JPH03292247A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

車両の制動制御装置

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JPH03292247A
JPH03292247A JP2094656A JP9465690A JPH03292247A JP H03292247 A JPH03292247 A JP H03292247A JP 2094656 A JP2094656 A JP 2094656A JP 9465690 A JP9465690 A JP 9465690A JP H03292247 A JPH03292247 A JP H03292247A
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JP
Japan
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deceleration
vehicle speed
estimated vehicle
speed
wheel
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JP2094656A
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English (en)
Inventor
Fumio Kageyama
景山　文雄
Haruki Okazaki
晴樹 岡崎
Toru Onaka
徹 尾中
Toshiaki Tsuyama
俊明 津山
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輪の制動力（ブレーキ液圧）を制御してア
ンチスキッド制御を行なう車両の制動制御装置に関する
。
（従来の技術） 従来より、制動時に過大制動力により車輪がロック状態
となって制動性等が低下するのを防止するため、各車輪
のスリップ率を算出し、そのスリップ率が、別途設定さ
れる目標スリップ率（通常は車輪と路面との間の最大摩
擦係数が得られるスリップ率）になるよう各車輪の制動
力を制御するいわゆるアンチスキッド制御が知られてい
る。
上記アンチスキッド制御における車輪のスリップ率算出
方法の１つとして、各車輪の車輪速のうちの最大車輪速
と車体減速度とにより車体速を推定し、この推定車体速
と各車輪速との差に基づいて各車輪のスリップ率を算出
する方法が考えられる。
なお、車体速を求めるにあたって最大車輪速を利用する
考え方は、例えば特公昭５７−７９４０号公報に開示さ
れている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記の如く最大車輪速を用いて車体速を
推定し、その推定車体速と各車輪速との差に基づいてス
リップ率を算出するアンチスキッド制御においては、車
両停止直前の極低速時にドライバが急にブレーキがきか
なくなるような感覚を受けるという問題がある。
即ち、制動時特にアンチスキッド制御時には、ブレーキ
液圧が変動することに起因して上記最大車輪速が変動し
、最大車輪速に基づいて算出する上記推定車体速もその
最大車輪速の変動によって変動する。
ところで、一般に制動時においては、車速がある程度大
きいときは車体速と各車輪速との差もある程度大きいが
、車両停止直前における極低車速時には車体速と各車輪
速との差は非常に小さくなる。
従って、極低車速時においては上記推定車体速の変動に
よってスリップ率が大きく変動し、スリップ率が目標ス
リップ率を超えたり超えなかったりすることが繰り返さ
れ、その結果車両停止直前の極低車速時にアンチスキッ
ド制御により不要なブレーキ液圧の減圧がなされ、それ
により停止直前に急にブレーキがきかなくなるような感
覚をドライバに与えてしまうという問題がある。
