JP2987167B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

無段変速機の制御装置

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JP2987167B2 JP2033308A JP3330890A JP2987167B2 JP 2987167 B2 JP2987167 B2 JP 2987167B2 JP 2033308 A JP2033308 A JP 2033308A JP 3330890 A JP3330890 A JP 3330890A JP 2987167 B2 JP2987167 B2 JP 2987167B2
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    • F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means

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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用のロックアップトルコンを備えたベ
ルト式無段変速機において、電子的にセカンダリ圧制
御，変速制御，およびロックアップ制御する制御装置に
関し、詳しくは、ロックアップクラッチのオン・オフと
セカンダリ圧の増減のタイミング制御に関する。
〔従来の技術〕
一般にこの種の無段変速機の制御系では、セカンダリ
圧およびプライマリ圧の各制御弁，制御系が電子制御さ
れる傾向にある。そして伝達トルクに対応したセカンダ
リ圧，各運転および走行条件に対応した変速制御を最適
化することを目指している。また同時に、各種トラブル
に対するフェイルセーフ，無段変速の有効利用，アンチ
ロック・ブレーキシステム（ABS），ロックアップクラ
ッチ等の装置に対する最適制御等の種々の対策が考えら
れている。
ここで、無段変速機の入力伝達手段としてロックアッ
プクラッチを備えたトルクコンバータを用いる場合につ
いて述べると、ロックアップクラッチがオフでトルクコ
ンバータが作動する際はトルク増幅し、ロックアップク
ラッチがオンで直結する際はエンジン動力がそのまま入
力する。従って、無段変速機において伝達トルク容量に
応じて制御されるセカンダリ圧は、ロックアップクラッ
チのオン・オフに対しても増減する必要があり、このた
め例えば特開平１−206154号公報において、目標セカン
ダリ圧をロックアップクラッチの入力，出力側の速度比
によるトルク増幅率も用いて算出することが示されてい
る。
ところで、ロックアップクラッチのオン・オフのタイ
ミングとセカンダリ圧増減のタイミングとが同時である
と、油圧系の応答遅れ等の原因により種々の不都合が生
じる。即ち、加速時等において既にロックアップクラッ
チがオフしてトルクコンバータが作動しているにもかか
わらずセカンダリ圧の上昇が遅れたり、逆にロックアッ
プクラッチのオン完了前にセカンダリ圧が低下すること
がある。このような状況では、無段変速機でのプーリ押
付力が不足してしまい、ベルトがスリップしたり、耐久
性の低下，異常なショック等が生じる。このことから、
ロックアップクラッチがオフしてトルクコンバータが作
動する領域では、確実にセカンダリ圧を上昇した状態に
保つようにクラッチのオン・オフとセカンダリ圧増減の
タイミングとを調整するように制御することが望まれ
る。
そこで従来、この種の無段変速機のタイミング制御に
関しては、例えば特開昭63−28740号公報の先行技術が
ある。ここで、発進クラッチと直結クラッチとを備えた
無段変速機の駆動系において、直結駆動から無段変速駆
動への切換エンジン回転数を、その逆の場合の切換エン
ジン回転数より低くなるようにヒステリシス幅を設け、
ハンチングを防止することが示されている。
〔発明が解決しようとする課題〕
ところで、上記先行技術のものにあっては、発進クラ
ッチと直結クラッチとを各別に油圧の給排油により係合
または解放するエンジン回転数にヒステリシスを設けた
ものであり、ロックアップクラッチを備えたトルクコン
バータのように両者が１つの油圧制御系でオン・オフ制
