JPH0754992A - Slip control device for lockup clutch for car - Google Patents
Slip control device for lockup clutch for carInfo
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- JPH0754992A JPH0754992A JP19832593A JP19832593A JPH0754992A JP H0754992 A JPH0754992 A JP H0754992A JP 19832593 A JP19832593 A JP 19832593A JP 19832593 A JP19832593 A JP 19832593A JP H0754992 A JPH0754992 A JP H0754992A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は車両用ロックアップクラ
ッチのスリップ制御装置に係り、特に、油圧調整用リニ
アソレノイドバルブのスティックを防止する技術に関す
るものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a slip control device for a vehicle lock-up clutch, and more particularly to a technique for preventing sticking of a linear solenoid valve for hydraulic pressure adjustment.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動変速機を有するオートマチック車両
においては、トルクコンバータ等の流体式伝動装置を介
して自動変速機に機関出力を伝達するようになっている
が、燃費向上等を目的として流体式伝動装置と並列にロ
ックアップクラッチを設け、車両の走行状態に応じてそ
のロックアップクラッチを係合若しくはスリップ係合さ
せることが、例えば特開平２−８０８５７号公報等に記
載されている。ロックアップクラッチをスリップ状態で
係合させる場合、一般にリニアソレノイドバルブから出
力される制御油圧に基づいて係合側油圧と解放側油圧と
の差圧、すなわち係合力を制御するようにしており、リ
ニアソレノイドバルブは、所定の油圧が供給される入力
ポート，制御油圧を出力する出力ポート，ドレーンポー
ト，前記出力ポートを前記入力ポートおよびドレーンポ
ートの双方に同時に連通させることなくそれ等の入力ポ
ートおよびドレーンポートに対する連通状態を変化させ
るバランス弁子，前記制御油圧が導入されるフィードバ
ック油室，および励磁電流に従って前記バランス弁子を
付勢するソレノイドを備え、前記バランス弁子に作用す
る荷重が釣り合うように前記励磁電流に応じて前記制御
油圧を調圧するようになっている。かかるスリップ制御
用のリニアソレノイドバルブは、制御油圧を調圧するだ
けでその流量はそれ程必要ないため、上記のように出力
ポートを入力ポートおよびドレーンポートの双方に同時
に連通させることのない、所謂オーバーラップタイプの
ものが用いられる。2. Description of the Related Art In an automatic vehicle having an automatic transmission, the engine output is transmitted to the automatic transmission through a hydraulic transmission device such as a torque converter. It is described, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-80857, that a lock-up clutch is provided in parallel with the transmission and the lock-up clutch is engaged or slip-engaged according to the running state of the vehicle. When the lockup clutch is engaged in a slip state, generally, the differential pressure between the engagement side hydraulic pressure and the release side hydraulic pressure, that is, the engagement force is controlled based on the control hydraulic pressure output from the linear solenoid valve. The solenoid valve includes an input port to which a predetermined hydraulic pressure is supplied, an output port for outputting a control hydraulic pressure, a drain port, an input port and a drain port of the output port without connecting the output port to both the input port and the drain port at the same time. A balance valve that changes the communication state with respect to the port, a feedback oil chamber into which the control hydraulic pressure is introduced, and a solenoid that biases the balance valve according to an exciting current are provided so that the load acting on the balance valve is balanced. The control hydraulic pressure is adjusted according to the exciting current. Since such a linear solenoid valve for slip control merely regulates the control oil pressure and does not require a large flow rate, the so-called overlap that does not allow the output port to communicate with both the input port and the drain port at the same time as described above. Type is used.
【０００３】ところで、このようなオーバーラップタイ
プのリニアソレノイドバルブは、入力ポートやドレーン
ポートの開口部のクリアランスが１ｍｍ以下、例えば数
十μｍ程度と極めて小さい状態、或いは隙間流れの状態
で制御油圧を調圧するため、油中に混じっている鉄粉等
の異物が小さな開口部に引っ掛かり、噛込み等によりバ
ランス弁子の摺動を阻害してバルブスティック等の作動
不良を生じる恐れがある。このため、例えばロックアッ
プクラッチの解放時など、リニアソレノイドバルブによ
る調圧が必要でない時に、バランス弁子を大きく移動さ
せて開口部を開き、堆積した異物を油と共に排出除去す
ることが、例えば特開平４−１７１５０９号公報で提案
されている。By the way, in such an overlap type linear solenoid valve, the control oil pressure is controlled when the clearance of the opening of the input port or the drain port is 1 mm or less, for example, a very small value of about several tens of μm, or a clearance flow condition. Since the pressure is adjusted, foreign matter such as iron powder mixed in the oil may be caught in the small opening, and the sliding of the balance valve may be hindered due to biting or the like, resulting in malfunction of the valve stick or the like. For this reason, when pressure adjustment by the linear solenoid valve is not necessary, for example, when releasing the lock-up clutch, it is possible to greatly move the balance valve element to open the opening and discharge and remove the accumulated foreign matter together with the oil. It is proposed in Japanese Patent Laid-Open No. 4-171509.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに非調圧時に異物を排出除去するようにしても、車両
の走行状態が略一定でバランス弁子が長時間略一定の調
圧状態に保持される場合には、微小隙間を異物が通過し
なければならないため、異物を噛み込み易くなって作動
不良を生じることがあり、必ずしも十分に満足できるも
のではなかった。なお、ロックアップクラッチの係合力
を制御するために、ロックアップクラッチの係合側油圧
と解放側油圧との差圧を上記リニアソレノイドバルブの
制御油圧に基づいて調圧制御するロックアップコントロ
ールバルブを備えているのが普通であるが、そのロック
アップコントロールバルブについても上記リニアソレノ
イドバルブと同様な問題があった。However, even if the foreign matter is discharged and removed when the pressure is not adjusted as described above, the running state of the vehicle is kept substantially constant and the balance valve is kept in the pressure adjusted state which is substantially constant for a long time. In such a case, since the foreign matter must pass through the minute gap, the foreign matter is likely to be caught, which may cause a malfunction, which is not always satisfactory. In order to control the engagement force of the lockup clutch, a lockup control valve for controlling the pressure difference between the engagement side hydraulic pressure and the release side hydraulic pressure of the lockup clutch based on the control hydraulic pressure of the linear solenoid valve is used. The lock-up control valve has the same problem as the above linear solenoid valve, though it is usually provided.
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、略一定の制御状態で
スリップ制御を行う場合でもリニアソレノイドバルブお
よびロックアップコントロールバルブが作動不良を生じ
ることなく良好なスリップ制御が行われるようにするこ
とにある。The present invention has been made in view of the above circumstances. An object of the present invention is to cause a malfunction of the linear solenoid valve and the lockup control valve even when slip control is performed in a substantially constant control state. It is to ensure that a good slip control can be performed without any trouble.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、スリップ制御中にバランス弁子を強制的に移動
させるようにすれば良く、本発明は、図１のクレーム対
応図に示すように、（ａ）所定の油圧が供給される入力
ポート，制御油圧を出力する出力ポート，ドレーンポー
ト，前記出力ポートを前記入力ポートおよびドレーンポ
ートの双方に同時に連通させることなくそれ等の入力ポ
ートおよびドレーンポートに対する連通状態を変化させ
るバランス弁子，前記制御油圧が導入されるフィードバ
ック油室，および励磁電流に従って前記バランス弁子を
付勢するソレノイドを備え、前記バランス弁子に作用す
る荷重が釣り合うように前記励磁電流に応じて前記制御
油圧を調圧するリニアソレノイドバルブと、（ｂ）流体
式伝動装置と並列に設けられて機関出力を伝達するとと
もに、前記制御油圧に関連して係合力が変化させられる
ロックアップクラッチと、（ｃ）そのロックアップクラ
ッチが所定のスリップ状態で係合するように前記励磁電
流を制御するスリップ制御手段とを備えた車両用ロック
アップクラッチのスリップ制御装置において、（ｄ）前
記スリップ制御手段による制御中に前記励磁電流を変化
させて前記バランス弁子を移動させるスティック防止手
段を設けたことを特徴とする。In order to achieve such an object, the balance valve may be forcibly moved during slip control. The present invention is as shown in the claim correspondence diagram of FIG. (A) an input port to which a predetermined hydraulic pressure is supplied, an output port for outputting a control hydraulic pressure, a drain port, and an input port for the output port and the drain port without connecting the output port to both the input port and the drain port simultaneously. A balance valve that changes the state of communication with the drain port, a feedback oil chamber into which the control hydraulic pressure is introduced, and a solenoid that biases the balance valve according to an exciting current are provided so that the load acting on the balance valve is balanced. A linear solenoid valve for adjusting the control hydraulic pressure according to the exciting current; and (b) a hydraulic transmission device in parallel A lock-up clutch that is provided to transmit the engine output and whose engagement force is changed in relation to the control hydraulic pressure, and (c) the excitation current to cause the lock-up clutch to engage in a predetermined slip state. A slip control device for a vehicle lock-up clutch, comprising: slip control means for controlling; (d) stick preventing means for changing the exciting current to move the balance valve during control by the slip control means. It is characterized by that.
【０００７】なお、上記スティック防止手段は、スリッ
プ制御手段による制御が略一定の制御状態で所定時間継
続した場合に前記励磁電流を変化させるように構成する
ことが望ましい。It is desirable that the stick prevention means be configured to change the exciting current when the control by the slip control means continues for a predetermined time in a substantially constant control state.
