JP3822753B2 - 車輌の車輪速度制御方法 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の車輪速度の制御方法に係り、更に詳細には車輪のスリップ速度が与えられた目標スリップ速度になるようスライディングモード制御を適用する車輌の車輪速度制御方法に係る。
【0002】
【従来の技術】
タイヤや車輌運動の非線形性を考慮した車輪速度の制御則として、スライディングモード制御が適用された制御が既に知られており、例えば特開平9−267737号公報には、スライディングモード制御が適用されたABS制御であって、切替関数より算出された切替制動トルクと、車輪の荷重、車体の加速度、車速、車輪速度より算出される等価制動トルクとの和として車輪の目標制動トルクを演算し、車輪の制動トルクが目標制動トルクになるよう制動力を制御する車輪速度制御方法が記載されている。
【0003】
かかる車輪速度制御方法によれば、切替制動トルクが切替関数より算出され、等価制動トルクが車輪の荷重、車体の加速度、車速、車輪速度より算出され、切替制動トルクと等価制動トルクとの和として車輪の目標制動トルクが演算され、車輪の制動トルクが目標制動トルクになるよう制動力が制御されるので、車輌の制動距離を低減し、また制動時の車輌の挙動を安定化させて車輌を滑らかに停止させることができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしスライディングモード制御が適用された上述の如き従来の車輪速度制御方法に於いては、路面の摩擦係数が高くタイヤが発生できる力が高い状況に於いて所望の制動特性を得るためにはコントローラのゲインを高くする必要があるが、コントローラのゲインが高く設定されると、路面の摩擦係数が低くタイヤが発生できる力が低い状況に於いて制御入力が過剰になるため、所望の制動力が得られず、車輪の回転運動が振動的になり、十分な車輪速度制御性能が得られないという問題がある。
【0005】
本発明は、スライディングモード制御が適用された従来の車輪速度制御方法に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輪の実スリップ速度と目標スリップ速度との偏差の積分値の項及び実スリップ速度の項にて切替関数を構成し、制御入力を等価制御入力の項と非線形入力の項との和として構成し、非線形入力が過剰になることを防止することにより、路面の摩擦係数に拘わらず最適に車輪速度を制御することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項1の構成、即ち車輪のスリップ速度が与えられた目標スリップ速度になるようスライディングモード制御を適用する車輌の車輪速度制御方法に於いて、車輪の制動力の制御による車輌の挙動制御により必要とされる車輪の目標スリップ率又は目標車輪速度に基づいて前記目標スリップ速度を演算し、車輪の実スリップ速度と目標スリップ速度との偏差の積分値の項及び実スリップ速度の項にて切替関数を構成し、制御入力を等価制御入力の項と非線形入力の項との和として構成し、前記非線形入力の項を路面の摩擦係数と車輪荷重との積に相当する第一のパラメータと該第一のパラメータ以外の非線形要素を表す第二のパラメータとに基づいて構成し、前記切替関数の値に応じて前記第一及び第二のパラメータを修正し、前記切替関数の値が0を挟んで振動しているときには前記第一及び第二のパラメータの修正を停止し若しくは前記第一及び第二のパラメータの大きさを低減することを特徴とする車輌の車輪速度制御方法によって達成される。
【0007】
上記請求項1の構成によれば、目標スリップ速度は車輪の制動力の制御による車輌の挙動制御により必要とされる車輪の目標スリップ率又は目標車輪速度に基づいて演算され、切替関数は車輪の実スリップ速度と目標スリップ速度との偏差の積分値の項及び実スリップ速度の項にて構成され、制御入力は等価制御入力の項と非線形入力の項との和として構成され、非線形入力の項は路面の摩擦係数と車輪荷重との積に相当する第一のパラメータと該第一のパラメータ以外の非線形要素を表す第二のパラメータとに基づいて構成され、前記第一及び第二のパラメータは切替関数の値に応じて修正されるので、路面の摩擦係数に拘わらず制御入力が過剰になる虞れが低減され、またタイヤモデルと実際の車輌との誤差が低減され、これにより車輪の制動力の制御による車輌の挙動制御を適正に実行することが可能になる。