御されるものには不要である。また、本発明のようにロ
ックアップクラッチ，セカンダリ圧のタイミングを調整
するものとは全く異なっており、適用することはできな
い。本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その
目的とするところは、ロックアップトルコン付無段変速
機において、ロックアップクラッチのオン・オフ，セカ
ンダリ圧増減制御のタイミングを最適制御することが可
能な無段変速機の制御装置を提供するにある。
〔課題を解決するための手段〕
上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御
装置は、エンジンと無段変速機との間にロックアップク
ラッチを備えたトルクコンバータを配置し、ロックアッ
プ信号により上記ロックアップクラッチをオン・オフ
し、ロックアップオン・オフの際にはトルクコンバータ
のトルク増幅分に応じてセカンダリ圧を増減制御する無
段変速機の制御系において、ロックアップ・オン時は所
定時間遅れてセカンダリ圧を減少し、ロックアップ・オ
フ時は所定時間早くセカンダリ圧を増大するようにタイ
ミング制御することを特徴としている。
〔作用〕
上記構成に基づき、ロックアップトルコン付無段変速
機において、発進後トルクコンバータがカップリング領
域になってロックアップクラッチがオンに制御される場
合は、ロックアップクラッチ・オン後にセカンダリ圧が
減少され、加速時等にロックアップクラッチがオフに制
御される場合は、それに先立って予めトルク増幅率の分
を含んでセカンダリ圧が増大される。これにより、ロッ
クアップクラッチがオフしてトルクコンバータが作動す
る場合には、油圧系の応答遅れ等に対しセカンダリ圧が
トルク増幅率の分を含み確実に増大して、適確に伝達ト
ルク容量を確保するようになる。
〔実 施 例〕
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図において、ロックアップトルコン付無段変速機
の駆動系の概略について述べる。符号１はエンジンであ
り、クランク軸２がトルクコンバータ装置3,前後進切換
装置4,無段変速機５およびディファレンシャル装置６に
順次伝動構成される。
トルクコンバータ装置３は、クランク軸２がドライブ
プレート10を介してコンバータカバー11およびトルクコ
ンバータ12のポンプインペラ12aに連結する。トルクコ
ンバータ12のタービンランナ12bはタービン軸13に連結
し、ステータ12cはワンウエイクラッチ14により案内さ
れている。タービンランナ12bと一体的なロックアップ
クラッチ15は、ドライブプレート10に係合または解放可
能に設置され、エンジン動力をトルクコンバータ12また
はロックアップクラッチ15を介して伝達する。
前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プラネタリギ
ヤ16を有し、サンギヤ16aにタービン軸13が入力し、キ
ャリア16bからプライマリ軸20へ出力する。そしてサン
ギヤ16aとキャリア16bとの間にフォワードクラッチ17
を、リングギヤ16cとケースとの間にリバースブレーキ1
8を有し、フォーワードクラッチ17の係合でプラネタリ
ギヤ16を一体化してタービン軸13とプライマリ軸20とを
直結する。また、リバースブレーキ18の係合でプライマ
リ軸20に逆転した動力を出力し、フォワードクラッチ17
とリバースブレーキ18の解放でプラネタリギヤ16をフリ
ーにする。
無段変速機５は、プライマリ軸20に油圧シリンダ21を
有するプーリ間隔可変式のプライマリプーリ22が、セカ
ンダリ軸23にも同様に油圧シリンダ24を有するセカンダ
リプーリ25が設けられ、プライマリプーリ22とセカンダ
リプーリ25との間に駆動ベルト26が巻付けられる。ここ
で、プライマリシリンダ21の方が受圧面積が大きく設定
され、そのプライマリ圧により駆動ベルト26のプライマ
リプーリ22,セカンダリプーリ25に対する巻付け径の比
率を変えて無段変速するようになっている。
ディファレンシャル装置６は、セカンダリ軸23に一対
のリダクションギヤ27を介して出力軸28が連結し、この
出力軸28のドライブギヤ29がファイナルギヤ30に噛合