本発明の目的は、上記事情に鑑み、アンチスキッド制御
において極低車速時に不要なブレーキ液圧の減圧を回避
し得る車両の制動制御装置を提供することにある。
（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両の制動制御装置は、上記目的を達成す
るため、請求項１に記載のように、各車輪の車輪速を検
出する車輪速検出手段と、車体の減速度を検出する減速
度検出手段と、上記車輪速検出手段によって検出された
各車輪の車輪速のうちの最大車輪速と上記減速度検出手
段によって検出された減速度とにより第１推定車体速を
算出する第１推定車体速算出手段と、所定値から所定の
減速度により減少する、上記最大車輪速の変化に影響さ
れない第２推定車体速を算出する第２推定車体速算出手
段と、上記第１推定車体速が所定値以上のときは該第１
推定車体速を、所定値より小のときは上記第２推定車体
速を選択する選択手段と、 上記選択手段によって選択された推定車体速と上記車輪
速とに基づいて各車輪のスリップ率を算出するスリップ
率算出手段と、 制動時に、上記スリップ率算出手段により算出されたス
リップ率が目標スリップ率になるよう制動力を制御する
制動力制御手段と、を備えて成ることを特徴とする。
上記第２推定車体速算出手段における所定の減速度とし
ては、請求項２に記載のように、上記減速度検出手段に
より検出された減速度とは無関係の固定減速度を採用す
ることができるし、請求項３に記載のように、上記第１
推定車体速が所定値以下になったときの上記減速度検出
手段により検出された減速度（固定値）を採用すること
もてきる。
また、上記請求項２における固定減速度としては、請求
項４に記載のように路面摩擦係数に応じて異なった値を
設定することができる。
（作　　用） 上記請求項１に記載の車両の制動制御装置においては、
第１推定車体速が所定値より小の極低車速になった場合
には、上記最大車輪速を用いて算出する第１推定車体速
の代わりに、所定値から所定の減速度で減少する、上記
最大車輪速の変化に影響されない第２推定車体速を別途
算出し、その第２推定車体速に基づいてスリップ率を算
出するように構成されているので、上述の如く最大車輪
速の変動に起因して算出スリップ率が変動し、車両停止
直前においてアンチスキッド制御により急にブレーキ液
圧が減少せしめられる恐れが回避される。
上記請求項２に記載の装置においては、上記第２推定車
体速を算出する際の所定の減速度として別途設定された
固定減速度を用いるので、第２推定車体速は直線状に減
少する変動のないものとなり、推定車体速が変動するこ
とによる上記問題を確実に回避することができる。
上記請求項３に記載の装置においては、上記第２推定車
体速を算出する際の所定の減速度として、第１推定車体
速から第２推定車体速に代えるときの減速度検出手段に
より検出された減速度を固定値として採用するので、単
に固定値とする場合に比しよりそれぞれの走行状況に応
じた第２推定車体速を算出することができ、それによっ
て推定車体速が変動することによる上記問題を回避する
ことができるとともによりそれぞれの走行状況に適した
アンチスキッド制御が可能になる。
上記請求項４に記載の装置においては、上記請求項２に
記載の装置における固定減速度を路面摩擦係数の大小に
応じて異なった値とするので、単に固定値とする場合に
比しよりそれぞれの走行状況に応じた第２推定車体速を
算出することができ、それによって推定車体速が変動す
ることによる上記問題を回避することができるとともに
よりそれぞれの走行状況に適したアンチスキッド制御が
可能になる。
（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。
第１図は、本発明に係る制動制御装置の一実施例が装備
された車両の全体概略構成を示すもので、この車両にお
ける左右の前輪ＩＬ、ＩＲおよび左右の後輪２Ｌ、２Ｈ
