JPH0789428A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPH0789428A JPH0789428A JP5257447A JP25744793A JPH0789428A JP H0789428 A JPH0789428 A JP H0789428A JP 5257447 A JP5257447 A JP 5257447A JP 25744793 A JP25744793 A JP 25744793A JP H0789428 A JPH0789428 A JP H0789428A
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- speed
- wheel speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 サスペンション振動系又はブレーキ振動系の
ばね上とばね下の共振が発生する擬似車速域における制
御性の向上が図れるアンチスキッド制御装置を提供す
る。 【構成】 各車輪１Ａ、２Ａ、３Ａ、４Ａの回転速度を
検出する車輪速センサ１、２、３、４の検出信号に基づ
いて各車輪１Ａ、２Ａ、３Ａ、４Ａの車輪速を計算し、
該車輪速のうちの任意の車輪速を基準車輪速として擬似
車速Ｖｉを計算する擬似車速作成手段を備えたアンチス
キッド制御装置において、サスペンション振動系又はブ
レーキ振動系のばね上とばね下の共振が発生する擬似車
速域で前記基準車輪速を前記車輪速のうちの３番目に大
きい値の車輪速に変更する基準車輪速変更手段１３を備
えた。
ばね上とばね下の共振が発生する擬似車速域における制
御性の向上が図れるアンチスキッド制御装置を提供す
る。 【構成】 各車輪１Ａ、２Ａ、３Ａ、４Ａの回転速度を
検出する車輪速センサ１、２、３、４の検出信号に基づ
いて各車輪１Ａ、２Ａ、３Ａ、４Ａの車輪速を計算し、
該車輪速のうちの任意の車輪速を基準車輪速として擬似
車速Ｖｉを計算する擬似車速作成手段を備えたアンチス
キッド制御装置において、サスペンション振動系又はブ
レーキ振動系のばね上とばね下の共振が発生する擬似車
速域で前記基準車輪速を前記車輪速のうちの３番目に大
きい値の車輪速に変更する基準車輪速変更手段１３を備
えた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車の急制動時や
雪路等滑り易い路面での制動時に最大制動効率を得るよ
うに車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に
関し、特に少くとも３つの車輪を車体の前後に配置した
自動車に用いて好適なアンチスキッド制御装置に関す
る。
雪路等滑り易い路面での制動時に最大制動効率を得るよ
うに車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に
関し、特に少くとも３つの車輪を車体の前後に配置した
自動車に用いて好適なアンチスキッド制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】この種のアンチスキッド制御装置では、
急制動時等で車輪がロック傾向となるスキッドに向かっ
た場合に前記車輪に配設したホイールシリンダのブレー
キ液圧を、該車輪の車輪速が車速に対して所定以上のス
リップ関係になるまでは保持し、上記所定以上のスリッ
プ関係になる時に減圧し、これにより上記所定以上のス
リップ関係以外に戻る時に再増圧する。この繰り返しに
よって車輪の適当なスリップ率を得るアンチスキッド制
御を行うようにしている。
急制動時等で車輪がロック傾向となるスキッドに向かっ
た場合に前記車輪に配設したホイールシリンダのブレー
キ液圧を、該車輪の車輪速が車速に対して所定以上のス
リップ関係になるまでは保持し、上記所定以上のスリッ
プ関係になる時に減圧し、これにより上記所定以上のス
リップ関係以外に戻る時に再増圧する。この繰り返しに
よって車輪の適当なスリップ率を得るアンチスキッド制
御を行うようにしている。
【０００３】上記所定以上のスリップ関係にある間は車
輪速が実車速と対応しないため、従来、特公昭６４−６
３４５２号公報に記載されたアンチスキッド制御装置で
は、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサの検出信
号に基づいて前記各車輪の車輪速を計算し、該車輪速の
うちの最大値の車輪速を基準車輪速にして、実車速に最
