JPH07122644B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
- Publication number
- JPH07122644B2 JPH07122644B2 JP62055560A JP5556087A JPH07122644B2 JP H07122644 B2 JPH07122644 B2 JP H07122644B2 JP 62055560 A JP62055560 A JP 62055560A JP 5556087 A JP5556087 A JP 5556087A JP H07122644 B2 JPH07122644 B2 JP H07122644B2
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- Japan
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- wheel
- acceleration
- wheel speed
- calculated
- calculating
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- Indication And Recording Devices For Special Purposes And Tariff Metering Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の走行状態を制御する車両用走行制御装
置に関するものであり、さらに詳しくは車輪の加速度に
基づいて前記制御を行う車両用走行制御装置において、
その車輪加速度の演算装置に関する。
置に関するものであり、さらに詳しくは車輪の加速度に
基づいて前記制御を行う車両用走行制御装置において、
その車輪加速度の演算装置に関する。
従来の車両用走行制御装置としては、例えば、車速を目
標速度に制御する定速走行制御装置や、車輪の発進加速
時の空転を抑制するトラクション制御装置，車輪の制動
時のロックを防止するアンチスキッド制御装置などが知
られている。
標速度に制御する定速走行制御装置や、車輪の発進加速
時の空転を抑制するトラクション制御装置，車輪の制動
時のロックを防止するアンチスキッド制御装置などが知
られている。
例えば、特開昭60−35649号公報に開示されるアンチス
キッド制御装置が知られている。
キッド制御装置が知られている。
同公報には、車輪速度瞬時値のＮ個の平均化処理により
車輪速度を演算すると共に、この平均化個数Ｎを車輪速
度瞬時値に基づいて設定するものが示されている。これ
により、車輪速度のノイズ成分が減衰され、優れた制御
性を示す車両用走行制御装置とすることができる。
車輪速度を演算すると共に、この平均化個数Ｎを車輪速
度瞬時値に基づいて設定するものが示されている。これ
により、車輪速度のノイズ成分が減衰され、優れた制御
性を示す車両用走行制御装置とすることができる。
ところで、上述のような走行制御装置にあっては、車輪
加速度に基づいて制御を行なうと、良好な制御を行なう
ことができる。そこで、車輪速度瞬時値の差から車輪加
速度瞬時値を演算することが、一般に行なわれている。
加速度に基づいて制御を行なうと、良好な制御を行なう
ことができる。そこで、車輪速度瞬時値の差から車輪加
速度瞬時値を演算することが、一般に行なわれている。
例えば、上述の公報には、今回の車輪速度瞬時値をVx0,
前回の車輪速度瞬時値をVx1,今回の瞬時値演算時間をΔ
Tn,前回の瞬時値演算時間をΔTn−１として、車輪加速
度瞬時値ｗ′を下式から求めている。
前回の車輪速度瞬時値をVx1,今回の瞬時値演算時間をΔ
Tn,前回の瞬時値演算時間をΔTn−１として、車輪加速
度瞬時値ｗ′を下式から求めている。
しかしながら、車輪加速度瞬時値ｗ′には、路面振
動，車体あるいは車速センサ取付部の振動，車速センサ
あるいはその取付部の加工精度のばらつきなどによって
高周波ノイズ成分を多分に含むこととなる。
動，車体あるいは車速センサ取付部の振動，車速センサ