には、各車輪と一体的に回転するディスクロータ３ａと
、制動油圧（ブレーキ液圧）が供給されたときに上記各
ディスクロータ３ａの回転を制動するキャリパ３ｂ等か
らなるブレーキ装置３がそれぞれ備えられている。
そして、この車両は、エンジン４および変速機５等から
なるパワープラント６の出力が、プロペラシャフト７を
介してリヤデフ８に入力され、このリヤデフ８により分
割されたパワープラント６の出力が左右の後車軸９．ｌ
Ｏを介して左右の後輪２Ｌ、２Ｈに伝達されることによ
り、各後輪２Ｌ。
２Ｒがそれぞれ回転駆動されると共に、これに伴って、
左右の前輪ＩＬ、ＩＲがそれぞれ回転されるようになっ
ている。
更に、この車両には、制動時（ブレーキペダル踏み込み
時）に、上記各ブレーキ装置３に対するブレーキ液圧を
個々に可変調整するアンチスキッド制御装置（制動制御
装置）１１が装備されており、このアンチスキッド制御
装置１１は、当該車両の減速度を検出する減速度検出手
段たるＧセンサ１２と、前後左右の各車輪ＩＬ、ＩＲ，
２Ｌ、２Ｒごとに設けられて各車輪の回転速度（車輪速
）をそれぞれ検出する車輪速検出手段たる車輪速センサ
１３゜１４、１５．１８と、上記Ｇセンサ１２および各
車輪速センサ１３〜１６からの信号が入力されるコント
ローラ１７と、このコントローラ１７から出力される制
御信号に基づいて上記各ブレーキ装置３に供給されるブ
レーキ液圧を調整するブレーキ液圧制御弁１８゜１９、
２０．２１と、これらの各ブレーキ液圧制御弁１８〜２
１に対して一定圧とされたブレーキ液を供給するブレー
キ液供給ユニット（図示せず）等から構成される装置 上記アンチスキッド制御装置１１においては、制動操作
時に、上記Ｇセンサ１２および各車輪速センサ１３〜１
６よりの信号がコントローラ１７に入力され、該コント
ローラ１７は上記入力信号に基づいて各車輪のスリップ
率を算出し、そのスリップ率が最大制動力を得る目標ス
リップ率になるように各車輪のブレーキ液圧を制御する
制御信号を出力し、該制御信号に従って上記ブレーキ液
圧制御弁１８〜２１が制御される。
第２図は上記コントローラ１７部分をさらに詳しく示す
ブロック図である。図示の如く、コントローラ１７は、
上記車輪速センサ１３〜ＩＢによって検出された各車輪
の車輪速のうちの最大車輪速と上記Ｇセンサ１２によっ
て検出された減速度とにより第１推定車体速を算出する
第１推定車体速算出手段８０と、所定値から所定の減速
度により減少する、上記最大車輪速の変化に影響されな
い第２推定車体速を算出する第２推定車体速算出手段３
２と、上記第１推定車体速が所定値以上のときは該第１
推定車体速を、所定値より小のときは上記第２推定車体
速を選択する選択手段３４と、上記選択手段３４によっ
て選択された推定車体速と上記車輪速とに基づいて各車
輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段３Ｂと、
制動時に、上記スリップ率算出手段により算出されたス
リップ率が目標スリップ率になるよう制動力を制御する
制動力制御手段３８と、を備えて成り、上記制動力制御
手段３８は、制動時に上記スリップ率算出手段３６によ
り算出されたスリップ率が目標スリップ率となるように
各車輪のブレーキ液圧を制御する制御信号を出力するア
ンチスキッド制御信号発生手段４０と、該制御信号発生
手段４０から出力された制御信号によってブレーキ液圧
を制御する上記ブレーキ液圧制御弁１８〜２１とから成
る。
上記の如く構成されたアンチスキッド制御装置において
は、通常は上記第１推定車体速算出手段３０により上記
車輪速センサ１３〜１６で検出された各車輪速のうちの
最大車輪速と上記Ｇセンサ１２によって検出された車体
減速度とに基づいて算出された第１推定車体速に基づい
てスリップ率を算出し、そのスリップ率に基づいてアン
チスキッド制御が行なわれるが、極低車速時には、上記
第２推定車体速算比手段３２により算出される第２推定