【0009】
一般に、第一及び第二のパラメータの修正が過剰である場合には車輪の回転状態が却って振動的になるが、上記請求項1の構成によれば、切替関数の値が0を挟んで振動しているときには第一及び第二のパラメータの修正が停止され若しくは第一及び第二のパラメータの大きさが低減されるので、パラメータの修正が過剰に行われることに起因して車輪の回転状態が却って振動的になることが防止され、これにより車輪の回転振動に起因して車輪の制動力の制御による車輌の挙動制御が適正に行われなくなることを防止することが可能になる。
【0010】
【本発明の原理】
(1)モデル化
制御対象を以下の如くモデル化する。即ち制動装置のアクチュエータ系の動特性は無視できると考え、ホイールシリンダ圧から車輪速度までを以下の如く一輪の車輪回転及びばね上の並行移動に関する二つの運動方程式からなる単輸モデルとして考える。
【数1】
Ma Vxd=−Fx ……(1)
It ωtd=Fx Rt −Tb ……(2)
【0011】
尚上記式(1)及び(2)に於いて、Maは車輌重量であり、Vxdは車体の前後速度Vx の微分値であり、Fx はタイヤが路面から受ける力であり、It は車輪の慣性モーメントであり、ωtdは車輪の角速度ωt の微分値であり、Rt はタイヤの実効半径であり、Tb は制動トルクである。
【0012】
タイヤが路面から受ける力Fx はCx をブレーキングスティフネスとして一般に下記の式(3)により求められる。
【数2】
【0013】
ここで簡単化のために下記の式(4)及び(5)の如く置き、Cxvは車速によって変動すると考える。
【数3】
Fx =Cxv(Vx −ωt Rt ) ……(4)
Cxv=Cx /Vx ……(5)
【0014】
式(4)の(Vx −ωt Rt )をスリップ速度Vslと置けば、式(1)〜(5)よりスリップ速度の微分値Vsld は下記の式(6)により表される。
【数4】
【0015】
(2)サーボへの適用
式(6)に対してスライディングモード制御の理論を用いて、制御系の設計を行う。
【0016】
ここで、Cxvは下記の式(7)の如くノミナル値Cxv0 と変動分ΔCxvで表されるものとする。
【数5】
Cxv=Cxv0 +ΔCxv ……(7)
【0017】
表記を簡単にするため、式(6)を以下の式(8)の如く書き換える。制御対象の非線形部要素はhに集約されている。
【0018】
【数6】
Vsld =AVsl+Bu+Bh ……(8)
ここで、
【数7】
【0019】
サーボ系を構成するため、目標スリップ速度Vslt と実スリップ速度Vslとの間の誤差の積分値zを導入し、zd をzの微分値として、制御対象を次式(9)及び(10)のように置く。
【数8】
zd =Vslt −Vsl ……(9)
Vsld =AVsl+Bu+Bh ……(10)
【0020】
式(9)及び(10)に対して、スライディングモードコントローラを設計する。
【0021】
(3)切替面の設計
まず切替関数σを次式のように置く。
【数9】
【0022】
スライディングモードを生じているときには下記の式(12)が成立する。
【数10】
σ=s1 z+s2 Vsl=0 ……(12)
【0023】
従ってs1 =−1/Ts、s2 =1とすれば下記の式(13)が成立し、システムの出力Vs1は時定数Ts の一次遅れで目標値Vslt に追従する。またこの場合σの微分値σdは下記の式(14)にて表わされる。
【0024】
【数11】
【数12】
【0025】
(4)コントローラの設計
制御入力uを下記の式(15)の如く等価制御入力ueqと非線形入力unlとの和で与える。
【数13】
u=ueq+unl ……(15)
【0026】
非線形入力unlはσ=0にする入力であり、スライディングモードを生じているときにはunlは0であるので、上記式(15)は下記の式(16)の如く表わされる。
【数14】
u=ueq ……(16)
【0027】
等価制御入力ueqは、h=0として、式(14)、(16)より下記の式(17)の如く求まる。
【数15】
【0028】