あるいはその取付部の加工精度のばらつきなどによって
高周波ノイズ成分を多分に含むこととなる。
そこで、上述の公報に示される車輪速度と同様に、平均
化処理を行ってノイズ成分を減衰させることが考えられ
るが、車輪加速度瞬時値は、車輪速度瞬時値より多くの
高周波ノイズ成分を含むため、十分な減衰効果を得るた
めには平均化個数を増やす必要がある。
化処理を行ってノイズ成分を減衰させることが考えられ
るが、車輪加速度瞬時値は、車輪速度瞬時値より多くの
高周波ノイズ成分を含むため、十分な減衰効果を得るた
めには平均化個数を増やす必要がある。
しかし、平均化個数が大きくなると、応答性が低下し、
車両用走行制御装置としての制御性も良好なものは期待
できない。また、演算処理に要するメモリ領域を増加す
る必要もある。さらに演算処理に要する時間も長くな
り、車両用走行制御装置としての制御性に影響する。
車両用走行制御装置としての制御性も良好なものは期待
できない。また、演算処理に要するメモリ領域を増加す
る必要もある。さらに演算処理に要する時間も長くな
り、車両用走行制御装置としての制御性に影響する。
このように、車両用走行制御装置の制御入力に車輪加速
度を用いる場合、従来の技術によるものでは、高周波ノ
イズ成分により、十分な制御性が得られないという問題
点がある。
度を用いる場合、従来の技術によるものでは、高周波ノ
イズ成分により、十分な制御性が得られないという問題
点がある。
そこで本発明は、上述の如き問題点に鑑みてなされたも
のであり、その目的とするところは、車輪加速度に含ま
れる高周波ノイズ成分の減衰性と、その応答性とを良好
に保つことにより、車両用走行制御装置としての制御性
を向上するところにある。
のであり、その目的とするところは、車輪加速度に含ま
れる高周波ノイズ成分の減衰性と、その応答性とを良好
に保つことにより、車両用走行制御装置としての制御性
を向上するところにある。
本発明による車両用走行制御装置は、前述の目的を達成
するために、第１図に示す如き構成の、 車両の車輪回転速度に応じた信号を発生する車輪速度セ
ンサと、 車両の走行状態を変化させる調節手段と、 前記車輪速度センサの信号から、周期的に車輪の回転速
度を繰り返し演算する車輪速度演算手段と、 この車輪速度演算手段で演算された車輪速度から、車輪
加速度を演算する車輪加速度演算手段と、 この車輪加速度演算手段で演算された車輪加速度に基づ
いて、前記調節手段に調節信号を出力し、前記走行状態
を制御する制御手段とを備える車両用走行制御装置にお
いて、 前記車輪加速度演算手段が、 繰り返し演算された複数の車輪速度の、その演算間隔に
おける車輪速度の変化分を瞬時加速度として演算する瞬
時加速度演算手段と、 この瞬時加速度演算手段で演算された最新の瞬時加速度
をｘ（ｎ）として、少なくともこの最新の瞬時加速度
ｘ（ｎ）を含む複数の瞬時加速度ｘ（ｎ−μ）（μ
＝0,…,M）と、下式で示されるデジタルフィルタ処理に
より過去に算出されたフィルタ処理車輪加速度ｗ（ｎ
−γ）（γ＝1,…,N）とにより、下式に従って、今回の
フィルタ処理車輪加速度ｗ（ｎ）を上記車輪加速度と
して演算するフィルタ処理手段と、 ａμ,bγ：デジタルフィルタ係数 を備えることを特徴とする。
するために、第１図に示す如き構成の、 車両の車輪回転速度に応じた信号を発生する車輪速度セ
ンサと、 車両の走行状態を変化させる調節手段と、 前記車輪速度センサの信号から、周期的に車輪の回転速
度を繰り返し演算する車輪速度演算手段と、 この車輪速度演算手段で演算された車輪速度から、車輪
加速度を演算する車輪加速度演算手段と、 この車輪加速度演算手段で演算された車輪加速度に基づ
いて、前記調節手段に調節信号を出力し、前記走行状態
を制御する制御手段とを備える車両用走行制御装置にお
いて、 前記車輪加速度演算手段が、 繰り返し演算された複数の車輪速度の、その演算間隔に
おける車輪速度の変化分を瞬時加速度として演算する瞬
時加速度演算手段と、 この瞬時加速度演算手段で演算された最新の瞬時加速度
をｘ（ｎ）として、少なくともこの最新の瞬時加速度
ｘ（ｎ）を含む複数の瞬時加速度ｘ（ｎ−μ）（μ