も近い擬似車速を計算し、該擬似車速を用いて上記アン
チスキッド制御を行っている。
輪速が実車速と対応しないため、従来、特公昭６４−６
３４５２号公報に記載されたアンチスキッド制御装置で
は、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサの検出信
号に基づいて前記各車輪の車輪速を計算し、該車輪速の
うちの最大値の車輪速を基準車輪速にして、実車速に最
も近い擬似車速を計算し、該擬似車速を用いて上記アン
チスキッド制御を行っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば前２
輪、後２輪の車輪を持った自動車では、制動により自動
車の前側に荷重がかかった状態で、かつ、計算した擬似
車速が２０Ｋｍ以下においては、軽くフットブレーキを
緩めたときに、サスペンションの振動系におけるばね上
（車体）の上下振動とばね下（タイヤ等）の上下振動と
が５０〜１００Ｈｚで共振し、自動車の前側に共振音
（いわゆるグー音）が発生する。この場合には、前２輪
に設けた車輪速センサはいずれも上記共振時の振動を検
出するので、その検出信号に基づいて計算された前輪側
の車輪速は、図６に示すように、実際の車輪速に比べて
異常に大きな値になる。従来のアンチスキッド制御は計
算された各車輪の車輪速のうちの最大値の車輪速を、擬
似車速を計算するときの基準車輪速とすることから、前
記前輪側の車輪速のうちの高い方の車輪速が基準車輪速
として選択されることとなる。この結果、上記アンチス
キッド制御において、車輪はスリップしているとの誤判
断がなされ、これに基づいて、車輪に設けたホイールシ
リンダのブレーキ液圧の不要な減圧が行われる。
輪、後２輪の車輪を持った自動車では、制動により自動
車の前側に荷重がかかった状態で、かつ、計算した擬似
車速が２０Ｋｍ以下においては、軽くフットブレーキを
緩めたときに、サスペンションの振動系におけるばね上
（車体）の上下振動とばね下（タイヤ等）の上下振動と
が５０〜１００Ｈｚで共振し、自動車の前側に共振音
（いわゆるグー音）が発生する。この場合には、前２輪
に設けた車輪速センサはいずれも上記共振時の振動を検
出するので、その検出信号に基づいて計算された前輪側
の車輪速は、図６に示すように、実際の車輪速に比べて
異常に大きな値になる。従来のアンチスキッド制御は計
算された各車輪の車輪速のうちの最大値の車輪速を、擬
似車速を計算するときの基準車輪速とすることから、前
記前輪側の車輪速のうちの高い方の車輪速が基準車輪速
として選択されることとなる。この結果、上記アンチス
キッド制御において、車輪はスリップしているとの誤判
断がなされ、これに基づいて、車輪に設けたホイールシ
リンダのブレーキ液圧の不要な減圧が行われる。
【０００５】また、上記共振が発生する擬似車速域にお
いてホイールスピンが発生した場合には、ホイールスピ
ンした駆動輪に設けた車輪速センサの検出信号に基づい
て計算された車輪速は、ホイールスピンしない他の車輪
に設けた車輪速センサの検出信号に基づいて計算された
車輪速に比べて異常に大きな値になることとなる。前述
したように、従来のアンチスキッド制御は計算された各
車輪の車輪速のうちの最大値の車輪速を、擬似車速を計
算するときの基準車輪速とすることから、前記ホイール
スピンした駆動輪の車輪速のうちの高い方の車輪速が基
準車輪速として選択されることとなる。この結果、ホイ
ールスピンしない他の車輪はスリップしているとの誤判
断がなされ、これに基づいて該車輪に設けたホイールシ
リンダのブレーキ液圧の不要な減圧が行われる。
いてホイールスピンが発生した場合には、ホイールスピ
ンした駆動輪に設けた車輪速センサの検出信号に基づい
て計算された車輪速は、ホイールスピンしない他の車輪
に設けた車輪速センサの検出信号に基づいて計算された
車輪速に比べて異常に大きな値になることとなる。前述
したように、従来のアンチスキッド制御は計算された各
車輪の車輪速のうちの最大値の車輪速を、擬似車速を計
算するときの基準車輪速とすることから、前記ホイール
スピンした駆動輪の車輪速のうちの高い方の車輪速が基
準車輪速として選択されることとなる。この結果、ホイ
ールスピンしない他の車輪はスリップしているとの誤判
断がなされ、これに基づいて該車輪に設けたホイールシ
リンダのブレーキ液圧の不要な減圧が行われる。
【０００６】この発明は上記課題を解決するためになし
たもので、その目的とするところはサスペンション振動
系又はブレーキ振動系のばね上とばね下の共振が発生す
