JPH07122644B2 - Vehicle drive controller - Google Patents
Vehicle drive controllerInfo
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- JPH07122644B2 JPH07122644B2 JP62055560A JP5556087A JPH07122644B2 JP H07122644 B2 JPH07122644 B2 JP H07122644B2 JP 62055560 A JP62055560 A JP 62055560A JP 5556087 A JP5556087 A JP 5556087A JP H07122644 B2 JPH07122644 B2 JP H07122644B2
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- wheel
- acceleration
- wheel speed
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- calculating
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- Indication And Recording Devices For Special Purposes And Tariff Metering Devices (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の走行状態を制御する車両用走行制御装
置に関するものであり、さらに詳しくは車輪の加速度に
基づいて前記制御を行う車両用走行制御装置において、
その車輪加速度の演算装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle traveling control device for controlling a traveling state of a vehicle, and more specifically for a vehicle that performs the control based on wheel acceleration. In the travel control device,
The present invention relates to a device for calculating wheel acceleration.
従来の車両用走行制御装置としては、例えば、車速を目
標速度に制御する定速走行制御装置や、車輪の発進加速
時の空転を抑制するトラクション制御装置，車輪の制動
時のロックを防止するアンチスキッド制御装置などが知
られている。Examples of conventional vehicle travel control devices include a constant-speed travel control device that controls the vehicle speed to a target speed, a traction control device that suppresses idling of the wheels when starting and accelerating, and an anti-lock device that prevents locking of the wheels when braking. Skid control devices and the like are known.
例えば、特開昭60−35649号公報に開示されるアンチス
キッド制御装置が知られている。For example, an anti-skid control device disclosed in JP-A-60-35649 is known.
同公報には、車輪速度瞬時値のＮ個の平均化処理により
車輪速度を演算すると共に、この平均化個数Ｎを車輪速
度瞬時値に基づいて設定するものが示されている。これ
により、車輪速度のノイズ成分が減衰され、優れた制御
性を示す車両用走行制御装置とすることができる。In the publication, the wheel speed is calculated by averaging N wheel speed instantaneous values, and the average number N is set based on the wheel speed instantaneous value. As a result, the noise component of the wheel speed is attenuated, and it is possible to provide a vehicle travel control device that exhibits excellent controllability.
ところで、上述のような走行制御装置にあっては、車輪
加速度に基づいて制御を行なうと、良好な制御を行なう
ことができる。そこで、車輪速度瞬時値の差から車輪加
速度瞬時値を演算することが、一般に行なわれている。By the way, in the traveling control device as described above, good control can be performed by performing control based on the wheel acceleration. Therefore, it is common practice to calculate the wheel acceleration instantaneous value from the difference between the wheel speed instantaneous values.
例えば、上述の公報には、今回の車輪速度瞬時値をVx0,
前回の車輪速度瞬時値をVx1,今回の瞬時値演算時間をΔ
Tn,前回の瞬時値演算時間をΔTn−１として、車輪加速
度瞬時値ｗ′を下式から求めている。For example, in the above publication, the instantaneous wheel speed value is Vx0,
The previous wheel speed instantaneous value is Vx1, and the current instantaneous value calculation time is Δ
The wheel acceleration instantaneous value w ′ is calculated from the following equation, where Tn and the previous instantaneous value calculation time are ΔTn−1.
しかしながら、車輪加速度瞬時値ｗ′には、路面振
動，車体あるいは車速センサ取付部の振動，車速センサ
あるいはその取付部の加工精度のばらつきなどによって
高周波ノイズ成分を多分に含むこととなる。 However, the wheel acceleration instantaneous value w'may include a high frequency noise component due to road surface vibration, vibration of the vehicle body or vehicle speed sensor mounting portion, variation in processing accuracy of the vehicle speed sensor or its mounting portion, and the like.
そこで、上述の公報に示される車輪速度と同様に、平均
化処理を行ってノイズ成分を減衰させることが考えられ
るが、車輪加速度瞬時値は、車輪速度瞬時値より多くの
高周波ノイズ成分を含むため、十分な減衰効果を得るた
めには平均化個数を増やす必要がある。Therefore, similar to the wheel speed shown in the above-mentioned publication, it is conceivable to perform the averaging process to attenuate the noise component, but the wheel acceleration instantaneous value contains more high frequency noise components than the wheel speed instantaneous value. In order to obtain a sufficient damping effect, it is necessary to increase the number of averages.