＝0,…,M）と、下式で示されるデジタルフィルタ処理に
より過去に算出されたフィルタ処理車輪加速度ｗ（ｎ
−γ）（γ＝1,…,N）とにより、下式に従って、今回の
フィルタ処理車輪加速度ｗ（ｎ）を上記車輪加速度と
して演算するフィルタ処理手段と、 ａμ,bγ：デジタルフィルタ係数 を備えることを特徴とする。
本発明による作用を説明する。
本発明では、デジタルフィルタ処理により、車輪加速度
の高周波ノイズ成分を減衰させている。ここで、デジタ
ルフィルタ処理における係数は、周波数特性に応じて決
定されるものであり、車両用走行制御装置の入力として
要求されるノイズ除去率や応答性などに鑑みて、フィル
タ係数が設定される。
の高周波ノイズ成分を減衰させている。ここで、デジタ
ルフィルタ処理における係数は、周波数特性に応じて決
定されるものであり、車両用走行制御装置の入力として
要求されるノイズ除去率や応答性などに鑑みて、フィル
タ係数が設定される。
以上に述べた本発明によると、車輪速度センサの信号を
演算処理して求められる車輪加速度の高周波ノイズ成分
を、車両用走行制御装置の入力として要求されるノイズ
除去率，応答性などを満足しながら減衰させることがで
きる。
演算処理して求められる車輪加速度の高周波ノイズ成分
を、車両用走行制御装置の入力として要求されるノイズ
除去率，応答性などを満足しながら減衰させることがで
きる。
このように、車輪加速度の高周波ノイズ成分が減衰さ
れ、しかも、車輪加速度に要求される車両用走行制御装
置の入力としての応答性が満足されることにより、車両
用走行制御装置の制御性を良好にすることができる。
れ、しかも、車輪加速度に要求される車両用走行制御装
置の入力としての応答性が満足されることにより、車両
用走行制御装置の制御性を良好にすることができる。
以下、本発明をアンチスキッド制御装置に適用した一実
施例を説明する。アンチスキッド制御装置は、車両制動
時の車輪のロックを防止し、車両が横すべりすることな
く安定して制動されるように、制動力を制御するもので
ある。
施例を説明する。アンチスキッド制御装置は、車両制動
時の車輪のロックを防止し、車両が横すべりすることな
く安定して制動されるように、制動力を制御するもので
ある。
まず、この実施例のアンチスキッド制御装置の構成を説
明する。
明する。
第２図は、アンチスキッド制御装置のブロック構成図で
ある。
ある。
10は、マイクロコンピュータを備えた制御装置（EC
U）、20は車両の各車輪、30は制動力を発生するブレー
キ系である。
U）、20は車両の各車輪、30は制動力を発生するブレー
キ系である。
21は、各車輪20の車軸である。
ブレーキ系30は、ブレーキペダル31,マスクシリンダ32,
ポンプ33,アキュムレータ34,プレッシャレギュレータ3
5,ブレーキアクチュエータ36,ホイールシリンダ37、お
よびブレーキディスク38を備える。そして、マスタシリ
ンダ32の発生油圧が各ホイルシリンダ37に加えられると
共に、ブレーキアクチュエータ36に備えられた図示せぬ
複数の電磁弁により、各ホイルシリンダ37に加えられる
油圧が調節され、各ホイルシリンダ37の図示せぬ摩耗部
材とブレーキディスク38との摩擦力により制動力を発生
する。
ポンプ33,アキュムレータ34,プレッシャレギュレータ3
5,ブレーキアクチュエータ36,ホイールシリンダ37、お
よびブレーキディスク38を備える。そして、マスタシリ
ンダ32の発生油圧が各ホイルシリンダ37に加えられると
共に、ブレーキアクチュエータ36に備えられた図示せぬ
複数の電磁弁により、各ホイルシリンダ37に加えられる
油圧が調節され、各ホイルシリンダ37の図示せぬ摩耗部
材とブレーキディスク38との摩擦力により制動力を発生
する。
ECU10は、各車輪20に設けられた４つの車輪速度センサ5
1からの信号，油圧センサ41からの信号，ブレーキスイ
ッチ42からの信号などを入力し、所定の演算処理によ
り、ブレーキアクチュエータ36に備えられた図示せぬ複
数の電磁弁を駆動して、各車輪20毎に設けられたホイー
ルシリンダ37に与えられる油圧を調節する。