【０００８】[0008]
【作用】このようなスリップ制御装置においては、スリ
ップ制御手段によりロックアップクラッチが所定のスリ
ップ状態となるようにリニアソレノイドバルブの励磁電
流を制御している際に、スティック防止手段によってそ
の励磁電流を変化させ、バランス弁子に作用している荷
重の釣り合いを崩してバランス弁子を強制的に移動させ
る。すなわち、略一定の制御状態でスリップ制御を行っ
ている場合、言い換えれば車両の走行状態が略一定でリ
ニアソレノイドバルブの制御油圧を殆ど変化させる必要
がないか、その変化が緩やかな場合でも、必要以上に励
磁電流を変化させてバランス弁子を移動させるのであ
る。これにより、入力ポートやドレーンポートの開口部
に引っ掛かっていた異物が排除され、異物の噛込みに起
因するリニアソレノイドバルブの作動不良が防止され
て、所定のスリップ状態が得られるように微妙な調圧制
御を行うことができるようになる。上記スティック防止
手段による励磁電流の変化幅は、僅かな異物の噛込みに
拘らずバランス弁子を移動させることができるように定
められ、例えば正弦曲線状に周期的に変化させるように
しても良い。In such a slip control device, when the exciting current of the linear solenoid valve is controlled by the slip controlling means so that the lockup clutch is in a predetermined slip state, the sticking preventing means controls the exciting current. The balance valve is forcibly moved by changing the balance valve and breaking the balance of the load acting on the balance valve. That is, when slip control is performed under a substantially constant control state, in other words, there is almost no need to change the control hydraulic pressure of the linear solenoid valve when the running state of the vehicle is substantially constant, or even when the change is gradual, it is necessary. As described above, the exciting current is changed to move the balance valve. As a result, foreign matter caught in the openings of the input port and drain port is removed, malfunction of the linear solenoid valve due to foreign matter being caught is prevented, and a delicate adjustment is performed to obtain a predetermined slip state. It becomes possible to perform pressure control. The variation width of the exciting current by the stick preventing means is set so that the balance valve can be moved regardless of the biting of a slight foreign matter, and may be periodically changed in a sinusoidal shape, for example. .
【０００９】ここで、上記のように励磁電流を変化させ
ると、それに伴ってリニアソレノイドバルブの制御油
圧、更にはロックアップクラッチの係合力が変化し、車
両の駆動トルクが変動したり機関の不要な吹き上がりを
生じたりする恐れがあるが、リニアソレノイドバルブの
作動不良が生じ易い場合、すなわちスリップ制御手段に
よる制御が略一定の制御状態で所定時間継続した場合に
のみ、上記スティック防止手段によって励磁電流を変化
させるようにすれば、駆動トルクの変動や機関吹き上が
りを生じる場合でもそれを最小限に抑えることができ
る。そのような駆動トルク変動や機関吹き上がりが生じ
ないように、スティック防止手段による励磁電流の変化
に対応して機関出力を制御することも可能である。When the exciting current is changed as described above, the control hydraulic pressure of the linear solenoid valve and the engagement force of the lock-up clutch are changed accordingly, and the driving torque of the vehicle fluctuates or the engine becomes unnecessary. However, if the linear solenoid valve is liable to malfunction, that is, if the control by the slip control means continues for a predetermined time in a substantially constant control state, the stick prevention means excites the magnetic field. If the current is changed, it is possible to minimize the fluctuation of the driving torque and the occurrence of engine upswing. It is also possible to control the engine output in response to changes in the exciting current by the stick preventing means so that such driving torque fluctuations and engine upswing do not occur.
【００１０】なお、このようにリニアソレノイドバルブ
の励磁電流を変化させると、その制御油圧が変動するた
め、制御油圧に基づいてロックアップクラッチの係合側
油圧と解放側油圧との差圧を調圧制御するロックアップ
コントロールバルブについても、制御油圧の変動に伴っ
てバランス弁子が強制的に移動させられ、異物噛込みに
起因する作動不良が防止される。When the exciting current of the linear solenoid valve is changed in this way, the control oil pressure fluctuates. Therefore, the differential pressure between the engagement side oil pressure and the release side oil pressure of the lockup clutch is adjusted based on the control oil pressure. Also in the lock-up control valve for pressure control, the balance valve element is forcibly moved in accordance with the change in the control oil pressure, and malfunctions due to foreign matter trapping are prevented.
【００１１】[0011]
【発明の効果】このように、本発明のスリップ制御装置
によれば、略一定の制御状態でスリップ制御を行う場合
でも、リニアソレノイドバルブおよびロックアップコン
トロールバルブが作動不良を生じることがなく、所定の
スリップ状態が得られるように微妙な調圧制御を行うこ
とができるようになる。また、スリップ制御手段による
制御が略一定の制御状態で所定時間継続した場合にステ
ィック防止手段により励磁電流を変化させるようにすれ
ば、その励磁電流変化で駆動トルク変動や機関吹き上が
りを生じる場合でも、それを最小限に抑えることができ
る。As described above, according to the slip control device of the present invention, even when the slip control is performed in a substantially constant control state, the linear solenoid valve and the lock-up control valve do not malfunction and a predetermined operation is achieved. It is possible to perform delicate pressure adjustment control so that the slip state is obtained. Further, if the sticking prevention means changes the exciting current when the control by the slip control means continues in a substantially constant control state for a predetermined time, even if the exciting current change causes driving torque fluctuation or engine upswing. , It can be minimized.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２において、内燃機関であるエンジン
１０の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバー
タ１２および自動変速機１４から、図示しない差動歯車
装置などを経て駆動輪へ伝達される。トルクコンバータ
１２は、エンジン１０のクランク軸１６と連結されてい
るポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連
結されたタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介
して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステ
ータ翼車２８と、ダンパを介して上記入力軸２０に連結
されたロックアップクラッチ３２とを備えている。ロッ
クアップクラッチ３２は、トルクコンバータ１２内の係
合側油室３４よりも解放側油室３６内の油圧が高められ
ると非係合状態となり、トルクコンバータ１２の入出力
回転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される一方、
解放側油室３６よりも係合側油室３４内の油圧が高めら
れると係合状態となり、ロックアップクラッチ３２を介
してクランク軸１６から入力軸２０へエンジン出力が伝
達される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. In FIG. 2, the output of the engine 10, which is an internal combustion engine, is transmitted from the torque converter 12 and the automatic transmission 14 which are fluid type transmission devices to the drive wheels through a differential gear device (not shown) and the like. The torque converter 12 includes a pump impeller 18 connected to the crankshaft 16 of the engine 10, a turbine impeller 22 connected to the input shaft 20 of the automatic transmission 14, and a non-rotating member via a one-way clutch 24. A stator impeller 28 fixed to the housing 26 and a lockup clutch 32 connected to the input shaft 20 via a damper. The lockup clutch 32 is disengaged when the hydraulic pressure in the release side oil chamber 36 is higher than that in the engagement side oil chamber 34 in the torque converter 12, and the lockup clutch 32 is amplified according to the input / output rotation speed ratio of the torque converter 12. While torque is transmitted at a rate,
When the oil pressure in the engagement side oil chamber 34 is higher than that in the release side oil chamber 36, the engagement state is established, and the engine output is transmitted from the crankshaft 16 to the input shaft 20 via the lockup clutch 32.
【００１３】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置４０，４２，４４
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置４２のキャリヤお
よび遊星歯車装置４４のリングギヤに連結された出力軸
４６とを備えている。遊星歯車装置４０，４２，４４の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されているととも
に、他の一部は３つのクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 によっ
て互いに選択的に連結され、或いは４つのブレーキ
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 によってハウジング２６に選択
的に連結されるようになっている。また、３つの一方向
クラッチＦ0 ，Ｆ1，Ｆ2 によってその回転方向により
相互に若しくはハウジング２６と係合させられるように
なっている。なお、トルクコンバータ１２および自動変
速機１４は軸線に対して対称的に構成されているため、
図２では下側を省略して示してある。The automatic transmission 14 has three coaxially arranged elements.
Single pinion type planetary gear set 40, 42, 44
And the output shaft 46 connected to the carrier of the planetary gear set 42 and the ring gear of the planetary gear set 44. Some of the components of the planetary gear set 40, 42, 44 are integrally connected to each other, while the other part is selectively connected to each other by three clutches C 0 , C 1 , C 2 , or The four brakes B 0 , B 1 , B 2 , and B 3 are selectively connected to the housing 26. Further, the three one-way clutches F 0 , F 1 and F 2 are engaged with each other or with the housing 26 depending on the rotation direction. Since the torque converter 12 and the automatic transmission 14 are configured symmetrically with respect to the axis,
In FIG. 2, the lower side is omitted.
