JP2001347937A - 車輪速の補正方法 - Google Patents
車輪速の補正方法Info
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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Abstract
(57)【要約】
【課題】スペアタイヤを取り付けた場合でも、車輪速を
正確に補正すること。 【解決手段】各車輪の車輪速センサからの信号より計測
車輪速を求め、各計測車輪速の中で基準の計測車輪速を
定め、補正車輪速を求めるために計測車輪速に掛ける補
正係数は、補正車輪速が基準の計測車輪速に近づくよう
に算出し、補正係数の初期値は、スペアタイヤの径を基
準に設定し、計測車輪速に補正係数を掛けて補正車輪速
を求める車輪速の補正方法。
正確に補正すること。 【解決手段】各車輪の車輪速センサからの信号より計測
車輪速を求め、各計測車輪速の中で基準の計測車輪速を
定め、補正車輪速を求めるために計測車輪速に掛ける補
正係数は、補正車輪速が基準の計測車輪速に近づくよう
に算出し、補正係数の初期値は、スペアタイヤの径を基
準に設定し、計測車輪速に補正係数を掛けて補正車輪速
を求める車輪速の補正方法。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、スペアタイヤを備
えた車輌の車輪速の補正に関するものである。
えた車輌の車輪速の補正に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車輌走行状態における各車輪の速
度を比較しながら車輪速を補正するため、イグニッショ
ン・オン時から車輪速に大きなバラツキがある場合、十
分な車輪速補正ができずに誤動作する。また、初期の誤
動作を防止しようとすると制御開始のしきい値を大きく
取るなどの方法があるが、制御性能を低下させることに
なる。
度を比較しながら車輪速を補正するため、イグニッショ
ン・オン時から車輪速に大きなバラツキがある場合、十
分な車輪速補正ができずに誤動作する。また、初期の誤
動作を防止しようとすると制御開始のしきい値を大きく
取るなどの方法があるが、制御性能を低下させることに
なる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、制御性能を
低下させることなく、車輪速のバラツキから発生するイ
グニッション・オン直後の走行時の誤動作を防止すると
共に、車輪速を正確に補正し、制御性能を向上させるこ
とにある。
低下させることなく、車輪速のバラツキから発生するイ
グニッション・オン直後の走行時の誤動作を防止すると
共に、車輪速を正確に補正し、制御性能を向上させるこ
とにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、車輪の回転速
度を検出する車輪速センサと、車輪速センサの信号を受
信して演算処理する電子制御装置とを備えた車輌の制御
システムにおいて、各車輪の車輪速センサからの信号よ
り計測車輪速とスリップ率を求め、各計測車輪速の中で
基準の計測車輪速を定め、補正車輪速を求めるために計
測車輪速に掛ける補正係数は、補正車輪速が基準の計測
車輪速に近づくように周期的に算出し、補正係数の初期
値は、スペアタイヤの径を基準にスリップ率を縮小する
方向に設定し、計測車輪速に補正係数を掛けて補正車輪
速を求めることを特徴とする、車輪速の補正方法、又
は、前記車輪速の補正方法において、補正車輪速が、基
準の計測車輪速に近づくように、周期的に補正係数に所
定の値を増減することを特徴とする、車輪速の補正方
法、又は、前記車輪速の補正方法において、補正係数が
１より小さく、補正車輪速が基準の計測車輪速より小さ
くなった時は、補正車輪速を基準車輪速の値にすること
を特徴とする、車輪速の補正方法、又は、前記車輪速の
補正方法において、補正係数が１より大きく、補正車輪
速が基準の計測車輪速より大きくなった時は、補正車輪
速を基準車輪速の値にすることを特徴とする、車輪速の
補正方法、又は、車輪速の補正方法において、基準の計
測車輪速と、基準の計測車輪速に最も近い計測車輪速の