次にスライディングモードを生じさせるための非線形入力unlを考える。本発明は、路面状態の変化などのシステム変化に対して、できるだけ低ゲインのコントローラを設計せんとするものであり、以下のような適応機構によって、安定性を保ちつつunlのゲインを必要最小限に抑えることを考える。まず、システムの非線形要素hを下記の式(18)の如くパラメータ化できる部分(hp )とできない部分(Δh)に分けて考える。
【数16】
h=hp +Δh ……(18)
【0029】
下記の式(19)の如く、システム内外の状態量X(例えばVslt 、Vsl、Vx 、ωt ∈X)と時刻tの関数fとパラメータθとによってhp を定式化する。
【数17】
hp =f(X,t)θ ……(19)
【0030】
また、Δhは下記の式(20)の如く上界値関数ρを持ち、パラメータβによって規定できるとする。
【数18】
‖Δh‖≦ρ(X,t,β) ……(20)
【0031】
以上の仮定によってこのシステムが一般性を失うものではない。unlを下記の式(21)のように与える。
【数19】
【0032】
θp 、βp は適応パラメータであり、Γ1 、Γ2 は適応速度を決める適応ゲインに相当する。
【0033】
(5)安全性の保証
式(15)、(17)、(21)で表される制御入力によってスライディングモード(σ→0)が達成されることを示す。リアプノフ関数の候補として下記の式(23)で表されるVを考える。
【数20】
【0034】
上記Vの微分値Vd は下記の式(24)にて表わされる。
【数21】
【0035】
式(24)に式(14)、(15)、(17)、(21)を代入すると、Vd は下記の式(25)の如く表わされる。
【数22】
【0036】
更にh=hp +Δhより、式25に式(19)、(20)、(22)を代入すると、下記の式(26)が成立し、Vはσに対して負定なので、σは0になる。従って上記「(3)切替面の設計」の欄に於いて上述した如く、出力はVslt に追従する。
【数23】
【0037】
(6)適応アルゴリズムの修正
上記式(22)に示されるロジックでは、σが0以外のときには常時適応パラメータの更新を行う。特にβp は単純増加することになる。アクチュエータの応答がシステムの挙動に対して十分に速い場合には、システムの状態はσ=0の極めて近傍に拘束されるため、適応パラメータは一定値に収束するが、アクチュエータに遅れがあったり、制御入力が飽和するような場合には、システムの状態はσ=0を挟んで振動的に変動するため、適応パラメータが振動的になったり発散したりする。以上の理由から、σが0近傍で振動的になったときには、コントローラのゲインは十分大きいと判断し、適応パラメータの修正を停止したり適応パラメータの絶対値を減少させる。更に、振動が続くときには、適応パラメータの絶対値を減少させる。即ち、式(22)にて示される適応ロジックを下記の式(27)及び(28)の如く変更する。ただし、t0 は最後にσが0になった時刻、tp は適応ロジックを停止する時間、Tp は適応パラメータを減少させる際の時定数である。
【数24】
【0038】
(7)sgn関数の修正
上記式(21)の不連続性に起因するシステムのチャタリングを軽減すべく、式(21)中のsgn関数を下記の式(30)で示す連続的な飽和関数(sgnp (x))に修正する。sgn関数及びsgnp 関数をそれぞれ下記の式(29)及び(30)に示す。
【数25】
【0040】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、第一及び第二のパラメータの大きさを低減するときには、第一及び第二のパラメータの大きさを次第に低減するよう構成される(好ましい態様1)。
【0041】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【0042】
図1は本発明による車輪速度制御方法が適用された車輌の制動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【0043】
図1に於いて、10FL、10FR、10RL、10RRはそれぞれ車輌12の左右の前輪及び左右の後輪を示している。各車輪には制動装置14FL、14FR、14RL、14RRが設けられている。各制動装置14FL〜14RRは油圧制御回路16によって制動油圧が制御されることにより対応する車輪の制動力を制御し、油圧制御回路16は電子制御装置18により制御されるようになっている。
