JP2897260B2 - ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents
ブレーキ圧力制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、アンチスキッド制御装置あるいはトラクシ
ョン制御装置等のブレーキ圧力制御装置に関し、特に車
輪スリップ状態量からブレーキ圧力の制御勾配を演算
し、ブレーキ圧力を制御するものに関する。
ョン制御装置等のブレーキ圧力制御装置に関し、特に車
輪スリップ状態量からブレーキ圧力の制御勾配を演算
し、ブレーキ圧力を制御するものに関する。
従来のアンチスキッド制御装置では、特公昭59−2050
8号公報に示されるように、車輪速度及び車輪加速度を
求め、基準速度又は基準加速度の複数のレベルを演算に
より求め、各基準レベルと車輪速度、車輪加速度の比較
により、アクチュエータの制御モードを設定してブレー
キ圧力を制御していた。
8号公報に示されるように、車輪速度及び車輪加速度を
求め、基準速度又は基準加速度の複数のレベルを演算に
より求め、各基準レベルと車輪速度、車輪加速度の比較
により、アクチュエータの制御モードを設定してブレー
キ圧力を制御していた。
しかし、上記従来のものでは、車輪速度、車輪加速度
という連続的な事象に対して、ブレーキ圧力の制御勾配
が連続的でなく、ブレーキの抜き過ぎ、あるいはかけ過
ぎを生じ、このため車体振動が大きいなど車両フィーリ
ングが悪化しやすく、また制動効率の上でも改良の余地
があった。
という連続的な事象に対して、ブレーキ圧力の制御勾配
が連続的でなく、ブレーキの抜き過ぎ、あるいはかけ過
ぎを生じ、このため車体振動が大きいなど車両フィーリ
ングが悪化しやすく、また制動効率の上でも改良の余地
があった。
本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、車両の
スリップ状態に応じてほぼ連続的にブレーキ圧力の制御
勾配を設定し、車両フィーリング、制動効率を向上する
ことを目的とする。
スリップ状態に応じてほぼ連続的にブレーキ圧力の制御
勾配を設定し、車両フィーリング、制動効率を向上する
ことを目的とする。
本発明は、このため第１図に示すように、 車輪の回転速度を検出する複数の車輪速度センサと、 前記車輪速度センサの検出信号に基づいて、車輪速度
及び車輪加速度を演算する第１演算手段と、 前記車輪速度から推定車体速度を演算し、さらにこの
推定車体速度から推定車体減速度を演算する第２演算手
段と、 前記推定車体速度から目標とする基準速度を演算する
基準速度演算手段と、 前記車輪速度と基準速度の第１偏差量、及び前記車輪
加速度と推定車体減速度の第２偏差量を求める偏差演算
手段と、 前記第１偏差量および第２偏差量に各々任意に重み付
けをして和を求めスリップ状態量とするスリップ状態量
演算手段と、 このスリップ状態量からブレーキ圧力の減圧及び増圧
の連続的な制御勾配を演算する圧力勾配演算手段と、 この演算された圧力勾配に基づいてアクチュエータの
駆動時間比を設定する駆動時間設定手段と、 前記駆動時間比に基づいてアクチュエータを駆動し、
前記車輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を制
御する制御手段と、 を備えるという技術的手段を採用する。
及び車輪加速度を演算する第１演算手段と、 前記車輪速度から推定車体速度を演算し、さらにこの
推定車体速度から推定車体減速度を演算する第２演算手
段と、 前記推定車体速度から目標とする基準速度を演算する
基準速度演算手段と、 前記車輪速度と基準速度の第１偏差量、及び前記車輪
加速度と推定車体減速度の第２偏差量を求める偏差演算
手段と、 前記第１偏差量および第２偏差量に各々任意に重み付
けをして和を求めスリップ状態量とするスリップ状態量
演算手段と、 このスリップ状態量からブレーキ圧力の減圧及び増圧
の連続的な制御勾配を演算する圧力勾配演算手段と、 この演算された圧力勾配に基づいてアクチュエータの