補正係数に対しては、その他の車輪の補正係数の修正量
に比較し、初期値から１に近づく方向の補正係数の修正
量を大きく取ることを特徴とする、車輪速の補正方法、
又は、前記車輪速の補正方法において、基準の計測車輪
速の補正車輪速は、常に計測車輪速とすることを特徴と
する、車輪速の補正方法にある。
度を検出する車輪速センサと、車輪速センサの信号を受
信して演算処理する電子制御装置とを備えた車輌の制御
システムにおいて、各車輪の車輪速センサからの信号よ
り計測車輪速とスリップ率を求め、各計測車輪速の中で
基準の計測車輪速を定め、補正車輪速を求めるために計
測車輪速に掛ける補正係数は、補正車輪速が基準の計測
車輪速に近づくように周期的に算出し、補正係数の初期
値は、スペアタイヤの径を基準にスリップ率を縮小する
方向に設定し、計測車輪速に補正係数を掛けて補正車輪
速を求めることを特徴とする、車輪速の補正方法、又
は、前記車輪速の補正方法において、補正車輪速が、基
準の計測車輪速に近づくように、周期的に補正係数に所
定の値を増減することを特徴とする、車輪速の補正方
法、又は、前記車輪速の補正方法において、補正係数が
１より小さく、補正車輪速が基準の計測車輪速より小さ
くなった時は、補正車輪速を基準車輪速の値にすること
を特徴とする、車輪速の補正方法、又は、前記車輪速の
補正方法において、補正係数が１より大きく、補正車輪
速が基準の計測車輪速より大きくなった時は、補正車輪
速を基準車輪速の値にすることを特徴とする、車輪速の
補正方法、又は、車輪速の補正方法において、基準の計
測車輪速と、基準の計測車輪速に最も近い計測車輪速の
補正係数に対しては、その他の車輪の補正係数の修正量
に比較し、初期値から１に近づく方向の補正係数の修正
量を大きく取ることを特徴とする、車輪速の補正方法、
又は、前記車輪速の補正方法において、基準の計測車輪
速の補正車輪速は、常に計測車輪速とすることを特徴と
する、車輪速の補正方法にある。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。
の形態を説明する。
【０００６】＜イ＞車輌の制御システム 車輌の制御システムは、例えば図１のようなブレーキの
制御において、車輪速、車輪加減速度や推定車体速など
を求め、アンチロックブレーキ制御やトラクション制御
などブレーキ制御の指令を出す電子制御装置と、電子制
御装置からの制御指令に基づいて動作する液圧ユニット
とを備えており、ブレーキペダル１１、主リザーバ１
３、マスタシリンダ１２で発生した液圧の流路は、液圧
ユニット２０を介して各車輪（左前輪１、右前輪２、左
後輪３、右後輪４）のホイールシリンダ１４に接続され
る。
制御において、車輪速、車輪加減速度や推定車体速など
を求め、アンチロックブレーキ制御やトラクション制御
などブレーキ制御の指令を出す電子制御装置と、電子制
御装置からの制御指令に基づいて動作する液圧ユニット
とを備えており、ブレーキペダル１１、主リザーバ１
３、マスタシリンダ１２で発生した液圧の流路は、液圧
ユニット２０を介して各車輪（左前輪１、右前輪２、左
後輪３、右後輪４）のホイールシリンダ１４に接続され
る。
【０００７】各車輪１〜４の回転速度は、車輪速センサ
３１で測定され、電子制御装置３０に入力され、車輪
速、車輪加減速度、スリップ率などの算出に利用され
る。又、Ｇセンサ３２からの信号も電子制御装置３０に
入力され、車輌の加減速度を算出する。なお、電子制御
装置３０は、専用ハード装置、また、マイクロコンピュ
ータなど一般のコンピュータ装置の構成を有している。
３１で測定され、電子制御装置３０に入力され、車輪
速、車輪加減速度、スリップ率などの算出に利用され
る。又、Ｇセンサ３２からの信号も電子制御装置３０に
入力され、車輌の加減速度を算出する。なお、電子制御
装置３０は、専用ハード装置、また、マイクロコンピュ
ータなど一般のコンピュータ装置の構成を有している。
【０００８】＜ロ＞液圧ユニットの概要 液圧ユニット２０は、図２にその一例が示され、アンチ
ロックブレーキ制御（ＡＢＳ）やトラクション制御など
のブレーキ制御の液圧回路を備えている。なお、図２は
