JPH0886354A - 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 目標スリップ回転速度が、同一走行状態にお
けるロックアップクラッチオフのときの流体式伝動装置
の回転速度差と同等となる状態でも、安定したスリップ
制御が行われる車両用ロックアップクラッチのスリップ
制御装置を提供する。 【構成】 スリップ制御手段１９６によるスリップ制御
中には、制御出力振動手段１９８により、スリップ制御
手段１９６からの制御出力ＤＳＬＵが、ピストン３０を
振動させない範囲でその差圧を振動させるように所定の
周期で振動させられる。このため、上記差圧の振動によ
ってピストン３０が受ける推力が振動することから、差
圧が小さくなってもピストン３０は制御出力ＤＳＬＵに
応答して円滑に移動できるようになるので、目標スリッ
プ回転速度ＴＮＳＬＰが、同一走行状態におけるロック
アップクラッチ３２のオフのときのトルクコンバータ１
２の回転速度差と同等となる状態でも、安定したスリッ
プ制御が行われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ロックアッ
プクラッチのスリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備え
た車両においては、ロックアップクラッチの回転損失を
一層少なくして車両の燃費を改善することを目的とし
て、ロックアップクラッチの解放領域と係合領域との間
にスリップ領域を設け、そのスリップ領域においてロッ
クアップクラッチを半係合状態とするように実際のスリ
ップ量すなわちポンプ翼車の回転速度とタービン翼車の
回転速度との差を、予め定められた目標スリップ回転速
度に追従するように制御することが提案されている。

【０００３】一般に、上記のスリップ制御では、ロック
アップクラッチの完全係合を保証できる油圧系を利用し
て、そのロックアップクラッチの前後の油圧の圧力差を
制御することにより、その圧力差に基づく押圧力により
摩擦力を変化させてスリップ量が調節されることから、
僅かな圧力差の変化すなわち僅かな制御操作量によって
ロックアップクラッチのスリップ量が敏感に変化させら
れるので、比較的不安定なフィードバック制御系となっ
ている。このため、スリップ制御開始時の応答遅れによ
るエンジン回転速度の変動を防止するために、スリップ
制御の開始に先立って予め制御出力油圧を用意して応答
遅れを防止する技術が提案されている。たとえば、特開
平５−９９３３１号公報に記載の装置がそれである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のス
リップ制御装置では、減速時或いは加速時のスリップ制
御中において、目標スリップ回転速度値が、同一走行状
態におけるロックアップクラッチオフのときの流体式伝
動装置の回転速度差（＝スリップ回転速度）と同等とな
る状態では、ロックアップクラッチの係合力およびそれ
を押圧する差圧が小さくなるので、クラッチピストンの
摺動抵抗や油圧系の漏れなどに起因して、制御出力変化
に対してスリップ回転速度が反応しない不感帯が発生す
ることが避けられず、クラッチピストンの係合力変化の
応答遅れによりフィードバック制御のハンチングが発生
して制御が不安定となる場合があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、目標スリップ回
転速度が、同一走行状態におけるロックアップクラッチ
オフのときの流体式伝動装置の回転速度差と同等となる
状態でも、安定したスリップ制御が行われ得る車両用ロ
ックアップクラッチのスリップ制御装置を提供すること
にある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、ポンプ翼車とタービ
ン翼車との間に、油圧の差圧に基づいてピストンにより
押圧されるロックアップクラッチを備えた流体伝動装置
を有する車両において、車両の走行状態が予め設定され
たスリップ制御領域内に入るとそのロックアップクラッ
チのスリップ回転速度が所定の目標スリップ回転速度と
一致するように制御するスリップ制御手段を備えた形式
の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置であ
って、前記スリップ制御手段によるスリップ制御中にお
いて、そのスリップ制御手段からの制御出力を、前記ピ
ストンを振動させない範囲で前記差圧を振動させるよう
に所定の周期で振動させる制御出力振動手段を含むこと
にある。

【０００７】

【発明の効果】このようにすれば、スリップ制御手段に
よるスリップ制御中には、制御出力振動手段により、前
記スリップ制御手段からの制御出力が、前記ピストンを
振動させない範囲で前記差圧を振動させるように所定の
周期で振動させられる。

【０００８】したがって、上記差圧の振動によってピス
トンが受ける推力が振動することから、差圧が小さくな
ってもピストンは制御出力に応答して円滑に移動できる
ようになるので、目標スリップ回転速度が、同一走行状
態におけるロックアップクラッチオフのときの流体式伝
動装置の回転速度差と同等となる状態でも、安定したス
リップ制御が行われ得るのである。

【０００９】ここで、好適には、前記スリップ制御手段
によるスリップ制御中において、前記ロックアップクラ
ッチの伝達トルクが小さい状態を判定する伝達トルク判
定手段をさらに含み、前記制御出力振動手段は、その伝
達トルク判定手段によって前記ロックアップクラッチの
伝達トルクが小さい状態が判定された状態において前記
制御出力を所定の周期で振動させるものである。このよ
うにすれば、伝達トルク判定手段によりロックアップク
ラッチの伝達トルクが小さい状態が判定された状態、す
なわち目標スリップ回転速度が、同一走行状態における
ロックアップクラッチオフのときの流体式伝動装置の回
転速度差と同等となる状態において、スリップ制御手段
の制御出力が振動させられるので、スリップ制御の全期
間にわたって制御出力を振動をさせる必要がなく、スリ
ップ制御手段の制御出力に従って差圧を変動させるため
の制御弁の耐久性が高められる。

