される。

【００５７】また、本実施例によれば、加速時目標スリ
ップ量ＴＮＳＬＰＫに向かって変化する実スリップ量Ｎ
ＳＬＰの変化率ΔＮＳＬＰが、予め設定された所定値
（ 0r.p.m.）まで低下したか否かを判定する実スリップ
量変化率判定手段２００に対応するステップＳ１２が設
けられ、前記の目標スリップ量保持手段１９６は、その
実スリップ量判定手段２００により変化率ΔＮＳＬＰが
予め設定された所定値になったと判定されるまで、目標
スリップ量ＴＮＳＬＰを加速時目標スリップ量ＴＮＳＬ
ＰＫに保持するものである。このようにすれば、変化率
ΔＮＳＬＰは目標スリップ量ＴＮＳＬＰに近づくに従っ
て小さくなるものであるが、上記所定値が十分に小さい
値（ 0r.p.m.）に設定されているため、実スリップ量Ｎ
ＳＬＰが十分に加速時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫに近
づいてその変化が緩やかになった後に目標スリップ量Ｔ
ＮＳＬＰが減少させられることとなって、実スリップ量
ＮＳＬＰのオーバーシュートが好適に抑制される。

【００５８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００５９】例えば、前述の実施例の制御圧Ｐ_SLU は、
零から増加するに伴ってロックアップリレー弁９８をオ
ン側へ切り換えるとともに、その後ロックアップクラッ
チ２４の差圧（Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させ、ついにはロ
ックアップクラッチ２４を係合させていたが、反対に、
最大値から減少するに伴ってロックアップリレー弁９８
がオン側へ切り換えられるとともに、その後ロックアッ
プクラッチ２４の差圧（Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させ、つ
いにはロックアップクラッチ２４を係合させるように、
ロックアップリレー弁９８やロックアップコントロール
弁１００等が構成されていてもよいのである。

【００６０】また、前述の実施例においては、目標スリ
ップ量ＴＮＳＬＰを加速時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＫ
に保持するための所定時間が 300msに設定されていた
が、この時間は、実スリップ量ＮＳＬＰが十分に増加す
るために十分長い時間とするために実験的に決定されて
いるものであり、トルクコンバータ１２の機械的な特性
等に応じて適宜変更される。なお、上記所定時間は、必
ずしも 300ms程度の比較的長い時間に設定されていなく
とも良い。すなわち、実スリップ量ＮＳＬＰが僅かでも
増加させられてから目標スリップ量ＴＮＳＬＰが減少さ
せられれば、本発明の効果が得られるからである。ま
た、実施例のように、実スリップ量の変化率ΔＮＳＬＰ
が十分に減少するまで目標スリップ量ＴＮＳＬＰが保持
されるように構成されている場合には、所定時間が経過
したか否かを判断するステップＳ９は必ずしも設けられ
ていなくとも良い。

【００６１】また、前述の実施例においては、ステップ
Ｓ１２で実スリップ量の変化率ΔＮＳＬＰが 0r.p.m.に
低下するまで目標スリップ量ＴＮＳＬＰを保持したが、
この変化率ΔＮＳＬＰの判断基準値は適宜変更され、0
よりも大きい値が設定されていても差し支えない。ま
た、実施例のようにステップＳ９が設けられて、所定時
間が経過したか否かによっても、目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰを保持するか否かを判断する場合には、このステッ
プＳ１２は必ずしも設けられていなくとも良い。すなわ
ち、実スリップ量ＮＳＬＰがある程度増加させられてか
ら目標スリップ量ＴＮＳＬＰが減少させられれば、本発
明の効果が得られるためである。

【００６２】また、目標スリップ量ＴＮＳＬＰを減少さ
せるための減衰量ＤＴＮＳＬＰの値は、 5r.p.m.に限ら
れず、目標スリップ量ＴＮＳＬＰの変化量が問題となら
ない範囲で適宜設定される。

【００６３】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の油圧制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】係合制御およびスリップ制御において領域判定
のために用いられる図である。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図５のリニヤソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図７】図４の油圧制御回路における制御圧Ｐ_SLU とロ
ックアッップクラッチの係合側油圧Ｐ_onおよび解放側油
圧Ｐ_off との関係を示す特性図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の係合制御機能の要
部を説明する機能ブロック線図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置の係合制御作動の要
部を説明するフローチャートである。

【図１０】図９のフローチャートに従って係合制御が行
われた場合のスリップ量の変化等を示すタイムチャート
である。

【図１１】スロットル弁開度の変化率と目標スリップ量
との関係を示す図である。

【図１２】スロットル弁開度の変化率と目標スリップ量
変更定数との関係を示す図である。

【図１３】タービン回転速度と定常時目標スリップ量と
の関係を説明する図である。

【図１４】図９のフローチャートに従って係合制御が行
われた場合のスリップ量等の変化を更に詳しく説明する
ための図である。

【図１５】従来のスリップ制御における問題点を説明す
るための図である。

【符号の説明】

１０：エンジン １４：自動変速機 ２４：ロックアップクラッチ（直結クラッチ） １８８：スリップ制御手段 １９０：エンジン負荷変化率検出手段 １９２：目標スリップ量増加手段 １９４：目標スリップ量減少手段 １９４：目標スリップ量保持手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと自動変速機とを直結する直結
   クラッチを備えた車両において、前記直結クラッチのス
   リップ量が目標スリップ量と一致するように制御するス
   リップ制御手段と、車両のエンジン負荷の変化率を検出
   するエンジン負荷変化率検出手段と、車両の加速走行時
   には該エンジン負荷変化率の増大に応じて前記目標スリ
   ップ量を加速時目標スリップ量まで増加させる目標スリ
   ップ量増加手段と、前記エンジン負荷変化率が減少した
   場合には前記目標スリップ量を定常時目標スリップ量ま
   で減少させる目標スリップ量減少手段とを、備える形式
   の車両用直結クラッチのスリップ制御装置であって、 前記目標スリップ量増加手段によって前記目標スリップ
   量が増加させられた場合には、予め定められた所定条件
   が成立するまでは、前記目標スリップ量減少手段による
   前記目標スリップ量の減少を禁止して該目標スリップ量
   を前記加速時目標スリップ量に保持する目標スリップ量
   保持手段を含むことを特徴とする車両用直結クラッチの
   スリップ制御装置。