駆動時間比を設定する駆動時間設定手段と、 前記駆動時間比に基づいてアクチュエータを駆動し、
前記車輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を制
御する制御手段と、 を備えるという技術的手段を採用する。
本発明によれば、車輪速度VW,車輪加速度GW、推定車
体減速度GB及び目標とする基準速度VSから、次式に基づ
いて車輪のスリップ状態量Ｗを演算する。
体減速度GB及び目標とする基準速度VSから、次式に基づ
いて車輪のスリップ状態量Ｗを演算する。
Ｗ＝Ka（VW−VS）＋Kb（GW−GB） このスリップ状態量Ｗは、正負の符号付の連続量とな
り、正で増圧側、負で減圧側の要求を示し、その絶対値
が大きいほど圧力勾配を大きくするための要求値とな
り、このスリップ状態量に応じてブレーキ圧力の減圧及
び増圧の連続的な圧力勾配が演算される。
り、正で増圧側、負で減圧側の要求を示し、その絶対値
が大きいほど圧力勾配を大きくするための要求値とな
り、このスリップ状態量に応じてブレーキ圧力の減圧及
び増圧の連続的な圧力勾配が演算される。
演算された圧力勾配に基づいてアクチュエータの駆動
時間比、例えばアクチュエータの減圧、保持、増圧の時
間比が設定され、ブレーキ圧力勾配が車輪スリップ状態
に応じてほぼ連続的に制御される。このようにブレーキ
圧力がきめ細かく制御され、車両フィーリング、制動効
率が向上する。
時間比、例えばアクチュエータの減圧、保持、増圧の時
間比が設定され、ブレーキ圧力勾配が車輪スリップ状態
に応じてほぼ連続的に制御される。このようにブレーキ
圧力がきめ細かく制御され、車両フィーリング、制動効
率が向上する。
第２図に本発明の一実施例の構成を示す。本実施例は
フロントエンジン・リアドライブの四輪車に本発明を適
用した例である。
フロントエンジン・リアドライブの四輪車に本発明を適
用した例である。
右前輪１、左前輪２、右後輪３及び左後輪４のそれぞ
れに電磁ピックアップ式又は磁気抵抗素子（MRE）式の
車輪速度センサ5,6,7,8が配置され、各車輪１〜４の回
転に応じてパルス信号を出力する。
れに電磁ピックアップ式又は磁気抵抗素子（MRE）式の
車輪速度センサ5,6,7,8が配置され、各車輪１〜４の回
転に応じてパルス信号を出力する。
更に、各車輪１〜４には各々油圧ブレーキ装置（ホイ
ールシリンダ）11〜14が配設され、マスタシリンダ16か
らの油圧はアクチュエータ21〜24、各油圧管路を介し
て、各油圧ブレーキ装置11〜14に送られる。ブレーキペ
ダル15の踏み込み状態は、ストップスイッチ25によって
検出され、制動時はオン信号が出力され、非制動時には
オフ信号が出力される。
ールシリンダ）11〜14が配設され、マスタシリンダ16か
らの油圧はアクチュエータ21〜24、各油圧管路を介し
て、各油圧ブレーキ装置11〜14に送られる。ブレーキペ
ダル15の踏み込み状態は、ストップスイッチ25によって
検出され、制動時はオン信号が出力され、非制動時には
オフ信号が出力される。
通常時、ブレーキペダル15の踏み込みによりマスタシ
リンダ16に油圧が発生し、各車輪１〜４を制動すること
ができるが、別にスリップ制御用の油圧源として、電動
モータの駆動によってリザーバ19,20よりブレーキ液を
吸い上げ、油圧を発生する油圧ポンプ17,18も設けられ
ている。電子制御回路（ECU）30がこれらアクチュエー
タ21〜24を制御することにより、油圧ブレーキ装置11〜
14のブレーキ油圧を調整し、各車輪毎に制動力を調整す
る。すなわち、各アクチュエータ21〜24は、増圧位置、
減圧位置、保持位置を持つ電磁式３位置弁で、例えばア
クチュエータ21の場合、Ａ位置でブレーキ油圧を増圧
し、Ｂ位置でブレーキ油圧を保持し、Ｃ位置でブレーキ
油圧をリザーバ19へ逃がし、減圧を行う。また、この３
位置弁は非通電時に増圧モードとなり、通電時にその電
流レベルにより保持又は減圧モードとなる。
リンダ16に油圧が発生し、各車輪１〜４を制動すること
ができるが、別にスリップ制御用の油圧源として、電動