しかし、平均化個数が大きくなると、応答性が低下し、
車両用走行制御装置としての制御性も良好なものは期待
できない。また、演算処理に要するメモリ領域を増加す
る必要もある。さらに演算処理に要する時間も長くな
り、車両用走行制御装置としての制御性に影響する。However, when the number of averaged cells increases, the response decreases,
Good controllability as a vehicle travel control device cannot be expected. In addition, it is necessary to increase the memory area required for arithmetic processing. Furthermore, the time required for the arithmetic processing becomes longer, which affects the controllability of the vehicle travel control device.
このように、車両用走行制御装置の制御入力に車輪加速
度を用いる場合、従来の技術によるものでは、高周波ノ
イズ成分により、十分な制御性が得られないという問題
点がある。As described above, when the wheel acceleration is used for the control input of the vehicle travel control device, the conventional technique has a problem that sufficient controllability cannot be obtained due to a high frequency noise component.
そこで本発明は、上述の如き問題点に鑑みてなされたも
のであり、その目的とするところは、車輪加速度に含ま
れる高周波ノイズ成分の減衰性と、その応答性とを良好
に保つことにより、車両用走行制御装置としての制御性
を向上するところにある。Therefore, the present invention has been made in view of the problems as described above, and the purpose thereof is to maintain good attenuability of the high frequency noise component included in the wheel acceleration and its responsiveness. This is to improve the controllability as a vehicle travel control device.
本発明による車両用走行制御装置は、前述の目的を達成
するために、第１図に示す如き構成の、 車両の車輪回転速度に応じた信号を発生する車輪速度セ
ンサと、 車両の走行状態を変化させる調節手段と、 前記車輪速度センサの信号から、周期的に車輪の回転速
度を繰り返し演算する車輪速度演算手段と、 この車輪速度演算手段で演算された車輪速度から、車輪
加速度を演算する車輪加速度演算手段と、 この車輪加速度演算手段で演算された車輪加速度に基づ
いて、前記調節手段に調節信号を出力し、前記走行状態
を制御する制御手段とを備える車両用走行制御装置にお
いて、 前記車輪加速度演算手段が、 繰り返し演算された複数の車輪速度の、その演算間隔に
おける車輪速度の変化分を瞬時加速度として演算する瞬
時加速度演算手段と、 この瞬時加速度演算手段で演算された最新の瞬時加速度
をｘ（ｎ）として、少なくともこの最新の瞬時加速度
ｘ（ｎ）を含む複数の瞬時加速度ｘ（ｎ−μ）（μ
＝0,…,M）と、下式で示されるデジタルフィルタ処理に
より過去に算出されたフィルタ処理車輪加速度ｗ（ｎ
−γ）（γ＝1,…,N）とにより、下式に従って、今回の
フィルタ処理車輪加速度ｗ（ｎ）を上記車輪加速度と
して演算するフィルタ処理手段と、 ａμ,bγ：デジタルフィルタ係数 を備えることを特徴とする。In order to achieve the above-mentioned object, a vehicle travel control device according to the present invention is configured as shown in FIG. 1 to generate a signal according to a wheel rotation speed of a vehicle, a wheel speed sensor, and a vehicle traveling state. Adjusting means for changing, wheel speed calculating means for periodically calculating the wheel rotation speed from the signal of the wheel speed sensor, and wheel for calculating wheel acceleration from the wheel speed calculated by the wheel speed calculating means. A vehicle travel control device comprising: an acceleration calculation means; and a control means that outputs an adjustment signal to the adjustment means based on the wheel acceleration calculated by the wheel acceleration calculation means to control the running state, An acceleration calculation means, an instantaneous acceleration calculation means for calculating, as an instantaneous acceleration, a change amount of the wheel speed in the calculation interval of a plurality of wheel speeds that are repeatedly calculated, The latest instantaneous acceleration calculated by the instantaneous acceleration calculating means is defined as x (n), and a plurality of instantaneous accelerations x (n-μ) (μ) including at least the latest instantaneous acceleration x (n).
= 0, ..., M) and the filter processing wheel acceleration w (n calculated in the past by the digital filter processing represented by the following equation.
-[Gamma]) ([gamma] = 1, ..., N) and filter processing means for calculating the current filtered wheel acceleration w (n) as the wheel acceleration according to the following equation: a μ, b γ: digital filter coefficients are provided.
本発明による作用を説明する。 The operation of the present invention will be described.
本発明では、デジタルフィルタ処理により、車輪加速度
の高周波ノイズ成分を減衰させている。ここで、デジタ
ルフィルタ処理における係数は、周波数特性に応じて決
定されるものであり、車両用走行制御装置の入力として
要求されるノイズ除去率や応答性などに鑑みて、フィル
タ係数が設定される。In the present invention, the high frequency noise component of the wheel acceleration is attenuated by the digital filter processing. Here, the coefficient in the digital filter processing is determined according to the frequency characteristic, and the filter coefficient is set in consideration of the noise removal rate and the response required as the input of the vehicle travel control device. .