【００１４】上記クラッチＣ0 〜Ｃ2 およびブレーキＢ
0 〜Ｂ3 （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路５０から作動油が供給されるようにな
っている。油圧制御回路５０は多数の切換バルブ等を備
えており、コントロールユニット５２からの信号に従っ
てソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁がそれぞれ切り
換えられることにより、油圧回路が切り換えられて上記
クラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合制御される
と、図３に示されているように前進４段のうちの何れか
の変速段が成立させられる。シフトポジション「Ｄ」，
「２」，「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジで
あり、「Ｄ」レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの４段で
変速制御が行われ、「２」レンジでは１ｓｔから３ｒｄ
までの３段で変速制御が行われ、「Ｌ」レンジでは１ｓ
ｔおよび２ｎｄの２段で変速制御が行われる。また、上
記シフトレバーの操作に従ってマニュアルシフトバルブ
が切り換えられることにより、「２」レンジおよび
「Ｌ」レンジの２ｎｄ、「Ｌ」レンジの１ｓｔでは、そ
れぞれブレーキＢ1 ，Ｂ3 が係合させられてエンジンブ
レーキが効くようになっている。ソレノイドの欄の
「○」は励磁，「×」は非励磁，「◎」はロックアップ
制御時の励磁を意味しており、クラッチ，ブレーキの欄
の「○」は係合，「×」は解放を意味している。The clutches C 0 to C 2 and the brake B
0 to B 3 (hereinafter, unless otherwise distinguished, the clutch C,
The brake B is a hydraulic friction engagement device that is engagement-controlled by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or band brake, and hydraulic oil is supplied from the hydraulic control circuit 50 to the hydraulic actuator. Has become. The hydraulic control circuit 50 is provided with a large number of switching valves and the like, and the solenoids S1 and S2 are switched between energized and de-energized in accordance with signals from the control unit 52, whereby the hydraulic circuits are switched and the clutch C and the brake B are switched. Is selectively engaged and controlled, any one of the four forward gears is established as shown in FIG. Shift position "D",
"2" and "L" are operating ranges of the shift lever in the driver's seat. In the "D" range, shift control is performed in four stages from 1st to O / D, and in the "2" range, 1st to 3rd.
Is controlled in 3 steps up to 1s in the "L" range
The shift control is performed in two stages, t and 2nd. Further, by switching the manual shift valve in accordance with the operation of the shift lever, the brakes B 1 and B 3 are engaged in the 2nd of the “2” range, the 2nd of the “L” range, and the 1st of the “L” range, respectively. The engine brake is working. In the solenoid column, “○” means excitation, “×” means non-excitation, “◎” means excitation during lockup control, “○” in the clutch / brake column means engagement, “×” means It means liberation.
【００１５】上記油圧制御回路５０はまた、例えば図４
および図５に示すロックアップ制御用の回路を備えてい
る。図４のロックアップリレーバルブ５４は、所定圧以
上のロックアップ制御油圧Ｐslが油室５６に作用させら
れることにより、図の右半分に示すＯＮ状態となり、エ
ンジン１０の出力トルクに対応して変化するように調圧
されたセカンダリ油圧ＰＬ２を、入力ポート５８からポ
ート６０を介して前記係合側油室３４に作用させる一
方、解放側油室３６をポート６２，６４を介してロック
アップコントロールバルブ６６のポート６８に連通させ
る。ロックアップコントロールバルブ６６は、係合側油
室３４内の係合油圧Ｐonが作用させられる油室７０、解
放側油室３６内の解放油圧Ｐoff が作用させられる油室
７２、前記ロックアップ制御油圧Ｐslが作用させられる
油室７４、およびスプール弁子７６を油室７２，７４側
へ付勢するスプリング７７を備えており、それ等の油圧
やばね力が釣り合うようにスプール弁子７６が移動させ
られ、前記ポート６８がドレーンポート７８またはセカ
ンダリ油圧ＰＬ２が作用している加圧ポート８０に連通
させられて解放油圧Ｐoff が調圧されることにより、係
合油圧Ｐonと解放油圧Ｐoff との差圧ΔＰがロックアッ
プ制御油圧Ｐslに応じて調整される。すなわち、ロック
アップ制御油圧Ｐslが十分に高い場合には、解放油圧Ｐ
off が低圧とされて差圧ΔＰが大きくなり、ロックアッ
プクラッチ３２は完全係合状態となるが、ロックアップ
制御油圧Ｐslが低くなると、それに伴って解放油圧Ｐof
f は高圧となり、差圧ΔＰが小さくなってロックアップ
クラッチ３２はその差圧ΔＰに対応する係合力でスリッ
プ係合させられる。ロックアップ制御油圧Ｐslが更に低
くなると、ロックアップリレーバルブ５４がＯＦＦ状態
となり、入力ポート５８とポート６２とが連通してセカ
ンダリ油圧ＰＬ２が解放側油室３６に作用させられる一
方、前記ポート６０と排出ポート８２とが連通して係合
側油室３４内の作動油がオイルクーラー等へ排出され、
ロックアップクラッチ３２は解放状態となる。上記ロッ
クアップコントロールバルブ６６は、ポート６８がドレ
ーンポート７８および加圧ポート８０の双方に同時に連
通することがない所謂オーバーラップタイプのバルブで
ある。The hydraulic control circuit 50 is also shown in FIG.
And a circuit for lockup control shown in FIG. The lockup relay valve 54 of FIG. 4 is brought into the ON state shown in the right half of the drawing when the lockup control oil pressure Psl of a predetermined pressure or more is applied to the oil chamber 56, and changes according to the output torque of the engine 10. The secondary hydraulic pressure PL2 regulated so as to act on the engagement side oil chamber 34 from the input port 58 via the port 60, and the release side oil chamber 36 via the ports 62 and 64 to the lockup control valve. 66 to the port 68. The lock-up control valve 66 includes an oil chamber 70 in which the engagement oil pressure Pon in the engagement-side oil chamber 34 acts, an oil chamber 72 in which the release oil pressure Poff in the release-side oil chamber 36 acts, and the lock-up control oil pressure. An oil chamber 74 in which Psl is actuated and a spring 77 for urging the spool valve 76 toward the oil chambers 72, 74 are provided, and the spool valve 76 is moved so as to balance the hydraulic pressure and the spring force. Then, the port 68 is communicated with the drain port 78 or the pressurizing port 80 on which the secondary hydraulic pressure PL2 acts, and the release hydraulic pressure Poff is regulated, whereby the differential pressure between the engagement hydraulic pressure Pon and the release hydraulic pressure Poff. ΔP is adjusted according to the lockup control oil pressure Psl. That is, when the lockup control oil pressure Psl is sufficiently high, the release oil pressure P
The off pressure is set to a low pressure, the differential pressure ΔP increases, and the lock-up clutch 32 is completely engaged. However, when the lock-up control hydraulic pressure Psl decreases, the release hydraulic pressure Pof accordingly.
f becomes high, the differential pressure ΔP becomes small, and the lock-up clutch 32 is slip-engaged with the engaging force corresponding to the differential pressure ΔP. When the lockup control oil pressure Psl further decreases, the lockup relay valve 54 is turned off, the input port 58 and the port 62 communicate with each other, and the secondary oil pressure PL2 is exerted on the release side oil chamber 36, while the secondary pressure PL2 acts on the port 60. The hydraulic oil in the engagement side oil chamber 34 is discharged to an oil cooler or the like by communicating with the discharge port 82,
The lockup clutch 32 is released. The lock-up control valve 66 is a so-called overlap type valve in which the port 68 does not communicate with both the drain port 78 and the pressure port 80 at the same time.
【００１６】上記ロックアップ制御油圧Ｐslは、図５の
リニアソレノイドバルブ８４によって調圧される。リニ
アソレノイドバルブ８４は、一定のモジュレータ油圧Ｐ
ｍの作動油が供給される入力ポート８６、ロックアップ
制御油圧Ｐslを出力する出力ポート８８、ドレーンポー
ト９０、ロックアップ制御油圧Ｐslが作用させられるフ
ィードバック油室９２、スプール弁子９４をソレノイド
ＳＬ側へ付勢するスプリング９６、スプール弁子９４を
スプリング９６側へ付勢するソレノイドＳＬを備えてお
り、ソレノイドＳＬに供給される励磁電流が前記コント
ロールユニット５２によってデューティ制御され、スプ
ール弁子９４が移動させられて出力ポート８８が入力ポ
ート８６またはドレーンポート９０に連通させられるこ
とにより、励磁電流のデューティ比ＳＬＵに対応して変
化するロックアップ制御油圧Ｐslが出力される。すなわ
ち、かかるリニアソレノイドバルブ８４は、スプール弁
子９４に作用する油圧やばね力，ソレノイドＳＬによる
付勢力が釣り合うように、励磁電流に応じてロックアッ
プ制御油圧Ｐslを調圧制御するもので、この実施例では
励磁電流のデューティ比ＳＬＵが大きい程ロックアップ
制御油圧Ｐslは高くなり、前記差圧ΔＰ更にはロックア
ップクラッチ３２の係合力が大きくされる。スプール弁
子９４はバランス弁子に相当する。また、このリニアソ
レノイドバルブ８４は、出力ポート８８が入力ポート８
６およびドレーンポート９０の双方に同時に連通するこ
とがない所謂オーバーラップタイプのバルブである。The lockup control oil pressure Psl is adjusted by the linear solenoid valve 84 shown in FIG. The linear solenoid valve 84 has a constant modulator hydraulic pressure P.
m input oil 86, lockup control oil pressure Psl output port 88, drain port 90, lockup control oil pressure Psl feedback oil chamber 92, spool valve element 94 on the solenoid SL side. A solenoid 96 for urging the spring 96 and a spool valve 94 toward the spring 96 is provided, and the exciting current supplied to the solenoid SL is duty-controlled by the control unit 52 to move the spool valve 94. As a result, the output port 88 is made to communicate with the input port 86 or the drain port 90, so that the lockup control oil pressure Psl that changes corresponding to the duty ratio SLU of the exciting current is output. That is, the linear solenoid valve 84 regulates the lockup control hydraulic pressure Psl according to the exciting current so that the hydraulic pressure and the spring force acting on the spool valve 94 and the biasing force of the solenoid SL are balanced. In the embodiment, the larger the duty ratio SLU of the exciting current, the higher the lockup control oil pressure Psl, and the greater the differential pressure ΔP and the engagement force of the lockup clutch 32. The spool valve 94 corresponds to a balance valve. The output port 88 of the linear solenoid valve 84 is the input port 8
6 is a so-called overlap type valve that does not communicate with both the drain port 90 and the drain port 90 at the same time.