モータの駆動によってリザーバ19,20よりブレーキ液を
吸い上げ、油圧を発生する油圧ポンプ17,18も設けられ
ている。電子制御回路（ECU）30がこれらアクチュエー
タ21〜24を制御することにより、油圧ブレーキ装置11〜
14のブレーキ油圧を調整し、各車輪毎に制動力を調整す
る。すなわち、各アクチュエータ21〜24は、増圧位置、
減圧位置、保持位置を持つ電磁式３位置弁で、例えばア
クチュエータ21の場合、Ａ位置でブレーキ油圧を増圧
し、Ｂ位置でブレーキ油圧を保持し、Ｃ位置でブレーキ
油圧をリザーバ19へ逃がし、減圧を行う。また、この３
位置弁は非通電時に増圧モードとなり、通電時にその電
流レベルにより保持又は減圧モードとなる。
ECU30は、イグニッションスイッチがオンされること
により電力を供給され、速度センサ５〜８及びストップ
スイッチ25からの信号を受け、アンチスキッド制御のた
めの演算処理などを行い、アクチュエータ21〜24を制御
する信号を発生する。
により電力を供給され、速度センサ５〜８及びストップ
スイッチ25からの信号を受け、アンチスキッド制御のた
めの演算処理などを行い、アクチュエータ21〜24を制御
する信号を発生する。
ECU30は、マイクロコンピュータ式のもので、CPU,RO
M,RAM,I/O回路を有しており、車輪速度センサ５〜８の
信号が入力され、その信号を処理してアクチュエータ21
〜24の駆動信号を出力する。
M,RAM,I/O回路を有しており、車輪速度センサ５〜８の
信号が入力され、その信号を処理してアクチュエータ21
〜24の駆動信号を出力する。
次に、ECU30の動作を説明する。
ECU30は、イグニッションキーがオンの状態にされる
と、第３図に示すメインルーチンを実行する。まず、ス
テップ100では、初期化処理を実行する。ここで初期化
の処理とは、RAMの各種変数、カウンタの内容をクリア
したり、フラグ類をリセットするといった処理である。
こうして初期化処理の後、繰り返し実行されるステップ
110以下の処理に移行し、まず、推定車体速度VBを算出
する処理を行う（ステップ110）。推定車体速度VBは、
ステップ200で演算される各車輪の車輪速度Ｖ
Ｗ＊＊（なお、以下の説明において「＊＊」は右前輪１
に関する場合は「FR」として左前輪２に関係する場合は
「FL」として、右後輪３に関する場合は「RR」として、
左後輪４に関する場合は「RL」として、各々表示される
添字である）のうち最大値を選択し、この最大車輪速度
と、前回推定車体速度演算処理によって得られた前回の
推定車体速度に、実際の車両走行状態で取り得る車両加
速度の上限値と、車両減速度（マイナスの加速度）の上
限値を考慮した上・下限制限速度のうちの、中間値を推
定車体速度VBとする。この推定車体速度VBはブレーキン
グ時、例えば第10図（ａ）で示すように変化する。
と、第３図に示すメインルーチンを実行する。まず、ス
テップ100では、初期化処理を実行する。ここで初期化
の処理とは、RAMの各種変数、カウンタの内容をクリア
したり、フラグ類をリセットするといった処理である。
こうして初期化処理の後、繰り返し実行されるステップ
110以下の処理に移行し、まず、推定車体速度VBを算出
する処理を行う（ステップ110）。推定車体速度VBは、
ステップ200で演算される各車輪の車輪速度Ｖ
Ｗ＊＊（なお、以下の説明において「＊＊」は右前輪１
に関する場合は「FR」として左前輪２に関係する場合は
「FL」として、右後輪３に関する場合は「RR」として、
左後輪４に関する場合は「RL」として、各々表示される
添字である）のうち最大値を選択し、この最大車輪速度
と、前回推定車体速度演算処理によって得られた前回の
推定車体速度に、実際の車両走行状態で取り得る車両加
速度の上限値と、車両減速度（マイナスの加速度）の上
限値を考慮した上・下限制限速度のうちの、中間値を推
定車体速度VBとする。この推定車体速度VBはブレーキン
グ時、例えば第10図（ａ）で示すように変化する。
次に、ステップ110では、ステップ110で演算した今回