車体速、即ち所定値から所定の減速度により減少する、
上記最大車輪速の変化に影響されない第２推定車体速に
基づいてスリップ率が算出され、そのスリップ率に基づ
いてアンチスキッド制御が行なわれる。
以下、上記第１および第２推定車体速の算出例について
具体的に説明する。
第３図は推定車体速の算出態様の１例を示すフローチャ
ートである。この例においては、第２推定車体速は、所
定値から固定減速度で減少させて算出されるものである
と共に、さらにその固定減速度は、路面摩擦係数により
異なる値が用いられるものである。
まず、Ｓｌにおいて各車輪の車輪速Ｖ１〜Ｖ４および車
体減速度αが入力される。続いて、Ｓ２において上記各
車輪速Ｖ！〜Ｖ４のうちの最大車輪速ＭＸＶＷを選定し
、Ｓ３において上記ＭＸＶＷとαとから第１推定車体速
ＶＲＥＦＩを算出する。このＶＲＥＦＩは下式によって
求められる。
ＶＲＥＦＩ−ＭＸＶＷ−Ｊ”αｄｔ　　　・（１）なお
、最大車輪速と減速度とによる第１推定車体速の算出方
法は、必ずしも上記（１）式に限られるものではなく、
他の式に基づいて算出しても良い。
続いて、Ｓ４において上記ＶＲＥＦＩが所定値である１
０に！ｎ／ｈより小か否かが判断され、１０−／ｈ以上
であればそのＶＲＥＦｌを推定車体速とする。
上記Ｓ４においてＶＲＥＦＩが１０触／ｈより小である
ときは、Ｓ５において路面摩擦係数ＭＵが３以上か否か
を判噺する。路面摩擦係数ＭＵは、例えば、上記ＶＲＥ
ＦＩが１０ＫＩｎ／ｈになったときの上記各車輪速ｖ１
〜ｖ番の平均値Ｖと上記減速度αとに基づいて第４図に
示す様なマツプに従って求められるが、勿論他の方法に
よって求めることも可能である。
ＭＵが３以上、即ち３，４．５のときはＳ６において所
定の減速度ＤＬＴＶを１．２９　Ｃｇは重力加速度）に
設定し、ＭＵが３より小のときはｓ７においてＭＵが２
か否かを判断し、２のときは上記ＤＬＴＶを０．６９に
設定し、否のとき、即ちＭＵが１のときは上記ＤＬＴＶ
を０．３ｇに設定する。
そして、いずれの場合も、ＳｌＯにおいて、第２推定車
体速ＶＲＥＦ２を下式により算出する。
ｖＲＥｐ２−ｖＲＥｐｘ−ｆｐＬｒｖ　ｄｔ−（２）た
だし、ＶＲＥＦＩ−ｊｏＫＡ／ｈ 即ち、通常はＳ３において上記（１）式により第１推定
車体速ＶＲＥＦＩを算出し、これに基づいてスリップ率
を算出すると共に、上記ＶＲＥＦ１が所定値である１０
ＫＩＲ／ｈより小になると、第２推定車体速ＶＲＥＦ２
を所定値（ｆｏｂ／ｈ　）から路面摩擦係数ＭＵに応じ
て異にして設定された固定減速度ＤＬＴＶで減速させて
算出し、その第２推定車体速ＶＲＥＦ２に基づいてスリ
ップ率を算出する。
上記スリップ率の算出は、例えば下式に従って行なうこ
とができる。
推定車体速 なお、スリップ率としては、上記（３）式に従って算出
されるものに限らず、車輪のスリップ状態を実質的に示
す値であって推定車体速と車輪速とに基づいて算出され
るものであればどの様なものを用いても良く、例えば単
に推定車体速から車輪速を減じた値を用いても良い。
第５図は推定車体速の算出態様の他の例を示すフローチ
ャートである。
この例は、ｊ＠１推定車体速ＶＲＥＦＩの算出方法およ
びＶＲＥＦＩが１０Ｋｘｉ／ｈ以上のときはそのＶＲＥ
Ｆｌを推定車体速として使用する点（ＰＩ〜Ｐ４）まで
は上記第３図に示す例と同じであり、ＶＲＥＦＩが１０
ＫＩＩ／ｈより小になったときの第２推定車体速ＶＲＥ
Ｆ２の算出方法、特にそのＶＲＥＦ２を算出する際の所
定減速度ＤＬＴＶが異なる。
即ち、この例では、Ｐ４においてＶＲＥＦＩが１０ｂ／
ｈより小と判断されると、Ｐ５において所定の減速度Ｄ
ＬＴＶをＶＲＥＦＩがｌＯ触／ｈより小になった時点の
上記車体減速度αに設定し、Ｐ６において所定値ＶＲＥ
ＦＩが１０１ｔｚ／ｈから所定の減速度ＤＬＴＶ、即ち
上記ＶＲＥＦＩが１０Ｋｘｉ／ｈより小になった時点の
車体減速度α（固定値）で減速させて第２推定車体速Ｖ