る擬似車速域における制御性の向上が図れるアンチスキ
ッド制御装置を提供することにある。
たもので、その目的とするところはサスペンション振動
系又はブレーキ振動系のばね上とばね下の共振が発生す
る擬似車速域における制御性の向上が図れるアンチスキ
ッド制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明は、各車輪の回転速度を検出する車輪速セ
ンサの検出信号に基づいて前記各車輪の車輪速を計算
し、該車輪速のうちの任意の車輪速を基準車輪速にして
計算された擬似車速を用いてアンチスキッド制御を行う
アンチスキッド制御装置において、サスペンション振動
系又はブレーキ振動系のばね上とばね下の共振が発生す
る擬似車速域になったときに前記基準車輪速を前記車輪
速のうちの３番目に大きい値の車輪速に変更する基準車
輪速変更手段を備えたものである。
に、この発明は、各車輪の回転速度を検出する車輪速セ
ンサの検出信号に基づいて前記各車輪の車輪速を計算
し、該車輪速のうちの任意の車輪速を基準車輪速にして
計算された擬似車速を用いてアンチスキッド制御を行う
アンチスキッド制御装置において、サスペンション振動
系又はブレーキ振動系のばね上とばね下の共振が発生す
る擬似車速域になったときに前記基準車輪速を前記車輪
速のうちの３番目に大きい値の車輪速に変更する基準車
輪速変更手段を備えたものである。
【０００８】
【作用】上記構成によれば、各車輪の車輪速のうちの任
意の車輪速が基準車輪速に選択されて、擬似車速が作成
される。この擬似車速がサスペンション振動系又はブレ
ーキ振動系におけるばね上とばね下の共振が発生する擬
似車速域になると、基準車輪速が前記車輪速のうちの３
番目に大きい値の車輪速に変更され、これに基づいて実
際の車速に最も近い擬似車速が作成される。
意の車輪速が基準車輪速に選択されて、擬似車速が作成
される。この擬似車速がサスペンション振動系又はブレ
ーキ振動系におけるばね上とばね下の共振が発生する擬
似車速域になると、基準車輪速が前記車輪速のうちの３
番目に大きい値の車輪速に変更され、これに基づいて実
際の車速に最も近い擬似車速が作成される。
【０００９】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。
る。
【００１０】図１（１）はアンチスキッド制御装置を示
す概要図、（２）は同装置のブレーキ液圧回路図、図２
は同装置により得られる基準車輪速と擬似車速と実車速
との関係線図、図３は同装置の制御手順の一例を示すフ
ローチャート、図４は同装置に備えた基準車輪速変更手
段の制御手順の一例を示すフローチャート、図５は同手
段により得られる低速域での基準車輪速と擬似車速と実
車速との関係線図である。
す概要図、（２）は同装置のブレーキ液圧回路図、図２
は同装置により得られる基準車輪速と擬似車速と実車速
との関係線図、図３は同装置の制御手順の一例を示すフ
ローチャート、図４は同装置に備えた基準車輪速変更手
段の制御手順の一例を示すフローチャート、図５は同手
段により得られる低速域での基準車輪速と擬似車速と実
車速との関係線図である。
【００１１】ブレーキ装置は、右前輪１Ａ、左前輪２
Ａ、右後輪３Ａ、左後輪４Ａにホイールシリンダ５を各
々配設する一方、各ホイールシリンダ５に、運転者がブ
レーキペダルを踏むことでブレーキ液圧を発生するマス
タシリンダ６を主ブレーキ回路７により各々接続して構
成されている。
Ａ、右後輪３Ａ、左後輪４Ａにホイールシリンダ５を各
々配設する一方、各ホイールシリンダ５に、運転者がブ
レーキペダルを踏むことでブレーキ液圧を発生するマス
タシリンダ６を主ブレーキ回路７により各々接続して構
成されている。
【００１２】アンチスキッド制御装置は、前記各ホイー
ルシリンダ５毎の前記主ブレーキ回路７に設けられた計
４個のアクチュエータユニット８と、該アクチュエータ
ユニット８を各々制御するコントロールユニット９とを
備えている。
ルシリンダ５毎の前記主ブレーキ回路７に設けられた計
４個のアクチュエータユニット８と、該アクチュエータ
ユニット８を各々制御するコントロールユニット９とを
備えている。
【００１３】前記アクチュエータユニット８は、ホイー
ルシリンダ５のブレーキ液圧を保持、減圧又は増圧に切
り換える切換弁１０と、ホイールシリンダ５内の減圧時
に前記主ブレーキ回路７から導かれたブレーキ液を貯え
るリザーバタンク１１と、ホイールシリンダ５内の増圧
時に前記リザーバタンク１１に貯えられたブレーキ液を