の推定車体速度VB(n)（以下、添字のｎは今回演算値を
示し、ｎ−１は前回演算値を示す）、前回演算された推
定車体速度VB(n-1)、前回演算した時刻から今回演算し
た時刻の時間間隔ΔＴ及び所定のLSB調整用定数KCか
ら、（１）式で推定車体減速度GBを演算する。
の推定車体速度VB(n)（以下、添字のｎは今回演算値を
示し、ｎ−１は前回演算値を示す）、前回演算された推
定車体速度VB(n-1)、前回演算した時刻から今回演算し
た時刻の時間間隔ΔＴ及び所定のLSB調整用定数KCか
ら、（１）式で推定車体減速度GBを演算する。
GB＝KC（VB(n)−VB(n-1)/ΔＴ ……（１） この推定車体減速度GBは、第10図（ｂ）で示すように
変化する。
変化する。
次にステップ130では、車輪速度の目標となる基準速
度VSを、先のステップ110で求めた推定車体速度VBから
次式のような演算式によって作成する。
度VSを、先のステップ110で求めた推定車体速度VBから
次式のような演算式によって作成する。
基準速度VS＝Ｋ・VB−ΔＶ ここで、K,ΔＴは所定の定数であり、例えばＫ＝0.9
5,ΔＶ＝2km/hである。基準速度VSは、第10図（ａ）の
一点鎖線で示すように変化する。
5,ΔＶ＝2km/hである。基準速度VSは、第10図（ａ）の
一点鎖線で示すように変化する。
次に、ステップ140では、システムの異常チェックを
実行する。この処理においては、ROM内に予め格納され
たシステム正常動作時のシステム要素の動作状態に対応
するデータと、この処理時に取り込まれたシステム要素
の動作状態を表すデータとを比較検討し、システム異常
と判断した場合には、システム異常状態を示す異常フラ
グをセットし、一方、異常なしと判断した場合には異常
フラグをリセット状態にする。
実行する。この処理においては、ROM内に予め格納され
たシステム正常動作時のシステム要素の動作状態に対応
するデータと、この処理時に取り込まれたシステム要素
の動作状態を表すデータとを比較検討し、システム異常
と判断した場合には、システム異常状態を示す異常フラ
グをセットし、一方、異常なしと判断した場合には異常
フラグをリセット状態にする。
次に、ステップ150にて異常フラグをみてシステムが
異常か否かを判定する。異常フラグがセットされていな
い場合には、即ちシステムが正常に動作している場合に
は、推定車体速度VB演算処理ステップ110に進む。一
方、異常フラグがセットされている旨判断された場合、
即ち、システム異常が発生、もしくは異常動作中である
場合には、ステップ160およびステップ170が順次実行さ
れた上で、ステップ110に進む。
異常か否かを判定する。異常フラグがセットされていな
い場合には、即ちシステムが正常に動作している場合に
は、推定車体速度VB演算処理ステップ110に進む。一
方、異常フラグがセットされている旨判断された場合、
即ち、システム異常が発生、もしくは異常動作中である
場合には、ステップ160およびステップ170が順次実行さ
れた上で、ステップ110に進む。
ステップ160では、システムに異常が発生した旨を運
転者に通知し、アンチスキッド制御が有効でないことを
確認できるようにするためのステップであり、ステップ
140にてシステムに異常がありと判断された場合に、図
示しないインジケータランプを点灯させる。
転者に通知し、アンチスキッド制御が有効でないことを
確認できるようにするためのステップであり、ステップ
140にてシステムに異常がありと判断された場合に、図
示しないインジケータランプを点灯させる。
ステップ170は、システム異常時にフェイルセーフ処
理を行うステップであり、このステップ170において
は、４個のアクチュエータ21〜24のそれぞれにおける増
圧、保持、減圧制御用電磁ソレノイドの通電をカットす
るための制御信号を出力する処理が行われる。
理を行うステップであり、このステップ170において
は、４個のアクチュエータ21〜24のそれぞれにおける増
圧、保持、減圧制御用電磁ソレノイドの通電をカットす
るための制御信号を出力する処理が行われる。
