JPH1019116A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

車両用自動変速機の制御装置

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JPH1019116A
JPH1019116A JP8173456A JP17345696A JPH1019116A JP H1019116 A JPH1019116 A JP H1019116A JP 8173456 A JP8173456 A JP 8173456A JP 17345696 A JP17345696 A JP 17345696A JP H1019116 A JPH1019116 A JP H1019116A
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JP
Japan
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clutch
pressure
shift
range
release
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JP8173456A
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English (en)
Inventor
Hideki Yasue
秀樹 安江
Hiromichi Kimura
弘道 木村
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0481—Smoothing ratio shift during range shift from drive (D) or reverse (R) to neutral (N)

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフトレバーが走行位置から非走行位置へ操
作されたときに所定の油圧式摩擦係合装置が解放される
形式の自動変速機においてその操作に関連するショック
が好適に抑制される車両用自動変速機の制御装置を提供
する。 【解決手段】 非走行シフト操作判定手段１３０によっ
てシフトレバー７２が走行レンジから非走行レンジへ操
作されたことが判定された場合には、係合圧急速低下手
段１４４によってクラッチＣ２の係合圧ＰC2が予め設定
された急速低下値ＰD まで急速に低下させられた後、係
合圧連続低下手段１４６によってその係合圧ＰC2が予め
設定された低下速度ΔＰS で連続的に低下させられ、こ
の連続低下過程でクラッチＣ２が解放されることにな
る。したがって、クラッチＣ２の解放が緩やかに行われ
るので、車両の動力伝達系の捩じり変形などにより蓄積
されていた弾性エネルギが緩やかに放出され、シフトレ
バー７２がＲレンジからＮレンジへ操作されたことに関
連して発生するショックが好適に抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用自動変速機の制御
装置に係り、特に、走行レンジから非走行レンジへのシ
フト操作時のショックを抑制する技術に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機において、シフトレバ
ーによる走行位置から非走行位置への切換え操作が行わ
れる場合は、アイドル回転速度が目標値に対して所定量
ずれたときにはライン圧を修正することにより、そのシ
フトレバーによる切換え操作に関連する油圧式摩擦係合
装置の係合或いは開放とアイドル回転速度制御の作動開
始との間のタイミングのずれに起因するエンジン回転速
度の一時的な落ち込みや吹き上がりを防止する制御装置
が知られている。たとえば、特開平４−２３６８５３号
公報に記載された装置がそれである。これによれば、油
圧式摩擦係合装置の摩擦特性の経時変化や作動油温度に
起因して係合動作或いは開放動作期間が変化させられて
も、エンジン回転速度の一時的落ち込み或いは吹き上が
りが好適に防止される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
停止中などにおいて、シフトレバーがその走行位置から
非走行位置へ切換え操作される際に油圧式摩擦係合装置
が解放されることによって自動変速機内の動力伝達経路
が開放されると、車両の動力伝達系の捩じり変形などに
より蓄積されていた弾性エネルギが一挙に放出されるこ
とにより、車両のショックが発生するという欠点があっ
た。このような欠点は、上記油圧式摩擦係合装置にアキ
ュムレータが接続されておらず、その油圧式摩擦係合装