う。そしてファイナルギヤ30の差動装置31が、車軸32を
介して左右の車輪33に連結している。
一方、無段変速機制御用の油圧源を得るため、トルク
コンバータ12に隣接してオイルポンプ34が配設され、こ
のオイルポンプ34がポンプドライブ軸35によりコンバー
タカバー11に連結して、常にエンジン動力によりポンプ
が駆動されて油圧が生じるようになっている。ここで無
段変速機４では、油圧が高低の広範囲に制御されること
から、オイルポンプ34は例えばローラベーン式で吸入，
吐出ポートを複数組有して可変容量型に構成されてい
る。
次いで、油圧制御系として無段変速機制御系について
述べる。
先ず、オイルパン40と連通するオイルポンプ34からの
油路41がセカンダリ圧制御弁50に連通して所定のセカン
ダリ圧Psが生じており、このセカンダリ圧Psが油路42に
よりセカンダリシリンダ24に常に供給される。セカンダ
リ圧Psは油路43を介してプライマリ圧制御弁60に導か
れ、油路44によりプライマリシリンダ21に給排油してプ
ライマリ圧Ppが生じるように構成される。
セカンダリ圧制御弁50は、比例電磁リリーフ弁であ
り、比例ソレノイド51に制御ユニット70によりソレノイ
ド電源Isが供給される。すると、ソレノイド電流Isによ
る電磁力，セカンダリ圧Psの油圧反力およびスプリング
力をスプール上に対向して作用し、これらがバランスす
るように調圧する。即ち、ソレノイド電流Isにより設定
圧を可変にし、ソレノイド電流Isに対し１対１の比例関
係でセカンダリ圧Psを制御するものである。
プライマリ圧制御弁60は、比例電磁リリーフ弁であ
り、セカンダリ圧制御弁50と同様に、比例ソレノイド61
に制御ユニット70によりソレノイド電流Ipが供給され
る。すると、ソレノイド電流Ipによる電磁力，プライマ
リ圧Ppの油圧反力およびスプリング力をスプール上に対
向して作用し、ソレノイド電流Ipにより設定圧を可変に
して、ソレノイド電流Ipに対し１対１の比例関係でプラ
イマリ圧Ppを制御するものである。
次いで、トルクコンバータ等の制御系について述べる
と、セカンダリ圧制御弁50のドレン側は常に排油してお
り、これをトルクコンバータ12,前後進切換装置4,ベル
ト26の潤滑部等に利用できる点に着目している。そこ
で、セカンダリ圧制御弁50のドレン側の油路45がリリー
フ弁52に連通して、比較的高い潤滑圧Plが生じる。そし
てこの潤滑圧Plが、油路46によりロックアップ制御弁5
3,ソレノイド弁54に導かれる。ソレノイド弁54からは、
制御ユニット70からのロックアップオン・オフ信号に応
じた制御圧Pcが生じ、この制御圧Pcによりロックアップ
制御弁53を動作することで、潤滑圧Plを油路48aを介し
てロックアップクラッチ15のリリース側，または油路48
bを介してロックアップクラッチ15のアプライ側に供給
する。また潤滑圧Plと油路42とから分岐した油路47のセ
カンダリ圧Psはマニュアル弁55に導かれ、Ｄレンジのシ
フト操作では潤滑圧Plを油路49aを介してフォワードク
ラッチ17に供給し、Ｒレンジのシフト操作ではセカンダ
リ圧Psを油路49bを介してリバースブレーキ18に供給し
て大きいトルク容量により確実に係合固定するようにな
っている。
第１図において、電子制御系について述べる。
先ず、入力信号センサとしてプライマリプーリ回転数
センサ71,セカンダリプーリ回転数センサ72,エンジン回
転数センサ73,スロットル開度センサ74およびセカンダ
リ圧Psを検出する圧力センサ75を有する。
セカンダリ圧制御系について述べると、スロットル開
度センサ74のスロットル開度θ，エンジン回転数センサ
73のエンジン回転数Neが入力するエンジントルク算出部
76を有し、θ−Neのトルク特性によりエンジントルクTe
を推定する。このエンジントルクTeは入力トルク算出部
79に入力し、エンジントルクTeに基づいて入力トルクTi
を算出するが、入力トルク算出部79には後述するように
ロックアップのオン・オフに応じた信号が入力してい
る。そしてロックアップ・オフ時には、トルクコンバー
タ12のトルク増幅率ｔを予め想定してTi＝Te×ｔを算出
し、セカンダリ圧Psを増大する。一方、ロックアップ・
オン時には、ｔ≒1.0であるから、Ti＝Teを算出してセ