【００１７】上記リニアソレノイドバルブ８４の出力ポ
ート８８は、ソレノイドリレーバルブ１００の入力ポー
ト１０２に接続されており、前記ブレーキＢ2 を係合さ
せるＢ2 油圧が油室１０４に作用させられて、スプール
弁子１０６がスプリング１０８の付勢力に抗して図の左
半分に示すＯＮ位置へ移動させられると、上記ロックア
ップ制御油圧Ｐslに調圧された作動油が出力ポート１１
０から前記ロックアップリレーバルブ５４，ロックアッ
プコントロールバルブ６６に供給される。Ｂ2油圧がＯ
ＦＦ、すなわち前記図３から明らかなように２ｎｄ，３
ｒｄ，或いはＯ／Ｄ変速段以外の変速段では、スプール
弁子１０６はスプリング１０８の付勢力に従って図の右
半分に示すＯＦＦ位置へ移動させられ、出力ポート１１
０はドレーンポート１１２に連通させられてロックアッ
プクラッチ３２の係合制御が不能となる。前記リニアソ
レノイドバルブ８４のソレノイドＳＬは、Ｄレンジの２
ｎｄ，３ｒｄ，或いはＯ／Ｄ変速段、２レンジの２ｎｄ
或いは３ｒｄ変速段の時にのみ、所定の係合条件を満足
する場合に励磁電流が供給され、ロックアップクラッチ
３２を係合またはスリップ制御する。The output port 88 of the linear solenoid valve 84 is connected to the input port 102 of the solenoid relay valve 100, and the B 2 oil pressure for engaging the brake B 2 is applied to the oil chamber 104 to cause the spool. When the valve element 106 is moved to the ON position shown in the left half of the figure against the biasing force of the spring 108, the hydraulic oil regulated by the lockup control hydraulic pressure Psl is output port 11.
It is supplied from 0 to the lockup relay valve 54 and the lockup control valve 66. B 2 Hydraulic pressure is O
FF, that is, 2nd, 3 as apparent from FIG.
At shift stages other than the rd or O / D shift stage, the spool valve element 106 is moved to the OFF position shown in the right half of the figure according to the biasing force of the spring 108, and the output port 11
0 is communicated with the drain port 112, and the engagement control of the lockup clutch 32 is disabled. The solenoid SL of the linear solenoid valve 84 has a D range of 2
nd, 3rd, or O / D gear, 2nd of 2nd range
Alternatively, the exciting current is supplied only when in the 3rd gear stage to satisfy a predetermined engagement condition, and the lockup clutch 32 is engaged or slip controlled.
【００１８】図２に戻って、前記コントロールユニット
５２は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェー
ス回路などを備えており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号
処理を行い、前記ソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁
を切り換えて自動変速機１４の変速段を変更するととも
に、前記ソレノイドＳＬに供給する励磁電流をデューテ
ィ制御してロックアップクラッチ３２を係合またはスリ
ップ制御する。コントロールユニット５２には、一対の
回転速度センサ１２０，１２２から入力軸２０すなわち
タービン翼車２２の回転速度Ｎｔ，出力軸４６の回転速
度Ｎｏを表す回転速度信号ＳＮｔ，ＳＮｏが供給される
とともに、マニュアルシフトバルブに配設されたニュー
トラルスタートスイッチ１２４から前記「Ｄ」，
「２」，「Ｌ」等のシフトレンジを表すシフトレンジ信
号ＳＲが供給される。また、エンジン１０に設けられた
回転速度センサ１２６からエンジン回転速度ＮＥを表す
回転速度信号ＳＮＥが供給されるとともに、エンジン１
０の吸入空気量を調整するスロットル弁に設けられたス
ロットルセンサ１２８からスロットル弁開度θを表すス
ロットル弁開度信号Ｓθが供給されるようになってい
る。Returning to FIG. 2, the control unit 52 includes a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface circuit, etc., and uses the temporary storage function of the RAM while performing signal processing according to a program stored in the ROM in advance. The solenoid S1 and S2 are switched between energized and de-energized to change the gear stage of the automatic transmission 14, and the exciting current supplied to the solenoid SL is duty-controlled to engage or slip the lockup clutch 32. Control. The control unit 52 is supplied with rotation speed signals SNt and SNo representing the rotation speed Nt of the input shaft 20, that is, the rotation speed N of the turbine impeller 22 and the rotation speed No of the output shaft 46 from the pair of rotation speed sensors 120 and 122. From the neutral start switch 124 arranged on the shift valve, the “D”,
A shift range signal SR representing a shift range such as "2" or "L" is supplied. Further, a rotation speed signal SNE representing the engine rotation speed NE is supplied from the rotation speed sensor 126 provided in the engine 10, and the engine 1
A throttle valve opening signal Sθ representing the throttle valve opening θ is supplied from a throttle sensor 128 provided in a throttle valve for adjusting the intake air amount of 0.
【００１９】次に、上記コントロールユニット５２によ
って行われるロックアップ制御について、図６のフロー
チャートを参照しつつ具体的に説明する。このロックア
ップ制御は、前記リニアソレノイドバルブ８４のソレノ
イドＳＬに供給する励磁電流をデューティ制御してロッ
クアップ制御油圧Ｐslを調圧するもので、シフトレンジ
が「Ｄ」または「２」で自動変速機１４の変速段が２ｎ
ｄ，３ｒｄ，またはＯ／Ｄ変速段の時に、予め定められ
た所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。自動変
速機１４の変速段は、例えばソレノイドＳ１，Ｓ２に対
する励磁電流の出力状態で判断される。Next, the lockup control performed by the control unit 52 will be specifically described with reference to the flowchart of FIG. In this lockup control, the exciting current supplied to the solenoid SL of the linear solenoid valve 84 is duty-controlled to regulate the lockup control hydraulic pressure Psl. When the shift range is "D" or "2", the automatic transmission 14 is controlled. 2n gears
At the time of d, 3rd, or the O / D gear, it is repeatedly executed at a predetermined cycle time. The gear stage of the automatic transmission 14 is determined by, for example, the output state of the exciting current to the solenoids S1 and S2.
【００２０】図６のステップＳ１では、車両の走行状態
が完全係合領域か否かを判断し、完全係合領域でなけれ
ばステップＳ２においてスリップ制御領域か否かを判断
する。これ等の完全係合領域，スリップ制御領域は、例
えばスロットル弁開度θおよび出力軸回転速度Ｎｏをパ
ラメータとして図７に示すように定められ、予めＲＡＭ
等の記憶手段に記憶されている。そして、ステップＳ１
の判断がＹＥＳの場合、すなわち完全係合領域の場合に
は、ステップＳ７を実行してデューティ比ＳＬＵを１０
０％とし、そのデューティ比ＳＬＵでソレノイドＳＬの
励磁電流を出力することにより、前記ロックアップ制御
油圧Ｐslを高圧としてロックアップクラッチ３２を完全
係合させる。また、ステップＳ１，Ｓ２の判断が何れも
ＮＯの場合、すなわち解放領域の場合には、ステップＳ
８を実行してデューティ比ＳＬＵを０％とし、ロックア
ップ制御油圧Ｐslを低圧としてロックアップリレーバル
ブ５４をＯＦＦ状態とすることにより、ロックアップク
ラッチ３２を解放状態とする。In step S1 of FIG. 6, it is determined whether or not the running state of the vehicle is in the completely engaged region, and if it is not in the completely engaged region, it is determined in step S2 whether or not it is in the slip control region. The complete engagement area and the slip control area are defined as shown in FIG. 7 using, for example, the throttle valve opening θ and the output shaft rotation speed No as parameters, and are previously stored in the RAM.
Are stored in storage means such as. And step S1
If the determination is YES, that is, if it is in the complete engagement region, step S7 is executed to set the duty ratio SLU to 10
When the duty ratio SLU is set to 0% and the exciting current of the solenoid SL is output at the duty ratio SLU, the lockup control hydraulic pressure Psl is set to a high pressure to completely engage the lockup clutch 32. If the determinations at steps S1 and S2 are both NO, that is, if the area is the release area, step S
8, the duty ratio SLU is set to 0%, the lockup control hydraulic pressure Psl is set to a low pressure, and the lockup relay valve 54 is turned off, whereby the lockup clutch 32 is released.
【００２１】上記ステップＳ２の判断がＹＥＳの場合、
すなわちスリップ制御領域の場合にはステップＳ３以下
を実行する。ステップＳ３では、例えば図８に示すよう
にスロットル弁開度θおよびタービン回転速度Ｎｔをパ
ラメータとして予めＲＡＭ等に記憶されたデータマップ
から、標準スリップ状態が得られるデューティ比ＳＬＵ
のフィードフォワード制御値ＦＷＤをマップ補間により
算出する。標準スリップ状態は、エンジン回転速度ＮＥ
とタービン回転速度Ｎｔとの回転速度差、すなわちスリ
ップ回転数Ｎslip（＝ＮＥ−Ｎｔ）が例えば５０ｒｐｍ
程度の一定の標準スリップ回転数ＮslipT となるスリッ
プ状態であっても良いが、スロットル弁開度θやタービ
ン回転速度Ｎｔの値に応じて異なる標準スリップ回転数
ＮslipTが定められても良い。上記フィードフォワード
制御値ＦＷＤのデータマップは、スリップ回転数Ｎslip
が標準スリップ回転数ＮslipT となるデューティ比ＳＬ
Ｕを、スロットル弁開度θおよびタービン回転速度Ｎｔ
をパラメータとして予め実験等により求めたものであ
る。If the determination in step S2 is YES,
That is, in the case of the slip control area, step S3 and thereafter are executed. In step S3, for example, as shown in FIG. 8, a duty ratio SLU for obtaining a standard slip state from a data map stored in advance in the RAM or the like using the throttle valve opening θ and the turbine rotation speed Nt as parameters.