置の係合圧が調圧弁によって直接的に制御される場合に
顕著となる。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、シフトレバーが
走行位置から非走行位置へ操作されたときに所定の油圧
式摩擦係合装置が解放される形式の自動変速機において
その操作に関連するショックが好適に抑制される車両用
自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、シフト操作装置が走
行レンジから非走行レンジへ操作されたことに応答して
所定の油圧式摩擦係合装置を解放することにより、自動
変速機内の動力伝達経路が開放される形式の車両用自動
変速機の制御装置であって、(a) 前記シフト操作装置が
走行レンジから非走行レンジへ操作されたことを判定す
る非走行シフト操作判定手段と、(b) その非走行シフト
操作判定手段によって前記シフト操作装置が走行レンジ
から非走行レンジへ操作されたことが判定された場合に
は、前記油圧式摩擦係合装置の係合圧を、予め設定され
た急速低下値まで急速に低下させる係合圧急速低下手段
と、(c) その係合圧急速低下手段により急速低下値まで
低下させられた係合圧を、予め設定された低下速度で連
続的に低下させる係合圧連続低下手段とを、含むことに
ある。
【０００６】
【発明の効果】このようにすれば、非走行シフト操作判
定手段によって前記シフト操作装置が走行レンジから非
走行レンジへ操作されたことが判定された場合には、係
合圧急速低下手段によって油圧式摩擦係合装置の係合圧
が予め設定された急速低下値まで急速に低下させられた
後、係合圧連続低下手段によってその係合圧が予め設定
された低下速度で連続的に低下させられ、この連続低下
過程で油圧式摩擦係合装置が解放されることになる。し
たがって、油圧式摩擦係合装置の解放が緩やかに行われ
るので、車両の動力伝達系の捩じり変形などにより蓄積
されていた弾性エネルギが緩やかに放出され、シフト操
作装置が走行レンジから非走行レンジへ操作されたこと
に関連して発生するショックが好適に抑制される。
【０００７】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記急速低下値
は、前記油圧式摩擦係合装置の解放が開始される値の上
下近傍の値、さらに好適には、その油圧式摩擦係合装置
の解放が開始される直前の値が用いられる。このように
すれば、シフト操作装置の操作から油圧式摩擦係合装置
の解放完了までの期間が短縮され、シフト応答性が高め
られる。
【０００８】また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置
の解放の進行状態が予め設定された目標進行状態と一致
するように、前記急速低下値を学習により補正する急速
低下値学習補正手段が備えられる。このようにすれば、
油圧式摩擦係合装置の解放の進行状態が目標進行状態と
されるので、油圧式摩擦係合装置の作動油温度や係合特
性の経時変化に拘わらず、シフト操作装置が走行レンジ
から非走行レンジへ操作されたことに関連して発生する
ショックが好適に抑制される。
【０００９】また、好適には、上記急速低下値学習補正
手段は、シフト操作装置の操作から油圧式摩擦係合装置
の解放開始までの実際の時間が予め設定された目標時間
と一致するように、次回のシフト操作時において用いら
れる急速低下値を補正する。
【００１０】また、好適には、(d) 前記油圧式摩擦係合
装置が完全解放に対応する予め設定された解放状態に到
達したか否かを判定する解放状態判定手段と、(e) その
解放状態判定手段により前記油圧式摩擦係合装置が予め
設定された解放状態に到達したと判定された場合には、
該油圧式摩擦係合装置の係合圧を大気圧に開放する係合
圧開放手段とを、さらに含む。このようにすれば、油圧
式摩擦係合装置の完全解放が判定されてから油圧式摩擦
係合装置の係合圧が大気圧に開放されるので、油圧式摩
擦係合装置の完全解放が早すぎて、残存弾性エネルギの
急放出によるショックが防止される。
【００１１】また、好適には、シフト操作装置が非走行
位置に操作されたとき、エンジン回転速度を目標アイド
ル回転速度に一致させるように制御するアイドル回転速
度制御手段と、前記解放状態判定手段において油圧式摩
擦係合装置が完全解放に対応する予め設定された解放状
態に到達したか否かを判定するための判断基準値を、上
記目標アイドル回転速度ＮIDL に基づいて決定する判断
基準値決定手段とをさらに含む。このようにすれば、前
記解放状態判定手段による前記油圧式摩擦係合装置が予
め設定された解放状態に到達したか否かの判定が一層正
確となる。
【００１２】また、好適には、上記解放状態判定手段