1からの信号，油圧センサ41からの信号，ブレーキスイ
ッチ42からの信号などを入力し、所定の演算処理によ
り、ブレーキアクチュエータ36に備えられた図示せぬ複
数の電磁弁を駆動して、各車輪20毎に設けられたホイー
ルシリンダ37に与えられる油圧を調節する。
第３図は、一輪の車輪速度検出部50の構成図である。
車輪速度センサ51は、車輪と共に回転するシグナルロー
タ52と電磁ピックアップ53とからなり、シグナルロータ
52にはその周囲に96個の歯が等間隔で設けられている。
磁気ピックアップ53の出力は、波形整形回路54に入力さ
れ、この波形整形回路54の出力は、ECU10のマイクロコ
ンピュータに割込信号として入力される。
タ52と電磁ピックアップ53とからなり、シグナルロータ
52にはその周囲に96個の歯が等間隔で設けられている。
磁気ピックアップ53の出力は、波形整形回路54に入力さ
れ、この波形整形回路54の出力は、ECU10のマイクロコ
ンピュータに割込信号として入力される。
磁気ピックアップ53は、シグナルロータ52の回転を、等
間隔で設けられた歯の通過に伴う磁界の変化として検出
し、この歯間隔の回転時間を周期とする交搬信号を出力
する。そして波形整形回路54は、この交搬信号を矩形波
に整形し出力する。マイクロコンピュータは、例えばこ
の矩形波の立ち上がりを割込信号として入力する。
間隔で設けられた歯の通過に伴う磁界の変化として検出
し、この歯間隔の回転時間を周期とする交搬信号を出力
する。そして波形整形回路54は、この交搬信号を矩形波
に整形し出力する。マイクロコンピュータは、例えばこ
の矩形波の立ち上がりを割込信号として入力する。
次に、この実施例のアンチスキッド制御装置１の作動を
説明する。
説明する。
第４図，第５図，第６図、および第７図は、ECU10に備
えられたマイクロコンピュータの演算処理を示すフロー
チャートである。
えられたマイクロコンピュータの演算処理を示すフロー
チャートである。
第４図は、メインルーチンとなるアンチスキッド処理の
概略を示すフローチャートである。
概略を示すフローチャートである。
このアンチスキッド処理は、ECU10への電源供給と共に
起動される。
起動される。
ステップ100では、初期設定が行なわれる。
ステップ200では、車輪速度Vwを演算する。この実施例
では、４輪毎の制御を行なうので、各輪毎の車輪速度Vw
が演算される。
では、４輪毎の制御を行なうので、各輪毎の車輪速度Vw
が演算される。
ステップ300では、車輪加速度ｗが演算される。この
実施例では、車輪速度同様、４輪の各輪毎の車輪加速度
ｗが演算される。
実施例では、車輪速度同様、４輪の各輪毎の車輪加速度
ｗが演算される。
ステップ400では、アンチスキッド制御の開始の可否が
判定される。例えば、ブレーキペダル31が踏込まれたこ
とをブレーキスイッチ42が検出していることや、車輪加
速度ｗが所定値−ｓより小さいこと、車体速度をＶ
Mとして下式から求められるスリップ率Ｓが所定値より
大きいことなど、種々の条件により制御開始の可否が判
定される。
判定される。例えば、ブレーキペダル31が踏込まれたこ
とをブレーキスイッチ42が検出していることや、車輪加
速度ｗが所定値−ｓより小さいこと、車体速度をＶ
Mとして下式から求められるスリップ率Ｓが所定値より
大きいことなど、種々の条件により制御開始の可否が判
定される。
ステップ500では、ステップ200,300でそれぞれ演算され
た車輪速度Vw,車輪加速度ｗに基づいて、ブレーキア
クチュエータ36の図示せぬ複数の電磁弁の動作モードを
演算する。例えば、ホイールシリンダ37の油圧を増，
減，保持するような各電磁弁の動作モードのうち、車輪
の回転がロックしそうになると減、そして回転が回復し
てくると増という具合のモードが演算により求められ
る。
た車輪速度Vw,車輪加速度ｗに基づいて、ブレーキア
クチュエータ36の図示せぬ複数の電磁弁の動作モードを
演算する。例えば、ホイールシリンダ37の油圧を増，
減，保持するような各電磁弁の動作モードのうち、車輪
の回転がロックしそうになると減、そして回転が回復し