The feedforward control value FWD of is calculated by map interpolation. The standard slip state is the engine speed NE
And the turbine rotation speed Nt, that is, the slip rotation speed Nslip (= NE-Nt) is, for example, 50 rpm.
The slip state may be a standard slip rotation speed Nslip T that is constant to some extent, but a different standard slip rotation speed Nslip T may be set according to the values of the throttle valve opening θ and the turbine rotation speed Nt. The data map of the feedforward control value FWD is the slip rotation speed Nslip.
Is the standard slip rotation speed Nslip T Duty ratio SL
U is the throttle valve opening θ and the turbine rotation speed Nt
Is obtained as a parameter in advance through experiments or the like.
【００２２】次のステップＳ４では、上記標準スリップ
回転数ＮslipT に基づいて目標スリップ回転数Ｎslip*
（ｔ）を次式（１）に従って算出する。（１）式のＴS
は変動周期で、ＮslipＤは変動幅で、ｔは経過時間であ
り、目標スリップ回転数Ｎslip* （ｔ）は図９に示すよ
うに標準スリップ回転数ＮslipT を基準として周期的に
変化させられる。ステップＳ５では、実際のスリップ回
転数Ｎslipと目標スリップ回転数Ｎslip* （ｔ）との偏
差ΔＮ（＝Ｎslip−Ｎslip* （ｔ））に基づいて、その
偏差ΔＮを小さくするためのフィードバック補正値ＦＢ
をＰＩＤ動作などのフィードバック制御式に従って算出
する。そして、ステップＳ６において、上記フィードフ
ォワード制御値ＦＷＤにフィードバック補正値ＦＢを加
算してデューティ比ＳＬＵを求め、そのデューティ比Ｓ
ＬＵでソレノイドＳＬの励磁電流をデューティ制御する
ことにより、ロックアップ制御油圧Ｐslを調圧する。こ
のようにロックアップ制御油圧Ｐslが調圧されることに
より、実際のスリップ回転数Ｎslipが目標スリップ回転
数Ｎslip* （ｔ）となるようにロックアップクラッチ３
２がスリップ制御される。In the next step S4, the target slip rotation speed Nslip * is calculated based on the standard slip rotation speed Nslip T.
(T) is calculated according to the following equation (1). T S in equation (1)
Is a fluctuation cycle, NslipD is a fluctuation range, t is an elapsed time, and the target slip rotation speed Nslip * (t) is cyclically changed based on the standard slip rotation speed Nslip T as shown in FIG. In step S5, the feedback correction value FB for reducing the deviation ΔN based on the deviation ΔN (= Nslip−Nslip * (t)) between the actual slip rotation speed Nslip and the target slip rotation speed Nslip * (t).
Is calculated according to a feedback control formula such as PID operation. Then, in step S6, the feedback correction value FB is added to the feedforward control value FWD to obtain the duty ratio SLU, and the duty ratio SLU is calculated.
The lockup control oil pressure Psl is regulated by duty-controlling the exciting current of the solenoid SL with LU. By thus adjusting the lockup control oil pressure Psl, the lockup clutch 3 is adjusted so that the actual slip rotation speed Nslip becomes the target slip rotation speed Nslip * (t).
2 is slip controlled.
【数１】 [Equation 1]
【００２３】このように、本実施例ではロックアップク
ラッチ３２をスリップ制御する際に、目標スリップ回転
数Ｎslip* （ｔ）を変動幅ＮslipＤ，変動周期ＴS で周
期的に変化させるようにしているため、それに伴ってデ
ューティ比ＳＬＵも周期的に変化させられ、このデュー
ティ比ＳＬＵの変化によるソレノイドＳＬの電磁力の変
動に伴って、リニアソレノイドバルブ８４のスプール弁
子９４は絶えず移動させられる。すなわち、スプール弁
子９４に作用している荷重が釣り合うように、入力ポー
ト８６およびドレーンポート９０の開口部クリアランス
を絶えず増減させるのであり、これにより、油中に混じ
っている鉄粉等の異物の引っ掛かりが良好に回避され
て、異物の噛込みに起因するリニアソレノイドバルブ８
４の作動不良が防止され、常に良好な調圧制御を行うこ
とができるようになる。As described above, in this embodiment, when the lockup clutch 32 is slip controlled, the target slip rotation speed Nslip * (t) is periodically changed with the fluctuation width NslipD and the fluctuation cycle T S. Therefore, the duty ratio SLU is also periodically changed accordingly, and the spool valve element 94 of the linear solenoid valve 84 is constantly moved as the electromagnetic force of the solenoid SL changes due to the change of the duty ratio SLU. That is, the opening clearances of the input port 86 and the drain port 90 are constantly increased / decreased so that the loads acting on the spool valve element 94 are balanced with each other, whereby foreign matter such as iron powder mixed in the oil is removed. The linear solenoid valve 8 is prevented from being caught satisfactorily and is caused by foreign matter being caught.
Thus, the malfunction of No. 4 can be prevented, and good pressure regulation control can always be performed.
【００２４】ロックアップ制御油圧Ｐslに基づいて差圧
ΔＰを調圧するロックアップコントロールバルブ６６
も、上記リニアソレノイドバルブ８４と同様にドレーン
ポート７８，加圧ポート８０の開口部に異物が引っ掛か
って作動不良を生じる恐れがあるが、ロックアップ制御
油圧Ｐslの周期変化に伴ってスプール弁子７６が絶えず
移動させられるため、異物の噛込みに起因する作動不良
が防止される。A lockup control valve 66 for adjusting the differential pressure ΔP based on the lockup control oil pressure Psl.
As with the linear solenoid valve 84, foreign matter may be caught in the openings of the drain port 78 and the pressurizing port 80 to cause a malfunction, but the spool valve 76 is changed in accordance with the cycle change of the lockup control hydraulic pressure Psl. Is constantly moved, which prevents malfunctions due to foreign matter being caught.
【００２５】ここで、上記のようにロックアップクラッ
チ３２のスリップ回転数Ｎslipを周期的に変化させる
と、それに伴ってロックアップクラッチ３２の伝達トル
クが変動し、車両の駆動トルクが変化する。このため、
前記変動幅ＮslipＤや変動周期ＴS は、かかる駆動トル
ク変化が運転者によって認知されない範囲内となるよう
に設定される。標準スリップ回転数ＮslipT が５０ｒｐ
ｍ程度と比較的小さい場合は、トルクコンバータ１２は
殆ど機能しておらず、ロックアップクラッチ３２のスリ
ップ状態の変化によるトルク変動は比較的大きいが、標
準スリップ回転数ＮslipT が大きい場合には、トルクコ
ンバータ１２による伝達トルクが大きいため、ロックア
ップクラッチ３２のスリップ状態の変化による影響は小
さい。したがって、上記変動幅ＮslipＤは、標準スリッ
プ回転数ＮslipT に応じて設定されるようにすることが
望ましい。When the slip rotation speed Nslip of the lockup clutch 32 is periodically changed as described above, the transmission torque of the lockup clutch 32 fluctuates accordingly and the driving torque of the vehicle changes. For this reason,
The fluctuation range NslipD or fluctuation period T S, such drive torque change is set to be within a range that is not perceived by the driver. Standard slip speed Nslip T is 50 rp
When the value is relatively small such as m, the torque converter 12 is hardly functioning, and the torque fluctuation due to the change in the slip state of the lockup clutch 32 is relatively large, but when the standard slip rotation speed Nslip T is large, Since the torque transmitted by the torque converter 12 is large, the influence of the change in the slip state of the lockup clutch 32 is small. Therefore, the variation width NslipD, it is desirable to be set in accordance with standard slip rotation speed Nslip T.
【００２６】また、スリップ回転数Ｎslipの変化は、エ
ンジン回転速度ＮＥの変化を意味しているため、上記変
動幅ＮslipＤおよび変動周期ＴS の設定に際しては、こ
のエンジン回転速度ＮＥの変化についても運転者に認知
されないようにすることが望ましく、エンジン回転速度
ＮＥをパラメータとして変動幅ＮslipＤを設定するよう
にしても良い。スリップ回転数Ｎslipを大きくする際に
は、ロックアップクラッチ３２の係合力が弱められるた
め、フィードバック制御のゲインの大きさなどによって
はエンジン１０が必要以上に吹き上がる可能性があり、
これも考慮する必要がある。Further, since the change of the slip rotation speed Nslip means the change of the engine rotation speed NE, when the fluctuation range NslipD and the fluctuation cycle T S are set, the change of the engine rotation speed NE is also operated. It is desirable not to be recognized by a person, and the fluctuation range NslipD may be set using the engine speed NE as a parameter. When the slip rotation speed Nslip is increased, the engagement force of the lockup clutch 32 is weakened, so that the engine 10 may be blown up more than necessary depending on the magnitude of the gain of the feedback control.
This also needs to be considered.
【００２７】なお、上記駆動トルク変動やエンジン吹き
上がりを抑制するため、例えば点火時期の進遅角制御や
アイドル回転数制御弁の開閉制御，電子スロットル弁の
開閉制御などにより、目標スリップ回転数Ｎslip
* （ｔ）の変化に対応させてエンジン１０の出力を変化
させることも可能である。In order to suppress the drive torque fluctuations and engine blow-up, the target slip rotation speed Nslip is controlled by, for example, ignition timing advance / retard control, idle speed control valve opening / closing control, electronic throttle valve opening / closing control, and the like.