以上に述べた本発明によると、車輪速度センサの信号を
演算処理して求められる車輪加速度の高周波ノイズ成分
を、車両用走行制御装置の入力として要求されるノイズ
除去率，応答性などを満足しながら減衰させることがで
きる。According to the present invention described above, the high frequency noise component of the wheel acceleration obtained by arithmetically processing the signal of the wheel speed sensor satisfies the noise removal rate, the responsiveness, etc. required as the input of the vehicle travel control device. It can be attenuated.
このように、車輪加速度の高周波ノイズ成分が減衰さ
れ、しかも、車輪加速度に要求される車両用走行制御装
置の入力としての応答性が満足されることにより、車両
用走行制御装置の制御性を良好にすることができる。In this way, the high frequency noise component of the wheel acceleration is attenuated, and the responsiveness as the input of the vehicle travel control device required for the wheel acceleration is satisfied, so that the controllability of the vehicle travel control device is improved. Can be
以下、本発明をアンチスキッド制御装置に適用した一実
施例を説明する。アンチスキッド制御装置は、車両制動
時の車輪のロックを防止し、車両が横すべりすることな
く安定して制動されるように、制動力を制御するもので
ある。An embodiment in which the present invention is applied to an antiskid control device will be described below. The anti-skid control device prevents the wheels from being locked during braking of the vehicle and controls the braking force so that the vehicle is stably braked without slipping.
まず、この実施例のアンチスキッド制御装置の構成を説
明する。First, the configuration of the anti-skid control device of this embodiment will be described.
第２図は、アンチスキッド制御装置のブロック構成図で
ある。FIG. 2 is a block diagram of the antiskid control device.
10は、マイクロコンピュータを備えた制御装置（EC
U）、20は車両の各車輪、30は制動力を発生するブレー
キ系である。10 is a control device (EC
U) and 20 are wheels of the vehicle, and 30 is a brake system that generates a braking force.
21は、各車輪20の車軸である。Reference numeral 21 is an axle of each wheel 20.
ブレーキ系30は、ブレーキペダル31,マスクシリンダ32,
ポンプ33,アキュムレータ34,プレッシャレギュレータ3
5,ブレーキアクチュエータ36,ホイールシリンダ37、お
よびブレーキディスク38を備える。そして、マスタシリ
ンダ32の発生油圧が各ホイルシリンダ37に加えられると
共に、ブレーキアクチュエータ36に備えられた図示せぬ
複数の電磁弁により、各ホイルシリンダ37に加えられる
油圧が調節され、各ホイルシリンダ37の図示せぬ摩耗部
材とブレーキディスク38との摩擦力により制動力を発生
する。The brake system 30 includes a brake pedal 31, a mask cylinder 32,
Pump 33, accumulator 34, pressure regulator 3
5, a brake actuator 36, a wheel cylinder 37, and a brake disc 38 are provided. Then, the hydraulic pressure generated by the master cylinder 32 is applied to each wheel cylinder 37, and the hydraulic pressure applied to each wheel cylinder 37 is adjusted by a plurality of solenoid valves (not shown) provided in the brake actuator 36 to adjust each wheel cylinder 37. The braking force is generated by the frictional force between the wear member (not shown) and the brake disc 38.
ECU10は、各車輪20に設けられた４つの車輪速度センサ5
1からの信号，油圧センサ41からの信号，ブレーキスイ
ッチ42からの信号などを入力し、所定の演算処理によ
り、ブレーキアクチュエータ36に備えられた図示せぬ複
数の電磁弁を駆動して、各車輪20毎に設けられたホイー
ルシリンダ37に与えられる油圧を調節する。The ECU 10 has four wheel speed sensors 5 provided on each wheel 20.
A signal from the hydraulic pressure sensor 41, a signal from the brake switch 42, and the like are input, and a plurality of solenoid valves (not shown) provided in the brake actuator 36 are driven by predetermined arithmetic processing to drive each wheel. The hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 37 provided for each 20 is adjusted.
第３図は、一輪の車輪速度検出部50の構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram of the wheel speed detection unit 50 for one wheel.