は、判断基準値決定手段によりアイドル回転速度制御手
段の目標アイドル回転速度に基づいて予め決定された判
断基準時間を、前記油圧式摩擦係合装置の解放開始判定
が行われてからの経過時間が越えたことを以て、前記油
圧式摩擦係合装置が予め設定された解放状態に到達した
か否かを判定する。
【００１３】また、好適には、上記解放状態判定手段
は、判断基準値決定手段によりアイドル回転速度制御手
段の目標アイドル回転速度に基づいて予め決定された判
断基準回転速度以上となったことを以て、前記油圧式摩
擦係合装置が予め設定された解放状態に到達したか否か
を判定する。
【００１４】
【発明の好適な実施の態様】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】図１の車両において、エンジン１０の出力
は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１２、自
動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図示しない駆動
輪へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１
２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されている
ポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結
されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介し
て非回転部材であるハウジング２８に固定されたステー
タ翼車３０と、図示しないダンパを介して上記入力軸２
２に連結されたロックアップクラッチ３２とを備えてい
る。
【００１６】自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に
配設された２組のシングルピニオン型遊星歯車装置４
０，４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上
に同軸に配置された１組の遊星歯車装置４６と、そのカ
ウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６とか
み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置
４０，４２，４６の構成要素は、３つのクラッチＣ１、
Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３
つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であ
るハウジング２８に選択的に連結されるようになってい
る。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってそ
の回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合
させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６
は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、
下側を省略して示してある。
【００１７】上記クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレ
ーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合には
クラッチＣ，ブレーキＢという）は、多板式のクラッチ
やバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合
制御される油圧式摩擦係合装置である。それらの油圧ア
クチュエータが作動させられることによって上記クラッ
チＣ，ブレーキＢが選択的に係合させられることによ
り、図２に示すように、前進４段のうちの何れかの変速
段が成立させられる。図２の「○」は係合、「◎」は駆
動時のみにおいて係合を意味しており、空欄は解放を意
味している。
【００１８】図３において、車両のエンジン１０の吸気
配管には、アクセルペダル５０によって操作されるスロ
ットル弁５２が設けられている。また、エンジン１０の
回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ５８、
エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量セン