【0044】
電子制御装置18には対地車速センサ20より対地車速Vxを示す信号、車輪速度センサ22FL〜22RRよりそれぞれ車輪10FL、10FR、10RL、10RRの車輪速度Vwfl 、Vwfr 、Vwrl 、Vwrrを示す信号、油圧センサ24FL〜24RRよりそれぞれ制動装置14FL、14FR、14RL、14RRの制動油圧Pfl、Pfr、Prl、Prrを示す信号が入力されるようになっている。
【0045】
電子制御装置18は当技術分野に於いて周知の車輌の挙動制御に必要な目標車輪速度を演算し、図2に示されたフローチャートに従って車輪のスリップ速度が目標車輪速度より求まる目標スリップ速度になるようスライディングモード制御を適用して車輪速度を制御する。
【0046】
特に切替関数σは車輪の実スリップ速度Vslと目標スリップ速度Vslt との偏差の積分値の項及び実スリップ速度の項にて構成され、制御入力uは等価制御入力ueqの項と非線形入力unlの項との和として構成され、非線形入力の項は路面の摩擦係数と車輪荷重との積に相当する第一のパラメータθと非線形要素の第二のパラメータβとに基づいて構成され、第一及び第二のパラメータは切替関数の値に応じて修正される。但し切替関数の値が0を挟んで振動しているときには、切替関数の値に応じた第一及び第二のパラメータの修正は行われず、また必要に応じてこれらのパラメータの大きさが低減される。
【0047】
尚電子制御装置18例えば中央処理ユニット(CPU)と、リードオンリメモリ(ROM)と、ランダムアクセスメモリ(RAM)と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータであってよい。
【0048】
次に図2を参照して図示の実施形態の作動について説明する。尚図2に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチが閉成されることにより開始され、各車輪について所定の時間毎に繰り返し実行される。
【0049】
まずステップ10に於いては対地車速センサ20により検出された対地車速Vx を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ20に於いては図には示されていない挙動制御ルーチンにより演算された目標車輪速度Vwti と実車輪速度Vwi(i=fl,fr,rl,又はrr)及び対地車速Vx に基づき車輪の目標スリップ速度Vslt 及び実スリップ速度Vslが演算され、目標スリップ速度Vslt と実スリップ速度Vslとの間の誤差errが下記の式31に従って演算され、更に誤差errの積分値zが演算される。
【数26】
err=Vslt −Vsl ……(31)
【0050】
ステップ30に於いてはスリップ速度の誤差err及び実スリップ速度Vslに基づき上記式17に対応する下記の式32に従って等価制御入力ueqが演算される。尚下記の式32に於けるK eq は定数である。
【数27】
ueq=(It /Rt ){(1/Ts )err+KeqVsl} ……(32)
【0051】
ステップ40に於いては実スリップ速度Vsl及びスリップ速度の誤差の積分値zに基づき切替関数σが下記の式33に従って演算される。
【数28】
σ=Vsl−z/Ts ……(33)
【0052】
ステップ50に於いてはT1 を適応動作許可判定時間(正の定数)として時間T1 以内に切替関数σの符号が変化したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ60に於いてスリップ率kb (=Vsl/Vx )に基づき図3に示されたグラフに対応するマップよりタイヤ発生力f(kb)が演算され、パラメータθ及びβがそれぞれ下記の式(34)及び(35)に従って修正されると共に、修正後のθ及びβが次のサイクルのための前回値θold 及びβold として保存され、肯定判別が行われたときにはステップ70に於いてパラメータθ及びβが修正されることなくそれらの値が次のサイクルのための前回値θold 及びβold に設定される。尚ステップ50の肯定判別が続いて行われるような場合にはパラメータθ及びβの大きさが低減される。
【0053】