Ｘ配管の例であり、一方の第１液圧回路２１には右前輪
２と左後輪３が接続され、他方の独立した第２液圧回路
２２には左前輪１と右後輪４が接続されている。液圧ユ
ニット２０は、マスタシリンダ１２と入口弁２３を介し
て各車輪のホイールシリンダ１４を結ぶ主液圧流路IとI
I、各車輪のホイールシリンダ１４から出口弁２４、補
助リザーバ２７、ポンプ２５を介して主液圧流路Iに戻
る戻り流路２９を備えており、入口弁２３と出口弁２４
の開閉とポンプを制御して、各車輪に対して所定のブレ
ーキ制御を行う。なお、主リザーバ１３はブレーキ液を
蓄積し、逆止弁２８は逆流の防止をし、又、モータ２６
はポンプ２５を駆動制御する。
ロックブレーキ制御（ＡＢＳ）やトラクション制御など
のブレーキ制御の液圧回路を備えている。なお、図２は
Ｘ配管の例であり、一方の第１液圧回路２１には右前輪
２と左後輪３が接続され、他方の独立した第２液圧回路
２２には左前輪１と右後輪４が接続されている。液圧ユ
ニット２０は、マスタシリンダ１２と入口弁２３を介し
て各車輪のホイールシリンダ１４を結ぶ主液圧流路IとI
I、各車輪のホイールシリンダ１４から出口弁２４、補
助リザーバ２７、ポンプ２５を介して主液圧流路Iに戻
る戻り流路２９を備えており、入口弁２３と出口弁２４
の開閉とポンプを制御して、各車輪に対して所定のブレ
ーキ制御を行う。なお、主リザーバ１３はブレーキ液を
蓄積し、逆止弁２８は逆流の防止をし、又、モータ２６
はポンプ２５を駆動制御する。
【０００９】＜ハ＞計測車輪速と車輪加減速度 各車輪の車輪速は、車輪に取り付けられた車輪速センサ
３１からの信号を電子制御装置で処理して、車輪の回転
から求められる。そのため、普通のタイヤから小径タイ
ヤなどの径の異なるスペアタイヤに取り替えると、同じ
速度で走行しても、電子制御装置で演算により求めた計
測車輪速は、値が異なって現れる。例えば、ミニタイヤ
に取り替えると、車輪の回転が速くなるため、車輪速が
大きめに算出される。車輪加減速度は、計測車車輪速の
単位時間の変化量から算出することができる。
３１からの信号を電子制御装置で処理して、車輪の回転
から求められる。そのため、普通のタイヤから小径タイ
ヤなどの径の異なるスペアタイヤに取り替えると、同じ
速度で走行しても、電子制御装置で演算により求めた計
測車輪速は、値が異なって現れる。例えば、ミニタイヤ
に取り替えると、車輪の回転が速くなるため、車輪速が
大きめに算出される。車輪加減速度は、計測車車輪速の
単位時間の変化量から算出することができる。
【００１０】＜ニ＞スリップ率の算出 スリップ率は、車輪が路面に対してスリップしている割
合であり、例えばスリップ率＝（車輪速−車体速）／車
体速）として算出される。ここで、車輪速は計測車輪速
を利用でき、また、車体速は推定車体速を利用できる。
推定車体速は、車輪速やＧセンサを利用して算出され、
例えば、２輪駆動車輌の場合、非駆動輪の計測車輪速か
ら推定され、また４輪駆動の場合、最高車輪速やＧセン
サの出力値を考慮して推定される。
合であり、例えばスリップ率＝（車輪速−車体速）／車
体速）として算出される。ここで、車輪速は計測車輪速
を利用でき、また、車体速は推定車体速を利用できる。
推定車体速は、車輪速やＧセンサを利用して算出され、
例えば、２輪駆動車輌の場合、非駆動輪の計測車輪速か
ら推定され、また４輪駆動の場合、最高車輪速やＧセン
サの出力値を考慮して推定される。
【００１１】＜ホ＞アンチロックブレーキ制御 電子制御装置３０は、車輪速センサ３１などの信号を受
けて車輪の状態を検出し、車輪のスリップ率や車輪の減
速度などを算出する。車輪にブレーキがかかり車輪がロ
ック状態になり、スリップ率や車輪の減速度がしきい値
以上になると、入口弁２３と出口弁２４の開閉制御とモ
ータ２６によるポンプ２５の駆動制御などのアンチロッ
クブレーキ制御を行う。アンチロックブレーキ制御にお
いて、サイクル毎に増圧と減圧を繰り返し、ブレーキ液
圧を制御しており、１サイクルの増圧モードでは、例え
ば、入口弁２３を開閉制御し、出口弁２４を閉状態にし
て、ホイールシリンダ１４のブレーキ液を増圧する。
けて車輪の状態を検出し、車輪のスリップ率や車輪の減
速度などを算出する。車輪にブレーキがかかり車輪がロ
ック状態になり、スリップ率や車輪の減速度がしきい値
以上になると、入口弁２３と出口弁２４の開閉制御とモ
ータ２６によるポンプ２５の駆動制御などのアンチロッ
クブレーキ制御を行う。アンチロックブレーキ制御にお
いて、サイクル毎に増圧と減圧を繰り返し、ブレーキ液
圧を制御しており、１サイクルの増圧モードでは、例え
ば、入口弁２３を開閉制御し、出口弁２４を閉状態にし
て、ホイールシリンダ１４のブレーキ液を増圧する。
【００１２】＜ヘ＞トラクション制御 トラクション制御は、車輪が加速した際、路面に対する
ブレーキ力を最適に制御するものであり、スリップの程
度に応じて車輪のブレーキ液圧を制御する。例えば、ス
リップの程度を示すスリップ率が所定のしきい値以上に
なると、トラクション制御に入り、ブレーキ液を増圧す
る増圧モード、保持する保持モード、又は減圧する減圧
モードなどの制御モードで車輪のブレーキ液圧を制御す
る。
ブレーキ力を最適に制御するものであり、スリップの程
度に応じて車輪のブレーキ液圧を制御する。例えば、ス
リップの程度を示すスリップ率が所定のしきい値以上に
なると、トラクション制御に入り、ブレーキ液を増圧す
る増圧モード、保持する保持モード、又は減圧する減圧
モードなどの制御モードで車輪のブレーキ液圧を制御す
る。
【００１３】以下に、計測車輪速の補正方法を説明す
る。
る。
【００１４】＜イ＞車輪速の補正の概要 ４輪の各車輪がスペアタイヤか否か判断するのではな
く、４輪について計測車輪速を求め、４輪の径の差によ
って車輪速に差がでないように、４輪の計測車輪速の差
から測定車輪速を補正して補正車輪速を求める。
く、４輪について計測車輪速を求め、４輪の径の差によ
って車輪速に差がでないように、４輪の計測車輪速の差
から測定車輪速を補正して補正車輪速を求める。
【００１５】＜ロ＞計測車輪速の測定 各車輪について車輪速センサの信号を処理して計測車輪
速（Ｖｋ）を求める。計測車輪速は、車輪の回転数に対
応した値とする。
速（Ｖｋ）を求める。計測車輪速は、車輪の回転数に対
応した値とする。
【００１６】＜ハ＞基準の計測車輪速の決定 基準の計測車輪速（Ｖｒｅｆ）は、４輪の計測車輪速の
中から１つを決める。例えば、基準の計測車輪速（Ｖｒ
ｅｆ）は、アンチロックブレーキ制御の場合、最大の計
測車輪速（Ｖｍａｘ）が最も車体速に近いと推定される
ので、基準の計測車輪速（Ｖｒｅｆ）は、最大の計測車
輪速（Ｖｍａｘ）とする。ただ、ミニタイヤなどの小径
のスペアタイヤが取付られると、２番目に早い測定車輪
速（Ｖ２ｎｄ）が最も車体速に近いと推定され、それを
基準の計測車輪速（Ｖｒｅｆ）とする。又は、トラクシ
ョン制御の場合、最低の計測車輪速（Ｖｍｉｎ）が最も
車体速に近いと推定されるので、基準の計測車輪速（Ｖ
ｒｅｆ）は、最低の計測車輪速（Ｖｍｉｎ）とする。
中から１つを決める。例えば、基準の計測車輪速（Ｖｒ
ｅｆ）は、アンチロックブレーキ制御の場合、最大の計
測車輪速（Ｖｍａｘ）が最も車体速に近いと推定される
ので、基準の計測車輪速（Ｖｒｅｆ）は、最大の計測車
輪速（Ｖｍａｘ）とする。ただ、ミニタイヤなどの小径
のスペアタイヤが取付られると、２番目に早い測定車輪
速（Ｖ２ｎｄ）が最も車体速に近いと推定され、それを
基準の計測車輪速（Ｖｒｅｆ）とする。又は、トラクシ
ョン制御の場合、最低の計測車輪速（Ｖｍｉｎ）が最も
車体速に近いと推定されるので、基準の計測車輪速（Ｖ
ｒｅｆ）は、最低の計測車輪速（Ｖｍｉｎ）とする。
【００１７】＜ニ＞計測車輪速の補正方法 各車輪毎に計測車輪速Ｖｋ（Ｖｋ１、Ｖｋ２、Ｖｋ３、
Ｖｋ４）を算出し、その中から基準の計測車輪速（Ｖｒ
ｅｆ）を求める。基準の計測車輪速（Ｖｒｅｆ）が計測
車輪速Ｖ１とすると、計測車輪速Ｖｋ（Ｖｋ１、Ｖｋ
２、Ｖｋ３、Ｖｋ４）に補正係数Ｋ（Ｋ１＝１、Ｋ２、
Ｋ３、Ｋ４）を掛けて補正し、式１〜式４のようにして
補正車輪速Ｖｈ（Ｖｈ１、Ｖｈ２、Ｖｈ３、Ｖｈ４）を
求める。
Ｖｋ４）を算出し、その中から基準の計測車輪速（Ｖｒ
ｅｆ）を求める。基準の計測車輪速（Ｖｒｅｆ）が計測
車輪速Ｖ１とすると、計測車輪速Ｖｋ（Ｖｋ１、Ｖｋ
２、Ｖｋ３、Ｖｋ４）に補正係数Ｋ（Ｋ１＝１、Ｋ２、
Ｋ３、Ｋ４）を掛けて補正し、式１〜式４のようにして
補正車輪速Ｖｈ（Ｖｈ１、Ｖｈ２、Ｖｈ３、Ｖｈ４）を
求める。
【００１８】
【式１】
【００１９】
【式２】
【００２０】
【式３】
【００２１】
【式４】
【００２２】＜ホ＞補正係数の調整 補正係数は、車輌のイグニッションがオンになった際、
各車輪とも初期値を取る。初期値は、スペアタイヤを考
慮して、アンチロックブレーキ制御やトラクション制御
など、システムが誤作動しない方向に決められる。即
ち、システムが算出するスリップ量を縮小する方向に決
められる。例えば、補正係数の初期値をスペアタイヤが
取り付けられたと仮定して、通常の径のタイヤの車輪速
になるように決められる。即ち、トラクション制御にお
いては、相対的に速度の速い車輪が制御に入るので、ス
ペアタイヤの径が１０％程小さいとすると、補正係数の
初期値をほぼ０．９とすることにより、スペアタイヤを
装着した場合でもイグニッション・オン直後から基準車
輪速と補正車輪速の間にバラツキは発生せず、誤作動を
防止することができる。また、アンチロックブレーキ制
御においては、相対的に速度の低い車輪が制御に入るの
で、スペアタイヤの径が１０％程小さいとすると、補正
係数の初期値をほぼ１．１とすることにより、スペアタ
イヤを装着した場合でもイグニッション・オン直後から
基準車輪速と補正車輪速間にバラツキは発生せず、誤動
作を防止することができる。
各車輪とも初期値を取る。初期値は、スペアタイヤを考
慮して、アンチロックブレーキ制御やトラクション制御
など、システムが誤作動しない方向に決められる。即
ち、システムが算出するスリップ量を縮小する方向に決
められる。例えば、補正係数の初期値をスペアタイヤが
取り付けられたと仮定して、通常の径のタイヤの車輪速
になるように決められる。即ち、トラクション制御にお
いては、相対的に速度の速い車輪が制御に入るので、ス
ペアタイヤの径が１０％程小さいとすると、補正係数の
初期値をほぼ０．９とすることにより、スペアタイヤを
装着した場合でもイグニッション・オン直後から基準車
輪速と補正車輪速の間にバラツキは発生せず、誤作動を
防止することができる。また、アンチロックブレーキ制
御においては、相対的に速度の低い車輪が制御に入るの
で、スペアタイヤの径が１０％程小さいとすると、補正
係数の初期値をほぼ１．１とすることにより、スペアタ
イヤを装着した場合でもイグニッション・オン直後から
基準車輪速と補正車輪速間にバラツキは発生せず、誤動
作を防止することができる。
【００２３】補正係数は、補正車輪速が基準の計測車輪
速（Ｖｒｅｆ）に近づくように、周期的に変化さて調整
される。トラクション制御のように基準の計測車輪速
（Ｖｒｅｆ）を最低計測車輪速（Ｖｋ１）とした場合、
基準の車輪速（Ｖｒｅｆ）の補正係数（Ｖｋ１）は、１
に近づけるように補正し、例えば式５の最初の式で求
め、その補正車輪速（Ｖｈ１）は、計測車輪速とし、式
５の後の式で求める。他の３輪の補正車輪速は、式６、
式７で求める。また、アンチロックブレーキ制御のよう
に基準の計測車輪速（Ｖｒｅｆ）を最大計測車輪速（Ｖ
ｋ１）とした場合、基準の車輪速（Ｖｒｅｆ）の補正係
数（Ｖｋ１）は、１に近づけるように補正し、例えば式
８で求める。他の３輪の補正車輪速は、式９、式１０で
求める。ここで、補正車輪速が基準の計測車輪速（Ｖｒ
ｅｆ）を越える場合、補正車輪速を基準の計測車輪速
（Ｖｒｅｆ）とする。このように、調整された補正係数
を用いて補正することにより、補正車輪速が実際の車輪
速に合うように調整される。この調整の周期は、適宜決
められ、例えば０．９ｓｅｃ毎に行われる。
速（Ｖｒｅｆ）に近づくように、周期的に変化さて調整
される。トラクション制御のように基準の計測車輪速
（Ｖｒｅｆ）を最低計測車輪速（Ｖｋ１）とした場合、
基準の車輪速（Ｖｒｅｆ）の補正係数（Ｖｋ１）は、１
に近づけるように補正し、例えば式５の最初の式で求
め、その補正車輪速（Ｖｈ１）は、計測車輪速とし、式
５の後の式で求める。他の３輪の補正車輪速は、式６、
式７で求める。また、アンチロックブレーキ制御のよう
に基準の計測車輪速（Ｖｒｅｆ）を最大計測車輪速（Ｖ
ｋ１）とした場合、基準の車輪速（Ｖｒｅｆ）の補正係
数（Ｖｋ１）は、１に近づけるように補正し、例えば式
８で求める。他の３輪の補正車輪速は、式９、式１０で
求める。ここで、補正車輪速が基準の計測車輪速（Ｖｒ
ｅｆ）を越える場合、補正車輪速を基準の計測車輪速
（Ｖｒｅｆ）とする。このように、調整された補正係数
を用いて補正することにより、補正車輪速が実際の車輪
速に合うように調整される。この調整の周期は、適宜決
められ、例えば０．９ｓｅｃ毎に行われる。
【００２４】
【式５】
【００２５】
【式６】
【００２６】
【式７】
【００２７】
【式８】
【００２８】
【式９】
【００２９】
【式１０】
【００３０】＜ヘ＞起動直後の早い車輪速補正 測定車輪速が基準の車輪速及び基準の車輪速に最も近い
車輪に対しては、補正係数のａ又はｄを他の測定車輪速
のｂ又はｅより大きく取ると、基準の車輪速と基準の車
輪速に最も近い車輪の補正係数は、スペアタイヤ装着な
どによる誤作動を防止するために設定した起動直後の初
期値から早く１に近づけることができる。正常な場合で
あれば、４計測車輪速はほぼ同一であるため、車輪速の
変動や左右の旋回などにより、ほぼ均等に基準車輪速と
それに最も近い車輪速として選択されるため、通常は、
４車輪共に起動直後の初期値から正常値１に早いスピー
ドで復帰することができる。一方、スペアタイヤなどの
小径タイヤが装着されていた場合は、その車輪は、起動
後の走行で基準の車輪速又はそれに最も近い車輪速にま
ったくならないか、又は、なる頻度が極めて低いため、
小径タイヤを装着した場合でも、スペアタイヤ輪の補正
係数は、誤補正などから制御の誤作動が発生することな
く適正値に収束する。同時に正常なタイヤ径の車輪は均
等に基準車輪速又はそれに最も近い車輪速となるため、
いち早く正常値１に復帰し、最適な制御を行うことがで
きる。
車輪に対しては、補正係数のａ又はｄを他の測定車輪速
のｂ又はｅより大きく取ると、基準の車輪速と基準の車
輪速に最も近い車輪の補正係数は、スペアタイヤ装着な
どによる誤作動を防止するために設定した起動直後の初
期値から早く１に近づけることができる。正常な場合で
あれば、４計測車輪速はほぼ同一であるため、車輪速の
変動や左右の旋回などにより、ほぼ均等に基準車輪速と
それに最も近い車輪速として選択されるため、通常は、
４車輪共に起動直後の初期値から正常値１に早いスピー
ドで復帰することができる。一方、スペアタイヤなどの
小径タイヤが装着されていた場合は、その車輪は、起動
後の走行で基準の車輪速又はそれに最も近い車輪速にま
ったくならないか、又は、なる頻度が極めて低いため、
小径タイヤを装着した場合でも、スペアタイヤ輪の補正
係数は、誤補正などから制御の誤作動が発生することな
く適正値に収束する。同時に正常なタイヤ径の車輪は均
等に基準車輪速又はそれに最も近い車輪速となるため、
いち早く正常値１に復帰し、最適な制御を行うことがで
きる。
【００３１】つまり、通常、補正が完了する時間（初期
値から適正値まで）を決定するのはａ又はｄの修正量で
あり、ｃ又はｆの修正量は補正完了後の微調整の機能を
果たす。よって、ａ又はｄを大きく取り、ｃ又はｆを小
さく取ることにより、起動後適正値に早く収束し、その
後は変動を受け難くすることができる。特に、旋回中の
外輪に対する修正量が小さくなるため、旋回の影響を受
け難い。また、旋回中の内輪と外輪の修正量が同一とな
るため、旋回中であっても、対角差（（前輪左車輪速−
後輪右車輪速）−（前輪右車輪速−後輪左車輪速））＝
０のバランスが崩れることがなく、車輪スリップの一つ
の指標として対角差を制御に利用することが可能とな
る。
値から適正値まで）を決定するのはａ又はｄの修正量で
あり、ｃ又はｆの修正量は補正完了後の微調整の機能を
果たす。よって、ａ又はｄを大きく取り、ｃ又はｆを小
さく取ることにより、起動後適正値に早く収束し、その
後は変動を受け難くすることができる。特に、旋回中の
外輪に対する修正量が小さくなるため、旋回の影響を受
け難い。また、旋回中の内輪と外輪の修正量が同一とな
るため、旋回中であっても、対角差（（前輪左車輪速−
後輪右車輪速）−（前輪右車輪速−後輪左車輪速））＝
０のバランスが崩れることがなく、車輪スリップの一つ
の指標として対角差を制御に利用することが可能とな
る。
【００３２】
【発明の効果】本発明は、次のような効果を得ることが
できる。＜イ＞本発明は、スペアタイヤを装着した場合
など、車輪速にバラツキがある場合でも、車輪速のバラ
ツキから発生するイグニッションオン直後の初期の誤動
作を防止する。また、その後の補正により正確に車輪速
を補正することができるので、制御性能の向上を図るこ
とができる。
できる。＜イ＞本発明は、スペアタイヤを装着した場合
など、車輪速にバラツキがある場合でも、車輪速のバラ
ツキから発生するイグニッションオン直後の初期の誤動
作を防止する。また、その後の補正により正確に車輪速
を補正することができるので、制御性能の向上を図るこ
とができる。
【図１】車両のブレーキ系統の説明図
【図２】車両のブレーキ系統の液圧回路図
１２・・マスタシリンダ １４・・ホイールシリンダ ２０・・液圧ユニット ３０・・電子制御装置 ３１・・車輪速センサ ３２・・Ｇセンサ
Claims (6)
- 【請求項１】車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
と、車輪速センサの信号を受信して演算処理する電子制
御装置とを備えた車輌の制御システムにおいて、 各車輪の車輪速センサからの信号より計測車輪速とスリ
ップ率を求め、 各計測車輪速の中で基準の計測車輪速を定め、 補正車輪速を求めるために計測車輪速に掛ける補正係数
は、補正車輪速が基準の計測車輪速に近づくように周期
的に算出し、 補正係数の初期値は、スペアタイヤの径を基準にスリッ
プ率を縮小する方向に設定し、 計測車輪速に補正係数を掛けて補正車輪速を求めること
を特徴とする、 車輪速の補正方法。 - 【請求項２】請求項１に記載の車輪速の補正方法におい
て、 補正車輪速が、基準の計測車輪速に近づくように、周期
的に補正係数に所定の値を増減することを特徴とする、 車輪速の補正方法。 - 【請求項３】請求項１に記載の車輪速の補正方法におい
て、 補正係数が１より小さく、補正車輪速が基準の計測車輪
速より小さくなった時は、補正車輪速を基準車輪速の値
にすることを特徴とする、 車輪速の補正方法。 - 【請求項４】請求項１に記載の車輪速の補正方法におい
て、 補正係数が１より大きく、補正車輪速が基準の計測車輪
速より大きくなった時は、補正車輪速を基準車輪速の値
にすることを特徴とする、 車輪速の補正方法。 - 【請求項５】請求項１に記載の車輪速の補正方法におい
て、 基準の計測車輪速と、基準の計測車輪速に最も近い計測
車輪速の補正係数に対しては、その他の車輪の補正係数
の修正量に比較し、初期値から１に近づく方向の補正係
数の修正量を大きく取ることを特徴とする、 車輪速の補正方法。 - 【請求項６】請求項１に記載の車輪速の補正方法におい
て、 基準の計測車輪速の補正車輪速は、常に計測車輪速とす
ることを特徴とする、 車輪速の補正方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000167572A JP2001347937A (ja) | 2000-06-05 | 2000-06-05 | 車輪速の補正方法 |
| US09/872,768 US20020019717A1 (en) | 2000-06-05 | 2001-06-01 | Method for correcting wheel speed |
| KR1020010031159A KR20020004825A (ko) | 2000-06-05 | 2001-06-04 | 차량의 바퀴속도 보정 방법 |
| DE10127262A DE10127262A1 (de) | 2000-06-05 | 2001-06-05 | Verfahren zum korrigieren von Radgeschwindigkeiten |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000167572A JP2001347937A (ja) | 2000-06-05 | 2000-06-05 | 車輪速の補正方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001347937A true JP2001347937A (ja) | 2001-12-18 |