第４図及び第５図のフローチャートは、上述したメイ
ンルーチン処理実行途中に、所定の周期で実行開始され
るタイマ割込ルーチンを表わしたフローチャートであ
る。この割込ルーチンは、４輪分の処理をFR輪→FL輪→
RR輪→RL輪の順に順次実行し、４輪分の処理が終了した
時点で、このタイマ割込ルーチンを抜け出す処理構成と
なっている。
ンルーチン処理実行途中に、所定の周期で実行開始され
るタイマ割込ルーチンを表わしたフローチャートであ
る。この割込ルーチンは、４輪分の処理をFR輪→FL輪→
RR輪→RL輪の順に順次実行し、４輪分の処理が終了した
時点で、このタイマ割込ルーチンを抜け出す処理構成と
なっている。
まずステップ200では、車輪速度ＶＷ＊＊を演算する
処理が実行される。この車輪速度演算ステップ200にお
いては、現在の処理実行の際での車速パルスのカウント
値と前回の処理実行の際での車速パルスのカウント値と
の差と、時間間隔とにより所定の演算式を演算すると共
に、必要に応じてフィルタ処理、即ち連続した複数回の
演算により得られた車輪速度を平均化する処理が併せて
行われる。
処理が実行される。この車輪速度演算ステップ200にお
いては、現在の処理実行の際での車速パルスのカウント
値と前回の処理実行の際での車速パルスのカウント値と
の差と、時間間隔とにより所定の演算式を演算すると共
に、必要に応じてフィルタ処理、即ち連続した複数回の
演算により得られた車輪速度を平均化する処理が併せて
行われる。
次に、ステップ210にて車輪加速度ＧＷ＊＊を演算す
る処理が実行される。この車輪加速度演算ステップ210
では、ステップ200で演算された車輪速度と、前回算出
された同一車輪の車輪速度の差と、演算時間間隔とによ
り所定の演算式を演算すると共に、必要に応じて上記の
如きフィルタ処理とほぼ同様な処理が併せて行われ、車
輪速度、車輪加速度の脈動成分をなますようにしてい
る。
る処理が実行される。この車輪加速度演算ステップ210
では、ステップ200で演算された車輪速度と、前回算出
された同一車輪の車輪速度の差と、演算時間間隔とによ
り所定の演算式を演算すると共に、必要に応じて上記の
如きフィルタ処理とほぼ同様な処理が併せて行われ、車
輪速度、車輪加速度の脈動成分をなますようにしてい
る。
次に、ステップ220では、ステップ130で演算された基
準速度VSと車輪速度ＶＷ＊＊との第１偏差量（ＶＷ＊＊
−VS）を演算する。この第１偏差量は正負の値を持ち、
車輪速度が基準速度より大きい場合に正の値、小さい場
合は負の値となり、ブレーキング時、第10図（ｃ）で示
すように変化する。
準速度VSと車輪速度ＶＷ＊＊との第１偏差量（ＶＷ＊＊
−VS）を演算する。この第１偏差量は正負の値を持ち、
車輪速度が基準速度より大きい場合に正の値、小さい場
合は負の値となり、ブレーキング時、第10図（ｃ）で示
すように変化する。
次に、ステップ230では、ステップ210で算出された車
輪加速度ＧＷ＊＊とステップ120で演算された推定車体
減速度（負の加速度）GBとの第２偏差量（ＧＷ＊＊−
GB）を演算する。この第２偏差量は、正負の値を持ち車
輪加速度が推定車体減速度（負の加速度）より大きい場
合は正の値、車輪加速度が推定車体減速度よりも小さい
場合は負の値となり、ブレーキング時第10図（ｄ）で示
すように変化する。
輪加速度ＧＷ＊＊とステップ120で演算された推定車体
減速度（負の加速度）GBとの第２偏差量（ＧＷ＊＊−
GB）を演算する。この第２偏差量は、正負の値を持ち車
輪加速度が推定車体減速度（負の加速度）より大きい場
合は正の値、車輪加速度が推定車体減速度よりも小さい
場合は負の値となり、ブレーキング時第10図（ｄ）で示
すように変化する。
次にステップ240では、ステップ220及びステップ230
で求めた第１偏差量（ＶＷ＊＊−VS）及び第２偏差量
（ＧＷ＊＊−GB）に、（３）式で示すようにそれぞれ重
み付け係数KA,KBをかけ合わせ、車輪のスリップ状態量
Ｗ＊＊を演算する。
で求めた第１偏差量（ＶＷ＊＊−VS）及び第２偏差量
（ＧＷ＊＊−GB）に、（３）式で示すようにそれぞれ重