尚図示の実施形態に於いては、定式化できる非線形成分として図3に示された簡易タイヤモデルが使用されることにより計算量が軽減されるようになっているが、タイヤモデルは例えばブラッシュモデル、マジックフォーミュラなどの如く実際のタイヤ特性により近いモデルが使用されてもよい。この場合、計算量は増すが制御性能は向上する。
【0054】
ステップ80に於いては切替関数σに基づき図4に示されたグラフに対応するマップよりsgn(σ)が演算されると共に、Knl1 及びKnl2 をそれぞれ正の定数として下記の式(36)に従って非線形入力unlが演算される。
【数30】
unl=−(β+Knl1 )sgn(σ)−Knl2 σ−f(kb )θ ……(36)
【0055】
ステップ90に於いてはステップ30に於いて演算された等価制御入力ueqとステップ80に於いて演算された非線形入力unlとの和(ueq+unl)として制御入力uが演算され、ステップ100に於いては制動油圧Pi (i=fl,fr,rl,rr)より推定される制動トルクTb が制御入力uに等しくなるよう油圧回路16が制御されることによって対応する車輪の制動力が制御され、しかる後ステップ10へ戻る。
【0056】
以上の説明より分かる如く、図示の実施形態に於いては、ステップ20に於いて目標スリップ速度Vslt と実スリップ速度Vslとの間の誤差err及びその積分値zが演算され、ステップ30に於いてスリップ速度の誤差err及び実スリップ速度Vslに基づき等価制御入力ueqが演算され、ステップ40に於いて積分値zに基づき切替関数σが演算される。
【0057】
そしてステップ50に於いて時間T1 以内に切替関数σの符号が変化したか否かの判別、即ち切替関数の値が0を挟んで振動しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ60に於いてスリップ率kb に基づきタイヤ発生力f(kb)が演算され、パラメータθ及びβが修正されるが、肯定判別が行われたときにはパラメータθ及びβは修正されず、必要に応じてパラメータの大きさが低減される。
【0058】
更にステップ90に於いて等価制御入力ueqと非線形入力unlとの和として制御入力uが演算され、ステップ100に於いて制動油圧Pi より推定される制動トルクTb が制御入力uに等しくなるよう油圧回路16が制御されることによって対応する車輪の制動力が制御される。
【0059】
かくして図示の実施形態によれば、車輪回転の所望の状態(σ=0)に対して実際の車輪回転の状態σの値に応じてθ、βが修正される。特に第一のパラメータθは(−(K/B)×最大制動力)に相当し、θf(kb)はフィードフォワード的にタイヤの力を与える。またσは誤差の積分(σ<0のときスリップ率が目標値より浅い)を要素に含んでおり、路面の摩擦係数が高い場合の如くσ<0のときにはタイヤの力の推定が小さいと考えられθの値が低減される(絶対値は増大する)ことになる。逆に路面の摩擦係数が低い場合の如く、σ>0となる場合には、実際の路面において発生可能な力以上の入力が与えられていると考えられ、θの値が増大される(絶対値は小さくなる)ことになる。
【0060】
また第二のパラメータβはθf(kb)で表しきれない非線形要素を表しており、仮定されたタイヤ特性(図3)が実際のタイヤ特性よりずれていても、車輪回転の状態をσ=0に保つ働きをし、σ≠0のときにはβが小さすぎると考えられβの値が増加される。
【0061】
また実際の車輪回転の状態が(σ=0)を挟んで振動しているときには、ステップ50に於いて肯定判別が行われることにより、パラメータθ及びβの値は修正されず、必要に応じてパラメータの大きさが低減される。従って油圧回路、制動装置、センサ等の遅れに起因してσ=0が継続的に維持できない場合に、θやβの値が必要以上に修正され、車輪回転の状態が振動的になることが防止される。
【0062】
尚この効果が不十分であるときは、θ、βが過剰に大きくなっていると考えられるので、例えばステップ50に於いて肯定判別が所定の回数以上継続して行われたときには、例えば上記式(27)、(28)に従ってθ、βの大きさが徐々に低減されてよく、その場合には車輪回転の振動が確実に防止される。
【0063】