車輪速度センサ51は、車輪と共に回転するシグナルロー
タ52と電磁ピックアップ53とからなり、シグナルロータ
52にはその周囲に96個の歯が等間隔で設けられている。
磁気ピックアップ53の出力は、波形整形回路54に入力さ
れ、この波形整形回路54の出力は、ECU10のマイクロコ
ンピュータに割込信号として入力される。The wheel speed sensor 51 includes a signal rotor 52 that rotates with the wheels and an electromagnetic pickup 53.
The 52 is provided with 96 teeth around the periphery at equal intervals.
The output of the magnetic pickup 53 is input to the waveform shaping circuit 54, and the output of the waveform shaping circuit 54 is input to the microcomputer of the ECU 10 as an interrupt signal.
磁気ピックアップ53は、シグナルロータ52の回転を、等
間隔で設けられた歯の通過に伴う磁界の変化として検出
し、この歯間隔の回転時間を周期とする交搬信号を出力
する。そして波形整形回路54は、この交搬信号を矩形波
に整形し出力する。マイクロコンピュータは、例えばこ
の矩形波の立ち上がりを割込信号として入力する。The magnetic pickup 53 detects the rotation of the signal rotor 52 as a change in the magnetic field due to the passage of teeth provided at equal intervals, and outputs a transfer signal having the rotation time of the tooth intervals as a cycle. Then, the waveform shaping circuit 54 shapes this transfer signal into a rectangular wave and outputs it. The microcomputer inputs, for example, the rising edge of this rectangular wave as an interrupt signal.
次に、この実施例のアンチスキッド制御装置１の作動を
説明する。Next, the operation of the anti-skid control device 1 of this embodiment will be described.
第４図，第５図，第６図、および第７図は、ECU10に備
えられたマイクロコンピュータの演算処理を示すフロー
チャートである。FIGS. 4, 5, 6, and 7 are flowcharts showing the arithmetic processing of the microcomputer provided in the ECU 10.
第４図は、メインルーチンとなるアンチスキッド処理の
概略を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an outline of the anti-skid processing which is the main routine.
このアンチスキッド処理は、ECU10への電源供給と共に
起動される。This anti-skid processing is started when the power is supplied to the ECU 10.
ステップ100では、初期設定が行なわれる。In step 100, initialization is performed.
ステップ200では、車輪速度Vwを演算する。この実施例
では、４輪毎の制御を行なうので、各輪毎の車輪速度Vw
が演算される。In step 200, the wheel speed Vw is calculated. In this embodiment, since control is performed for every four wheels, the wheel speed Vw for each wheel is
Is calculated.
ステップ300では、車輪加速度ｗが演算される。この
実施例では、車輪速度同様、４輪の各輪毎の車輪加速度
ｗが演算される。In step 300, wheel acceleration w is calculated. In this embodiment, the wheel acceleration w for each of the four wheels is calculated in the same manner as the wheel speed.
ステップ400では、アンチスキッド制御の開始の可否が
判定される。例えば、ブレーキペダル31が踏込まれたこ
とをブレーキスイッチ42が検出していることや、車輪加
速度ｗが所定値−ｓより小さいこと、車体速度をＶ
Mとして下式から求められるスリップ率Ｓが所定値より
大きいことなど、種々の条件により制御開始の可否が判
定される。In step 400, it is judged whether or not the anti-skid control can be started. For example, the brake switch 42 detects that the brake pedal 31 is stepped on, the wheel acceleration w is smaller than a predetermined value -s, and the vehicle speed is V
Whether or not the control can be started is determined based on various conditions such as that the slip ratio S obtained from the following equation as M is larger than a predetermined value.
ステップ500では、ステップ200,300でそれぞれ演算され
た車輪速度Vw,車輪加速度ｗに基づいて、ブレーキア
クチュエータ36の図示せぬ複数の電磁弁の動作モードを
演算する。例えば、ホイールシリンダ37の油圧を増，
減，保持するような各電磁弁の動作モードのうち、車輪
の回転がロックしそうになると減、そして回転が回復し
てくると増という具合のモードが演算により求められ
る。 In step 500, the operation modes of a plurality of solenoid valves (not shown) of the brake actuator 36 are calculated based on the wheel speed Vw and the wheel acceleration w calculated in steps 200 and 300, respectively. For example, increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder 37,
Among the operation modes of the respective solenoid valves that decrease and hold, the mode is calculated such that the rotation is reduced when the rotation of the wheels is about to be locked and the mode is increased when the rotation is restored.
ステップ600では、ブレーキアクチュエータ36にステッ
プ500で求められた動作モードを指令する信号を出力す
る。こうして、以後ステップ200乃至600の処理が繰り返
され、車輪をロックすることなく、操縦性を保ったま
ま、車両の制動が行なわれる。In step 600, a signal for instructing the operation mode obtained in step 500 is output to the brake actuator 36. In this manner, the processes of steps 200 to 600 are repeated thereafter, and the vehicle is braked without locking the wheels and maintaining the maneuverability.