前記主ブレーキ回路７に戻すポンプ１２とを備えてい
る。
ルシリンダ５のブレーキ液圧を保持、減圧又は増圧に切
り換える切換弁１０と、ホイールシリンダ５内の減圧時
に前記主ブレーキ回路７から導かれたブレーキ液を貯え
るリザーバタンク１１と、ホイールシリンダ５内の増圧
時に前記リザーバタンク１１に貯えられたブレーキ液を
前記主ブレーキ回路７に戻すポンプ１２とを備えてい
る。
【００１４】このようなアクチュエータユニット８の切
換弁１０に前記コントロールユニット９が接続され、該
コントロールユニット９に、前記車輪１Ａ、２Ａ、３
Ａ、４Ａの回転速度を検出して回転数（パルス）信号を
出力する車輪速センサ１、２、３、４が接続されてい
る。
換弁１０に前記コントロールユニット９が接続され、該
コントロールユニット９に、前記車輪１Ａ、２Ａ、３
Ａ、４Ａの回転速度を検出して回転数（パルス）信号を
出力する車輪速センサ１、２、３、４が接続されてい
る。
【００１５】そして、前記コントロールユニット９によ
って次のような動作を行うようになっている。つまり、
図３のフローチャートに示すように、まずイニシャライ
ズ後、ステップ１で前記車輪速センサ１、２、３、４の
検出信号に基づいて車輪１Ａ、２Ａ、３Ａ、４Ａの車輪
速が各々計算され、これに基づいて車輪１Ａ、２Ａ、３
Ａ、４Ａの車輪加減速度が各々計算される。
って次のような動作を行うようになっている。つまり、
図３のフローチャートに示すように、まずイニシャライ
ズ後、ステップ１で前記車輪速センサ１、２、３、４の
検出信号に基づいて車輪１Ａ、２Ａ、３Ａ、４Ａの車輪
速が各々計算され、これに基づいて車輪１Ａ、２Ａ、３
Ａ、４Ａの車輪加減速度が各々計算される。
【００１６】このステップ１からステップ２に移行し
て、ここで擬似車速Ｖｉが計算される。具体的には、ブ
レーキ開始時（図２の点ロ）の基準車輪速（Ｖｏ）と、
予め設定されている車両減速度（Ｋ1 ）に基づいて、下
式により疑似連速（Ｖｉ）が求められる。
て、ここで擬似車速Ｖｉが計算される。具体的には、ブ
レーキ開始時（図２の点ロ）の基準車輪速（Ｖｏ）と、
予め設定されている車両減速度（Ｋ1 ）に基づいて、下
式により疑似連速（Ｖｉ）が求められる。
【００１７】Ｖｉ＝（Ｖｏ−Ｋ1 ）
【００１８】次に、基準車輪速の極値（図２の点ハ）に
おける車輪速（Ｖｐ）と前記ブレーキ開始時の基準車輪
速（Ｖｏ）によって、車輪の減速度（Ｖｋ）が下式によ
って求められる。
おける車輪速（Ｖｐ）と前記ブレーキ開始時の基準車輪
速（Ｖｏ）によって、車輪の減速度（Ｖｋ）が下式によ
って求められる。
【００１９】Ｖｋ＝（Ｖｏ−Ｖｐ）／ｔ
【００２０】上記ステップ２からステップ３に移行し
て、ここでステップ２で計算された擬似車速とステップ
１で計算された各車輪速から各車輪１Ａ、２Ａ、３Ａ、
４Ａのスリップ率が計算される。
て、ここでステップ２で計算された擬似車速とステップ
１で計算された各車輪速から各車輪１Ａ、２Ａ、３Ａ、
４Ａのスリップ率が計算される。
【００２１】このステップ３からステップ４に移行し
て、ここで車輪及び路面間の摩擦係数が最大となる理想
スリップ率を得るための減圧閾値演算処理が行われる。
て、ここで車輪及び路面間の摩擦係数が最大となる理想
スリップ率を得るための減圧閾値演算処理が行われる。
【００２２】このステップ４からステップ５に移行し
て、ここでステップ３で計算されたスリップ率とステッ
プ４で計算された減圧閾値とが比較される。
て、ここでステップ３で計算されたスリップ率とステッ
プ４で計算された減圧閾値とが比較される。
【００２３】スリップ率が減圧閾値より大きいときはス
テップ５のＹ側からステップ７に移行して、ここでブレ
ーキ液圧減圧制御が行われる。すなわち、コントロール
ユニット９からの切換信号でアクチュエータユニット８
の切換弁１０が切り換えられ、これによりホイールシリ
ンダ５はマスタシリンダ６と遮断されてリザーバタンク
１１に連通される。
テップ５のＹ側からステップ７に移行して、ここでブレ
ーキ液圧減圧制御が行われる。すなわち、コントロール
ユニット９からの切換信号でアクチュエータユニット８
の切換弁１０が切り換えられ、これによりホイールシリ
ンダ５はマスタシリンダ６と遮断されてリザーバタンク
１１に連通される。
【００２４】また、スリップ率が減圧閾値より小さいと
きはステップ５のＮ側からステップ６に移行して、ここ
でステップ１で求めた車輪加減速度が所定の保持レベル
より大きいか否かが判断される。
きはステップ５のＮ側からステップ６に移行して、ここ
でステップ１で求めた車輪加減速度が所定の保持レベル
より大きいか否かが判断される。
【００２５】車輪加減速度が所定の保持レベルより小さ
いときはステップ６のＹ側からステップ９に移行して、
ここでブレーキ液圧保持制御が行われる。すなわち、コ
ントロールユニット９からの切換信号でアクチュエータ
ユニット８の切換弁１０が切り換えられ、これによりホ
イールシリンダ５はマスタシリンダ６及びリザーバタン
ク１１と遮断される。
いときはステップ６のＹ側からステップ９に移行して、
ここでブレーキ液圧保持制御が行われる。すなわち、コ
ントロールユニット９からの切換信号でアクチュエータ
ユニット８の切換弁１０が切り換えられ、これによりホ
イールシリンダ５はマスタシリンダ６及びリザーバタン
ク１１と遮断される。
【００２６】また、車輪加減速度が所定の保持レベルよ
り大きいときはステップ６のＮ側からステップ８に移行
して、ここでブレーキ液圧増圧制御が行われる。すなわ
ち、コントロールユニット９からの切換信号でアクチュ
エータユニット８の切換弁１０が切り換えられ、これに
よりホイールシリンダ５はマスタシリンダ６と連通され
る。同時にポンプ１２が駆動されることでブレーキ液圧
の増圧が行われる。
り大きいときはステップ６のＮ側からステップ８に移行
して、ここでブレーキ液圧増圧制御が行われる。すなわ
ち、コントロールユニット９からの切換信号でアクチュ
エータユニット８の切換弁１０が切り換えられ、これに
よりホイールシリンダ５はマスタシリンダ６と連通され
る。同時にポンプ１２が駆動されることでブレーキ液圧
の増圧が行われる。
【００２７】上記ステップ７、８、９のいずれかの制御
が行われた後、ステップ１０に移行して、ここで５ｍｓ
が経過したか否かが判断される。そして、５ｍｓが経過
した時にステップ１０のＹ側からステップ１に戻る。こ
のように、上記制御ルーチンが５ｍｓ毎に繰り返され
る。
が行われた後、ステップ１０に移行して、ここで５ｍｓ
が経過したか否かが判断される。そして、５ｍｓが経過
した時にステップ１０のＹ側からステップ１に戻る。こ
のように、上記制御ルーチンが５ｍｓ毎に繰り返され
る。
【００２８】上記アンチスキッド制御装置はコントロー
ルユニット９により上記ステップ１〜ステップ１０の動
作を行うものであり、下記ステップ２１〜ステップ２４
の動作を行う基準車輪速変更手段１３を備えている。
ルユニット９により上記ステップ１〜ステップ１０の動
作を行うものであり、下記ステップ２１〜ステップ２４
の動作を行う基準車輪速変更手段１３を備えている。
【００２９】つまり、図４のフローチャートに示すよう
に、まずステップ２１において、ステップ１で計算され
た車輪速のうちの任意の車輪速、例えば最大値の車輪速
が選択され、これに基づいて擬似車速Ｖｉが作成され、
この擬似車速Ｖｉがサスペンション振動系又はブレーキ
振動系におけるばね上とばね下の共振が発生する低速域
（０〜２０Ｋｍ／ｈ）以上、つまり２０Ｋｍ／ｈ以上で
あるか否かが判断される。
に、まずステップ２１において、ステップ１で計算され
た車輪速のうちの任意の車輪速、例えば最大値の車輪速
が選択され、これに基づいて擬似車速Ｖｉが作成され、
この擬似車速Ｖｉがサスペンション振動系又はブレーキ
振動系におけるばね上とばね下の共振が発生する低速域
（０〜２０Ｋｍ／ｈ）以上、つまり２０Ｋｍ／ｈ以上で
あるか否かが判断される。
【００３０】擬似車速Ｖｉが２０Ｋｍ／ｈ以上であると
きはステップ２１のＹ側からステップ２３に移行して、
ここで前記ステップ１で計算された車輪速のうち最大値
の車輪速をそのまま基準車輪速とする。
きはステップ２１のＹ側からステップ２３に移行して、
ここで前記ステップ１で計算された車輪速のうち最大値
の車輪速をそのまま基準車輪速とする。
【００３１】擬似車速Ｖｉが２０Ｋｍ／ｈ以下であると
きはステップ２１のＮ側からステップ２２に移行して、
ここで前記ステップ１で計算された車輪速のうち３番目
に大きい値の車輪速を基準車輪速とする。
きはステップ２１のＮ側からステップ２２に移行して、
ここで前記ステップ１で計算された車輪速のうち３番目
に大きい値の車輪速を基準車輪速とする。
【００３２】上記ステップ２２又はステップ２３で基準
車輪速が選択された後、ステップ２４に移行して、ここ
でフィルタリング処理が行われる。これによって車輪速
センサ１、２、３、４におけるセンサロータの偏心、路
面の凹凸によるノイズ、センサロータの精度等に起因し
たノイズの除去が行われる。
車輪速が選択された後、ステップ２４に移行して、ここ
でフィルタリング処理が行われる。これによって車輪速
センサ１、２、３、４におけるセンサロータの偏心、路
面の凹凸によるノイズ、センサロータの精度等に起因し
たノイズの除去が行われる。
【００３３】このフィルタリング処理後、前記選択され
た基準車輪速に基づいて擬似車速Ｖｉの計算が行われ
る。
た基準車輪速に基づいて擬似車速Ｖｉの計算が行われ
る。
【００３４】このように、前記基準車輪速変更手段１３
によって、サスペンション振動系又はブレーキ振動系に
おけるばね上とばね下の共振が発生する擬似車速域で基
準車輪速が各車輪の車輪速のうちの最大値の車輪速から
３番目に大きい値の車輪速に変更され、これに基づいて
擬似車速Ｖｉが作成される。
によって、サスペンション振動系又はブレーキ振動系に
おけるばね上とばね下の共振が発生する擬似車速域で基
準車輪速が各車輪の車輪速のうちの最大値の車輪速から
３番目に大きい値の車輪速に変更され、これに基づいて
擬似車速Ｖｉが作成される。
【００３５】上記３番目に大きい値の車輪速は、具体的
には、例えば前２輪、後２輪の車輪を持った自動車で
は、ホイール・スピンが発生していない場合には後輪の
車輪速（後２輪に各々車輪速センサを設けたときは高い
方の車輪速、デファレンシャルギヤに車輪速センサを設
けたときはその車輪速）であり、またホイール・スピン
が発生している場合にはホイール・スピンが発生してい
ない車輪の車輪速である。前者の場合には、上記共振時
の振動を検出する車輪速センサ１、２の検出信号に基づ
く前２輪１Ａ、２Ａの車輪速が除外されるので、図５に
示すように、前記計算された擬似車速Ｖｉは実車速に最
も近いものとなる。また、後者の場合にはホイール・ス
ピンする駆動輪の車輪速が除外されるので、やはり同様
に前記計算された擬似車速Ｖｉは実車速に最も近いもの
となる。
には、例えば前２輪、後２輪の車輪を持った自動車で
は、ホイール・スピンが発生していない場合には後輪の
車輪速（後２輪に各々車輪速センサを設けたときは高い
方の車輪速、デファレンシャルギヤに車輪速センサを設
けたときはその車輪速）であり、またホイール・スピン
が発生している場合にはホイール・スピンが発生してい
ない車輪の車輪速である。前者の場合には、上記共振時
の振動を検出する車輪速センサ１、２の検出信号に基づ
く前２輪１Ａ、２Ａの車輪速が除外されるので、図５に
示すように、前記計算された擬似車速Ｖｉは実車速に最
も近いものとなる。また、後者の場合にはホイール・ス
ピンする駆動輪の車輪速が除外されるので、やはり同様
に前記計算された擬似車速Ｖｉは実車速に最も近いもの
となる。
【００３６】
【発明の効果】以上の通り、この発明は、各車輪の回転
速度を検出する車輪速センサの検出信号に基づいて前記
各車輪の車輪速を計算し、該車輪速のうちの任意の車輪
速を基準車輪速として擬似車速を計算する擬似車速作成
手段を備えたアンチスキッド制御装置において、サスペ
ンション振動系又はブレーキ振動系のばね上とばね下の
共振が発生する擬似車速域で前記基準車輪速を前記車輪
速のうちの３番目に大きい値の車輪速に変更する基準車
輪速変更手段を備えたため、各車輪の車輪速のうちの任
意の車輪速を基準車輪速に選択して、擬似車速を作成す
る場合に、この擬似車速がサスペンション振動系又はブ
レーキ振動系におけるばね上とばね下の共振が発生する
擬似車速域になったとき、基準車輪速が前記車輪速のう
ちの３番目に大きい値の車輪速に変更され、これによっ
て、上記共振時の振動を検出する車輪速センサの検出信
号に基づく前２輪の車輪速を除外し、またホイール・ス
ピンする駆動輪の車輪速を除外することができる。従っ
て、擬似車速をより実車速に最も近いものとできるの
で、サスペンション振動系又はブレーキ振動系のばね上
とばね下の共振が発生する擬似車速域における制御性が
確実に向上する。
速度を検出する車輪速センサの検出信号に基づいて前記
各車輪の車輪速を計算し、該車輪速のうちの任意の車輪
速を基準車輪速として擬似車速を計算する擬似車速作成
手段を備えたアンチスキッド制御装置において、サスペ
ンション振動系又はブレーキ振動系のばね上とばね下の
共振が発生する擬似車速域で前記基準車輪速を前記車輪
速のうちの３番目に大きい値の車輪速に変更する基準車
輪速変更手段を備えたため、各車輪の車輪速のうちの任
意の車輪速を基準車輪速に選択して、擬似車速を作成す
る場合に、この擬似車速がサスペンション振動系又はブ
レーキ振動系におけるばね上とばね下の共振が発生する
擬似車速域になったとき、基準車輪速が前記車輪速のう
ちの３番目に大きい値の車輪速に変更され、これによっ
て、上記共振時の振動を検出する車輪速センサの検出信
号に基づく前２輪の車輪速を除外し、またホイール・ス
ピンする駆動輪の車輪速を除外することができる。従っ
て、擬似車速をより実車速に最も近いものとできるの
で、サスペンション振動系又はブレーキ振動系のばね上
とばね下の共振が発生する擬似車速域における制御性が
確実に向上する。
【図１】（１） この発明の一実施例であるアンチスキ
ッド制御装置を示す概要図である。 （２） 同装置のブレーキ液圧回路図である。
ッド制御装置を示す概要図である。 （２） 同装置のブレーキ液圧回路図である。
【図２】図１に示されるアンチスキッド制御装置により
得られる基準車輪速と擬似車速と実車速との関係線図で
ある。
得られる基準車輪速と擬似車速と実車速との関係線図で
ある。
【図３】図１に示されるアンチスキッド制御装置の制御
手順の一例を示すフローチャートである。
手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】図１に示されるアンチスキッド制御装置に備え
た基準車輪速変更手段の制御手順の一例を示すフローチ
ャートである。
た基準車輪速変更手段の制御手順の一例を示すフローチ
ャートである。
【図５】図４に示される基準車輪速変更手段により得ら
れる基準車輪速と擬似車速と実車速との関係線図であ
る。
れる基準車輪速と擬似車速と実車速との関係線図であ
る。
【図６】従来のアンチスキッド制御装置により得られる
基準車輪速と擬似車速と実車速との関係線図である。
基準車輪速と擬似車速と実車速との関係線図である。
１，２ 前輪の車輪速センサ ３，４ 後輪の車輪速センサ １Ａ，２Ａ 前輪 ３Ａ，４Ａ 後輪 １３ 基準車輪速変更手段 Ｖｉ 擬似車速
Claims (1)
- 【請求項１】 各車輪の回転速度を検出する車輪速セン
サの検出信号に基づいて前記各車輪の車輪速を計算し、
該車輪速のうちの任意の車輪速を基準車輪速にして計算
された擬似車速を用いてアンチスキッド制御を行うアン
チスキッド制御装置において、サスペンション振動系又
はブレーキ振動系のばね上とばね下の共振が発生する擬
似車速域になったときに前記基準車輪速を前記車輪速の
うちの３番目に大きい値の車輪速に変更する基準車輪速
変更手段を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御
装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25744793A JP3424965B2 (ja) | 1993-09-22 | 1993-09-22 | アンチスキッド制御装置 |
| US08/308,515 US5480217A (en) | 1993-09-22 | 1994-09-21 | Anti-lock braking system |
| DE4433729A DE4433729C2 (de) | 1993-09-22 | 1994-09-21 | Antiblockier-Bremssystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25744793A JP3424965B2 (ja) | 1993-09-22 | 1993-09-22 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0789428A true JPH0789428A (ja) | 1995-04-04 |
| JP3424965B2 JP3424965B2 (ja) | 2003-07-07 |
Family
ID=17306479
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25744793A Expired - Lifetime JP3424965B2 (ja) | 1993-09-22 | 1993-09-22 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5480217A (ja) |
| JP (1) | JP3424965B2 (ja) |
| DE (1) | DE4433729C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6246946B1 (en) | 1998-12-16 | 2001-06-12 | Unisia Jecs Corporation | Automotive brake control system with skid control unit |
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| JPH1178842A (ja) * | 1997-09-09 | 1999-03-23 | Unisia Jecs Corp | ブレーキ制御装置 |
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| EP1167143B1 (de) * | 2000-06-30 | 2010-12-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung |
| JP2003048526A (ja) * | 2001-08-02 | 2003-02-18 | Hitachi Unisia Automotive Ltd | ４輪駆動車両におけるアンチスキッド制御装置 |
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| US20040142206A1 (en) * | 2003-01-17 | 2004-07-22 | Bazan Guillermo C. | Binaphthol based chromophores for the fabrication of blue organic light emitting diodes |
| CN101985300B (zh) * | 2010-09-30 | 2013-05-08 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种防止驱动轮打滑的扭矩控制方法 |
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| JP2585287B2 (ja) * | 1987-09-04 | 1997-02-26 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置の擬似車速発生装置 |
| JPH02141355A (ja) * | 1988-11-22 | 1990-05-30 | Sumitomo Electric Ind Ltd | アンチロック制御装置 |
| DE3841957A1 (de) * | 1988-12-14 | 1990-06-28 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| JPH03292247A (ja) * | 1990-04-10 | 1991-12-24 | Mazda Motor Corp | 車両の制動制御装置 |
-
1993
- 1993-09-22 JP JP25744793A patent/JP3424965B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1994
- 1994-09-21 DE DE4433729A patent/DE4433729C2/de not_active Expired - Lifetime
- 1994-09-21 US US08/308,515 patent/US5480217A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6246946B1 (en) | 1998-12-16 | 2001-06-12 | Unisia Jecs Corporation | Automotive brake control system with skid control unit |
| DE19960805B4 (de) * | 1998-12-16 | 2006-02-02 | Hitachi, Ltd. | Automobil-Bremssteuersystem mit Antiblockiersteuereinheit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5480217A (en) | 1996-01-02 |
| JP3424965B2 (ja) | 2003-07-07 |
| DE4433729A1 (de) | 1995-03-30 |
| DE4433729C2 (de) | 2003-04-24 |
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