ＲＥＦ２を算出する。このＶＲＥＦ２の算出式は下記の
通りである。
ＶＲＥ　Ｆ　２−ＶＲＥ　Ｆ　１−ｆ　ＤＬＴＶ　ｄｔ
　・（４）タタし、ＶＲＥＦＩ−１０ｂ／ｈ 第６図は第２推定車体速ＶＲＥＦ２の算出態様のさらに
他の例を示すフローチャートであり、上記第３図および
第５図に示す例のいずれにも適用可能なものである。
即ち、上記第３図および第５図に示す例は、ＶＲＥＦＩ
が所定値１０／ｌａ／ｈより小となったら、その時点で
所定値１０／ｌＩｎ／ｈと所定の減速度ＤＬＴＶを定め
、以下はそれらに基づいて最後まで第２推定車体速ＶＲ
ＥＦ２を算出するものであったが、この第６図に示す例
は、ＶＲＥＦＩが所定値１０ＫＪ１１／ｈよりも小とな
り上記の様にしてＶＲＥＦ２を算出し始めても、ＶＲＥ
Ｆ２と共に上記ＶＲＥＦ１を引き続き算出しくＱｌ）、
常にＶＲＥＦＩとＶＲＥＦ２との差を求めてその差が所
定値ｖｏより大か否かを判断しくＱ２）、差が■ｏ以下
であればそのまま上記ＶＲＥＦ２を推定車体速とすると
共に、差がｖｏより大になると、その時点で第２推定車
体速ＶＲＥＦ２の算出式を変更してそのＶＲＥＦ２を補
正するものである。即ち、差がｖｏより大になると、Ｑ
３に示す様に、差がｖ。
を越えた時点のＶＲＥＦＩを新たな所定値とし、また差
がｖｏを越えた時点の路面摩擦係数ＭＵに基づいて第３
図の場合と同様にして設定される減速度（第３図の例の
場合）もしくは差がＶｏを越えた時点の車体減速度α（
第５図の例の場合）を新たな所定の減速度ＤＬＴＶとし
、その様に新たに設定した所定値ＶＲＥＦ１から所定の
減速度ＤＬＴＶで減少する速度を第２推定車体速ＶＲＥ
Ｆ２として算出するものである。
第７図は上記の如くして算出した第２推定車体速ＶＲＥ
Ｆ２に基づくアンチスキッド制御の終了手順の一例を示
すフローチャートである。
即ち、まずＲ１で停止判定フラグが１になっているか否
かを判断し、１に−なっていなければＲ２で上記ＶＲＥ
Ｆ２が７　ＫＡ／ｈより小になっているか否かを判断し
、まだ７ｂ／ｈより小になっていなければＲ３において
上記ＶＲＥＦ２に基づくアンチスキッド制御を続行する
。７７ｍ／ｈより小になればＲ４で全ての車輪速が５　
Ｆａ／ｈ以下になっているか否かを判断し、未だ全ての
車輪速が５ｔＣＩｉ／ｈ以下になっていなければＲ３に
進み引き続き上記ＶＲＥＦ２に基づくアンチスキッド制
御を行なう。
ＶＲＥＦ２が７／ｆａ／ｈより小でかつ全ての車輪速が
５　ＫＪ１／ｈ以下になると、Ｒ５で停止判定フラグを
１にし、Ｒ６でタイマをリセットし、Ｒ８゜Ｒ９で路面
摩擦係数が３以上か、２かあるいは１かを判断し、３以
上の場合はＲＩＯでブレーキ液圧を大増圧し、２の場合
はＲＬＩで小増圧し、１の場合は小増圧する。
以後は停止判定フラグが１になっているのでＲ１からＲ
７に進み、そこでタイマが５００ｍ５経過したか否かを
判断し、経過するまでは前述の大増圧。
中増圧、小増圧を維持し、５０ｈｓ経過したらＲ１３゜
Ｒ１４に進み、アンチスキッド制御を停止し、停止判定
フラグを０にする。
（発明の効果） 以上詳述した様に、請求項１に記載の車両の制動制御装
置においては、第１推定車体速が所定値より小の極低車
速になった場合には、最大車輪速を用いて算出する第１
推定車体速の代わりに、所定値から所定の減速度で減少
する、最大車輪速の変化に影響されない第２推定車体速
を別途算出し、その第２推定車体速に基づいてスリップ
率を算出するように構成されているので、最大車輪速の
変動に起因して算出スリップ率が変動し、車両停止直前
においてアンチスキッド制御により急にブレーキ液圧が
減少せしめられる恐れが回避される。
また請求項２に記載の装置においては、上記第２推定車
体速を算出する際の所定の減速度とじて別途設定された
固定減速度を用いるので、第２推定車体速は直線状に減
少する変動のないものとなり、推定車体速が変動するこ
とによる上記問題を確実に回避することができる。
また、請求項３に記載の装置においては、上記第２推定