It is also possible to change the output of the engine 10 according to the change of * (t).
【００２８】本実施例では、コントロールユニット５２
による一連の信号処理のうちステップＳ３，Ｓ４，Ｓ
５，Ｓ６を実行する部分はスリップ制御手段に相当し、
そのうちのステップＳ４を実行する部分はスティック防
止手段に相当する。In this embodiment, the control unit 52
Steps S3, S4, S in the series of signal processing by
The part that executes S5 and S6 corresponds to slip control means,
The portion of which step S4 is executed corresponds to stick preventing means.
【００２９】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において上記第１実施例と共通する部
分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following embodiments, the same parts as those in the first embodiment will be designated by the same reference numerals and detailed description thereof will be omitted.
【００３０】図１０は、前記コントロールユニット５２
によってロックアップクラッチ３２をスリップ制御する
際の別の態様を説明するフローチャートで、ステップＲ
１では、前記ステップＳ２と同様にして現在の車両走行
状態がスリップ制御領域か否かを判断する。スリップ制
御領域でない場合にはステップＲ１１でフラグＦを
「０」とし、スリップ制御領域の場合にはステップＲ２
以下を実行する。ステップＲ２では、エンジン回転速度
ＮＥの変化速度ΔＮＥの絶対値｜ΔＮＥ｜が予め設定さ
れた判定値αより小さいか否かを判断し、ステップＲ３
では、スロットル弁開度θの変化速度Δθの絶対値｜Δ
θ｜が予め設定された判定値βより小さいか否かを判断
し、ステップＲ４では、出力軸回転速度Ｎｏに対応する
車速Ｖの変化速度ΔＶの絶対値｜ΔＶ｜が予め設定され
た判定値γより小さいか否かを判断する。変化速度ΔＮ
Ｅ，Δθ，ΔＶは、例えば前回のサイクル時の値と今回
のサイクル時の値との変化量であり、判定値α，β，γ
は、車両の走行状態が略一定の定常走行時か否かを判断
するためのもので、比較的小さな一定値が設定される。
判定値αについては、前記目標スリップ回転数Ｎslip*
（ｔ）の周期変化に伴うエンジン回転速度ＮＥの変化速
度｜ΔＶ｜より大きい値が定められる。そして、上記ス
テップＲ２，Ｒ３，Ｒ４の何れか１つでもＮＯの場合に
は、ステップＲ９においてフラグＦを「０」とした後、
ステップＲ１０で通常のスリップ制御を行う。この通常
のスリップ制御は、前記ステップＳ３と同様にしてフィ
ードフォワード制御値ＦＷＤを求めた後、実際のスリッ
プ回転数Ｎslipと前記標準スリップ回転数ＮslipT との
偏差ΔＮに基づいてフィードバック補正値ＦＢを求め、
それ等を加算してデューティ比ＳＬＵを算出・出力する
もので、ロックアップクラッチ３２は標準スリップ回転
数ＮslipT でスリップするように制御される。FIG. 10 shows the control unit 52.
In the flowchart explaining another mode when slip control of the lockup clutch 32 is performed by step R
In step 1, as in step S2, it is determined whether the current vehicle traveling state is in the slip control region. If it is not in the slip control area, the flag F is set to "0" in step R11. If it is in the slip control area, step R2 is performed.
Do the following: In step R2, it is determined whether or not the absolute value | ΔNE | of the change speed ΔNE of the engine rotation speed NE is smaller than a preset determination value α, and step R3
Then, the absolute value of the change speed Δθ of the throttle valve opening θ | Δ
It is determined whether or not θ | is smaller than a preset judgment value β, and in step R4, the absolute value | ΔV | of the change speed ΔV of the vehicle speed V corresponding to the output shaft rotation speed No is set to the preset judgment value. It is determined whether it is smaller than γ. Change speed ΔN
E, Δθ, ΔV are, for example, the amounts of change between the value at the previous cycle and the value at the current cycle, and the determination values α, β, γ.
Is for determining whether or not the traveling state of the vehicle is a substantially constant steady traveling, and a relatively small constant value is set.
For the determination value α, the target slip rotation speed Nslip *
A value larger than the change speed | ΔV | of the engine speed NE due to the cycle change of (t) is set. If any one of the steps R2, R3 and R4 is NO, after the flag F is set to "0" in step R9,
Normal slip control is performed in step R10. In this normal slip control, after the feedforward control value FWD is obtained in the same manner as in step S3, the feedback correction value FB is calculated based on the deviation ΔN between the actual slip rotation speed Nslip and the standard slip rotation speed Nslip T. Seeking,
The duty ratio SLU is calculated and output by adding them, and the lockup clutch 32 is controlled to slip at the standard slip rotation speed Nslip T.
【００３１】上記ステップＲ２，Ｒ３，Ｒ４の判断が何
れもＹＥＳの場合、すなわち定常走行時には、ステップ
Ｒ５を実行し、フラグＦが「１」か否かを判断する。ス
テップＲ５の最初の実行時にはフラグＦ＝０であるた
め、続いてステップＲ６を実行し、予め定められた所定
時間、例えば１００秒程度の間のデューティ比ＳＬＵの
変動幅が所定の判定値より小さいか否かを判断する。こ
れは、所定時間内における実際のデューティ比ＳＬＵを
サンプリングデータとして順次記憶し、その最大値およ
び最小値の差が判定値より小さいか否かを判断するもの
で、所定時間を経過するまでは判断を行うことなくステ
ップＲ９以下を実行し、所定時間を経過した後は１サイ
クル毎に所定時間内の最大値および最小値を求めて判断
する。所定時間を経過する前に前記ステップＲ２〜Ｒ４
の判断の何れかがＮＯとなった場合には、それまでのサ
ンプリングデータをクリアし、ステップＲ２〜Ｒ４の判
断が何れもＹＥＳとなった場合に新たにサンプリングデ
ータを蓄積する。上記判定値は、前記目標スリップ回転
数Ｎslip* （ｔ）の周期変化によるデューティ比ＳＬＵ
の変動幅と略同じかそれより小さい値で、一定値でも良
いがスロットル弁開度θやタービン回転速度Ｎｔ等をパ
ラメータとして設定されるようにしても良い。そして、
所定時間内のデューティ比ＳＬＵの変動幅が判定値より
小さい場合には、ステップＲ７においてフラグＦを
「１」とした後、ステップＲ８でスティック防止制御を
行う。フラグＦ＝１とされることにより、以後のサイク
ルではステップＲ５に続いてステップＲ８が実行され
る。ステップＲ８のスティック防止制御は、例えば前記
実施例におけるステップＳ３〜Ｓ６と同様にしてデュー
ティ比ＳＬＵを制御するもので、これによりロックアッ
プクラッチ３２はスリップ回転数Ｎslipが周期的に変化
するようにスリップ制御される。When the determinations at steps R2, R3 and R4 are YES, that is, when the vehicle is traveling normally, step R5 is executed to determine whether the flag F is "1". Since the flag F = 0 at the first execution of step R5, step R6 is subsequently executed, and the fluctuation range of the duty ratio SLU during a predetermined time, for example, about 100 seconds, is smaller than the predetermined determination value. Determine whether or not. This is to sequentially store the actual duty ratio SLU within a predetermined time as sampling data, and judge whether the difference between the maximum value and the minimum value is smaller than the judgment value. Until the predetermined time elapses, the judgment is made. Step R9 and subsequent steps are executed without performing the above step, and after the lapse of a predetermined time, the maximum value and the minimum value within the predetermined time are obtained and determined for each cycle. Before the predetermined time elapses, the steps R2 to R4 are performed.
If any of the above judgments is NO, the sampling data up to that point is cleared, and if all the judgments of steps R2 to R4 are YES, new sampling data is accumulated. The determination value is the duty ratio SLU due to the cycle change of the target slip rotation speed Nslip * (t).
A value that is substantially the same as or smaller than the fluctuation range of the above, and may be a constant value, but may be set using parameters such as the throttle valve opening θ and the turbine rotation speed Nt. And
When the fluctuation range of the duty ratio SLU within the predetermined time is smaller than the determination value, the flag F is set to "1" in step R7, and then the stick prevention control is performed in step R8. By setting the flag F = 1, step R8 is executed subsequent to step R5 in the subsequent cycles. The stick prevention control in step R8 controls the duty ratio SLU in the same manner as steps S3 to S6 in the above-described embodiment, whereby the lockup clutch 32 slips so that the slip rotation speed Nslip changes periodically. Controlled.
【００３２】すなわち、本実施例ではステップＲ２，Ｒ
３，Ｒ４，およびＲ６の判断が何れもＹＥＳとなった場
合、言い換えれば車両の走行状態が略一定で、ステップ
Ｒ１０の通常のスリップ制御ではリニアソレノイドバル
ブ８４のロックアップ制御油圧Ｐslを殆ど変化させる必
要がなく、油中に混じっている異物がバルブの開口部に
引っ掛かってリニアソレノイドバルブ８４やロックアッ
プコントロールバルブ６６が作動不良を生じ易い場合
に、ステップＲ８のスティック防止制御を行うのであ
る。したがって、スリップ回転数Ｎslipの周期変化に伴
って駆動トルク変動などを生じる場合でも、その発生が
必要最小限に抑えられる。That is, in the present embodiment, steps R2 and R
If the determinations of R3, R4, and R6 are YES, in other words, the traveling state of the vehicle is substantially constant, and the lockup control hydraulic pressure Psl of the linear solenoid valve 84 is almost changed in the normal slip control of step R10. If there is no need, and foreign matter mixed in the oil is caught in the opening of the valve and the linear solenoid valve 84 or the lock-up control valve 66 is likely to malfunction, the stick prevention control of step R8 is performed. Therefore, even if a drive torque fluctuation or the like occurs due to the cycle change of the slip rotation speed Nslip, the occurrence thereof can be suppressed to the necessary minimum.