てくると増という具合のモードが演算により求められ
る。
ステップ600では、ブレーキアクチュエータ36にステッ
プ500で求められた動作モードを指令する信号を出力す
る。こうして、以後ステップ200乃至600の処理が繰り返
され、車輪をロックすることなく、操縦性を保ったま
ま、車両の制動が行なわれる。
プ500で求められた動作モードを指令する信号を出力す
る。こうして、以後ステップ200乃至600の処理が繰り返
され、車輪をロックすることなく、操縦性を保ったま
ま、車両の制動が行なわれる。
なお、上述のステップ500,600の作動は、制御系の構成
により種々の方式があり、例えばステップ500で各ホイ
ールシリンダ37の目標油圧を演算し、ステップ600で各
ホイールシリンダ37の油圧を目標油圧に制御する油圧サ
ーボとしての作動が行なわれるものでもよい。
により種々の方式があり、例えばステップ500で各ホイ
ールシリンダ37の目標油圧を演算し、ステップ600で各
ホイールシリンダ37の油圧を目標油圧に制御する油圧サ
ーボとしての作動が行なわれるものでもよい。
第５図は、波形整形回路54からの割込信号毎に実行され
る車速パルス割込処理のフローチャートである。
る車速パルス割込処理のフローチャートである。
ステップ900では、第８図に示すように所定の割込信号P
1から、設定時間ΔTs経過後の次の割込信号P2までのパ
ルス数Npと、経過時間ΔＴとを求める処理が行なわれ
る。この処理は、最初の割込信号から始まって、ほぼΔ
Ｔ毎に繰返される。すなわち、上記の一連のパルス数Np
と経過時間ΔＴとを計測後、割込信号P2から再び計測が
開始される。
1から、設定時間ΔTs経過後の次の割込信号P2までのパ
ルス数Npと、経過時間ΔＴとを求める処理が行なわれ
る。この処理は、最初の割込信号から始まって、ほぼΔ
Ｔ毎に繰返される。すなわち、上記の一連のパルス数Np
と経過時間ΔＴとを計測後、割込信号P2から再び計測が
開始される。
第６図は、第４図のステップ200に示す車輪速度Vwの演
算処理を示すフローチャートである。
算処理を示すフローチャートである。
ステップ201では車輪速度瞬時値Vw′が演算される。車
輪速度瞬時値Vw′は第５図に示す車速パルス割込にてカ
ウントされるパルス信号数Npと、その経過時間ΔＴと係
数Ｋとから次式 Vw′＝Ｋ・Np/ΔＴより求められる。
輪速度瞬時値Vw′は第５図に示す車速パルス割込にてカ
ウントされるパルス信号数Npと、その経過時間ΔＴと係
数Ｋとから次式 Vw′＝Ｋ・Np/ΔＴより求められる。
ステップ202では、レジスタVx2の値がレジスタVx3に、
レジスタVx1の値がレジスタVx2に、レジスタVx0の値が
レジスタVx1に、前記ステップ201にて演算された車輪速
度瞬時値Vw′がレジスタVx0に夫々設定される。つまり
過去いくつかの車輪速度瞬時値Vw′を記憶するためのレ
ジスタVx0,Vx1,Vx2,Vx3の内容を更新する処理がなされ
るのである。
レジスタVx1の値がレジスタVx2に、レジスタVx0の値が
レジスタVx1に、前記ステップ201にて演算された車輪速
度瞬時値Vw′がレジスタVx0に夫々設定される。つまり
過去いくつかの車輪速度瞬時値Vw′を記憶するためのレ
ジスタVx0,Vx1,Vx2,Vx3の内容を更新する処理がなされ
るのである。
ステップ203では、車輪速度平均値ｗが次式 ｗ＝（Vx0＋Vx1＋Vx2＋Vx3）/4 より算出される。
ステップ204では、最新の車輪速度瞬時値Vw′が記憶さ
れているレジスタVx0の値を基に、車輪速度Vwを算出す
るための平均化個数ｍが求められる。具体的に述べる
と、第９図に図示する如きマップ、あるいは関数から、
個数ｍを求める処理を行なう。
れているレジスタVx0の値を基に、車輪速度Vwを算出す
るための平均化個数ｍが求められる。具体的に述べる
と、第９図に図示する如きマップ、あるいは関数から、
個数ｍを求める処理を行なう。
ステップ205では、個数ｍの車輪速度瞬時値が次式 Vw＝Vx0＋…＋Vx(m-1)）/mより平均化処理され、車輪速
度Vwが算出される。
度Vwが算出される。