従って図示の実施形態によれば、制御ゲインの適応効果により、路面の摩擦係数の変化に拘わらず制御入力が過剰になる虞れを低減して車輪回転の振動を低減することができ、またモデルのタイヤ特性と実際のタイヤ特性とのずれを是正することができ、これにより車輪速度を最適に制御して車輪の制動力の制御による車輌の挙動制御を適正に実行することができる。
【0064】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【0066】
例えば上述の実施形態に於いては、車体の前後速度は対地車速センサにより検出される対地車速Vx であるが、車体の前後速度は例えば車輪の制動力の制御による挙動制御に於いて制動力が制御されない車輪の車輪速度に基づき演算されてもよい。
【0067】
更に上述の実施形態に於いては、sgn(σ)は切替関数σに基づき図4に示されたグラフに対応するマップより演算されるようになっているが、図5に示されたグラフに対応するマップより演算されてもよい。
【0068】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項1の構成によれば、目標スリップ速度は車輪の制動力の制御による車輌の挙動制御により必要とされる車輪の目標スリップ率又は目標車輪速度に基づいて演算され、切替関数は車輪の実スリップ速度と目標スリップ速度との偏差の積分値の項及び実スリップ速度の項にて構成され、制御入力は等価制御入力の項と非線形入力の項との和として構成され、非線形入力の項は路面の摩擦係数と車輪荷重との積に相当する第一のパラメータと該第一のパラメータ以外の非線形要素を表す第二のパラメータとに基づいて構成され、第一及び第二のパラメータは切替関数の値に応じて修正されるので、路面の摩擦係数に拘わらず制御入力が過剰になる虞れを低減することができ、またタイヤモデルと実際の車輌との誤差を低減することができ、これにより車輪速度を最適に制御して車輪の制動力の制御による車輌の挙動制御を適正に実行することができる。
【0069】
また請求項1の構成によれば、切替関数の値が0を挟んで振動しているときには第一及び第二のパラメータの修正が停止され若しくは第一及び第二のパラメータの大きさが低減されるので、パラメータの修正が過剰に行われることに起因して車輪の回転状態が却って振動的になることを確実に防止することができ、これにより車輪の回転振動に起因して車輪の制動力の制御による車輌の挙動制御が適正に行われなくなることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明による車輪速度制御方法が適用された車輌の制動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【図2】車輪速度制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図3】スリップ率kb と制動力f(kb)との間の関係を示すグラフである。
【図4】飽和関数の一例を示すグラフである。
【図5】飽和関数の他の例を示すグラフである。
【符号の説明】
14FL〜14RR…制動装置
16…油圧制御回路
18…電子制御装置
20…対地車速センサ
22FL〜22RR…車輪速度センサ
24FL〜24RR…油圧センサ
Claims (1)
- 車輪のスリップ速度が与えられた目標スリップ速度になるようスライディングモード制御を適用する車輌の車輪速度制御方法に於いて、車輪の制動力の制御による車輌の挙動制御により必要とされる車輪の目標スリップ率又は目標車輪速度に基づいて前記目標スリップ速度を演算し、車輪の実スリップ速度と目標スリップ速度との偏差の積分値の項及び実スリップ速度の項にて切替関数を構成し、制御入力を等価制御入力の項と非線形入力の項との和として構成し、前記非線形入力の項を路面の摩擦係数と車輪荷重との積に相当する第一のパラメータと該第一のパラメータ以外の非線形要素を表す第二のパラメータとに基づいて構成し、前記切替関数の値に応じて前記第一及び第二のパラメータを修正し、前記切替関数の値が0を挟んで振動しているときには前記第一及び第二のパラメータの修正を停止し若しくは前記第一及び第二のパラメータの大きさを低減することを特徴とする車輌の車輪速度制御方法。
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