【００１０】また、好適には、前記伝達トルク判定手段
は、車両のスロットル弁がアイドル位置にあることを検
出するアイドルスイッチであり、このアイドルスイッチ
によりスロットル弁がアイドル位置にあることが検出さ
れた場合には、予め設定された所定期間だけ前記制御出
力振動手段による制御出力の振動を許容する制御出力振
動期間制限手段が、さらに含まれる。このようにすれ
ば、スロットル弁がアイドル位置となっているというロ
ックアップクラッチの伝達トルクが小さい状態であって
も、そのスロットル弁がアイドル位置となってから所定
期間内に制御出力の振動期間が制限されるので、スリッ
プ制御手段の制御出力に従って差圧を変動させるための
制御弁の耐久性が一層高められる。また、スロットル弁
がアイドル位置となってからの所定期間は、スリップ制
御手段における制御式の学習が充分に行われるので、上
記所定期間が経過してもスリップ制御が安定的に継続さ
れる。

【００１１】また、好適には、車両の減速度が予め設定
された値よりも大きい状態を判定する減速度判定手段が
さらに含まれ、前記制御出力振動手段は、その減速度判
定手段によって車両の減速度が大きい状態であると判定
された場合において前記制御出力を所定の周期で振動さ
せる。制動操作などによる車両の減速に関連してエンジ
ン回転速度が急速に低下する期間においてスリップ制御
領域に入ったときは、目標スリップ回転速度に実際のス
リップ回転速度を一致させようとしてピストンの差圧が
極めて小さくされるので、ピストンの不感帯による応答
遅れによってスリップ制御が不安定となっていたが、上
記のようにすれば、差圧の振動によってピストンが受け
る推力が振動することから、差圧が小さくなってもピス
トンは制御出力に応答して円滑に移動できるようになる
ので、安定したスリップ制御が行われ得る。

【００１２】また、好適には、前記スリップ制御手段に
よるスリップ制御に先立って、前記ポンプ翼車とタービ
ン翼車との回転速度差を算出する回転速度差算出手段
と、前記スリップ制御手段によるスリップ制御に先立っ
て、そのスリップ制御における目標スリップ回転速度を
決定する目標スリップ回転速度決定手段と、その目標ス
リップ回転速度決定手段により決定された目標スリップ
回転速度と上記回転速度差算出手段により算出された回
転速度差とが略等しいか否かを判定する回転速度判定手
段とがさらに含まれ、前記制御出力振動手段は、その回
転速度判定手段により目標スリップ回転速度と回転速度
差とが略等しいと判定された場合において前記制御出力
を所定の周期で振動させる。スロットル弁開度が小さく
ない状態でも、スリップ制御開始時においてポンプ翼車
とタービン翼車との回転速度差が目標スリップ回転速度
と略等しいときには、ピストンの差圧が極めて小さくさ
れるので、ピストンの不感帯による応答遅れによってス
リップ制御が不安定となっていたが、上記のようにすれ
ば、差圧の振動によってピストンが受ける推力が振動す
ることから、差圧が小さくなってもピストンは制御出力
に応答して円滑に移動できるようになるので、安定した
スリップ制御が行われ得る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１４】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。

【００１５】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されるとともにエンジン１０側へ向かう方向
成分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポ
ンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固
定され、ポンプ翼車１８の羽根に対向する羽根を有し、
そのポンプ翼車１８の羽根からのオイルを受けて回転さ
せられるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介
して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステ
ータ翼車２８と、軸方向に移動可能且つ軸まわりに相対
回転不能にタービン翼車２２のハブ部に嵌合されたピス
トン３０を介して上記入力軸２０に連結されたロックア
ップクラッチ３２とを備えている。

【００１６】トルクコンバータ１２内においては、ピス
トン３０により分割された係合側油室３５および解放側
油室３３のうちの解放側油室３３内の油圧が高められ、
且つ係合側油室３５内の油圧が解放されると、ピストン
３０が後退させられてロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、係合側油室３５内の油圧が高められ且つ解放側油室
３３内の油圧が最低圧となると、上記ピストン３０が前
進させられてロックアップクラッチ３２がポンプ翼車１
８に押圧されて係合状態とされるので、トルクコンバー
タ１２の入出力部材、すなわちクランク軸１６および入
力軸２０が直結状態とされる。

【００１７】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と図示しない差動歯車装
置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０と
を備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでな
く、３つのクラッチＣ₀，Ｃ₁ ，Ｃ₂ によって互いに選
択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，
３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，
Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃によってハウジング２６に選択的に連
結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一
方向クラッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方向に
より相互に若しくはハウジング２６と係合させられるよ
うになっている。

【００１８】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
変速用電子制御装置１８４によりそれ等の油圧アクチュ
エータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に
示されているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度
／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４
段・後進１段の変速段が得られる。図２において、「１
st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」
は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第
３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は
第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小
さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動
変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されているた
め、図１においては入力軸２０の回転軸線の下側および
カウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してあ
る。

【００１９】図３は、車両の制御装置の構成を説明する
図である。図において、油圧制御回路４４には、上記自
動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧
制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御す
るためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが
設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知ら
れているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2に
よってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁Ｓ１およ
び第２電磁弁Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁Ｓ１
および第２電磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによって図２
に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動さ
せられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのい
ずれかが成立させられるようになっている。

【００２０】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図４に示すように、ソレノイド
４８によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐ_swを
発生する第３電磁弁Ｓ３と、その切換用信号圧Ｐ_swに従
ってロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側
位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合
側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁５２
と、変速用電子制御装置１８４から供給される駆動電流
Ｉ_SLU に対応したスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU を発生す
るリニアソレノイド弁ＳＬＵと、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵから出力されるスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に従っ
て係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを
調節し、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御
するロックアップコントロール制御弁５６とを備えてい
る。