み付け係数KA,KBをかけ合わせ、車輪のスリップ状態量
Ｗ＊＊を演算する。
Ｗ＊＊＝KA（ＶＷ＊＊−VS）＋KB（ＧＷ＊＊−GB） ………（３） ここで、係数KBは車輪速度に状態量を換算するための
変換係数の意味合いも持ち、例えば1Gで2km/h相当にな
るような係数とする。こうして得られた車輪スリップ状
態量Ｗ＊＊も正負の値を持ち、車輪のスリップ傾向を表
す連続的な状態量となるす。すなわち、スリップ状態量
Ｗ＊＊が負で値が大きい程、車輪のスリップ係数が大き
く、対応する車輪のブレーキ油圧の減圧勾配を大きく
し、ブレーキ油圧を早急に抜くための要求値として用い
ることができる。また、スリップ状態量Ｗ＊＊が正で値
が大きい程、車輪が回復傾向にあり、ブレーキ油圧の増
圧勾配を大きくし、ブレーキ油圧を再び増圧するための
要求値として用いることができる。また、スリップ状態
量Ｗ＊＊の値が小さく０近辺の値では、車輪速度及び車
輪加速度も目標スリップ基準、また車体減速度近辺にあ
り、ブレーキ油圧はほぼ保持するための要求値として用
いることができる。このスリップ状態量Ｗ＊＊は、第10
図（ｅ）で示すように変化する。
変換係数の意味合いも持ち、例えば1Gで2km/h相当にな
るような係数とする。こうして得られた車輪スリップ状
態量Ｗ＊＊も正負の値を持ち、車輪のスリップ傾向を表
す連続的な状態量となるす。すなわち、スリップ状態量
Ｗ＊＊が負で値が大きい程、車輪のスリップ係数が大き
く、対応する車輪のブレーキ油圧の減圧勾配を大きく
し、ブレーキ油圧を早急に抜くための要求値として用い
ることができる。また、スリップ状態量Ｗ＊＊が正で値
が大きい程、車輪が回復傾向にあり、ブレーキ油圧の増
圧勾配を大きくし、ブレーキ油圧を再び増圧するための
要求値として用いることができる。また、スリップ状態
量Ｗ＊＊の値が小さく０近辺の値では、車輪速度及び車
輪加速度も目標スリップ基準、また車体減速度近辺にあ
り、ブレーキ油圧はほぼ保持するための要求値として用
いることができる。このスリップ状態量Ｗ＊＊は、第10
図（ｅ）で示すように変化する。
次に、ステップ250では、アンチスキッド制御中か制
御開始されていないかを判定する。判定には、以下のス
テップで述べる制御中フラグFSTAが１か０かで判定す
る。まず制御が開始されていない場合について説明する
と、ステップ250の判定で制御中でないと判定（FSTA＝
０）されるとステップ260へ移り、制御開始判定条件を
満たすかどうかを判定する。例えば、ストップスイッチ
26がONし、先のステップ240の車輪スリップ状態量が負
の所定値以下となったかどうかが判定され、ステップ27
0でその制御開始条件が成立していた場合、ステップ271
で制御中判定フラグFSTAを１にセットし、次に第５図の
ステップ300に飛ぶ。また、制御開始条件が成立してい
ない時は、第５図のステップ400に飛ぶ。
御開始されていないかを判定する。判定には、以下のス
テップで述べる制御中フラグFSTAが１か０かで判定す
る。まず制御が開始されていない場合について説明する
と、ステップ250の判定で制御中でないと判定（FSTA＝
０）されるとステップ260へ移り、制御開始判定条件を
満たすかどうかを判定する。例えば、ストップスイッチ
26がONし、先のステップ240の車輪スリップ状態量が負
の所定値以下となったかどうかが判定され、ステップ27
0でその制御開始条件が成立していた場合、ステップ271
で制御中判定フラグFSTAを１にセットし、次に第５図の
ステップ300に飛ぶ。また、制御開始条件が成立してい
ない時は、第５図のステップ400に飛ぶ。
次に、ステップ250ですでに制御中と判断（FSTA＝
１）されていた場合について説明すると、ステップ280
に飛び、制御終了条件を満たすかどうか判定する。例え
ば、車体推定速度VBが0km/hとなり、車両が停止したと
判断されたり、またはステップスイッチ26がOFFされた
かどうかを判断する。こうして、ステップ290で制御終
了条件が成立した場合は、ステップ291に飛び、制御中