このようにして、車輪速度Vwは、過去ｍ回の車輪速度瞬
時値Vxの平均値として求められる。
時値Vxの平均値として求められる。
第７図は、第４図のステップ300に示す車輪加速度ｗ
の演算処理を示すフローチャートである。
の演算処理を示すフローチャートである。
ステップ301では、前回算出さた車輪速度瞬時値Vx1とそ
の車輪加速度瞬時値Vx1を算出する際に用いられた経過
時間ΔTn−１と、今回算出された車輪速度瞬時値Vx0と
経過時間ΔTnと係数Ｊから車輪加速度瞬時値ｗ′が次
式より より算出される。
の車輪加速度瞬時値Vx1を算出する際に用いられた経過
時間ΔTn−１と、今回算出された車輪速度瞬時値Vx0と
経過時間ΔTnと係数Ｊから車輪加速度瞬時値ｗ′が次
式より より算出される。
ステップ302では、過去に算出された車輪加速度瞬時値
及びデジタルフィルタ処理後の車輪加速度のデータを格
納するレジスタの内容が入れ替えられる。車輪加速度瞬
時値のデータは、レジスタx1の値がレジスタx2に、
レジスタx0の値がレジスタx1に、また今回算出され
たｗ′の値がレジスタx0に夫々格納され、デジタル
フィルタ処理後の車輪加速度のデータは、レジスタw1
の値がレジスタx2に、さらに前回の処理にて算出され
た車輪加速度ｗがレジスタVw1に格納される。
及びデジタルフィルタ処理後の車輪加速度のデータを格
納するレジスタの内容が入れ替えられる。車輪加速度瞬
時値のデータは、レジスタx1の値がレジスタx2に、
レジスタx0の値がレジスタx1に、また今回算出され
たｗ′の値がレジスタx0に夫々格納され、デジタル
フィルタ処理後の車輪加速度のデータは、レジスタw1
の値がレジスタx2に、さらに前回の処理にて算出され
た車輪加速度ｗがレジスタVw1に格納される。
ステップ303では車輪速度演算ステップ200にて演算され
た車輪速度Vwの値によって、必要な周波数特性（ノイズ
除去率，応答性）を持ったデジタルフィルタの係数（a
i,bj）:i＝0,1,2,j＝1,2が算出される。
た車輪速度Vwの値によって、必要な周波数特性（ノイズ
除去率，応答性）を持ったデジタルフィルタの係数（a
i,bj）:i＝0,1,2,j＝1,2が算出される。
ステップ304では、過去の車輪加速度瞬時値x2とx1
と今回の車輪加速度瞬時値x0と、過去のデジタルフィ
ルタ処理後の車輪加速度w2とw1と、ステップ303に
て選択されたフィルタ係数（ai,bj）によって次式に示
すデジタルフィルタ処理 が実行され、車輪加速度ｗが算出される。
と今回の車輪加速度瞬時値x0と、過去のデジタルフィ
ルタ処理後の車輪加速度w2とw1と、ステップ303に
て選択されたフィルタ係数（ai,bj）によって次式に示
すデジタルフィルタ処理 が実行され、車輪加速度ｗが算出される。
このようにして、車輪加速度ｗが演算される。第７図
に示すフローチャートのデジタルフィルタ係数（ai,b
j）:a0,a1,a2,b1,b2は、車両用走行制御装置が良好な制
御を行なえる車輪加速度ｗのノイズ除去率や応答性な
どに応じてあらかじめ所定の車輪速度域毎に求められて
いる。そして、ステップ303のｇ（Vw）で示されるマッ
プ、あるいは関数としてマイクロコンピュータに記憶さ
れる。
に示すフローチャートのデジタルフィルタ係数（ai,b
j）:a0,a1,a2,b1,b2は、車両用走行制御装置が良好な制
御を行なえる車輪加速度ｗのノイズ除去率や応答性な
どに応じてあらかじめ所定の車輪速度域毎に求められて
いる。そして、ステップ303のｇ（Vw）で示されるマッ
プ、あるいは関数としてマイクロコンピュータに記憶さ
れる。
この実施例では、車輪速度Vwが15km/h以上では、カット
オフ周波数10Hz,サンプリング周期5msとして求められる
デジタルフィルタ係数ai,bjを用いる。そして、15km/h
以下では、bj＝０とし、ai＝1/3として平均化処理を行
なっている。
オフ周波数10Hz,サンプリング周期5msとして求められる
デジタルフィルタ係数ai,bjを用いる。そして、15km/h
以下では、bj＝０とし、ai＝1/3として平均化処理を行
なっている。