カンダリ圧Psを減少するようにしている。
一方、実変速比ｉが入力する必要セカンダリ圧設定部
80を有する。ここで各実変速比ｉ毎に単位トルク伝達に
必要なスリップ限界のセカンダリ圧Psuが設定されてお
り、このマップにより実変速比ｉに応じた必要セカンダ
リ圧Psuを定める。そして上記入力トルクTi,必要セカン
ダリ圧Psuは目標セカンダリ圧算出部81に入力し、これ
ら入力トルクTi,必要セカンダリ圧Psuとセカンダリプー
リ回転数Nsとにより、セカンダリシリンダ24の部分の遠
心油圧gsを考慮して目標セカンダリ圧Pssを、以下のよ
うに算出する。
Pss＝Ti・Psu−gs 目標セカンダリ圧Pssは更にソレノイド電流設定部82
に入力し、目標セカンダリ圧Pssに応じたソレノイド電
流Isを定めるのである。この場合に、セカンダリ圧制御
弁50が既に述べたようにソレノイド電流Isに対し比例関
係でセカンダリ圧を制御する特性であるから、これに応
じたマップにより目標セカンダリ圧Pssに対するソレノ
イド電流Isを比例的に求める。そしてこのソレノイド電
流Isが、駆動部83を介してセカンダリ圧制御弁50の比例
ソレノイド51に供給されるのであり、こうしてソレノイ
ド電流Isにより、直接セカンダリ圧Psを目標セカンダリ
圧Pssに追従して制御するようになっている。
続いて、プライマリ圧制御系について述べる。
先ず、制御の基本概念について述べると、定常時の実
変速比ｉはセカンダリ圧Psとプライマリ圧Ppとの油圧比
Pp/Psで決まる。また、同一の油圧比でも入力トルクTi
により変速比が変化することから、所定の入力トルクTi
に所定の実変速比ｉを保つのに必要なプライマリ圧Pp
を、セカンダリ圧Psに対して求める油圧比制御系がベー
スになっている。また、過渡状態で変速比等の偏差に応
じた変速速度，またはプーリ位置の場合はプーリ位置変
化速度de/dtを実現するため、流量制御系でバルブ流量
の式を用いる。そしてプーリ位置変化速度de/dtに応じ
た流量を圧力に換算して必要な変速圧力を求めるように
なっている。
そこで、かかる制御の基本概念に基づき、油圧比制御
系と流量制御系とを有している。
油圧比制御系について述べると、プライマリプーリ回
転数センサ71のプライマリプーリ回転数Npとセカンダリ
プーリ回転数センサ72のセカンダリプーリ回転数Nsが入
力する実変速比算出部85を有し、実変速比ｉをｉ＝Np/N
sにより算出する。一方、入力トルクTi,必要セカンダリ
圧Psuおよび圧力センサ75のセカンダリ圧Psが入力する
トルク比算出部86を有し、トルク比KTをKT＝Ti/（Ps/Ps
u）により算出するのであり、このトルク比KT,実変速比
ｉは油圧比設定部87に入力し、油圧比Kpを、トルク比KT
に対しては増大関数で定め、実変速比ｉに対しては減少
関数で定める。油圧比Kp,セカンダリ圧Psは必要プライ
マリ圧算出部88に入力し、更にプライマリプーリ回転数
Npによるプライマリシリンダ21の部分の遠心油圧gpを考
慮して、必要プライマリ圧ＰPDを以下のように算出す
る。
ＰPD＝Kp・Ps−gp 次いで、流量制御系について述べると、実変速比i,ス
ロットル開度θが入力する目標プライマリプーリ回転数
検索部89を有し、ｉ−θの関係で目標プライマリプーリ
回転数ＮPDを定める。目標プライマリプーリ回転数ＮP
D，セカンダリプーリ回転数Nsは目標変速比算出部90に
入力し、目標変速比isをis＝ＮPD/Nsにより算出するの
であり、こうして変速パターンをベースとして各運転お
よび走行条件に応じた目標変速比isが求められる。
ここで、プライマリシリンダ21の油量Ｖは実プーリ位
置ｅに比例し、油量Ｖを時間微分した流量Ｑはプーリ位
置変化速度de/dtと１対１で対応する。従って、プーリ
位置変化速度de/dtにより流量Ｑがそのまま算出されて
好ましいことから、実変速比i,目標変速比isは実プーリ
位置変換部91,目標プーリ位置変換部92により実プーリ
位置e,目標プーリ位置esに変換する。これら実プーリ位
置e,目標プーリ位置esはプーリ位置変化速度算出部93に
入力し、プーリ位置変化速度de/dtを、以下のように実
プーリ位置ｅと目標プーリ位置esとの偏差等により算出
する。