なお、上述のステップ500,600の作動は、制御系の構成
により種々の方式があり、例えばステップ500で各ホイ
ールシリンダ37の目標油圧を演算し、ステップ600で各
ホイールシリンダ37の油圧を目標油圧に制御する油圧サ
ーボとしての作動が行なわれるものでもよい。There are various methods for operating the above steps 500 and 600 depending on the configuration of the control system.For example, in step 500 the target hydraulic pressure of each wheel cylinder 37 is calculated, and in step 600 the hydraulic pressure of each wheel cylinder 37 is controlled to the target hydraulic pressure. It may also be one that operates as a hydraulic servo.
第５図は、波形整形回路54からの割込信号毎に実行され
る車速パルス割込処理のフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of a vehicle speed pulse interrupt process executed for each interrupt signal from the waveform shaping circuit 54.
ステップ900では、第８図に示すように所定の割込信号P
1から、設定時間ΔTs経過後の次の割込信号P2までのパ
ルス数Npと、経過時間ΔＴとを求める処理が行なわれ
る。この処理は、最初の割込信号から始まって、ほぼΔ
Ｔ毎に繰返される。すなわち、上記の一連のパルス数Np
と経過時間ΔＴとを計測後、割込信号P2から再び計測が
開始される。At step 900, as shown in FIG.
A process for obtaining the pulse number Np from 1 to the next interrupt signal P 2 after the set time ΔTs has elapsed and the elapsed time ΔT is performed. This process starts from the first interrupt signal and is approximately Δ
Repeated every T. That is, the number of pulses Np in the above series
And the elapsed time ΔT are measured, the measurement is restarted from the interrupt signal P 2 .
第６図は、第４図のステップ200に示す車輪速度Vwの演
算処理を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing the calculation processing of the wheel speed Vw shown in step 200 of FIG.
ステップ201では車輪速度瞬時値Vw′が演算される。車
輪速度瞬時値Vw′は第５図に示す車速パルス割込にてカ
ウントされるパルス信号数Npと、その経過時間ΔＴと係
数Ｋとから次式 Vw′＝Ｋ・Np/ΔＴより求められる。In step 201, the wheel speed instantaneous value Vw 'is calculated. The instantaneous wheel speed value Vw 'is obtained from the following equation Vw' = K.Np / ΔT from the pulse signal number Np counted by the vehicle speed pulse interruption shown in FIG. 5, the elapsed time ΔT and the coefficient K.
ステップ202では、レジスタVx2の値がレジスタVx3に、
レジスタVx1の値がレジスタVx2に、レジスタVx0の値が
レジスタVx1に、前記ステップ201にて演算された車輪速
度瞬時値Vw′がレジスタVx0に夫々設定される。つまり
過去いくつかの車輪速度瞬時値Vw′を記憶するためのレ
ジスタVx0,Vx1,Vx2,Vx3の内容を更新する処理がなされ
るのである。In step 202, the value in register Vx 2 is in register Vx 3 ,
The value of the register Vx 1 is set in the register Vx 2 , the value of the register Vx 0 is set in the register Vx 1 , and the wheel speed instantaneous value Vw ′ calculated in step 201 is set in the register Vx 0 . That is, the process of updating the contents of the registers Vx 0 , Vx 1 , Vx 2 , Vx 3 for storing the past wheel speed instantaneous values Vw ′ is performed.
ステップ203では、車輪速度平均値ｗが次式 ｗ＝（Vx0＋Vx1＋Vx2＋Vx3）/4 より算出される。In step 203, the average wheel speed value w is calculated by the following equation w = (Vx 0 + Vx 1 + Vx 2 + Vx 3 ) / 4.
ステップ204では、最新の車輪速度瞬時値Vw′が記憶さ
れているレジスタVx0の値を基に、車輪速度Vwを算出す
るための平均化個数ｍが求められる。具体的に述べる
と、第９図に図示する如きマップ、あるいは関数から、
個数ｍを求める処理を行なう。In step 204, the averaged number m for calculating the wheel speed Vw is obtained based on the value of the register Vx 0 in which the latest wheel speed instantaneous value Vw ′ is stored. Specifically, from the map or function shown in FIG. 9,
A process for obtaining the number m is performed.