サ６０、吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度セ
ンサ６２、上記スロットル弁５２の開度θを検出するス
ロットルセンサ６４、カウンタ軸４４の回転速度Ｎout
すなわち車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１
０の冷却水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、ブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフト
レバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４な
どが設けられており、それらのセンサから、エンジン回
転速度Ｎ E 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロッ
トル弁の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレ
ーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐsh
を表す信号がエンジン用電子制御装置７６および変速用
電子制御装置７８に供給されるようになっている。ま
た、タービン翼車２４の回転速度を検出するタービン回
転速度センサ７５からタービン回転速度ＮT すなわち入
力軸２２の回転速度Ｎ INを表す信号が変速用電子制御装
置７８にそれぞれ供給される。
【００１９】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御する。
【００２０】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえ
ば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５２の開
度θに対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させるため
にリニヤソレノイド弁SLT を、ロックアップクラッチ３
２のスリップ量Ｎslipを制御するためにリニヤソレノイ
ド弁SLU を、ロックアップクラッチ３２の係合および解
放を切り換えるために電磁弁ＳＬをそれぞれ駆動する。
また、変速用電子制御装置７８は、図示しない予め記憶
された変速線図から実際のスロットル弁開度θおよび車
速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段やロックアップ
クラッチ２４の変速判断を実行し、この判断されたギヤ
段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、
Ｓ３を駆動する。
【００２１】図４は、第２速ギヤ段および第３速ギヤ段
の達成に直接関連するブレーキＢ１およびクラッチＣ２
の係合制御に関連する油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、電磁弁Ｓ１およびＳ２は、ライン圧
ＰLINEから一定の値に調圧されたモジュレータ圧ＰM を
元圧とし、変速用電子制御装置７８からの駆動信号のデ
ュティ比すなわち駆動電流ＩS1およびＩS2 に対応した
大きさの制御圧ＰS1およびＰS2を、Ｂ１調圧弁９０およ
びＣ２調圧弁９２へそれぞれ出力し、ブレーキＢ１およ
びクラッチＣ２の係合圧ＰB1および係合圧ＰC2を直接的
に調圧する。なお、ブレーキＢ１およびクラッチＣ２に
は、係合圧ＰB1およびＰC2の脈動を吸収するためのＢ１
ダンパ９４およびＣ２ダンパ９６がそれぞれ接続されて
いる。
【００２２】Ｂ１調圧弁９０は、シフトレバー７２がＤ
レンジ、２レンジ、Ｌレンジなどの前進レンジに操作さ
れたときに図示しないマニアル弁から発生させられる前
進レンジ圧ＰD を受け入れる入力ポート１００と、係合
圧ＰB1を出力する出力ポート１０２と、それら入力ポー
ト１００と出力ポート１０２との間を開閉するスプール
弁子１０４と、このスプール弁子１０４を閉弁方向に付
勢するスプリング１０６と、スプール弁子１０４を開弁
方向に付勢するために制御圧ＰS1を受け入れる油室１０
８と、上記スプリング１０６を収容し、スプール弁子１
０４を閉弁方向に付勢するフィードバック圧として係合
圧ＰB1を受け入れるフィードバック油室１１０とを備
え、数式１から制御圧ＰS1に従って調圧した係合圧ＰB1
をフェイルセーフ弁１１２を通してブレーキＢ１へ出力
する。なお、数式１において、Ｓ1は油室１０８の受圧
面積、Ｓ2 はフィードバック油室１１０の受圧面積、Ｗ
1 はスプリング１０６の付勢力であり、Ｓ1 ＞Ｓ2 であ
る。
【００２３】
【数１】ＰB1＝（Ｓ1 ・ＰS1−Ｗ1 ）／Ｓ2
【００２４】Ｃ２調圧弁９２は、ライン圧ＰLINEを受け
入れる入力ポート１１４と、係合圧ＰC2を出力する出力
ポート１１６と、それら入力ポート１１４と出力ポート
１１６との間を開閉するスプール弁子１１８と、このス
プール弁子１１８を閉弁方向に付勢するスプリング１２
０と、スプール弁子１１８を開弁方向に付勢するために
制御圧ＰS2を受け入れる油室１２２と、上記スプリング
１２０を収容し、スプール弁子１１８を閉弁方向に付勢
するフィードバック圧として係合圧ＰC2を受け入れるフ
ィードバック油室１２４とを備え、数式２から制御圧Ｐ
S2に従って調圧した係合圧ＰC2をクラッチＣ２へ出力す
る。なお、数式２において、Ｓ3 は油室１２２の受圧面
積、Ｓ4 はフィードバック油室１２４の受圧面積、Ｗ2
はスプリング１２０の付勢力であり、Ｓ3 ＞Ｓ4 であ
る。また、１２６は、シフトレバー７２がＬレンジへ操
作されたときに発生するＬレンジ圧ＰL を受け入れてス
プール弁子１１８を閉弁位置にロックするための油室で
ある。
【００２５】
【数２】ＰC2＝（Ｓ3 ・ＰS2−Ｗ2 ）／Ｓ4
【００２６】なお、フェイルセーフ弁１１２は、クラッ
チＣ２の係合圧ＰC2、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1ならび
にブレーキＢ２の係合圧ＰB2が同時に発生した場合にダ
ブルロック現象によるクラッチ、ブレーキの損傷を回避
するためのバルブであり、クラッチＣ２の係合圧ＰC2と
ブレーキＢ１の係合圧ＰB1もしくはクラッチＣ２の係合
圧ＰC2とブレーキＢ２の係合圧ＰB2が同時に高圧になっ
た場合には、スプール弁子１２８が図面上側に移動して
ブレーキＢ１の係合圧ＰB1あるいはブレーキＢ２の係合
圧ＰB2がカットされるようになっている。
【００２７】図５は、変速用電子制御装置７８の制御機
能の要部を説明する機能ブロック線図である。非走行シ
フト操作判定手段１３０は、シフトレバー７２が、Ｌレ
ンジ、２レンジ、Ｄレンジ、Ｒレンジなどの走行位置か
らＮレンジのような非走行位置への操作、たとえばＲレ
ンジからＮレンジへのＲ→Ｎ操作が行われたか否かを判
定する。
【００２８】急速低下値記憶手段１３２は、たとえば前
記ＲＯＭ７９内の所定領域に対応するものであり、クラ
ッチＣ２の解放が開始される値の上側または下側の近傍
の値、好適には、そのクラッチＣ２の解放が開始される
直前の値に設定された急速低下値ＰD を記憶する。
【００２９】急速低下値学習補正手段１３４は、クラッ
チＣ２の解放の進行状態が予め設定された目標進行状態
と一致するように、急速低下値記憶手段１３２に記憶さ
れた急速低下値ＰD を学習により補正する。たとえばシ
フトレバー７２のＲ→Ｎ操作からクラッチＣ２の解放開
始までの実際の時間ＴS が予め設定された目標時間Ｔ ST
と一致するように、次回のシフト操作時において用いら
れる急速低下値ＰD を補正する。
【００３０】アイドル回転速度制御手段１３６は、よく
知られたものであって、シフトレバー７２がＮレンジへ
操作されたときに、エヤコンなどの補機の作動時、エン
ジン冷却水温ＴW が設定値以下であるときには、定常時
と比較して所定値高くなるように目標アイドル回転速度
ＮIDL を決定し、実際のエンジン回転速度ＮE がその目
標アイドル回転速度ＮIDL と一致するように、図示しな
いアイドル調整弁を駆動する。
【００３１】判断基準値決定手段１３８は、クラッチＣ
２の略完全解放を判定するために、たとえば予め記憶さ
れた関係から上記目標アイドル回転速度ＮIDL に基づい
て判断基準時間ＴD 或いは判断基準回転速度ＮD を決定
する。その関係では、上記判断基準時間ＴD は、クラッ
チＣ２の解放開始判定からクラッチＣ２の完全解放時点
までの時間に対応するように上記目標アイドル回転速度
ＮIDL に応じて予め設定されている。たとえば、目標ア
イドル回転速度ＮIDL が７００r.p.m であれば判断基準
時間ＴD が０．３秒となるが、目標アイドル回転速度Ｎ
IDL が１０００r.p.m では判断基準時間ＴD が０．５秒
というように、上記関係は、目標アイドル回転速度Ｎ
IDL が増加する程判断基準時間ＴD も増加するように設
定されている。
【００３２】解放状態判定手段１４０は、判断基準値決
定手段１３８により決定された判断基準値を実際の値が
越えたことに基づいて、たとえば、解放状態判定手段１
４０は、判断基準値決定手段１３８により目標アイドル
回転速度ＮIDL に基づいて予め決定された判断基準時間
ＴD を、クラッチＣ２の解放開始判定が行われてからの
経過時間ＴELが越えたことを以て、クラッチＣ２の略完