車体速を算出する際の所定の減速度として第１推定車体
速からＭ２推定車体速に代えるときの減速度検出手段に
より検出された減速度を固定値として採用するので、単
に固定値とする場合に比しよりそれぞれの走行状況に応
じた第２推定車体速を算出することができ、それによっ
て推定車体速が変動することによる上記問題を回避する
ことができるとともによりそれぞれの走行状況に適した
アンチスキッド制御が可能になる。
さらに、請求項４に記載の装置においては、上記請求項
２に記載の装置における固定減速度を路面摩擦係数の大
小に応じて異なった値とするので、上記請求項３に記載
の発明と同様の効果が奏される。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を備えた車両の全体概略構成
図、 第２図は本発明の一実施例の概略構成を示すブロック図
、 第３図は本発明による推定車体速の算出動作の一例を示
すフローチャート、 第４図は路面摩擦係数の求め方の一例を示す図、第５図
は推定車体速の算出動作の他の例を示す図、 第６図は推定車体速の算出動作のさらに他の例を示すフ
ローチャート、 第７図はアンチスキッド制御の終了手順を示すフローチ
ャートである。 １２・・・減速度検出手段　１３〜１Ｂ・・・車輪速検
出手段３０（１７）・・・第１推定車体速算出手段３２
（１７）・・・第２推定車体速算出手段３４（１７）・
・・選択手段 ８Ｂ（１７）・・・スリップ率算出手段３８（１７，１
８〜２１）・・・制動力制御手段第 図 第 図 第 図

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）各車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、車
    体の減速度を検出する減速度検出手段と、上記車輪速検
    出手段によって検出された各車輪の車輪速のうちの最大
    車輪速と上記減速度検出手段によって検出された減速度
    とにより第１推定車体速を算出する第１推定車体速算出
    手段と、所定値から所定の減速度により減少する、上記
    最大車輪速の変化に影響されない第２推定車体速を算出
    する第２推定車体速算出手段と、 上記第１推定車体速が所定値以上のときは該第１推定車
    体速を、所定値より小のときは上記第２推定車体速を選
    択する選択手段と、 上記選択手段によって選択された推定車体速と上記車輪
    速とに基づいて各車輪のスリップ率を算出するスリップ
    率算出手段と、 制動時に、上記スリップ率算出手段により算出されたス
    リップ率が目標スリップ率になるよう制動力を制御する
    制動力制御手段と、を備えて成ることを特徴とする車両
    の制動制御装置。
  2. （２）上記請求項１に記載の車両の制動制御装置におい
    て、 上記第２推定車体速算出手段における所定の減速度が、
    上記減速度検出手段により検出された減速度とは無関係
    の固定減速度であることを特徴とする車両の制動制御装
    置。
  3. （３）上記請求項１に記載の車両の制動制御装置におい
    て、 上記第２推定車体速算出手段における所定の減速度が、
    上記第１推定車体速が所定値より小になったときの上記
    減速度検出手段により検出された減速度であることを特
    徴とする車両の制動制御装置。
  4. （４）上記請求項２に記載の車両の制動制御装置におい
    て、 上記固定減速度が、路面摩擦係数に応じて設定されるも
    のであることことを特徴とする車両の制動制御装置。
JP2094656A 1990-04-10 1990-04-10 車両の制動制御装置 Pending JPH03292247A (ja)

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