de/dt＝K1・（es−ｅ）・K2・des/dt （K1,K2:定数、des/dt:位相進み要素） そしてプーリ位置変化速度de/dtは変速圧力算出部94に
入力し、プーリ位置変化速度de/dtによる流量に基づき
変速に必要な圧力ΔPpを求める。
こうして油圧比制御系の必要プライマリ圧ＰPDと、流
量制御系の変速用圧力ΔPpとは目標プライマリ圧算出部
95に入力して、目標プライマリ圧Ppsを、アップシフト
時にはPps＝ＰPD＋ΔPpにより、ダウンシフト時はPps＝
ＰPD−ΔPpにより算出する。目標プライマリ圧Ppsは更
にソレノイド電流設定部96に入力して、目標プライマリ
圧Ppsに応じたソレノイド電流Ipを定める。この場合
に、プライマリ圧制御弁60が既に述べたようにソレノイ
ド電流Ipに対し比例関係でプライマリ圧を制御する特性
であるから、これに応じたマップで目標プライマリ圧Pp
sに対するソレノイド電流Ipを求める。そしてこのソレ
ノイド電流Ipが、駆動部97を介してプライマリ圧制御弁
60の比例ソレノイド61に供給され、フィードフォワード
で変速制御するようになっている。
更に、ロックアップ制御系およびロックアップ制御と
セカンダリ圧とのタイミング制御系について述べる。
先ず、エンジン回転数Neとプライマリプーリ回転数Np
とが入力する速度比算出部100を有し、トルクコンバー
タ入，出力側の速度比ｎを、ｎ＝Np/Neにより算出す
る。この速度比n,セカンダリプーリ回転数Ns,目標変速
比is,実変速比ｉはロックアップ制御部101に入力し、ｎ
≒１のカップリング領域の場合はロックアップ・オンを
決定し、ｎ＞１のトルクコンバータ領域,is＞ｉの加速
時,Ns＜V0（V0は設定車速）の場合はロックアップ・オ
フを決定する。そしてこのロックアップ信号が、駆動部
102を介してソレノイド弁54に出力するようになってい
る。
一方、上記ロックアップ信号，エンジン回転数Ne,プ
ライマリプーリ回転数Npおよび圧力センサ75の実際のセ
カンダリ圧Psが入力するタイミング調整部103を有し、
ロックアップのオン・オフの変更の際にタイミング信号
をロックアップ制御部101,入力トルク算出部79に出力し
て、セカンダリ圧制御またはロックアップ制御のタイミ
ングを調整する。即ち、ロックアップ・オン時は、Ne≒
Npにより実際のロックアップクラッチ15の係合を判断
し、この後に所定の時間Δt1だけ遅れて入力トルク算出
部79からトルク増幅率ｔを除いた入力トルクTiを出力す
るように指示する。これらに対してロックアップ・オフ
時には、セカンダリ圧Psの実際の上昇を判断して、この
後に所定の時間Δt2だけ遅れてロックアップ制御部101
からロックアップ信号を出力するように指示する構成に
なっている。
次いで、かかる構成の無段変速機の制御装置の作用に
ついて述べる。
先ず、エンジン１の運転により、トルクコンバータ12
のコンバータカバー11,ポンプドライブ軸35によりオイ
ルポンプ34が駆動して油圧が生じ、この油圧がセカンダ
リ圧制御弁50に導かれる。そこで、停車時には、プライ
マリ制御系の目標変速比is,実変速比ｉが無段変速機５
の機構上の最大変速比として例えば2.5より大きい値に
設定される。このため、油圧比制御系の実変速比i,トル
ク比KT,油圧比Kp,セカンダリ圧Psによる必要セカンダリ
圧Psuに応じたソレノイド電流Ipがプライマリ圧制御弁6
0の比例ソレノイド61に流れて排油側に動作すること
で、プライマリ圧Ppは最低レベルになる。このため、セ
カンダリ圧制御弁50によるセカンダリ圧Psのすべてはセ
カンダリシリンダ24にのみ供給され、無段変速機５はベ
ルト26が最もセカンダリプーリ25の方に移行した最大変
速比iLの低速段になる。
この停車時には、制御ユニット70のロックアップ制御
部101でロックアップ・オフが決定され、これに応じた
信号がソレノイド弁54に出力して制御圧Pcを例えば零に
する。このため潤滑圧Plが、ロックアップ制御弁53によ
りロックアップクラッチ15のリリース側を介してトルク
コンバータ12に流れ、ロックアップクラッチ15を解放し
てトルクコンバータ12が作動状態になる。そこで例えば
Ｄレンジにシフトすると、マニュアル弁55により潤滑圧
Plが前後進切換装置４のフォワードクラッチ17に供給さ