これは、第10図に示すように、低速域ではサンプリング
周期が大きくなることから、車輪加速度ｗ（ｎ）によ
る帰還があると応答性が損なわれるためである。さらに
応答性を良くするために、15km/h以下をさらに分割し、
10km/h以下では、bj＝0,a0＝1,a1＝0,a2＝０として、最
新の車輪加速度瞬時値x0を車輪加速度ｗ（ｎ）とし
てもよい。このように、低速域では応答性を、高速域で
はノイズ除去と応答性とを満足させることができる。
周期が大きくなることから、車輪加速度ｗ（ｎ）によ
る帰還があると応答性が損なわれるためである。さらに
応答性を良くするために、15km/h以下をさらに分割し、
10km/h以下では、bj＝0,a0＝1,a1＝0,a2＝０として、最
新の車輪加速度瞬時値x0を車輪加速度ｗ（ｎ）とし
てもよい。このように、低速域では応答性を、高速域で
はノイズ除去と応答性とを満足させることができる。
このことはアンチスキッド制御装置にとって、制動時の
安定性が失なわれ易い高速域からの制動時に、高周波ノ
イズ成分が減衰され、しかも応答性が保たれた車輪加速
度ｗを得られることとなり、この車輪加速度ｗに基
づいて、優れた制御性を発揮できることとなる。
安定性が失なわれ易い高速域からの制動時に、高周波ノ
イズ成分が減衰され、しかも応答性が保たれた車輪加速
度ｗを得られることとなり、この車輪加速度ｗに基
づいて、優れた制御性を発揮できることとなる。
なお、上述の実施例では本発明をアンチスキッド制御装
置に適用したものを説明したが、本発明をトラクション
制御装置など、種々の車両用走行制御装置に適用しても
よい。この場合、デジタルフィルタ係数は、車両用走行
制御装置の入力としての車輪加速度に要求される周波数
特性に応じて定める。
置に適用したものを説明したが、本発明をトラクション
制御装置など、種々の車両用走行制御装置に適用しても
よい。この場合、デジタルフィルタ係数は、車両用走行
制御装置の入力としての車輪加速度に要求される周波数
特性に応じて定める。
さらに、この実施例では、２次のデジタルフィルタ処理
を行ったが、これは演算処理時間，レジスタの数などに
勘案してなされたものであり、より高次のデジタルフィ
ルタ処理を適宜行なってもよい。
を行ったが、これは演算処理時間，レジスタの数などに
勘案してなされたものであり、より高次のデジタルフィ
ルタ処理を適宜行なってもよい。
第１図は本発明の構成を示すブロック構成図、第２図は
本発明を適用した一実施例であるアンチスキッド制御装
置の構成図、第３図は一実施例の車輪速度検出部の構成
図、第４図は一実施例のアンチスキッド処理の概略を示
すフローチャート、第５図，第６図，第７図は一実施例
の車輪速度、および車輪加速度の演算を示すフローチャ
ート、第８図は第５図のフローチャートを説明するタイ
ムチャート、第９図は第６図のフローチャートを説明す
る説明図、第10図は車輪速度に対するサンプリング周期
の変化を示すグラフである。 M1……車輪速度センサ,M2……調節手段,M3……車輪速度
演算手段,M4……車輪加速度演算手段,M5……制御手段,M
41……瞬時加速度演算手段,M42……フィルタ処理手段
本発明を適用した一実施例であるアンチスキッド制御装
置の構成図、第３図は一実施例の車輪速度検出部の構成
図、第４図は一実施例のアンチスキッド処理の概略を示
すフローチャート、第５図，第６図，第７図は一実施例
の車輪速度、および車輪加速度の演算を示すフローチャ
ート、第８図は第５図のフローチャートを説明するタイ
ムチャート、第９図は第６図のフローチャートを説明す
る説明図、第10図は車輪速度に対するサンプリング周期
の変化を示すグラフである。 M1……車輪速度センサ,M2……調節手段,M3……車輪速度
演算手段,M4……車輪加速度演算手段,M5……制御手段,M
41……瞬時加速度演算手段,M42……フィルタ処理手段
Claims (3)
- 【請求項１】車両の車輪回転速度に応じた信号を発生す
る車輪速度センサと、 車両の走行状態を変化させる調節手段と、 前記車輪速度センサの信号から、周期的に車輪の回転速