全解放を判定する。
【００３３】油圧制御手段１４２は、非走行シフト操作
判定手段１３０によりシフトレバー７２のＲ→Ｎ操作が
判定されたことに応答して、自動変速機１４内の動力伝
達経路を開放するためにクラッチＣ２の係合圧ＰC2をた
とえば図８に示すように低下制御し、Ｒ→Ｎシフト操作
によるショックのない滑らかなものとする。このため、
油圧制御手段１４２は、クラッチＣ２の係合圧ＰC2を、
好適にはそのクラッチＣ２の滑りが発生する値よりも予
め高く決定された急速低下値ＰD まで急速に低下させる
係合圧急速低下手段１４４と、その係合圧急速低下手段
１４４により急速低下値ＰD まで低下させられた係合圧
ＰC2を、予め設定された低下速度ΔＰSで連続的に低下
させる係合圧連続低下手段１４６と、このような係合圧
ＰC2の連続低下中において前記解放状態判定手段１４０
によりクラッチＣ２の解放開始すなわち滑り開始が判定
されたとき、クラッチＣ２の係合圧ＰC2を大気圧に解放
する係合圧開放手段１４８とを備えている。
【００３４】図６は、前記変速用電子制御装置７８の制
御作動の要部を説明するフローチャートである。
【００３５】図６において、前記非走行シフト操作判定
手段１３０に対応するステップ（以下、ステップを省略
する）ＳＡ１では、シフトレバー７２によるＲ→Ｎシフ
ト操作があったか否かが、シフトレバー７２の操作位置
Ｐshを表す信号に基づいて判断される。このＳＡ１の判
断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、
肯定された場合には、前記係合圧急速低下手段１４４に
対応するＳＡ２において、クラッチＣ２の係合圧ＰC2が
その最大値からＲＯＭ７９に予め記憶され且つ学習によ
り補正された急速低下値ＰD まで急速に低下させられ
る。図８のｔ1 時点はこの状態を示している。
【００３６】ＳＡ３では、上記シフトレバー７２による
Ｒ→Ｎシフト操作時点からの経過時間を計時するための
タイマＣS の計時作動が開始される。次いで、前記係合
圧連続低下手段１４６に対応するＳＡ４では、急速低下
値ＰD まで急速に低下させられたクラッチＣ２の係合圧
ＰC2が、予め設定された比較的緩やかな低下速度ΔＰ S
で連続的に低下させられる。この低下速度ΔＰS は、連
続低下期間内においてクラッチＣ２の解放が開始されて
もショックがそれほど発生しないように設定された値で
ある。
【００３７】続いて、ＳＡ５では、クラッチＣ２の滑り
開始すなわち解放開始であるか否かが、たとえばエンジ
ン回転速度ＮE の上昇開始などに基づいて判断される。
このＳＡ５の判断が否定された場合は上記ＳＡ４以下が
繰り返し実行されるが、肯定された場合は、ＳＡ６にお
いて、そのときのタイマＣS の計時内容が、実際のシフ
トレバー７２によるＲ→Ｎシフト操作時点からクラッチ
Ｃ２の解放開始までの時間ＴS として記憶される。図８
のｔ2 時点はこの状態を示している。
【００３８】次に、ＳＡ７においては、図７に示す開放
制御ルーチンが実行されることにより、クラッチＣ２が
略完全開放であると判定されると、クラッチＣ２の係合
圧Ｐ C2が大気圧まで低下される。図７において、前記判
断基準値決定手段１３８に対応するＳＢ１では、クラッ
チＣ２の完全解放を判定するために予め設定された関係
からアイドル回転速度制御手段１３６における目標アイ
ドル回転速度ＮIDL に基づいて判断基準時間ＴD が決定
される。次いで、前記解放状態判定手段１４０に対応す
るＳＢ２では、クラッチＣ２の解放開始時点からの経過
時間ＴELが上記判断基準時間ＴD 以上であるか否かが判
断される。このＳＢ２の判断が否定される場合は待機さ
せられるが、肯定された場合は、前記係合圧開放手段１
４８に対応するＳＢ３において、クラッチＣ２の係合圧
ＰC2が大気圧まで低下され、クラッチＣ２内が大気圧と
される。図８のｔ3 時点はこの状態を示している。
【００３９】図６に戻って、ＳＡ８では、実際のシフト
レバー７２によるＲ→Ｎシフト操作時点からクラッチＣ
２の解放開始までの時間ＴS が、クラッチＣ２の解放の
進行状態の目標を示す目標値ＴST以上であるか否かが判
断される。このＳＡ８の判断が肯定された場合は、ＳＡ
９において、それまでの急速低下値ＰD から所定の減少
値ΔＰD を差し引くことにより次回に用いる急速低下値
ＰD が学習補正される。しかし、ＳＡ８の判断が否定さ
れた場合は、ＳＡ１０において、それまでの急速低下値
ＰD に所定の加算値ΔＰD を加算することにより次回に
用いる急速低下値ＰD が学習補正される。
【００４０】上記急速低下値ＰD と上記Ｒ→Ｎシフト操
作時点からクラッチＣ２の解放開始までの時間ＴS と
は、たとえば図９に示す関係にあることから、前記急速
低下値学習補正手段１３４に対応するＳＡ８乃至ＳＡ１
０の学習補正作動によって、Ｒ→Ｎシフト操作時点から
クラッチＣ２の解放開始までの時間ＴS が予め設定され
た目標値ＴSTに一致させられるのである。
【００４１】上述のように、本実施例によれば、非走行
シフト操作判定手段１３０（ＳＡ１）によってシフトレ
バー７２が走行レンジから非走行レンジへ操作されたこ
とが判定された場合には、係合圧急速低下手段１４４
（ＳＡ２）によってクラッチＣ２の係合圧ＰC2が予め設
定された急速低下値ＰD まで急速に低下させられた後、
係合圧連続低下手段１４６（ＳＡ４）によってその係合
圧ＰC2が予め設定された低下速度ΔＰS で連続的に低下
させられ、この連続低下過程でクラッチＣ２が解放され
ることになる。したがって、クラッチＣ２の解放が緩や
かに行われるので、車両の動力伝達系の捩じり変形など
により蓄積されていた弾性エネルギが緩やかに放出さ
れ、シフトレバー７２がＲレンジからＮレンジへ操作さ
れたことに関連して発生するショックが好適に抑制され
る。
【００４２】また、本実施例によれば、急速低下値学習
補正手段１３４（ＳＡ８〜ＳＡ１０）により、クラッチ
Ｃ２の解放の進行状態が予め設定された目標進行状態と
一致するように、すなわち、Ｒ→Ｎ操作時点からクラッ
チＣ２の解放開始までの時間ＴS が目標値ＴSTと一致す
るように、前記急速低下値ＰD が学習により補正される
ことから、作動油温度ＴOIL やクラッチＣ２の係合特性
の経時変化に拘わらず、シフトレバー７２のＲ→Ｎ操作
に関連して発生するショックが好適に抑制される。
【００４３】また、本実施例によれば、クラッチＣ２が
予め設定された解放状態すなわち完全解放に到達したか
否かを判定する解放状態判定手段１４０（ＳＡ５）と、
その解放状態判定手段１４０によりクラッチＣ２が完全
解放に到達したと判定された場合には、そのクラッチＣ
２の係合圧ＰC2を大気圧に開放する係合圧開放手段１４
８とが設けられていることから、クラッチＣ２の完全解
放が判定されてからクラッチＣ２の係合圧ＰC2が大気圧
に開放されるので、クラッチＣ２の完全解放が早すぎ
て、残存弾性エネルギの急放出によるショックが防止さ
れる。
【００４４】また、本実施例では、解放状態判定手段１
４０に用いられる判断基準値すなわち判断基準時間ＴD
を目標アイドル回転速度ＮIDL に基づいて決定する判断
基準値決定手段１３８（ＳＢ１）が設けられていること
から、上記解放状態判定手段１４０によるクラッチＣ２
の完全解放の判定が一層正確となる利点がある。
【００４５】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
【００４６】前述の図６のＳＡ７は、たとえば図１０に
示す解放制御ルーチンから構成されてもよい。図１０に
おいて、前記判断基準値決定手段１３８に対応するＳＣ
１では、クラッチＣ２の完全解放を判定するために予め
設定された関係からアイドル回転速度制御手段１３６に
おける目標アイドル回転速度ＮIDL に基づいて判断基準
回転速度ＮD が決定される。この判断基準回転速度ＮD
は、クラッチＣ２の完全解放時点におけるエンジン回転
速度に対応する値であり、たとえば目標アイドル回転速
度ＮIDL のたとえば１０％程度の所定割合低い値或いは
目標アイドル回転速度ＮIDL から数十回転程度の所定値
だけ差し引いた値が用いられる。次いで、前記解放状態
判定手段１４０に対応するＳＣ２では、エンジン回転速
度ＮE が上記判断基準回転速度ＮD 以上であるか否かが
判断される。このＳＣ２の判断が否定される場合は待機
させられるが、肯定された場合は、前記係合圧開放手段
１４８に対応するＳＣ３において、クラッチＣ２の係合
圧ＰC2が大気圧まで低下され、クラッチＣ２内が大気圧
とされる。図８のｔ3 時点はこの状態を示している。本
実施例においても、クラッチＣ２が予め設定された完全
係合状態に到達したことが、比較的正確に判定されるの
で、前述の実施例と同様の効果が得られる。
【００４７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００４８】たとえば、前述の実施例においては、シフ
トレバー７２のＲ→Ｎシフト操作について説明されてい
たが、Ｄ→Ｎシフト操作であっても差し支えない。この
場合には、クラッチＣ２に代えてクラッチＣ１の係合圧
ＰC1の低下に関して、前述の実施例と同様に制御されれ
ばよい。
【００４９】また、前述の実施例の急速低下値学習補正
手段１３４は、Ｒ→Ｎシフト操作時点からクラッチＣ２
の解放開始までの時間ＴS が目標値ＴSTと一致するよう
に急速低下値ＰD を学習補正していたが、クラッチＣ２
の解放開始から上昇するエンジン回転速度ＮE の上昇率
が目標上昇率と一致するように急速低下値ＰD を学習補
正してもよい。
【００５０】また、前述の実施例において、図７のＳＢ
２では、クラッチＣ２の解放開始からの経過時間ＴELが
判断基準時間ＴD 以上となったときにクラッチＣ２の完
全解放が判定されていたが、Ｒ→Ｎシフト操作時点から
の経過時間が用いられてもよい。この場合の判断基準時
間はそのＲ→Ｎシフト操作時点からの経過時間に対応し
て決定される。
【００５１】また、前述の実施例の判断基準時間ＴD や
判断基準回転速度ＮD は、クラッチＣ２の完全解放を判
定するものであったが、クラッチＣ２の完全解放から係
合圧ＰC2の大気への開放作動の遅れ時間だけ先立つ時点
を判定するように予め設定されてもよい。
【００５２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例が適用される車両用自動変速
機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるため
のクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する図であ
る。
【図３】図１の自動変速機を制御するために車両に設け
られた変速用電子制御装置などを説明するブロック線図
である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部の構成を説明する油
圧回路図である。
【図５】図３の変速用電子制御装置による制御機能の一
例であって、その制御機能の要部を説明する機能ブロッ
ク線図である。
【図６】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要
部を説明するフローチャートである。
【図７】図６のＳＡ７の解放制御ルーチンを説明するフ
ローチャートである。
【図８】図６の制御作動により変化させられるクラッチ
Ｃ２の係合圧ＰC2、エンジン回転速度ＮE などを示すタ
イムチャートである。
【図９】図６の学習制御により補正される急速低下値Ｐ
D と、Ｒ→Ｎシフト操作からクラッチＣ２の解放開始ま
での時間ＴS との関係を示す図である。
【図１０】本発明の他の実施例を説明する図７に相当す
る図である。
【符号の説明】
１４：自動変速機 ７２：シフトレバー（シフト操作装置） １３２：急速低下値記憶手段 １３４：急速低下値学習補正手段 １３６：アイドル回転速度制御手段 １３８：判断基準値決定手段 １４０：解放状態判定手段 １４４：係合圧急速低下手段 １４６：係合圧連続低下手段 １４８：係合圧開放手段 クラッチＣ２：油圧式摩擦係合装置

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 シフト操作装置が走行レンジから非走行
    レンジへ操作されたことに応答して所定の油圧式摩擦係
    合装置を解放することにより、自動変速機内の動力伝達
    経路が開放される形式の車両用自動変速機の制御装置で
    あって、 前記シフト操作装置が走行レンジから非走行レンジへ操
    作されたことを判定する非走行シフト操作判定手段と、 該非走行シフト操作判定手段によって前記シフト操作装
    置が走行レンジから非走行レンジへ操作されたことが判
    定された場合には、前記油圧式摩擦係合装置の係合圧
    を、予め設定された急速低下値まで急速に低下させる係
    合圧急速低下手段と、 該係合圧急速低下手段により急速低下値まで低下させら
    れた係合圧を、予め設定された低下速度で連続的に低下
    させる係合圧連続低下手段とを、含むことを特徴とする
    車両用自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記油圧式摩擦係合装置の解放の進行状
    態が予め設定された目標進行状態と一致するように、前
    記急速低下値を学習により補正する急速低下値学習補正
    手段を、含むことを特徴とする請求項１の車両用自動変
    速機の変速制御装置。
  3. 【請求項３】 前記油圧式摩擦係合装置が予め設定され
    た解放状態に到達したか否かを判定する解放状態判定手
    段と、 該解放状態判定手段により前記油圧式摩擦係合装置が予
    め設定された解放状態に到達したと判定された場合に
    は、該油圧式摩擦係合装置の係合圧を大気圧に開放する
    係合圧開放手段とを、含むことを特徴とする請求項１ま
    たは２の車両用自動変速機の制御装置。
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