れて係合し、前進位置になる。このため、エンジン１の
動力がトルクコンバータ12,前後進切換装置４を介して
無段変速機５のプライマリ軸20に入力し、プライマリプ
ーリ22,セカンダリプーリ25とベルト26とにより最大変
速比の動力がセカンダリ軸23に出力し、これがディファ
レンシャル装置６を介して車輪33に伝達して発進可能に
なる。
セカンダリ圧制御系では、常にエンジントルクTeが推
定され、ロックアップ信号によりトルク増幅率ｔも加味
されている。そこでアクセル踏込みの発進時には、エン
ジントルクTe,トルク増幅率ｔにより入力トルクTiが大
きくなり、更に必要セカンダリ圧Psuも増大すること
で、目標セカンダリ圧Pssが大きい値になる。そして目
標セカンダリ圧Pssに応じた低いソレノイド電流Isが、
セカンダリ圧制御弁50の比例ソレノイド51に流れ、電磁
力により設定圧を高く定めるのであり、こうしてセカン
ダリ圧Psはドレン量を減じて高く制御される。
上記トルクコンバータ12でトルク増幅作用しながら発
進した後は、制御ユニット70の流量制御系で運転および
走行条件が判断され、変速開始条件が成立すると、目標
変速比isが最大変速比iLより順次小さく設定される。そ
して目標変速比isと実変速比ｉとの偏差等によりプーリ
位置変化速度de/dtが算出され、これに応じた変速圧ΔP
pが生じて目標プライマリ圧Ppsを増加する。このためソ
レノイド電流Ipは、徐々に減じてプライマリ圧制御弁60
で比例ソレノイド61の電磁力により設定圧が高くなり、
プライマリ圧Ppは順次高く制御される。そこで、ベルト
26はプライマリプーリ22の方に移行し、変速比の小さい
高速段にアップシフトする。また加速時等で目標変速比
isの値が大きく設定されると、変速圧ΔPpの減算により
目標プライマリ圧Ppsは低いレベルになり、ソレノイド
電流Ipは逆に増加する。このため、プライマリ圧制御弁
60で減圧してプライマリ圧Ppが低く制御されるのであ
り、これによりベルト26は再びセカンダリプーリ25の方
に移行して、アップシフトする。一方、上記過渡時の目
標変速比isに対する実変速比ｉの追従制御においては、
油圧比制御系で実変速比ｉおよび入力トルクTiに応じて
トルク比KTにより油圧比Kpが可変にして設定され、その
時々の定常時の必要プライマリ圧ＰPDが油圧比Kp,セカ
ンダリ圧Ps等により算出される。このため目標変速比is
が一定化した定常時には、必要プライマリ圧ＰPDにより
目標プライマリ圧Ppsが算出され、この時の実変速比ｉ
を維持するようにプライマリ圧Ppが制御される。こうし
て、変速全域でプライマリ圧Ppを可変にして変速制御さ
れることになる。
次いで、上述のように変速制御しながら車両走行する
場合において、ロックアップ制御部101でロックアップ
のオン・オフを判断して第３図のフローチャートが実行
される。即ち、発進や加速後に第４図のt1で速度比ｎが
略1.0になると、ロックアップ・オンが決定され、タイ
ミング調整部103によりロックアップ・オン信号がソレ
ノイド弁54に直ちに出力して制御圧Pcが生じる。そこで
プライマリ圧制御弁53は、潤滑圧Plをロックアップクラ
ッチ15のアプライ側に供給するように切換わり、これに
よりロックアップクラッチ15が係合してトルクコンバー
タ12は不作動の状態にロックする。こうしてこれ以降
は、ロックアップクラッチ15によりエンジン動力がその
まま無段変速機５に伝達して入力するようになる。
一方、上記ロックアップ・オンへの変更時には、制御
ユニット70のセカンダリ圧制御系の入力トルク算出部79
で、トルク増幅率ｔを除いて入力トルクTiが算出される
が、タイミング調整部103で一時的に前の状態が保持さ
れる。そして上述のロックアップ・オン信号が出力して
所定時間Δt1が経過し、ロックアップクラッチ15の係合
がNe＝Npより確認された時点t2でトルク増幅率ｔを除い
た入力トルクTiが出力する。これによりセカンダリ圧制
御系では、トルク増幅率ｔの分だけ減じてセカンダリ圧
Psが制御されるのであり、こうして第４図（ｄ）のよう
に実際にロックアップクラッチ15が係合したことを確認
した後に、セカンダリ圧Psがこの場合の低レベルの入力
トルクTiに応じたものに切換わる。
そして上述の変速制御で実変速比ｉに応じて必要セカ