【００３３】この実施例では、コントロールユニット５
２による一連の信号処理のうちステップＲ１０を実行す
る部分はスリップ制御手段に相当し、ステップＲ２，Ｒ
３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８を実行する部分はス
ティック防止手段に相当する。In this embodiment, the control unit 5
A part of the series of signal processing by 2 which executes step R10 corresponds to slip control means, and steps R2 and R
The part that executes 3, R4, R5, R6, R7, and R8 corresponds to the stick preventing means.
【００３４】図１１は、前記コントロールユニット５２
によってロックアップクラッチ３２をスリップ制御する
際の更に別の態様を説明するフローチャートで、ステッ
プＱ１では前記実施例と同様にしてスリップ制御領域か
否かを判断する。スリップ制御領域でない場合にはステ
ップＱ８でタイマＴimＡ，ＴimＢをリセットし、スリッ
プ制御領域の場合にはステップＱ２以下を実行する。ス
テップＱ２，Ｑ３，Ｑ４は、前記実施例のステップＲ
２，Ｒ３，Ｒ４と同じ内容で、何れか１つでもＮＯの場
合には、ステップＱ９でタイマＴimＡをリセットすると
ともにステップＱ１０でタイマＴimＢをリセットした
後、ステップＱ１１で前記ステップＲ１０と同様にして
通常のスリップ制御を行う。ステップＱ２，Ｑ３，Ｑ４
の判断が何れもＹＥＳの場合には、ステップＱ５におい
てタイマＴimＡの計時内容が予め設定された一定時間ｔ
ａを経過したか否か、言い換えればステップＱ２，Ｑ
３，Ｑ４の判断が何れもＹＥＳの状態が一定時間ｔａを
超えたか否かを判断し、一定時間ｔａを経過すると、ス
テップＱ６において例えば前記ステップＲ８と同様にし
てスティック防止制御を行う。次のステップＱ７では、
タイマＴimＢの計時内容が予め設定された一定時間ｔｂ
を経過したか否か、言い換えればステップＱ６のスティ
ック防止制御の実行時間が一定時間ｔｂを超えたか否か
を判断し、一定時間ｔｂを超えるとステップＱ８でタイ
マＴimＡ，ＴimＢをリセットする。FIG. 11 shows the control unit 52.
In a flow chart for explaining still another mode in which the lockup clutch 32 is slip controlled, the step Q1 judges whether or not it is in the slip control region in the same manner as in the above embodiment. If it is not in the slip control area, the timers TimA and TimB are reset in step Q8, and if it is in the slip control area, steps Q2 and thereafter are executed. Steps Q2, Q3 and Q4 are the same as step R in the above embodiment.
If the content is the same as that of R2, R3, and R4, and if any one of them is NO, the timer TimA is reset in step Q9 and the timer TimB is reset in step Q10, and then the same as in step R10 in step Q11. Perform normal slip control. Steps Q2, Q3, Q4
If both of the judgments are YES, in step Q5, the timed content of the timer TimA is set to a predetermined time t.
Whether or not a has passed, in other words, steps Q2 and Q
When the determinations of 3 and Q4 are YES for a certain period of time ta or not, and when the certain period of time ta has elapsed, in step Q6, stick prevention control is performed in the same manner as in step R8, for example. In the next step Q7,
A fixed time tb in which the timing content of the timer TimB is preset
Is passed, in other words, it is determined whether the execution time of the stick prevention control in step Q6 exceeds the fixed time tb, and if the fixed time tb is exceeded, the timers TimA and TimB are reset in step Q8.
【００３５】すなわち、車両の走行状態が略一定でステ
ップＱ１１の通常のスリップ制御ではロックアップ制御
油圧Ｐslを殆ど変化させる必要がなく、油中に混じって
いる異物によりリニアソレノイドバルブ８４やロックア
ップコントロールバルブ６６が作動不良を生じ易い場合
に、図１２に示すように通常のスリップ制御とスティッ
ク防止制御とを一定時間ｔａ，ｔｂずつ交互に行うので
あり、スティック防止制御において駆動トルク変動など
を生じる場合でも、その発生が必要最小限に抑えられ
る。That is, when the running condition of the vehicle is substantially constant, there is almost no need to change the lock-up control oil pressure Psl in the normal slip control in step Q11, and the linear solenoid valve 84 and the lock-up control are performed by foreign matter mixed in the oil. When the valve 66 is prone to malfunction, normal slip control and stick prevention control are alternately performed for a fixed time period ta and tb as shown in FIG. 12, and when drive torque fluctuation or the like occurs in stick prevention control. However, the occurrence is suppressed to the necessary minimum.
【００３６】この実施例では、コントロールユニット５
２による一連の信号処理のうちステップＱ１１を実行す
る部分はスリップ制御手段に相当し、ステップＱ２，Ｑ
３，Ｑ４，Ｑ５，Ｑ６を実行する部分はスティック防止
手段に相当する。In this embodiment, the control unit 5
The part of the series of signal processing by 2 that executes step Q11 corresponds to the slip control means, and steps Q2 and Q2.
The part that executes 3, Q4, Q5, Q6 corresponds to the stick preventing means.
【００３７】図１３は、上記図１１の実施例におけるス
テップＱ６のスティック防止制御の別の態様を説明する
ステップで、ステップＱ６−１ではデューティ比ＳＬＵ
を０％としてロックアップクラッチ３２を解放し、この
時のスプール弁子９４，７６の移動で異物を排除する。
ステップＱ６−２では、そのロックアップクラッチ３２
の解放に伴ってエンジン１０が吹き上がることを防止す
るために、例えば点火時期の遅角制御やアイドル回転数
制御弁の閉制御，電子スロットル弁の閉制御などにより
エンジン出力を低減させる。デューティ比ＳＬＵは、エ
ンジン出力制御の追従性やトルク変動などを考慮して漸
減，漸増制御することが望ましい。また、この場合のス
ティック防止制御時間ｔｂは適宜定められるが、点火時
期の遅角制御でエンジン出力を制御する場合は１秒程度
以下とすることが望ましい。なお、これとは逆に、デュ
ーティ比ＳＬＵを１００％としてロックアップクラッチ
３２を完全係合させることにより、その時のスプール弁
子９４，７６の移動で異物を排除することもできる。FIG. 13 is a step for explaining another mode of the stick prevention control in step Q6 in the embodiment shown in FIG. 11, and in step Q6-1, the duty ratio SLU is set.
Is set to 0%, the lockup clutch 32 is released, and foreign matter is eliminated by the movement of the spool valve elements 94 and 76 at this time.
In step Q6-2, the lockup clutch 32
In order to prevent the engine 10 from blowing up with the release of the engine, the engine output is reduced, for example, by retarding the ignition timing, closing the idle speed control valve, or closing the electronic throttle valve. It is desirable that the duty ratio SLU be controlled to be gradually decreased or increased in consideration of the followability of engine output control, torque fluctuation, and the like. Further, the stick prevention control time tb in this case is appropriately set, but when the engine output is controlled by retarding the ignition timing, it is desirable to set it to about 1 second or less. Contrary to this, by setting the duty ratio SLU to 100% and completely engaging the lockup clutch 32, foreign matter can be removed by the movement of the spool valve elements 94 and 76 at that time.
【００３８】以上、本発明の幾つかの実施例を図面に基
づいて詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施する
こともできる。Although some embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be implemented in other modes.
【００３９】例えば、前記実施例では目標スリップ回転
数Ｎslip* （ｔ）を周期的に変化させるようにしていた
が、フィードフォワード制御値ＦＷＤ或いはデューティ
比ＳＬＵを所定の変動幅，変動周期で変化させるように
しても良い。For example, although the target slip rotation speed Nslip * (t) is periodically changed in the above embodiment, the feedforward control value FWD or the duty ratio SLU is changed with a predetermined fluctuation width and fluctuation cycle. You may do it.
【００４０】また、前記実施例では標準スリップ回転数
ＮslipT を中心として目標スリップ回転数Ｎslip
* （ｔ）が増減させられるようになっていたが、標準ス
リップ回転数ＮslipT よりも高回転数側或いは低回転数
側で目標スリップ回転数Ｎslip* （ｔ）を増減させるよ
うにしても良い。In the above embodiment, the target slip rotation speed Nslip is centered around the standard slip rotation speed Nslip T.
Although * (t) can be increased / decreased, the target slip rotation speed Nslip * (t) may be increased / decreased at a higher rotation speed side or a lower rotation speed side than the standard slip rotation speed Nslip T. .
【００４１】また、前記実施例ではスロットル弁開度θ
およびタービン回転速度Ｎｔをパラメータとするデータ
マップからフィードフォワード制御値ＦＷＤが求められ
るようになっていたが、スロットル弁開度θの代わりに
吸入空気量や吸気背圧など機関出力に対応する他のパラ
メータを用いることもできるし、アクセル操作量の変化
速度や車速Ｖの変化速度などで補正することも可能であ
る。ファジー推論などでフィードフォワード制御値ＦＷ
Ｄを求めることもできる。In the above embodiment, the throttle valve opening θ
The feedforward control value FWD has been calculated from a data map using the turbine rotation speed Nt as a parameter. However, instead of the throttle valve opening θ, other values corresponding to the engine output such as the intake air amount and the intake back pressure can be obtained. Parameters can be used, and correction can be performed by the changing speed of the accelerator operation amount or the changing speed of the vehicle speed V. Feedforward control value FW by fuzzy reasoning
It is also possible to obtain D.