ステップ205では、個数ｍの車輪速度瞬時値が次式 Vw＝Vx0＋…＋Vx(m-1)）/mより平均化処理され、車輪速
度Vwが算出される。In step 205, the wheel speed instantaneous value of the number m are averaging processing using the following equation Vw = Vx 0 + ... + Vx (m-1)) / m, the wheel speed Vw is calculated.
このようにして、車輪速度Vwは、過去ｍ回の車輪速度瞬
時値Vxの平均値として求められる。In this way, the wheel speed Vw is obtained as an average value of the wheel speed instantaneous values Vx of the past m times.
第７図は、第４図のステップ300に示す車輪加速度ｗ
の演算処理を示すフローチャートである。FIG. 7 shows the wheel acceleration w shown in step 300 of FIG.
3 is a flowchart showing the calculation process of FIG.
ステップ301では、前回算出さた車輪速度瞬時値Vx1とそ
の車輪加速度瞬時値Vx1を算出する際に用いられた経過
時間ΔTn−１と、今回算出された車輪速度瞬時値Vx0と
経過時間ΔTnと係数Ｊから車輪加速度瞬時値ｗ′が次
式より より算出される。In step 301, the wheel speed instantaneous value Vx 1 calculated last time and the elapsed time ΔTn−1 used to calculate the wheel acceleration instantaneous value Vx 1 and the wheel speed instantaneous value Vx 0 and the elapsed time calculated this time are calculated. From ΔTn and coefficient J, the wheel acceleration instantaneous value w ′ is calculated from the following equation. It is calculated from
ステップ302では、過去に算出された車輪加速度瞬時値
及びデジタルフィルタ処理後の車輪加速度のデータを格
納するレジスタの内容が入れ替えられる。車輪加速度瞬
時値のデータは、レジスタx1の値がレジスタx2に、
レジスタx0の値がレジスタx1に、また今回算出され
たｗ′の値がレジスタx0に夫々格納され、デジタル
フィルタ処理後の車輪加速度のデータは、レジスタw1
の値がレジスタx2に、さらに前回の処理にて算出され
た車輪加速度ｗがレジスタVw1に格納される。In step 302, the contents of the register that stores the wheel acceleration instantaneous value calculated in the past and the wheel acceleration data after digital filtering are replaced. For the data of the instantaneous wheel acceleration value, the value of register x 1 is stored in register x 2 .
The value register x 1 of register x 0, and the value of the currently calculated w 'are respectively stored in the register x 0, data of the wheel acceleration after the digital filtering, register w 1
Is stored in the register x 2 , and the wheel acceleration w calculated in the previous process is stored in the register Vw 1 .
ステップ303では車輪速度演算ステップ200にて演算され
た車輪速度Vwの値によって、必要な周波数特性（ノイズ
除去率，応答性）を持ったデジタルフィルタの係数（a
i,bj）:i＝0,1,2,j＝1,2が算出される。In step 303, the coefficient (a) of the digital filter having the necessary frequency characteristics (noise removal rate, responsiveness) is determined by the value of the wheel speed Vw calculated in step 200 for calculating the wheel speed.
i, bj): i = 0,1,2, j = 1,2 is calculated.
ステップ304では、過去の車輪加速度瞬時値x2とx1
と今回の車輪加速度瞬時値x0と、過去のデジタルフィ
ルタ処理後の車輪加速度w2とw1と、ステップ303に
て選択されたフィルタ係数（ai,bj）によって次式に示
すデジタルフィルタ処理 が実行され、車輪加速度ｗが算出される。In step 304, the past wheel acceleration instantaneous values x 2 and x 1
And the current wheel acceleration instantaneous value x 0 , the wheel acceleration w 2 and w 1 after the past digital filter processing, and the filter coefficient (ai, bj) selected in step 303 Is executed and the wheel acceleration w is calculated.
このようにして、車輪加速度ｗが演算される。第７図
に示すフローチャートのデジタルフィルタ係数（ai,b
j）:a0,a1,a2,b1,b2は、車両用走行制御装置が良好な制
御を行なえる車輪加速度ｗのノイズ除去率や応答性な
どに応じてあらかじめ所定の車輪速度域毎に求められて
いる。そして、ステップ303のｇ（Vw）で示されるマッ
プ、あるいは関数としてマイクロコンピュータに記憶さ
れる。In this way, the wheel acceleration w is calculated. The digital filter coefficient (ai, b in the flowchart shown in FIG.
j): a 0 , a 1 , a 2 , b 1 , b 2 are predetermined wheel speeds according to the noise removal rate and responsiveness of the wheel acceleration w with which the vehicle drive control device can perform good control. It is required for each area. Then, it is stored in the microcomputer as a map or function indicated by g (Vw) in step 303.