ンダリ圧Psuが変化したり、エンジントルクTe自体が変
化すると、それに応じて目標セカンダリ圧Pssが算出さ
れてソレノイド電流Isが変化し、セカンダリ圧制御弁50
によりセカンダリ圧Psが常にベルトスリップしない最小
限のプーリ押付力を確保するように最適制御される。
次いで、第４図（ｂ）のように時点t3で目標変速比is
が急増した加速時には、ロックアップ制御部101でロッ
クアップ・オフが決定される。そしてこの場合は、タイ
ミング調整部103においてロックアップ・オフに先立ち
セカンダリ圧Psの増大が指示され、タイミング信号で入
力トルク算出部79からトルク増幅率ｔを加味した入力ト
ルクTiが出力する。そしてトルク増幅率ｔに応じた分だ
けセカンダリ圧Psが増大されるのであり、この後に所定
時間Δt2が経過して圧力センサ75により確認された時点
t4で、第４図（ｃ）のようにタイミング信号でロックア
ップ・オフの信号が出力する。こうして、実際にセカン
ダリ圧Psがトルク増幅率ｔの分だけ高レベルに増大した
後にロックアップクラッチ15がオフしてトルクコンバー
タ12の作動に戻り、トルクコンバータ12により加速時の
出力アップが図られるのである。
これにより、ロックアップのオン・オフの切換時にお
いて、ロックアップ・オフのトルクコンバータ12の作動
領域では確実にセカンダリ圧Psが高く制御され、ベルト
スリップを防止てトルク増幅分を含む動力が適確に伝達
されることになる。
以上、本発明の実施例について述べたが、タイミング
調整時間Δt1,Δt2は、エンジン1,無段変速機５の制御
要素である油温，実変速比i,エンジン回転数Ne,プライ
マリプーリ回転数Np,セカンダリプーリ回転数Ns,速度比
ｎ等の関数で定めても良い。またロックアップクラッチ
15がオンする場合は、エンジン回転数Neが減少してクラ
ッチおよびトルトルコン部分の慣性力が変化するため、
これを考慮して入力トルクTiを算出すると、セカンダリ
圧Psの制御精度が向上する。
〔発明の効果〕
以上述べてきたように、本発明によれば、 ロックアップトルコン付無段変速機において、ロック
アップのオン・オフの変更時にセカンダリ圧制御とのタ
イミングをとり、トルクコンバータ作動領域ではセカン
ダリ圧が確実に増大されるので、ベルトスリップ耐久性
低下，ショック等を防止し得る。
さらに、ロックアップ・オンではロックアップクラッ
チの係合を確認してセカンダリ圧を低下し、ロックアッ
プ・オフでは先にセカンダリ圧の増大を確認するので、
油圧系の応答遅れ等に対してタイミングを適切にとり得
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の無段変速機の制御装置の実施例を示す
電子制御系のブロック図、 第２図は無段変速機の駆動系と油圧制御系の全体構成
図、 第３図はロックアップ制御の作用のフローチャートを示
す図、 第４図はロックアップのオン・オフ変更時のタイミング
調整状態を示す特性図である。 ５……無段変速機、12……トルクコンバータ、15……ロ
ックアップクラッチ、50……セカンダリ圧制御弁、53…
…ロックアップ制御弁、70……制御ユニット、79……入
力トルク算出部、81……目標セカンダリ圧算出部、101
……ロックアップ制御部、103……タイミング調整部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/14 F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンと無段変速機との間にロックアッ
    プクラッチを備えたトルクコンバータを配置し、ロック
    アップ信号により上記ロックアップクラッチをオン・オ
    フし、ロックアップオン・オフの際にはトルクコンバー
    タのトルク増幅分に応じてセカンダリ圧を増減制御する
    無段変速機の制御系において、 ロックアップ・オン時は所定時間遅れてセカンダリ圧を
    減少し、ロックアップ・オフ時は所定時間早くセカンダ
    リ圧を増大するようにタイミング制御することを特徴と
    する無段変速機の制御装置。
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