【００２１】上記図４において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl₁に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl₁を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl₂を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl₁を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl₃を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１７４がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧Ｐ_R を
発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキＢ₂ を作動させる圧Ｐ
_B2および上記Ｒレンジ圧Ｐ_R のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。

【００２２】上記ロックアップリレー弁５２は、解放側
油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５
と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl₂が供給
される入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解
放時に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出
ポート８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放
側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８
８、第２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロッ
クアップクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給さ
れる供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切
り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を
オフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、スプ
ール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置
されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプ
ランジャ９６との端面にＲレンジ圧Ｐ_R を作用させるた
めにそれらの間に設けられた油室９８と、プランジャ９
６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl₁を受け入れる油
室１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁Ｓ３
からの切換用信号圧Ｐ_swを作用させてオン側位置へ向か
う推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐ_swを受け
入れる油室１０２とを備えている。

【００２３】第３電磁弁Ｓ３は、非励磁状態（オフ状
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通をその球状弁
子が遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状
態（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通さ
せて切換用信号圧Ｐ_swを油室１０２に作用させる。この
ため、第３電磁弁Ｓ３がオフ状態であるときには、油室
１０２には第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐ_swが作
用させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付
勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl₁とにした
がってオフ側位置に位置させられることから、入力ポー
ト８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排
出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油
室３３内の油圧Ｐ_off は係合側油室３５内の油圧Ｐ_onよ
りも高められてロックアップクラッチ３２が解放される
と同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポ
ート８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を
介してドレンへ排出される。

【００２４】反対に、第３電磁弁Ｓ３がオン状態である
ときには、第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐ_swが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐ
l₁とに抗してオン側位置に位置させられることから、入
力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と
第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート
８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５内
の油圧Ｐ_onは解放側油室３３内の油圧Ｐ_off よりも高め
られてロックアップクラッチ３２が係合されると同時
に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８
８およびロックアップコントロール弁５６を介してドレ
ンへ排出される。

【００２５】前記リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３調
圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl₃を元
圧とする減圧弁であって、図５に示すように変速用電子
制御装置１８４からの駆動電流Ｉ_SLU （すなわち駆動デ
ューティ比ＤＳＬＵ）に伴って大きくなるスリップ制御
用信号圧Ｐ_SLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
Ｐ_SLU をロックアップコントロール弁５６へ作用させ
る。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３ライン圧Ｐl₃が
供給される供給ポート１１０およびスリップ制御用信号
圧Ｐ_SLU を出力する出力ポート１１２と、それらを開閉
するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を
閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、スプール弁子
１１４をスプリング１１５よりも小さい推力で開弁方向
へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流Ｉ_SLU に従っ
てスプール弁子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制
御用電磁ソレノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉
弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（ス
リップ制御用信号圧Ｐ_SLU ）を受け入れる油室１２０と
を備えており、スプール弁子１１４は電磁ソレノイド１
１８およびスプリング１１６による開弁方向の付勢力と
スプリング１１５およびフィードバック圧による閉弁方
向の付勢力とが平衡するように作動させられる。

【００２６】ロックアップコントロール弁５６は、前記
第２ライン圧Ｐl₂が供給されるライン圧ポート１３０、
前記第２排出ポート８８から排出される解放側油室３３
内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポ
ート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのド
レンポート１３４と、受入ポート１３２とドレンポート
１３４との間を連通させて解放側油室３３内の作動油を
排出させることにより係合側油室３５および解放側油室
３３の圧力差ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させる第１
位置（図４の左側位置）へ向かう方向と受入ポート１３
２とライン圧ポート１３０との間を連通させて解放側油
室３３内に第２ライン圧Ｐl₂を供給することにより上記
ΔＰを減少させる第２位置（図４の右側位置）へ向かう
方向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子１３
６と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付
勢するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置
されたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にス
リップ制御用信号圧Ｐ_SLUを作用させて第１位置に向か
う推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧Ｐ _SLU
を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１３８に
解放側油室３３内の油圧Ｐ_off を作用させてプランジャ
１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向かう方
向の推力を発生させるためにその油圧Ｐ_off を受け入れ
る油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油室３５
内の油圧Ｐ_onを作用させてスプール弁子１３６にその第
２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐ_on
を受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に収容さ
れてスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう方向へ
付勢するスプリング１４６とを、備えている。

【００２７】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に大きくなる断面積Ａ₁ およびＡ₂ を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ₃ である第３ランド１５２、およ
び上記断面積Ａ₁ と同じ断面積である第４ランド１５４
が形成されている。したがって、プランジャ１３８はス
プール弁子１３６と当接して相互に一体的に作動し、ピ
ストン３０の両側にスリップ制御用信号圧Ｐ_{SL U} に対応
した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）が形成され
る。このとき、圧力差ΔＰはスリップ制御用信号圧Ｐ
_SLU に対して数式１により傾き〔（Ａ₂ −Ａ₁ ）／Ａ
₁ 〕に従って図６に示すように変化する。なお、数式１
において、Ｆ _s はスプリング１４６の付勢力である。

【００２８】

【数１】

【００２９】図６は、上記のように構成されているロッ
クアップコントロール弁５６の作動により得られる圧力
差ΔＰのスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に対する変化特性
を示している。したがって、ロックアップリレー弁５２
がオン状態にあるときは、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU
が大きくなるに伴って係合側油室３５と解放側油室３３
との圧力差△Ｐ（Ｐ_on−Ｐ_off ）が大きくなるので、ロ
ックアップクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰが
減少させられるが、反対に、スリップ制御用信号圧Ｐ
_SLU が低くなるとスリップ回転速度ＮＳＬＰが増加され
る。

【００３０】図３に戻って、車両には、エンジン１０の
回転速度Ｎ_E すなわちポンプ翼車１８の回転速度Ｎ_P を
検出するエンジン回転速度センサ１６０、吸気配管を通
してエンジン１０へ吸気される吸入空気量Ｑを検出する
吸入空気量センサ１６２、吸気配管を通してエンジン１
０へ吸気される吸入空気の温度Ｔ_AIR を検出する吸入空
気温度センサ１６４、アクセルペダル１６５の操作によ
り開閉されるスロットル弁１６６の全閉状態および開度
ＴＡＰを検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ
１６７、自動変速機１４の出力軸の回転速度すなわち車
速Ｖを検出する車速センサ１６８、エンジン１０の冷却
水温Ｔ_WAを検出する冷却水温センサ１７０、ブレーキペ
ダルが操作されたことを検出するブレーキセンサ１７
２、シフト操作レバー１７４の操作位置Ｐ_s すなわち
Ｌ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するた
めの操作位置センサ１７６、タービン翼車２２の回転速
度Ｎ_Tすなわち自動変速機１４の入力軸２０の回転速度
を検出するタービン回転速度センサ１７８、油圧制御回
路４４の作動油の温度Ｔ_OIL を検出する油温センサ１８
０が設けられている。そして、上記各センサから出力さ
れた信号は、エンジン用の電子制御装置１８２および変
速用の電子制御装置１８４にそれぞれ直接または間接的
に供給されるようになっている。エンジン用の電子制御
装置１８２と変速用の電子制御装置１８４とは通信イン
ターフェイスを介して相互連結されており、入力信号な
どが必要に応じて相互に供給されるようになっている。

【００３１】変速用の電子制御装置１８４はＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、そのＣＰＵは、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速
制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を図示
しないメインルーチンに従って実行して、第１電磁弁Ｓ
１、第２電磁弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソ
レノイド弁ＳＬＵをそれぞれ制御する。

【００３２】上記変速制御では、予めＲＯＭに記憶され
た複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した
変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状
態、たとえばスロットル弁開度ＴＡＰと車速Ｖとに基づ
いて変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られる
ように第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動されるこ
とにより、自動変速機１４のクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ
₂ 、およびブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ の作動が制
御されて前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立させ
られる。

【００３３】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
は、たとえば第３速ギヤ段および第４速ギヤ段での走行
中に実行されるものであり、その係合制御においては、
予めＲＯＭに記憶された図７に示す関係から、車両の走
行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎ_out およびス
ロットル弁開度ＴＡＰに基づいてロックアップクラッチ
３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいずれ
であるかが判断される。このスリップ制御領域は、運転
性を損なうことなく燃費を可及的によくすることを目的
としてエンジン１０のトルク変動を吸収しつつ連結させ
るようにロックアップクラッチ３２がスリップ状態に維
持される。図７は車両の加速走行中において用いられる
ものである。また、車両の減速惰行走行中でも、フュー
エルカット制御の制御域を拡大することを目的としてロ
ックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行される。
この場合には、スロットル弁開度ＴＡＰが零である惰行
走行状態であるので、専ら車速Ｖにより特定されるスリ
ップ領域が用いられる。

【００３４】上記車両の走行状態が上記係合領域内にあ
ると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されてロック
アップリレー弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流Ｉ_SLU が最小駆動
電流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッ
チ３２が係合させられる。また、車両の走行状態が上記
解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が非
励磁とされてロックアップリレー弁５２がオフ状態とさ
れるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流
Ｉ_SLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が解放さ
れる。そして、車両の走行状態が上記スリップ制御領域
内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されて
ロックアップリレー弁５２がオン状態とされると同時
に、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流Ｉ_SLU
がたとえば数式２に従って調節される。すなわち、たと
えば目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと実際のスリップ
回転速度ＮＳＬＰ（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）との偏差ΔＥ（＝Ｎ
ＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）が解消されるように駆動電流Ｉ
_SLU すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵが算出されて出
力される。

【００３５】

【数２】

【００３６】上記数式２の右辺のＤＦＷＤは、たとえば
エンジン１０の出力トルクの関数であるフィードフォワ
ード値であり、ＫＧＤは機械毎の特性などに対応して形
成される学習制御値であり、ＤＦＢはたとえば数式３に
示すように偏差ΔＥの比例値、微分値、積分値を加えた
フィードバック制御値であり、ｔＤＩＴＨは差圧が低い
ときにおけるロックアップクラッチ３２の係合力の応答
遅れを解消するための振動値である。

【００３７】

【数３】

【００３８】また、エンジン用の電子制御装置１８２
も、変速用の電子制御装置１８４と同様のマイクロコン
ピュータであって、そのＣＰＵは予めＲＯＭに記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理することにより種
々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制
御では燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁１８６を
制御し、点火時期制御では、遅角量を適切とするために
イグナイタ１８８を制御し、トラクション制御では、車
両の駆動力を抑制するためにスロットルアクチュエータ
１９０により第２スロットル弁１９２を制御し、フュー
エルカット制御では、燃費を高めるために惰行走行にお
いてエンジン回転速度Ｎ_E が予め設定されたフューエル
カット回転速度Ｎ_CUT を上まわる期間だけ燃料噴射弁１
８６を閉じる。

【００３９】図８は、上記変速用電子制御装置１８４の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図
８において、車両の走行状態が予め設定されたスリップ
制御領域内に入ると、スリップ制御手段１９６が、数式
２にしたがってロックアップクラッチ３２のスリップ回
転速度ＮＳＬＰ（＝Ｎ_E −Ｎ_T ）が所定の目標スリップ
回転速度ＴＮＳＬＰと一致するように制御する。制御出
力振動手段１９８は、スリップ制御手段１９６によるス
リップ制御中において、そのスリップ制御手段１９６か
らの制御出力を、前記ピストン３０を振動させない範囲
でその差圧を振動させるように所定の周期で振動させ
る。伝達トルク判定手段２００は、スリップ制御手段１
９６によるスリップ制御中においてロックアップクラッ
チ３２の伝達トルクが小さい状態、すなわち目標スリッ
プ回転速度ＴＮＳＬＰが、同一走行状態におけるロック
アップクラッチ３２の解放状態のトルクコンバータ１２
の回転速度差（＝スリップ回転速度ＮＳＬＰ）と同等と
なってロックアップクラッチ３２の係合力およびそれを
押圧する差圧が小さくなりピストン３０の応答遅れが発
生する状態を判定する。このロックアップクラッチ３２
の伝達トルクが小さい状態とは、スロットル弁１６６の
全閉を検出するスロットルセンサ１６７のアイドルスイ
ッチのオン状態、アイドルスイッチがオフ状態であって
もスロットル弁開度ＴＡＰが小さい状態、スロットル弁
開度ＴＡＰが小さくなくてもスリップ領域に入ったとき
のトルクコンバータ１２の回転速度差（＝スリップ回転
速度ＮＳＬＰ）が目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと同
等である状態などが含まれる。

【００４０】スロットルセンサ１６７のアイドルスイッ
チが上記伝達トルク判定手段２００として機能する場合
には、制御出力振動期間制限手段２０２は、予め設定さ
れた所定期間だけ上記制御出力振動手段１９８による制
御出力の振動を許容する。また、減速度判定手段２０４
は、車両の減速度が予め設定された値よりも大きい状態
を判定する。そして、前記制御出力振動手段１９８は、
その減速度判定手段２０４によって車両の減速度が大き
い状態であると判定された場合においてもスリップ制御
手段１９６の制御出力を所定の周期で振動させる。

【００４１】回転速度差算出手段２０６は、スリップ制
御手段１９６によるスリップ制御に先立って、ポンプ翼
車１８とタービン翼車２２との回転速度差ＮＳＬＰ（＝
Ｎ_P−Ｎ_T ）を算出する。目標スリップ回転速度決定手
段２０８は、スリップ制御手段１９６によるスリップ制
御に先立って、そのスリップ制御における目標スリップ
回転速度ＴＮＳＬＰを決定する。回転速度判定手段２１
０は、その目標スリップ回転速度決定手段２０８により
決定された目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと回転速度
差算出手段２０６により算出された回転速度差ＮＳＬＰ
とが略等しいか否かを判定する。前記制御出力振動手段
１９８は、その回転速度判定手段２１０により上記目標
スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと回転速度差ＮＳＬＰとが
略等しいと判定された場合において、スリップ制御手段
１９６の制御出力を所定の周期で振動させる。

【００４２】以下、変速用の電子制御装置１８４の制御
作動の要部を、図９のフローチャートを用いて説明す
る。この図９のフローチャートはロックアップクラッチ
３２が解放されているときに実行されるものである。

【００４３】図９のステップＳＥ１（以下、ステップを
省略する）では、ロックアップクラッチ３２のスリップ
制御の開始条件が成立したか否かが判断される。このＳ
Ｅ１の判断が否定された場合には、ＳＥ７においてスリ
ップ制御が中止されるが、肯定された場合には、前記伝
達トルク判定手段２００に対応するＳＥ２においてスロ
ットルセンサ１６７のアイドルスイッチがオン状態か否
か、すなわちスロットル弁１６６が全閉状態に戻されて
いるか否かが判断される。

【００４４】上記ＳＥ２の判断が否定された場合には、
ロックアップクラッチ３２の伝達トルクが小さい状態で
はないので、ＳＥ８においてタイマカウンタＣＬＬＯＮ
Ｘの内容がクリアされた後、前記スリップ制御手段１９
６に対応するＳＥ６のスリップ制御が実行される。この
ＳＥ６のスリップ制御では、たとえば図１０に示す関係
から目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰが決定され、その
目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと実際のスリップ回転
速度ＮＳＬＰとの差である制御偏差ΔＥ（＝ＴＮＳＬＰ
−ＮＳＬＰ）が逐次算出されるとともに、数式２からそ
の制御偏差ΔＥを解消するための制御値である駆動電流
値Ｉ_SLU すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵが算出され
る。

【００４５】しかし、上記ＳＥ２の判断が肯定された場
合は、減速走行時のスリップ制御が実行される。このと
きは、ロックアップクラッチ３２の伝達トルクが小さい
状態であるためにロックアップクラッチ３２の係合力お
よびそれを押圧する差圧が小さくなり、ピストン３０の
摺動抵抗や油圧系の漏れなどに起因して制御出力ＤＳＬ
Ｕの変化に対してスリップ回転速度ＮＳＬＰが反応しな
い不感帯が発生するために、ピストン３０の係合力変化
の応答遅れによりフィードバック制御のハンチングが発
生する状態である。このため、ＳＥ２の判断が肯定され
ると、前記制御出力振動期間制限手段２０２に対応する
ＳＥ３およびＳＥ４が実行された後、前記制御出力振動
手段１９８に対応するＳＥ５が実行される。

【００４６】すなわち、ＳＥ３では、アイドルスイッチ
がオン状態とされてからの経過時間を計数するタイマカ
ウンタＣＬＬＯＮＸの計数内容に「１」が加算され、Ｓ
Ｅ４では、そのタイマカウンタＣＬＬＯＮＸの計数内容
が予め設定された判断基準値Ｔより小さいか否かが判断
される。この判断基準値Ｔは、数式２に示す制御式の学
習項の定数が決定されるに必要な時間、たとえば６秒程
度の値に設定されている。

【００４７】当初は上記ＳＥ４の判断が肯定されるの
で、ＳＥ５において、図１１に示すような約１０Ｈｚの
周波数でパルス状に振動する振動値ｔＤＩＴＨ（ｔ）の
振幅値ｔＤＡＬＴとしてたとえば０．３〜３％、好まし
くは０．５〜２％、更に好ましくは１％程度の値が設定
されるので、続くＳＥ６では、前記数式２から算出され
る制御出力である駆動電流Ｉ_SLU すなわち駆動デューテ
ィ比ＤＳＬＵが５〜２０Ｈｚ、好ましくは７〜１５Ｈ
ｚ、更に好ましくは約１０Ｈｚの周波数で振動させられ
る。そして、６秒程度の時間が経過すると、ＳＥ４の判
断が否定されるので、上記ＳＥ５が実行されないで前記
ＳＥ８およびＳＥ６が実行されることにより、振幅値ｔ
ＤＡＬＴが零の状態でスリップ制御が実行され、制御出
力値の振動が行われない。

【００４８】上記振動値ｔＤＩＴＨ（ｔ）の周期ＴＤＩ
ＴＨは約１００ｍｓ程度に設定されているので、上記の
ように制御出力である駆動デューティ比ＤＳＬＵが１０
Ｈｚ程度の周波数で振動させられるが、その制御出力の
振動周波数は、ピストン３０自体が振動しない範囲で差
圧を振動させてピストン３０が摺動抵抗などに拘わらず
円滑に作動するように予め実験的に設定されている。前
記リニヤソレノイド弁ＳＬＵのスプール弁子の動きを作
動油中の塵に拘わらず円滑とするために制御出力を振動
させる場合があるが、それは油圧Ｐ_SLU を振動させない
範囲でスプール弁子に付与される推力が振動するように
設定されたものであって、たとえば３００Ｈｚ程度の周
波数であり、上記振動値ｔＤＩＴＨ（ｔ）の振動目的お
よび作用とは全く異なるものである。また、上記振動値
ｔＤＩＴＨ（ｔ）の振幅値ｔＤＡＬＴも、ピストン３０
自体が振動しない範囲で差圧を振動させてピストン３０
が摺動抵抗などに拘わらず円滑に作動するように予め実
験的に設定されている。

【００４９】上述のように、本実施例によれば、スリッ
プ制御手段１９６によるスリップ制御中には、制御出力
振動手段１９８に対応するＳＥ５により、スリップ制御
手段１９６からの制御出力ＤＳＬＵが、ピストン３０を
振動させない範囲でその差圧を振動させるように所定の
周期で振動させられる。このため、上記差圧の振動によ
ってピストン３０が受ける推力が振動することから、差
圧が小さくなってもピストン３０は制御出力ＤＳＬＵに
応答して円滑に移動できるようになるので、目標スリッ
プ回転速度ＴＮＳＬＰが、同一走行状態におけるロック
アップクラッチ３２のオフのときのトルクコンバータ１
２の回転速度差と同等となる状態でも、安定したスリッ
プ制御が行われ得るのである。

【００５０】また、本実施例によれば、スリップ制御手
段１９６によるスリップ制御中において、伝達トルク判
定手段２００に対応するＳＥ２によりロックアップクラ
ッチ３２の伝達トルクが小さい状態が判定された場合
に、制御出力振動手段１９８に対応するＳＥ５によって
制御出力ＤＳＬＵが所定の周期で振動させられるので、
スリップ制御の全期間にわたって制御出力ＤＳＬＵを振
動をさせる必要がなく、スリップ制御手段１９６の制御
出力に従って差圧を変動させるためのリニヤソレノイド
弁ＳＬＵの耐久性が高められる。

【００５１】また、本実施例では、スロットルセンサ１
６７のアイドルスイッチがオン状態であるか否かを判定
するＳＥ２が伝達トルク判定手段２００として機能して
おり、スロットル弁１６６がアイドル位置にあることを
検出するアイドルスイッチがオン状態となった場合に
は、予め設定された所定期間Ｔだけ制御出力振動手段１
９８による制御出力の振動を許容する制御出力振動期間
制限手段（ＳＥ３、ＳＥ４）２０２がさらに含まれるの
で、ロックアップクラッチ３２の伝達トルクが小さい期
間のうちのアイドルスイッチがオン状態となってからの
所定期間Ｔ内だけ制御出力ＤＳＬＵが振動させられるの
で、差圧を変動させるためのリニヤソレノイド弁ＳＬＵ
の耐久性が高められる。また、スロットル弁１６６がア
イドル位置となってからの所定期間Ｔは、数式２の制御
式の学習すなわちその右辺の学習制御値の定数決定が充
分に行われるので、上記所定期間Ｔが経過してもスリッ
プ制御が安定的に継続される。

【００５２】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００５３】図１２は、図９のフローチャートと並列的
に或いは単独で実行される変速用電子制御装置１８４の
制御作動の要部を説明するフローチャートである。この
フローチャートは、図９のＳＥ２乃至ＳＥ４に替えてＳ
Ｅ８が設けられている点において相違するので、そのＳ
Ｅ８を中心に説明する。

【００５４】前記減速度判定手段２０４に対応するＳＥ
８では、車両の減速度が予め定められた値を超えたこと
が判定される。この減速度は、車両に備えられた図示し
ない加速度センサ、制動液圧センサ、またはブレーキペ
ダルストロークセンサにより検出された量が所定の判断
基準値を超えたか否かにより判断される。この判断基準
値は、車両減速走行時において車両状態が図７のスリッ
プ制御領域に入ったときにおけるエンジン回転速度Ｎ_E
（＝Ｎ_T ）の急速低下に起因してスリップ制御のハンチ
ングを発生させる減速状態か否かを判定できるように予
め定められた値に設定される。なお、簡便には、ブレー
キペダル操作を検知するブレーキスイッチの検知出力が
用いられ得る。

【００５５】上記ＳＥ８の判断が否定された場合には、
ＳＥ６のスリップ制御が直接的に実行されるが、肯定さ
れた場合には、ＳＥ５において振動値ｔＤＩＴＨが設定
されることにより制御出力ＤＳＬＵが振動させられる。
この制御出力ＤＳＬＵの振動は、予め設定された所定期
間或いはＳＥ８の判断が否定される迄の期間に実行され
る。

【００５６】本実施例によれば、減速度判定手段２０４
に対応するＳＥ８において、車両の減速度が予め設定さ
れた値よりも大きい状態が判定されると、制御出力振動
手段１９８に対応するＳＥ５によって制御出力ＤＳＬＵ
が所定の周期ＴＤＩＴＨで振動させられることから、制
動操作などによる車両の減速に関連してエンジン回転速
度Ｎ_E が急速に低下する期間においてスリップ制御領域
に入ったときに目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰに実際
のスリップ回転速度ＮＳＬＰを一致させようとして差圧
が極めて小さくされることに起因してピストン３０の不
感帯による応答遅れによってスリップ制御が不安定とな
ることが防止される。すなわち、差圧の振動によってピ
ストン３０が受ける推力が振動することから、差圧が小
さくなってもピストン３０は制御出力に応答して円滑に
移動できるようになるので、安定したスリップ制御が行
われ得る。

【００５７】図１３は、図９のフローチャートと並列的
に或いは単独で実行される変速用電子制御装置１８４の
制御作動の要部を説明するフローチャートである。この
フローチャートは、図９のＳＥ２乃至ＳＥ４に替えてＳ
Ｅ９乃至ＳＥ１２が設けられている点において相違する
ので、そのＳＥ９乃至ＳＥ１２を中心に説明する。

【００５８】ＳＥ９では、スリップ制御の実行中である
か否かが判断される。このＳＥ９の判断が肯定された場
合は、ＳＥ６においてスリップ制御が継続される。しか
し、ＳＥ９の判断が否定された場合は、スリップ制御の
開始直前状態であるので、スリップ制御に先立って、回
転速度差算出手段２０６に対応するＳＥ１０においてそ
のときのポンプ翼車１８とタービン翼車２２との回転速
度差ＮＳＬＰ（＝Ｎ_E−Ｎ_T ）が算出されるとともに、
前記目標スリップ回転速度決定手段２０８に対応するＳ
Ｅ１１において、たとえば図１０に示す関係からそのと
きの車両状態に基づいてスリップ制御に用いられる目標
スリップ回転速度ＴＮＳＬＰがスリップ制御に先立って
決定される。

【００５９】次いで、回転速度判定手段２１０に対応す
るＳＥ１２では、上記目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰ
と実際の回転速度差ＮＳＬＰとが略同じ値であるか否か
が判断される。このＳＥ１２は、スリップ領域に入った
ときにおいてピストン３０の差圧が極めて小さくなる状
態を検出するためのものである。このＳＥ１２の判断が
否定された場合は、ＳＥ６のスリップ制御が直接的に実
行されるが、肯定された場合には、ＳＥ５において振動
値ｔＤＩＴＨが設定されることにより制御出力ＤＳＬＵ
が振動させられる。この制御出力ＤＳＬＵの振動は、ス
リップ制御が中止される迄の期間に実行される。

【００６０】本実施例によれば、回転速度判定手段２１
０に対応するＳＥ１２において、上記目標スリップ回転
速度ＴＮＳＬＰと回転速度差ＮＳＬＰとが略等しいと判
定された場合には、前記制御出力振動手段１９８に対応
するＳＥ５によって、制御出力ＤＳＬＵ或いはＰ_SLU が
所定の周期で振動させられる。このため、ピストン３０
の差圧の振動によってピストン３０が受ける推力が振動
することから、差圧が小さくなってもピストン３０は制
御出力ＤＳＬＵ或いはＰ_SLU に応答して円滑に移動でき
るようになるので、安定したスリップ制御が行われ得
る。因に、スロットル弁開度が小さくない状態でも、ス
リップ制御開始時においてポンプ翼車１８とタービン翼
車２２との回転速度差が目標スリップ回転速度と略等し
いときには、ピストンの差圧が極めて小さくされるの
で、ピストンの不感帯による応答遅れによってスリップ
制御が不安定となっていたのである。

【００６１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００６２】たとえば、前述の図９の実施例において、
伝達トルク判定手段２００に対応するＳＥ２では、スロ
ットルセンサ１６７のアイドルスイッチがオン状態とな
ったことに基づいて伝達トルクが小さい状態が判定され
ていたが、スロットル弁開度ＴＡＰ、燃料噴射量、アク
セルペダル操作量、トルクセンサにより検出される伝達
トルクが予め設定された値を下回っているかなどに基づ
いて判断されるように構成されてもよい。

【００６３】また、前述の実施例において目標スリップ
回転速度ＴＮＳＬＰを決定するときなどに用いられるス
ロットル弁開度ＴＡＰに替えて、エンジン負荷量を示す
値、たとえばアクセルペダル操作量、燃料噴射量、吸入
空気量などが用いられてもよい。

【００６４】また、前述の実施例においては、回転速度
差算出手段２０６によってポンプ翼車１８とタービン翼
車２２との回転速度差ＮＳＬＰ（＝Ｎ_P −Ｎ_T ）を算出
するために、タービン翼車２２の回転速度Ｎ_T すなわち
自動変速機１４の入力軸２０の回転速度をタービン回転
速度センサ１７８によって直接的に検出していたが、回
転速度Ｎ_T を間接的に検出することもできる。例えば、
車速センサ１６８で検出されたカウンタ軸（出力軸）４
０の回転速度Ｎ_out に、実際に選択されている自動変速
機１４のギヤ段に対応する変速比Ｉを乗ずれば回転速度
Ｎ_T が得られ、或いは、車輪に回転速度センサが設けら
れている場合には、その回転速度に終減速機の減速比お
よび変速比Ｉを乗ずれば回転速度Ｎ_T が得られることか
ら、何れにしても、タービン翼車２２の回転速度Ｎ_T が
実質的に検出されることになるため、必ずしも直接的に
検出する必要はないのである。なお、上記のように間接
的に検出する場合には、タービン回転速度センサ１７８
は設けられなくとも良い。

【００６５】また、前述の実施例の油圧制御回路４４
は、図４に示すように構成されていたが、他の構成であ
っても差し支えない。たとえば、ロックアップリレー弁
５２とロックアップコントロール弁５６とが一体的に構
成されてもよいのである。

【００６６】また、前述の実施例において、直結クラッ
チ付トルクコンバータ１２について説明されていたが、
直結クラッチ付フルードカップリングであってもよい。
要するに、直結クラッチを有する流体式伝動装置であれ
ばよいのである。

【００６７】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。

【図２】図１のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。

【図３】図１の車両に備えられている制御装置の構成を
説明するブロック線図である。

【図４】図３の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。

【図５】図４のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図６】図４の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰとスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU との関係を説明
する図である。

【図７】図３の変速用電子制御装置に記憶されている、
車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との
関係を示す図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図９】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。

【図１０】目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰを求めるた
めに用いられる関係を示す図である。

【図１１】図３の変速用電子制御装置の制御作動によっ
て、制御値ＤＳＬＵを振動させるために設定される振動
値ｔＤＩＴＨの変化状態を示すタイムチャートである。

【図１２】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御作動を説明するフローチャートである。

【図１３】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御作動を説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１８：ポンプ翼車 ２２：タービン翼車 ３０：ピストン ３２：ロックアップクラッチ １９６：スリップ制御手段 １９８：制御出力振動手段 ２００：伝達トルク判定手段 ２０２：制御出力振動期間制限手段 ２０４：減速度判定手段 ２０６：回転速度差算出手段 ２０８：目標スリップ回転速度決定手段 ２１０：回転速度判定手段

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプ翼車とタービン翼車との間に、油
   圧の差圧に基づいてピストンにより押圧されるロックア
   ップクラッチを備えた流体伝動装置を有する車両におい
   て、車両の走行状態が予め設定されたスリップ制御領域
   内に入ると該ロックアップクラッチのスリップ回転速度
   が所定の目標スリップ回転速度と一致するように制御す
   るスリップ制御手段を備えた形式の車両用ロックアップ
   クラッチのスリップ制御装置であって、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御中において、
   該スリップ制御手段からの制御出力を、前記ピストンを
   振動させない範囲で前記差圧を振動させるように所定の
   周期で振動させる制御出力振動手段を含むことを特徴と
   する車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 前記スリップ制御手段によるスリップ制
   御中において、前記ロックアップクラッチの伝達トルク
   が小さい状態を判定する伝達トルク判定手段を含み、 前記制御出力振動手段は、該伝達トルク判定手段によっ
   て前記ロックアップクラッチの伝達トルクが小さい状態
   が判定された状態において前記制御出力を所定の周期で
   振動させるものである請求項１の車両用ロックアップク
   ラッチのスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 前記伝達トルク判定手段は、車両のスロ
   ットル弁がアイドル位置にあることを検出するアイドル
   スイッチであり、 該アイドルスイッチにより該スロットル弁がアイドル位
   置にあることが検出された場合には、予め設定された所
   定期間だけ前記制御出力振動手段による制御出力の振動
   を許容する制御出力振動期間制限手段を、 さらに含むものである請求項２の車両用ロックアップク
   ラッチのスリップ制御装置。
4. 【請求項４】 車両の減速度が予め設定された値よりも
   大きい状態を判定する減速度判定手段を含み、 前記制御出力振動手段は、該減速度判定手段によって車
   両の減速度が大きい状態であると判定された場合におい
   て前記制御出力を所定の周期で振動させるものである請
   求項１の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記スリップ制御手段によるスリップ制
   御に先立って、前記ポンプ翼車とタービン翼車との回転
   速度差を算出する回転速度差算出手段と、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御に先立って、
   該スリップ制御における目標スリップ回転速度を決定す
   る目標スリップ回転速度決定手段と、 該目標スリップ回転速度決定手段により決定された目標
   スリップ回転速度と前記回転速度差算出手段により算出
   された回転速度差とが略等しいか否かを判定する回転速
   度判定手段とを含み、 前記制御出力振動手段は、該回転速度判定手段により前
   記目標スリップ回転速度と回転速度差とが略等しいと判
   定された場合において前記制御出力を所定の周期で振動
   させるものである請求項１の車両用ロックアップクラッ
   チのスリップ制御装置。