この実施例では、車輪速度Vwが15km/h以上では、カット
オフ周波数10Hz,サンプリング周期5msとして求められる
デジタルフィルタ係数ai,bjを用いる。そして、15km/h
以下では、bj＝０とし、ai＝1/3として平均化処理を行
なっている。In this embodiment, when the wheel speed Vw is 15 km / h or more, the digital filter coefficients ai and bj that are obtained as a cutoff frequency of 10 Hz and a sampling cycle of 5 ms are used. And 15km / h
In the following, averaging processing is performed with bj = 0 and ai = 1/3.
これは、第10図に示すように、低速域ではサンプリング
周期が大きくなることから、車輪加速度ｗ（ｎ）によ
る帰還があると応答性が損なわれるためである。さらに
応答性を良くするために、15km/h以下をさらに分割し、
10km/h以下では、bj＝0,a0＝1,a1＝0,a2＝０として、最
新の車輪加速度瞬時値x0を車輪加速度ｗ（ｎ）とし
てもよい。このように、低速域では応答性を、高速域で
はノイズ除去と応答性とを満足させることができる。This is because, as shown in FIG. 10, the sampling period becomes large in the low speed range, and therefore the response is impaired if there is feedback due to the wheel acceleration w (n). To further improve responsiveness, subdivide 15 km / h or less,
10 km / h or less as bj = 0, a 0 = 1 , a 1 = 0, a 2 = 0, may be the latest wheel acceleration instantaneous value x 0 as wheel acceleration w (n). As described above, the response can be satisfied in the low speed range, and the noise removal and the response can be satisfied in the high speed range.
このことはアンチスキッド制御装置にとって、制動時の
安定性が失なわれ易い高速域からの制動時に、高周波ノ
イズ成分が減衰され、しかも応答性が保たれた車輪加速
度ｗを得られることとなり、この車輪加速度ｗに基
づいて、優れた制御性を発揮できることとなる。This means that the anti-skid control device can obtain the wheel acceleration w in which the high frequency noise component is attenuated and the responsiveness is maintained during braking from a high speed range where stability during braking is easily lost. Excellent controllability can be exhibited based on the wheel acceleration w.
なお、上述の実施例では本発明をアンチスキッド制御装
置に適用したものを説明したが、本発明をトラクション
制御装置など、種々の車両用走行制御装置に適用しても
よい。この場合、デジタルフィルタ係数は、車両用走行
制御装置の入力としての車輪加速度に要求される周波数
特性に応じて定める。Although the present invention has been described as being applied to the anti-skid control device in the above-described embodiments, the present invention may be applied to various vehicle travel control devices such as a traction control device. In this case, the digital filter coefficient is determined according to the frequency characteristic required for the wheel acceleration as the input of the vehicle travel control device.
さらに、この実施例では、２次のデジタルフィルタ処理
を行ったが、これは演算処理時間，レジスタの数などに
勘案してなされたものであり、より高次のデジタルフィ
ルタ処理を適宜行なってもよい。Further, in this embodiment, the second-order digital filter processing is performed, but this is done in consideration of the calculation processing time, the number of registers, etc., and even if the higher-order digital filter processing is appropriately performed. Good.
第１図は本発明の構成を示すブロック構成図、第２図は
本発明を適用した一実施例であるアンチスキッド制御装
置の構成図、第３図は一実施例の車輪速度検出部の構成
図、第４図は一実施例のアンチスキッド処理の概略を示
すフローチャート、第５図，第６図，第７図は一実施例
の車輪速度、および車輪加速度の演算を示すフローチャ
ート、第８図は第５図のフローチャートを説明するタイ
ムチャート、第９図は第６図のフローチャートを説明す
る説明図、第10図は車輪速度に対するサンプリング周期
の変化を示すグラフである。 M1……車輪速度センサ,M2……調節手段,M3……車輪速度
演算手段,M4……車輪加速度演算手段,M5……制御手段,M
41……瞬時加速度演算手段,M42……フィルタ処理手段FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a configuration diagram of an anti-skid control device as an embodiment to which the present invention is applied, and FIG. 3 is a configuration of a wheel speed detection unit of the embodiment. FIG. 4 is a flowchart showing the outline of the anti-skid process of one embodiment, and FIGS. 5, 6, and 7 are flowcharts showing the calculation of the wheel speed and the wheel acceleration of one embodiment, and FIG. Is a time chart for explaining the flowchart of FIG. 5, FIG. 9 is an explanatory diagram for explaining the flowchart of FIG. 6, and FIG. 10 is a graph showing the change of the sampling period with respect to the wheel speed. M1 …… Wheel speed sensor, M2 …… Adjustment means, M3 …… Wheel speed calculation means, M4 …… Wheel acceleration calculation means, M5 …… Control means, M
41 …… Instantaneous acceleration calculation means, M42 …… Filter processing means
Claims (3)
る車輪速度センサと、 車両の走行状態を変化させる調節手段と、 前記車輪速度センサの信号から、周期的に車輪の回転速