度を繰り返し演算する車輪速度演算手段と、 この車輪速度演算手段で演算された車輪加速度から、車
輪速度を演算する車輪加速度演算手段と、 この車輪加速度演算手段で演算された車輪加速度に基づ
いて、前記調節手段に調節信号を出力し、前記走行状態
を制御する制御手段とを備える車両用走行制御装置にお
いて、 前記車輪加速度演算手段が、 繰り返し演算された複数の車輪速度の、その演算間隔に
おける車輪速度の変化分を瞬時加速度として演算する瞬
時加速度演算手段と、 この瞬時加速度演算手段で演算された最新の瞬時加速度
をｘ（ｎ）として、少なくともこの最新の瞬時加速度
ｘ（ｎ）を含む複数の瞬時加速度ｘ（ｎ−μ）（μ
＝0,…,M）と、下式で示されるデジタルフィルタ処理に
より過去に算出されたフィルタ処理車輪加速度ｗ（ｎ
−γ）（γ＝1,…,N）とにより、下式に従って、今回の
フィルタ処理車輪加速度Ｖ（ｎ）を上記車輪加速度と
して演算するフィルタ処理手段と、 ａμ,bγ：デジタルフィルタ係数 を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項２】前記フィルタ処理手段が、前記車輪速度に
応じて前記デジタルフィルタ係数ａμ,bγを設定するよ
う構成されることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の車両用走行制御装置。 - 【請求項３】前記フィルタ処理手段が、前記車輪速度が
所定値以下のときには、前記デジタルフィルタ係数ｂγ
を０とし、前記デジタルフィルタ形数ａμを1/Mとする
よう構成されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の車両用走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62055560A JPH07122644B2 (ja) | 1987-03-11 | 1987-03-11 | 車両用走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62055560A JPH07122644B2 (ja) | 1987-03-11 | 1987-03-11 | 車両用走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63222269A JPS63222269A (ja) | 1988-09-16 |
| JPH07122644B2 true JPH07122644B2 (ja) | 1995-12-25 |
Family
ID=13002083
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62055560A Expired - Lifetime JPH07122644B2 (ja) | 1987-03-11 | 1987-03-11 | 車両用走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07122644B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03235751A (ja) * | 1990-02-08 | 1991-10-21 | Mitsubishi Electric Corp | アンチスキッド装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6035649A (ja) * | 1983-08-08 | 1985-02-23 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
-
1987
- 1987-03-11 JP JP62055560A patent/JPH07122644B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63222269A (ja) | 1988-09-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |