JPH0338147B2 - - Google Patents
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- JPH0338147B2 JPH0338147B2 JP56169073A JP16907381A JPH0338147B2 JP H0338147 B2 JPH0338147 B2 JP H0338147B2 JP 56169073 A JP56169073 A JP 56169073A JP 16907381 A JP16907381 A JP 16907381A JP H0338147 B2 JPH0338147 B2 JP H0338147B2
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- JP
- Japan
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- deceleration
- speed
- approximate vehicle
- vehicle speed
- wheel
- Prior art date
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 230000002040 relaxant effect Effects 0.000 claims description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、急制動時に発生する車輪ロツクを防
止するアンチスキツド制御装置に関する。
止するアンチスキツド制御装置に関する。
通常、この種の装置では車輪速度から近似車体
速度を算出し、この近似車体速度から所定の密度
差を有した基準速度を作成する。そして、この基
準速度と車輪速度との比較結果に応じてブレーキ
油圧を抑制する。従つて、制御性を向上させるに
は近似車体速度を実車体速度に近づけることが必
要である。
速度を算出し、この近似車体速度から所定の密度
差を有した基準速度を作成する。そして、この基
準速度と車輪速度との比較結果に応じてブレーキ
油圧を抑制する。従つて、制御性を向上させるに
は近似車体速度を実車体速度に近づけることが必
要である。
しかしながら、制動時には車輪がスリツプする
ために車輪速度のみから正確な車体速度を得るこ
とは困難である。そこで従来は、車輪の減速度と
予め設定された車体の最大減速度（約１ｇ）とを
比較し、車輪の減速度が上記設定された車体の最
大減速度を超えたときには、近似車体速度が設定
最大減速度で減速するように演算される。
ために車輪速度のみから正確な車体速度を得るこ
とは困難である。そこで従来は、車輪の減速度と
予め設定された車体の最大減速度（約１ｇ）とを
比較し、車輪の減速度が上記設定された車体の最
大減速度を超えたときには、近似車体速度が設定
最大減速度で減速するように演算される。
ここで、車両の走行路面の摩擦係数が低下した
場合には、上記最大減速度で車体が減速すること
は不可能となることがある。すなわち、近似車体
速度の精度を向上させるためには、路面の摩擦係
数に応じて車体の最大減速度を修正する必要があ
る。これに類似する技術として、例えば特開昭56
−75242号公報に、車輪の減速度が予め定めた値
となるスキツドサイクル毎の車輪速度を車輪速度
センサより検出し、この検出された車輪速度を最
大ブレーキ効率を与える車輪速度とみなし、検出
された車輪速度から直接基準速度を設定するアン
チスキツド制御装置が記載されている。この装置
によれば、基準速度の減速度が路面の摩擦状態に
応じてスキツドサイクル毎に修正される。
場合には、上記最大減速度で車体が減速すること
は不可能となることがある。すなわち、近似車体
速度の精度を向上させるためには、路面の摩擦係
数に応じて車体の最大減速度を修正する必要があ
る。これに類似する技術として、例えば特開昭56
−75242号公報に、車輪の減速度が予め定めた値
となるスキツドサイクル毎の車輪速度を車輪速度
センサより検出し、この検出された車輪速度を最
大ブレーキ効率を与える車輪速度とみなし、検出
された車輪速度から直接基準速度を設定するアン
チスキツド制御装置が記載されている。この装置
によれば、基準速度の減速度が路面の摩擦状態に
応じてスキツドサイクル毎に修正される。
しかしながら、上記公報に記載されたアンチス
キツド制御装置によると、例えば悪路（凹凸路）
走行時には、車輪速度センサから検出される車輪
速度は路面ノイズの影響を受けやすく、正確な車
輪速度を検出できない場合がある。従つて、検出
された車輪速度から設定される基準速度も常に最
大ブレーキ効率を与えるものとはならない可能性
がある。特に、設定された基準速度の減速度が実
際の減速度より低い場合には、制動力のゆるめ状
態が長時間続き、制動距離が伸長してしまうとい
う問題が生じる。
キツド制御装置によると、例えば悪路（凹凸路）
走行時には、車輪速度センサから検出される車輪
速度は路面ノイズの影響を受けやすく、正確な車
輪速度を検出できない場合がある。従つて、検出
された車輪速度から設定される基準速度も常に最
大ブレーキ効率を与えるものとはならない可能性
がある。特に、設定された基準速度の減速度が実
際の減速度より低い場合には、制動力のゆるめ状
態が長時間続き、制動距離が伸長してしまうとい
う問題が生じる。
本願発明は、上記の点に鑑みてなされたもので
あり、制動時の路面の摩擦状態に適応した近似車
体速度を得るとともに、さらに路面ノイズの影響
によつて車輪速度センサから検出される車輪速度
の精度が低下した場合であつても、近似車体速度
の精度の低下を極力防止することにより、この近
似車体速度より算出する基準速度の精度を向上
し、この基準速度に基づき適切な制動力の調整を
行うことが可能のアンチスキツド制御装置を提供
することを目的とする。
あり、制動時の路面の摩擦状態に適応した近似車
体速度を得るとともに、さらに路面ノイズの影響
によつて車輪速度センサから検出される車輪速度
の精度が低下した場合であつても、近似車体速度
の精度の低下を極力防止することにより、この近
似車体速度より算出する基準速度の精度を向上
し、この基準速度に基づき適切な制動力の調整を
行うことが可能のアンチスキツド制御装置を提供
することを目的とする。
本発明によるアンチスキツド制御装置は、上記
目的を達成するために、第５図に示すように、車
輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、この
センサからの検出信号を受けて車輪速度VWを求
める車輪速度演算手段と、 制動時に前記車輪速度VWが所定の減速度α以
上で減速したときに、この所定の減速度αを用い
て近似車体速度VTOを演算する近似車体速度演算
手段と、 前記近似車体速度演算手段によつて演算された
近似車体速度VTOから基準速度VSを算出し、この
基準速度VSと前記車輪速度VWとに基づいて、ゆ
るめ信号、再印加信号を発生する制御手段と、 前記ゆるめ信号と再印加信号を受けて車輪への
制動力をゆるめ、再印加する駆動手段とを備えた
アンチスキツド制御装置において、 アンチスキツド制御によつて周期的に変化する
制御変数が同様の変化状態を繰り返す毎に、その
間の前記近似車体速度VTOの減速度に基づいて、
前記近似車体速度演算手段における近似車体速度
VTOの演算に用いる減速度αを路面の摩擦状態に
対応した値に修正する減速度修正手段と、 前記減速度修正手段によつて修正された減速度
αを、この減速度αの最大値を規定する所定の上
限値α0の範囲で増加補正する増加補正手段という
技術的手段を採用する。
目的を達成するために、第５図に示すように、車
輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、この
センサからの検出信号を受けて車輪速度VWを求
める車輪速度演算手段と、 制動時に前記車輪速度VWが所定の減速度α以
上で減速したときに、この所定の減速度αを用い
て近似車体速度VTOを演算する近似車体速度演算
手段と、 前記近似車体速度演算手段によつて演算された
近似車体速度VTOから基準速度VSを算出し、この
基準速度VSと前記車輪速度VWとに基づいて、ゆ
るめ信号、再印加信号を発生する制御手段と、 前記ゆるめ信号と再印加信号を受けて車輪への
制動力をゆるめ、再印加する駆動手段とを備えた
アンチスキツド制御装置において、 アンチスキツド制御によつて周期的に変化する
制御変数が同様の変化状態を繰り返す毎に、その
間の前記近似車体速度VTOの減速度に基づいて、
前記近似車体速度演算手段における近似車体速度
VTOの演算に用いる減速度αを路面の摩擦状態に
対応した値に修正する減速度修正手段と、 前記減速度修正手段によつて修正された減速度
αを、この減速度αの最大値を規定する所定の上
限値α0の範囲で増加補正する増加補正手段という
技術的手段を採用する。
上記構成によれば、車輪速度VWが所定の減速
度α以上で減速したときに、この所定の減速度α
を用いて近似車体速度VTOが演算される。このた
め、制動時に車輪がスリツプ状態に陥つた場合で
あつても近似車体速度VTOの過度の低下を抑制す
ることができる。また、上記減速度αは、アンチ
スキツド制御によつて周期的に変化する制御変
数、例えば車輪速度が同様の変化状態を繰り返す
毎の路面の摩擦状態に応じて修正される。このた
め、演算される近似車体速度VTOは、路面の摩擦
状態に応じた減速度αで減速することとなる。
度α以上で減速したときに、この所定の減速度α
を用いて近似車体速度VTOが演算される。このた
め、制動時に車輪がスリツプ状態に陥つた場合で
あつても近似車体速度VTOの過度の低下を抑制す
ることができる。また、上記減速度αは、アンチ
スキツド制御によつて周期的に変化する制御変
数、例えば車輪速度が同様の変化状態を繰り返す
毎の路面の摩擦状態に応じて修正される。このた
め、演算される近似車体速度VTOは、路面の摩擦
状態に応じた減速度αで減速することとなる。
さらに、修正された減速度αは、所定の上限値
α0の範囲で増加補正される。このため、例えば路
面の凹凸等の路面ノイズによつて、車輪速度VW
及び近似車体速度VTOの精度が低下して減速度α
が誤つて低い値に修正された場合であつても、近
似車体速度VTOが僅かづつしか低下しないといつ
た事態を回避することができる。従つて、制動力
の過度のゆるめる状態の発生を低減することが可
能となり、制動距離の伸長という不具合が抑制さ
れる。しかも、この減速度αの増加補正に際して
は、減速度αの最大値を規定する所定の上限値α0
の範囲で増加補正しているために、上記修正され
た減速度αが過度に増加補正されることはない。
また、減速度αが誤つて過度に大きな値に修正さ
れたときにも、減速度αは、上記上限値α0に補正
されるため、近似車体速度VTOの過度の低下に起
因する車輪ロツクの発生という事態も防止するこ
とができる。
α0の範囲で増加補正される。このため、例えば路
面の凹凸等の路面ノイズによつて、車輪速度VW
及び近似車体速度VTOの精度が低下して減速度α
が誤つて低い値に修正された場合であつても、近
似車体速度VTOが僅かづつしか低下しないといつ
た事態を回避することができる。従つて、制動力
の過度のゆるめる状態の発生を低減することが可
能となり、制動距離の伸長という不具合が抑制さ
れる。しかも、この減速度αの増加補正に際して
は、減速度αの最大値を規定する所定の上限値α0
の範囲で増加補正しているために、上記修正され
た減速度αが過度に増加補正されることはない。
また、減速度αが誤つて過度に大きな値に修正さ
れたときにも、減速度αは、上記上限値α0に補正
されるため、近似車体速度VTOの過度の低下に起
因する車輪ロツクの発生という事態も防止するこ
とができる。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
第１図はその一実施例を示す全体構成図で、１
は車輪の回転速度に比例した周波数の検出信号を
発生する車輪速度センサ、２は車輪速度センサ１
からの検出信号をパルス信号に整形する整形回
路、３は車輪速度パルス信号の時間間隔を計数す
るためのフリーランカウンタ、４はそのカウンタ
３の計数値から車輪速度を演算し、近似車体速
度、基準速度を算出し、ゆるめ信号、再印加信号
を含むブレーキ油圧制御出力を発生するマイクロ
コンピユータ、５は電流増幅器、６はブレーキ油
圧制御アクチユエータに設けられたソレノイドの
コイルで、通電時にはブレーキ油圧を減圧する。
は車輪の回転速度に比例した周波数の検出信号を
発生する車輪速度センサ、２は車輪速度センサ１
からの検出信号をパルス信号に整形する整形回
路、３は車輪速度パルス信号の時間間隔を計数す
るためのフリーランカウンタ、４はそのカウンタ
３の計数値から車輪速度を演算し、近似車体速
度、基準速度を算出し、ゆるめ信号、再印加信号
を含むブレーキ油圧制御出力を発生するマイクロ
コンピユータ、５は電流増幅器、６はブレーキ油
圧制御アクチユエータに設けられたソレノイドの
コイルで、通電時にはブレーキ油圧を減圧する。
そして、マイクロコンピユータ４では第３図お
よび第４図のフローチヤートに示す演算処理を実
行し、第２図に示すように、基準速度VSと車輪
速度VWとが交差する時点における近似車体速度
VTO、すなわちポイントP0の近似車体速度VTOと、
次のサイクルでのポイントP1の近似車体速度VTO
との速度差ΔVα及び時間差Tαから求められる平
均減速度により減速度αを修正することで、路面
の摩擦状態に合つた近似車体速度を得ている。
よび第４図のフローチヤートに示す演算処理を実
行し、第２図に示すように、基準速度VSと車輪
速度VWとが交差する時点における近似車体速度
VTO、すなわちポイントP0の近似車体速度VTOと、
次のサイクルでのポイントP1の近似車体速度VTO
との速度差ΔVα及び時間差Tαから求められる平
均減速度により減速度αを修正することで、路面
の摩擦状態に合つた近似車体速度を得ている。
ここで、悪路（凹凸路）を走行中に、路面ノイ
ズ等によつて減速度αを低く演算してしまつた時
には、制動距離が伸長するという不具合が生じる
場合がある。
ズ等によつて減速度αを低く演算してしまつた時
には、制動距離が伸長するという不具合が生じる
場合がある。
しかし、本実施例においては、減速度αを所定
の上限値α0の範囲で増加補正するため、このよう
な不具合は防止されるようになつている。この減
速度αの修正及び増加補正は次式によつて行われ
る。
の上限値α0の範囲で増加補正するため、このよう
な不具合は防止されるようになつている。この減
速度αの修正及び増加補正は次式によつて行われ
る。
α＝Ｋ・ΔVα／Tα＋Δα・ｔ
但し、Ｋは定数。
上式に示すように、減速度αは、増加補正項
Δα・ｔにより時間的に増加する特性を有してい
る。これにより、上記の不具合を効果的に防止で
きる。
Δα・ｔにより時間的に増加する特性を有してい
る。これにより、上記の不具合を効果的に防止で
きる。
第２図は制御状態を示す説明図で、VBは車体
速度、VTOは近似車体速度、VSは基準速度、VW
は車輪速度、PBはブレーキ油圧の変化を示す。
速度、VTOは近似車体速度、VSは基準速度、VW
は車輪速度、PBはブレーキ油圧の変化を示す。
この第２図において、P0，P1，P2は近似車体
速度を算出するのに使用する減速度αの修正ポイ
ントを示す。
速度を算出するのに使用する減速度αの修正ポイ
ントを示す。
次に、上記構成においてその作動を説明する。
今、車両の走行中において、車輪速度センサ１
からの検出信号が整形回路２で整形されてマイク
ロコンピユータ４の割込入力iRQに加わると、第
４図の割込ルーチンにおけるステツプ１００〜１
０３の割込処理を実行し、その時点でのフリーラ
ンカウンタ３の計数値tnを入力し、前回の計数値
tn−１との差からパルス間隔Tnを算出する。他
方、第３図のメインルーチンは、電源投入時のス
テツプ１１〜１２にて演算スタートのイニシヤラ
イズ、およびセルフチエツクを行つた後、ステツ
プ１３で10ｍsec毎に主要の各種演算を繰り返し
ている。
からの検出信号が整形回路２で整形されてマイク
ロコンピユータ４の割込入力iRQに加わると、第
４図の割込ルーチンにおけるステツプ１００〜１
０３の割込処理を実行し、その時点でのフリーラ
ンカウンタ３の計数値tnを入力し、前回の計数値
tn−１との差からパルス間隔Tnを算出する。他
方、第３図のメインルーチンは、電源投入時のス
テツプ１１〜１２にて演算スタートのイニシヤラ
イズ、およびセルフチエツクを行つた後、ステツ
プ１３で10ｍsec毎に主要の各種演算を繰り返し
ている。
すなわち、ステツプ１４にて割込ルーチンの演
算にて求めたパルス間隔Tnの逆数から車輪速度
VWを演算し、ステツプ１５にて次式より近似車
体速度VTOを演算する。
算にて求めたパルス間隔Tnの逆数から車輪速度
VWを演算し、ステツプ１５にて次式より近似車
体速度VTOを演算する。
VTO＝MAX（VTO−α・ｔ，VW）
すなわち、ステツプ１４で演算された車輪速度
VWと、本フローチヤートの前回の処理で演算さ
れた近以車体速度VTOから減速度αで減速した場
合の速度VTO−α・ｔとの何方か大きい方の速度
を今回の近似車体速度VTOとして算出する。
VWと、本フローチヤートの前回の処理で演算さ
れた近以車体速度VTOから減速度αで減速した場
合の速度VTO−α・ｔとの何方か大きい方の速度
を今回の近似車体速度VTOとして算出する。
ステツプ１６ではステツプ１４で演算された近
似車体速度VTOから所定速度ΔVを減じることに
より、基準速度VSを演算し、ステツプ１７，１
８，１９，２３において基準速度VSと車輪速度
VWの比較結果からソレノイドオン、ソレノイド
オフ出力を、ゆるめ信号、再印加信号として発生
する。
似車体速度VTOから所定速度ΔVを減じることに
より、基準速度VSを演算し、ステツプ１７，１
８，１９，２３において基準速度VSと車輪速度
VWの比較結果からソレノイドオン、ソレノイド
オフ出力を、ゆるめ信号、再印加信号として発生
する。
ここで、車輪速度VW≦基準速度VSの関係にな
つた時点の近似車体速度VTOを修正ポイントP0，
P1，P2として、ステツプ２０〜２１の演算によ
つて前サイクルの修正ポイントで記憶した近似車
体速度VSTAと現在の近似車体速度VTOとの速度差
ΔVαおよび時間差Tαを求め、その除算値ΔVα／
Tαを演算し、この除算値ΔVα／Tαに所定の係
数K2を乗算して減速度αを修正するとともに、
次の修正のために前回の近似車体速度VSTAを再セ
ツトする。また、ステツプ２４では、増加修正カ
ウンタTαがクリアされ、次回の減速度αの修正
に備えられる。
つた時点の近似車体速度VTOを修正ポイントP0，
P1，P2として、ステツプ２０〜２１の演算によ
つて前サイクルの修正ポイントで記憶した近似車
体速度VSTAと現在の近似車体速度VTOとの速度差
ΔVαおよび時間差Tαを求め、その除算値ΔVα／
Tαを演算し、この除算値ΔVα／Tαに所定の係
数K2を乗算して減速度αを修正するとともに、
次の修正のために前回の近似車体速度VSTAを再セ
ツトする。また、ステツプ２４では、増加修正カ
ウンタTαがクリアされ、次回の減速度αの修正
に備えられる。
従つて、上述の演算処理により、近似車体速度
VTOの減速度は制御開始時には大きな初期減速度
α0（約１ｇ）として設定されているが、次のサイ
クル以降は路面の摩擦状態に適応した減速度αに
修正することができる。
VTOの減速度は制御開始時には大きな初期減速度
α0（約１ｇ）として設定されているが、次のサイ
クル以降は路面の摩擦状態に適応した減速度αに
修正することができる。
また、車輪速度VWが基準速度VS以下となつ
て、ステツプ１９におけるソレノイドオン出力に
よりゆるめ信号が発生した後は、ステツプ２４〜
２７の演算が実行される。すなわち、ステツプ２
４では修正カウンタTαにより次回の減速度αの
修正演算までの時間がカウントされ（Tα＋１→
Tα）、ステツプ２５では減速度αが徐々に増加さ
れる（α＋Δα→α）。この増加された減速度α
が、最大値として規定された初期減速度α0と比較
され（ステツプ２６）、増加された減速度αが初
期減速度α0以上のときには、初期減速度α0を減速
度αとして設定する（ステツプ２７）。
て、ステツプ１９におけるソレノイドオン出力に
よりゆるめ信号が発生した後は、ステツプ２４〜
２７の演算が実行される。すなわち、ステツプ２
４では修正カウンタTαにより次回の減速度αの
修正演算までの時間がカウントされ（Tα＋１→
Tα）、ステツプ２５では減速度αが徐々に増加さ
れる（α＋Δα→α）。この増加された減速度α
が、最大値として規定された初期減速度α0と比較
され（ステツプ２６）、増加された減速度αが初
期減速度α0以上のときには、初期減速度α0を減速
度αとして設定する（ステツプ２７）。
従つて、悪路を走行中に路面ノイズ等で、車輪
速度センサ１から瞬時的に誤つた車輪速度信号を
受けて、その結果、除算値ΔVα／Tαが誤つて演
算され、低い値（減速度）に設定されても、減速
度αは最大値として規定された初期減速度α0の範
囲で増加補正されるため、低い値のままとなるこ
とがない。これにより、近似車体速度VTOが僅か
づつしか減速しないことに起因し、制動力のゆる
め状態が長時間続いて、制動距離が伸長するとい
う不具合が防止される。さらに、この実施例で
は、増加補正項Δα・ｔは、時間的に増加する特
性を持たせているため、さらに効果的に不具合を
防止し得る。
速度センサ１から瞬時的に誤つた車輪速度信号を
受けて、その結果、除算値ΔVα／Tαが誤つて演
算され、低い値（減速度）に設定されても、減速
度αは最大値として規定された初期減速度α0の範
囲で増加補正されるため、低い値のままとなるこ
とがない。これにより、近似車体速度VTOが僅か
づつしか減速しないことに起因し、制動力のゆる
め状態が長時間続いて、制動距離が伸長するとい
う不具合が防止される。さらに、この実施例で
は、増加補正項Δα・ｔは、時間的に増加する特
性を持たせているため、さらに効果的に不具合を
防止し得る。
しかも、この減速度αの増加補正に際しては、
初期減速度α0を最大値として減速度αを増加補正
しているために、修正された減速度αが過度に増
加補正されることはなく、また減速度αが誤つて
過度に大きな値に修正されたときにも、減速度α
は、初期減速度α0に補正されるため、近似車体速
度VTOの過度の低下に起因する車輪ロツクの発生
という事態も防止することができる。
初期減速度α0を最大値として減速度αを増加補正
しているために、修正された減速度αが過度に増
加補正されることはなく、また減速度αが誤つて
過度に大きな値に修正されたときにも、減速度α
は、初期減速度α0に補正されるため、近似車体速
度VTOの過度の低下に起因する車輪ロツクの発生
という事態も防止することができる。
この制御により、アンチスキツド制御として常
に路面の状態に適応した制動力に制御することが
できる。
に路面の状態に適応した制動力に制御することが
できる。
なお、上述の実施例では車輪速度センサ１を１
つ設けたものを示したが、駆動輪の回転、および
従動輪の左右輪の３個のセンサを用いた４輪アン
チスキツド制御などにも適用できる。
つ設けたものを示したが、駆動輪の回転、および
従動輪の左右輪の３個のセンサを用いた４輪アン
チスキツド制御などにも適用できる。
また、上述の実施例では、車輪速度と基準速度
とが交差するタイミングで減速度修正ポイントを
決定したが、第２図の減速度修正ポイントとして
車輪速度のピーク点を検出してもよく、さらにア
ンチスキツド制御によつて周期的に変化する制御
変数として制動力（ブレーキ圧力）を採用し、こ
の制動力の印加を検出して、その時点の近似車体
速度を減速度修正ポイントとしても、上述の実施
例と同様の制御を行うことができる。
とが交差するタイミングで減速度修正ポイントを
決定したが、第２図の減速度修正ポイントとして
車輪速度のピーク点を検出してもよく、さらにア
ンチスキツド制御によつて周期的に変化する制御
変数として制動力（ブレーキ圧力）を採用し、こ
の制動力の印加を検出して、その時点の近似車体
速度を減速度修正ポイントとしても、上述の実施
例と同様の制御を行うことができる。
また、制御手段としてマイクロコンピユータ４
を用いているが、一般のデジタル回路、アナログ
回路により同様の制御を実現することができる。
を用いているが、一般のデジタル回路、アナログ
回路により同様の制御を実現することができる。
なお、上述の実施例において、第３図のフロー
チヤートのステツプ１４が車輪速度演算手段に、
ステツプ１５が近似車体速度演算手段に、ステツ
プ１６，１７，１９，２３が制御手段に、ソレノ
イド６が駆動手段に相当する。また、第３図のフ
ローチヤートのステツプ２０が減速度修正手段
に、ステツプ１７，１８，２５，２６，２７が増
加補正手段に相当する。
チヤートのステツプ１４が車輪速度演算手段に、
ステツプ１５が近似車体速度演算手段に、ステツ
プ１６，１７，１９，２３が制御手段に、ソレノ
イド６が駆動手段に相当する。また、第３図のフ
ローチヤートのステツプ２０が減速度修正手段
に、ステツプ１７，１８，２５，２６，２７が増
加補正手段に相当する。
以上述べたように本発明によれば、制動時の路
面の摩擦状態に適応した近似車体速度を得るとと
もに、さらに路面ノイズの影響によつて車輪速度
サインから検出される車輪速度の精度が低下した
場合であつても、近似車体速度の精度の低下を極
力防止することができる。このため、近似車体速
度より算出する基準速度の精度が向上し、この基
準速度に基づき適切な制動力の調整を行うことが
可能となる。
面の摩擦状態に適応した近似車体速度を得るとと
もに、さらに路面ノイズの影響によつて車輪速度
サインから検出される車輪速度の精度が低下した
場合であつても、近似車体速度の精度の低下を極
力防止することができる。このため、近似車体速
度より算出する基準速度の精度が向上し、この基
準速度に基づき適切な制動力の調整を行うことが
可能となる。
第１図は本発明の１実施例を示す全体構成図、
第２図はその作動説明図、第３図はマイクロコン
ピユータのメインルーチンのフローチヤート、第
４図はマイクロコンピユータの割込ルーチンのフ
ローチヤート、第５図は本発明の概要の構成を示
す概要構成図である。 １……車輪速度センサ、２……整形回路、３…
…フリーランカウンタ、４……マイクロコンピユ
ータ、５……電流増幅器、６……ソレノイド。
第２図はその作動説明図、第３図はマイクロコン
ピユータのメインルーチンのフローチヤート、第
４図はマイクロコンピユータの割込ルーチンのフ
ローチヤート、第５図は本発明の概要の構成を示
す概要構成図である。 １……車輪速度センサ、２……整形回路、３…
…フリーランカウンタ、４……マイクロコンピユ
ータ、５……電流増幅器、６……ソレノイド。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ
と、このセンサからの検出信号を受けて車輪速度
VWを求める車輪速度演算手段と、 制動時に前記車輪速度VWが所定の減速度α以
上で減速したときに、この所定の減速度αを用い
て近似車体速度VTOを演算する近似車体速度演算
手段と、 前記近似車体速度演算手段によつて演算された
近似車体速度VTOから基準速度VSを算出し、この
基準速度VSと前記車輪速度VWとに基づいて、ゆ
るめ信号、再印加信号を発生する制御手段と、 前記ゆるめ信号と再印加信号を受けて車輪への
制動力をゆるめ、再印加する駆動手段とを備えた
アンチスキツド制御装置において、 アンチスキツド制御によつて周期的に変化する
制御変数が同様の変化状態を繰り返す毎に、その
間の前記近似車体速度VTOの減速度に基づいて、
前記近似車体速度演算手段における近似車体速度
VTOの演算に用いる減速度αを路面の摩擦状態に
対応した値に修正する減速度修正手段と、 前記減速度修正手段によつて修正された減速度
αを、この減速度αの最大値を規定する所定の上
限値α0の範囲で増加補正する増加補正手段とを備
えることを特徴とするアンチスキツド制御装置。 ２ 前記増加補正手段は、前記所定の上限値α0の
範囲で前記減速度αを時間的に増加する特性を有
することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
のアンチスキツド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56169073A JPS5871246A (ja) | 1981-10-22 | 1981-10-22 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56169073A JPS5871246A (ja) | 1981-10-22 | 1981-10-22 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5871246A JPS5871246A (ja) | 1983-04-27 |
| JPH0338147B2 true JPH0338147B2 (ja) | 1991-06-07 |
Family
ID=15879819
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56169073A Granted JPS5871246A (ja) | 1981-10-22 | 1981-10-22 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5871246A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63141865A (ja) * | 1986-12-02 | 1988-06-14 | Fujitsu Ten Ltd | アンチスキツド制御方法 |
| DE3706514A1 (de) * | 1987-02-28 | 1988-09-08 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| JP2585288B2 (ja) * | 1987-09-04 | 1997-02-26 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置の擬似車速発生装置 |
| JP2585287B2 (ja) * | 1987-09-04 | 1997-02-26 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置の擬似車速発生装置 |
| CN103738351B (zh) * | 2013-12-18 | 2016-04-20 | 北京交控科技股份有限公司 | 一种应对恶劣天气的列车控制方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5675242A (en) * | 1979-11-20 | 1981-06-22 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid control device |
-
1981
- 1981-10-22 JP JP56169073A patent/JPS5871246A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5675242A (en) * | 1979-11-20 | 1981-06-22 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5871246A (ja) | 1983-04-27 |
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