度を繰り返し演算する車輪速度演算手段と、 この車輪速度演算手段で演算された車輪加速度から、車
輪速度を演算する車輪加速度演算手段と、 この車輪加速度演算手段で演算された車輪加速度に基づ
いて、前記調節手段に調節信号を出力し、前記走行状態
を制御する制御手段とを備える車両用走行制御装置にお
いて、 前記車輪加速度演算手段が、 繰り返し演算された複数の車輪速度の、その演算間隔に
おける車輪速度の変化分を瞬時加速度として演算する瞬
時加速度演算手段と、 この瞬時加速度演算手段で演算された最新の瞬時加速度
をｘ（ｎ）として、少なくともこの最新の瞬時加速度
ｘ（ｎ）を含む複数の瞬時加速度ｘ（ｎ−μ）（μ
＝0,…,M）と、下式で示されるデジタルフィルタ処理に
より過去に算出されたフィルタ処理車輪加速度ｗ（ｎ
−γ）（γ＝1,…,N）とにより、下式に従って、今回の
フィルタ処理車輪加速度Ｖ（ｎ）を上記車輪加速度と
して演算するフィルタ処理手段と、 ａμ,bγ：デジタルフィルタ係数 を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。1. A wheel speed sensor for generating a signal according to a wheel rotation speed of a vehicle, an adjusting means for changing a traveling state of the vehicle, and a rotation speed of the wheel periodically repeated from a signal of the wheel speed sensor. Wheel speed calculating means for calculating, wheel acceleration calculating means for calculating the wheel speed from the wheel acceleration calculated by the wheel speed calculating means, and the adjusting means based on the wheel acceleration calculated by the wheel acceleration calculating means In the vehicle travel control device, the vehicle acceleration control means outputs the adjustment signal to the control means for controlling the traveling state, and the wheel acceleration calculation means changes the wheel speed at the calculation intervals of a plurality of wheel speeds repeatedly calculated. The instantaneous acceleration calculating means for calculating minutes as the instantaneous acceleration, and the latest instantaneous acceleration calculated by this instantaneous acceleration calculating means are defined as x (n) A plurality of instantaneous accelerations x (n-μ) (μ including the latest instantaneous acceleration x (n)
= 0, ..., M) and the filter processing wheel acceleration w (n calculated in the past by the digital filter processing represented by the following equation.
-[Gamma]) ([gamma] = 1, ..., N), and filter processing means for calculating the current filtered wheel acceleration V (n) as the wheel acceleration according to the following equation: a μ, b γ: a vehicle travel control device comprising a digital filter coefficient
応じて前記デジタルフィルタ係数ａμ,bγを設定するよ
う構成されることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の車両用走行制御装置。2. The vehicle travel control device according to claim 1, wherein the filter processing means is configured to set the digital filter coefficients a μ and b γ according to the wheel speed. .
所定値以下のときには、前記デジタルフィルタ係数ｂγ
を０とし、前記デジタルフィルタ形数ａμを1/Mとする
よう構成されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の車両用走行制御装置。3. The digital filter coefficient bγ when the wheel speed is less than a predetermined value.
Is set to 0 and the digital filter model number aμ is set to 1 / M. The vehicle travel control device according to claim 1, wherein
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62055560A JPH07122644B2 (en) | 1987-03-11 | 1987-03-11 | Vehicle drive controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62055560A JPH07122644B2 (en) | 1987-03-11 | 1987-03-11 | Vehicle drive controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63222269A JPS63222269A (en) | 1988-09-16 |
| JPH07122644B2 true JPH07122644B2 (en) | 1995-12-25 |
Family
ID=13002083
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62055560A Expired - Lifetime JPH07122644B2 (en) | 1987-03-11 | 1987-03-11 | Vehicle drive controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07122644B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03235751A (en) * | 1990-02-08 | 1991-10-21 | Mitsubishi Electric Corp | Antiskid device |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6035649A (en) * | 1983-08-08 | 1985-02-23 | Nippon Denso Co Ltd | Antiskid controller |
-
1987
- 1987-03-11 JP JP62055560A patent/JPH07122644B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63222269A (en) | 1988-09-16 |
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