【００４２】また、前記実施例では偏差ΔＮに応じてデ
ューティ比ＳＬＵをフィードバック制御するようになっ
ていたが、偏差ΔＮの正負に応じてデューティ比ＳＬＵ
を一定値ずつ増減するなど、デューティ比ＳＬＵの補正
方法は適宜定められる。Although the duty ratio SLU is feedback-controlled in accordance with the deviation ΔN in the above embodiment, the duty ratio SLU is controlled in accordance with whether the deviation ΔN is positive or negative.
The method of correcting the duty ratio SLU is appropriately determined, for example, by increasing or decreasing by a constant value.
【００４３】また、ロックアップクラッチ３２をスリッ
プ制御するための図４，図５に示す油圧回路やバルブ類
はあくまでも一例で、差圧ΔＰを制御可能な種々の回路
構成を採用できる。ロックアップクラッチ３２そのもの
の構成についても、必要に応じて適宜変更することが可
能である。The hydraulic circuits and valves for slip control of the lockup clutch 32 shown in FIGS. 4 and 5 are merely examples, and various circuit configurations capable of controlling the differential pressure ΔP can be adopted. The configuration of the lockup clutch 32 itself can also be appropriately changed as necessary.
【００４４】また、前記実施例ではトルクコンバータ１
２が用いられていたが、フルードカップリングなどの他
の流体式伝動装置を用いることもできる。Further, in the above embodiment, the torque converter 1
Although 2 was used, other fluid transmissions such as fluid couplings could be used.
【００４５】また、前記実施例では前進４段の自動変速
機１４を備えていたが、この自動変速機１４はあくまで
も一例で変速段の数や構成は適宜変更され得るととも
に、ＣＶＴ等の無段変速機を採用することも可能であ
る。Further, in the above embodiment, the automatic transmission 14 having four forward gears is provided. However, the automatic transmission 14 is merely an example, and the number and structure of the gears can be changed as appropriate, and a continuously variable transmission such as a CVT. It is also possible to adopt a transmission.
【００４６】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。Although not illustrated one by one, the present invention can be carried out in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.
【図１】本発明のクレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to a claim of the present invention.
【図２】本発明の一実施例であるスリップ制御装置を有
する車両用動力伝達装置の一例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an example of a vehicle power transmission device having a slip control device according to an embodiment of the present invention.
【図３】図２の自動変速機の各変速段を成立させるため
のクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する図であ
る。FIG. 3 is a diagram illustrating an engagement operation of a clutch and a brake for establishing each shift speed of the automatic transmission of FIG.
【図４】図５と共に、図２のロックアップクラッチを制
御する油圧回路を示す回路図である。4 is a circuit diagram showing, together with FIG. 5, a hydraulic circuit for controlling the lockup clutch of FIG. 2.
【図５】図４と共に、図２のロックアップクラッチを制
御する油圧回路を示す回路図である。5 is a circuit diagram showing, together with FIG. 4, a hydraulic circuit for controlling the lockup clutch shown in FIG. 2;
【図６】図２の実施例においてロックアップクラッチを
制御する際の作動を説明するフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating an operation when controlling the lockup clutch in the embodiment of FIG.
【図７】図６のステップＳ１，Ｓ２で判断される完全係
合領域，スリップ制御領域の一例を説明する図である。7 is a diagram illustrating an example of a complete engagement region and a slip control region determined in steps S1 and S2 of FIG.
【図８】図６のステップＳ３でフィードフォワード制御
値ＦＷＤを算出する際に用いるデータマップの一例を説
明する図である。FIG. 8 is a diagram illustrating an example of a data map used when calculating a feedforward control value FWD in step S3 of FIG. 6.
【図９】図６に従ってスリップ制御を行う場合の目標ス
リップ回転数Ｎslip* （ｔ）の変化の一例を説明するタ
イムチャートである。9 is a time chart illustrating an example of changes in the target slip rotation speed Nslip * (t) when slip control is performed according to FIG.
【図１０】スリップ制御の別の態様を説明するフローチ
ャートである。FIG. 10 is a flowchart illustrating another aspect of slip control.
【図１１】スリップ制御の更に別の態様を説明するフロ
ーチャートである。FIG. 11 is a flowchart illustrating still another aspect of slip control.
【図１２】図１１に従ってスティック防止制御および通
常のスリップ制御を行った場合のタイムチャートであ
る。FIG. 12 is a time chart when stick prevention control and normal slip control are performed according to FIG. 11.
【図１３】図１１のステップＱ６のスティック防止制御
の別の態様を説明するステップを示す図である。FIG. 13 is a diagram showing steps for explaining another mode of the stick prevention control in step Q6 of FIG. 11.
１０：エンジン（機関） １２：トルクコンバータ（流体式伝動装置） １４：自動変速機 ３２：ロックアップクラッチ ５２：コントロールユニット ８４：リニアソレノイドバルブ ８６：入力ポート ８８：出力ポート ９０：ドレーンポート ９２：フィードバック油室 ９４：スプール弁子（バランス弁子） Ｐsl：ロックアップ制御油圧（制御油圧） ステップＳ３〜Ｓ６：スリップ制御手段 ステップＳ４：スティック防止手段 ステップＲ２〜Ｒ８：スティック防止手段 ステップＲ１０：スリップ制御手段 ステップＱ２〜Ｑ６：スティック防止手段 ステップＱ１１：スリップ制御手段 10: Engine (Engine) 12: Torque Converter (Fluid Transmission) 14: Automatic Transmission 32: Lockup Clutch 52: Control Unit 84: Linear Solenoid Valve 86: Input Port 88: Output Port 90: Drain Port 92: Feedback Oil chamber 94: Spool valve (balance valve) Psl: Lockup control hydraulic pressure (control hydraulic pressure) Steps S3 to S6: Slip control means Step S4: Stick prevention means Steps R2 to R8: Stick prevention means Step R10: Slip control means Steps Q2 to Q6: Stick prevention means Step Q11: Slip control means
Claims (2)
御油圧を出力する出力ポート，ドレーンポート，前記出
力ポートを前記入力ポートおよびドレーンポートの双方
に同時に連通させることなく該入力ポートおよびドレー
ンポートに対する連通状態を変化させるバランス弁子，
前記制御油圧が導入されるフィードバック油室，および
励磁電流に従って前記バランス弁子を付勢するソレノイ
ドを備え、前記バランス弁子に作用する荷重が釣り合う
ように前記励磁電流に応じて前記制御油圧を調圧するリ
ニアソレノイドバルブと、 流体式伝動装置と並列に設けられて機関出力を伝達する
とともに、前記制御油圧に関連して係合力が変化させら
れるロックアップクラッチと、 該ロックアップクラッチが所定のスリップ状態で係合す
るように前記励磁電流を制御するスリップ制御手段とを
備えた車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置
において、 前記スリップ制御手段による制御中に前記励磁電流を変
化させて前記バランス弁子を移動させるスティック防止
手段を設けたことを特徴とする車両用ロックアップクラ
ッチのスリップ制御装置。1. An input port to which a predetermined hydraulic pressure is supplied, an output port for outputting a control hydraulic pressure, a drain port, and the input port and drain port without simultaneously communicating the output port with both the input port and the drain port. Balance valve that changes the communication state with
A feedback oil chamber into which the control oil pressure is introduced, and a solenoid for energizing the balance valve according to an exciting current are provided, and the control oil pressure is adjusted according to the exciting current so that a load acting on the balance valve is balanced. A linear solenoid valve that pressurizes, a lockup clutch that is provided in parallel with the hydraulic transmission to transmit the engine output, and the engagement force is changed in relation to the control hydraulic pressure, and the lockup clutch has a predetermined slip state. In a slip control device for a vehicle lock-up clutch, which comprises a slip control means for controlling the exciting current so as to be engaged with the balance valve element by changing the exciting current during control by the slip controlling means. A vehicle lock-up clutch characterized by being provided with a stick preventing means for moving the stick. The slip control system.
制御手段による制御が略一定の制御状態で所定時間継続
した場合に前記励磁電流を変化させるものである請求項
１に記載の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御
装置。2. The lockup clutch for a vehicle according to claim 1, wherein the stick prevention means changes the exciting current when the control by the slip control means continues in a substantially constant control state for a predetermined time. Slip control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19832593A JPH0754992A (en) | 1993-08-10 | 1993-08-10 | Slip control device for lockup clutch for car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19832593A JPH0754992A (en) | 1993-08-10 | 1993-08-10 | Slip control device for lockup clutch for car |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0754992A true JPH0754992A (en) | 1995-02-28 |
Family
ID=16389235
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19832593A Pending JPH0754992A (en) | 1993-08-10 | 1993-08-10 | Slip control device for lockup clutch for car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0754992A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09132140A (en) * | 1995-11-09 | 1997-05-20 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Stick releasing method for air valve and device therefor |
| JP2007292162A (en) * | 2006-04-24 | 2007-11-08 | Denso Corp | Pilot type valve device |
| WO2009016864A1 (en) * | 2007-07-27 | 2009-02-05 | Bosch Corporation | Control method and controller for flow rate controlling electromagnetic proportional control valve |
| JP2017044256A (en) * | 2015-08-26 | 2017-03-02 | トヨタ自動車株式会社 | Foreign matter removal method |
-
1993
- 1993-08-10 JP JP19832593A patent/JPH0754992A/en active Pending
Cited By (5)
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