Family
ID=18670708
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000167572A Pending JP2001347937A (ja) | 2000-06-05 | 2000-06-05 | 車輪速の補正方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20020019717A1 (ja) |
| JP (1) | JP2001347937A (ja) |
| KR (1) | KR20020004825A (ja) |
| DE (1) | DE10127262A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014102150A (ja) * | 2012-11-20 | 2014-06-05 | Denso Corp | 回転検出装置 |
| CN109307782A (zh) * | 2017-07-28 | 2019-02-05 | 华创车电技术中心股份有限公司 | 车速估算装置、车速估算方法、及计算器可读介质 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2856026B1 (fr) * | 2003-06-16 | 2005-12-16 | Morice Constructeur | Procede d'adaptation d'un systeme de freinage du type abs |
| JP4604926B2 (ja) * | 2005-09-09 | 2011-01-05 | 株式会社アドヴィックス | 車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法 |
| JP7136548B2 (ja) * | 2017-10-30 | 2022-09-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車輪速度推定装置 |
| CN111409647B (zh) * | 2020-03-31 | 2023-04-07 | 潍柴动力股份有限公司 | 车速的修正方法及装置、车辆 |
-
2000
- 2000-06-05 JP JP2000167572A patent/JP2001347937A/ja active Pending
-
2001
- 2001-06-01 US US09/872,768 patent/US20020019717A1/en not_active Abandoned
- 2001-06-04 KR KR1020010031159A patent/KR20020004825A/ko not_active Application Discontinuation
- 2001-06-05 DE DE10127262A patent/DE10127262A1/de not_active Withdrawn
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014102150A (ja) * | 2012-11-20 | 2014-06-05 | Denso Corp | 回転検出装置 |
| CN109307782A (zh) * | 2017-07-28 | 2019-02-05 | 华创车电技术中心股份有限公司 | 车速估算装置、车速估算方法、及计算器可读介质 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20020019717A1 (en) | 2002-02-14 |
| DE10127262A1 (de) | 2001-12-13 |
| KR20020004825A (ko) | 2002-01-16 |
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