判定フラグFSTAを０にリセットし、次にステップ400へ
飛ぶ。また、制御終了条件が成立していない時は、ステ
ップ300へ飛び、引き続き制御を続行する。
１）されていた場合について説明すると、ステップ280
に飛び、制御終了条件を満たすかどうか判定する。例え
ば、車体推定速度VBが0km/hとなり、車両が停止したと
判断されたり、またはステップスイッチ26がOFFされた
かどうかを判断する。こうして、ステップ290で制御終
了条件が成立した場合は、ステップ291に飛び、制御中
判定フラグFSTAを０にリセットし、次にステップ400へ
飛ぶ。また、制御終了条件が成立していない時は、ステ
ップ300へ飛び、引き続き制御を続行する。
続いて、第５図のフローチャートについて説明する。
ステップ300〜391は、アンチスキッド制御中の処理を示
し、ステップ400〜420は制御前又は制御終了時の処理を
示す。
ステップ300〜391は、アンチスキッド制御中の処理を示
し、ステップ400〜420は制御前又は制御終了時の処理を
示す。
まず、制御中の処理について説明する。ステップ300
では、先に求めたスリップ状態量Ｗ＊＊を油圧の勾配比
WPＧ＊＊（０〜±100％）に換算する。この処理は、そ
の後の油圧勾配を作成するために、増圧側の勾配を０〜
＋100％、また減圧側の勾配を０〜−100％に対応させ、
それぞれ保持と増圧、保持と減圧の時間的組み合せで油
圧勾配を設定するために、車輪スリップ状態量Ｗ＊＊を
第６図に示すような関係で、油圧勾配比WPＧ＊＊に変換
するための処理である。
では、先に求めたスリップ状態量Ｗ＊＊を油圧の勾配比
WPＧ＊＊（０〜±100％）に換算する。この処理は、そ
の後の油圧勾配を作成するために、増圧側の勾配を０〜
＋100％、また減圧側の勾配を０〜−100％に対応させ、
それぞれ保持と増圧、保持と減圧の時間的組み合せで油
圧勾配を設定するために、車輪スリップ状態量Ｗ＊＊を
第６図に示すような関係で、油圧勾配比WPＧ＊＊に変換
するための処理である。
次に、ステップ310では、油圧の勾配を増圧モードの
連続時間、また減圧モードの連続時間によって補正する
ための油圧勾配補正量MPＧ＊＊を演算する。この処理
は、第７図及び第８図に示すように、増圧側（油圧勾配
で０〜＋100％）モードの連続時間TUP,また、減圧側
（油圧勾配で０〜−100％）モードの連続時間TDWに応じ
て、アンチスキッド制御特有の、路面状態の急変（低μ
路から高μ路、高μ路から低μ路乗り移り）にすばやく
ブレーキ油圧を対応させるための油圧勾配補正量を考慮
したものである。すなわち、増圧モードが連続し、長い
間増圧をかけても車輪にスリップ傾向（減圧出力）がな
い場合などは、第７図に示すように時間TUPの増加に応
じて徐々に補正量MPGを大きくし、これにより増圧勾配
を大きくし、低μ路から高μ路への乗り移り時などで、
すばやくブレーキ油圧を増圧させる。また、第８図に示
す補正量MPGにより、減圧傾向が始まった直後は、路面
摩擦係数−スリップ率（μ−Ｓ）特性のμピークを越え
た直後と見なし、一旦、やや大きめの減圧を出力し、そ
の後減圧モード時間が連続してブレーキ油圧を抜いてい
ても車輪の回復が遅い場合は（高μ路から低μ路乗り移
りなど）、減圧勾配を大きくする。
連続時間、また減圧モードの連続時間によって補正する
ための油圧勾配補正量MPＧ＊＊を演算する。この処理
は、第７図及び第８図に示すように、増圧側（油圧勾配
で０〜＋100％）モードの連続時間TUP,また、減圧側
（油圧勾配で０〜−100％）モードの連続時間TDWに応じ
て、アンチスキッド制御特有の、路面状態の急変（低μ
路から高μ路、高μ路から低μ路乗り移り）にすばやく
ブレーキ油圧を対応させるための油圧勾配補正量を考慮
したものである。すなわち、増圧モードが連続し、長い
間増圧をかけても車輪にスリップ傾向（減圧出力）がな
い場合などは、第７図に示すように時間TUPの増加に応
じて徐々に補正量MPGを大きくし、これにより増圧勾配
を大きくし、低μ路から高μ路への乗り移り時などで、
すばやくブレーキ油圧を増圧させる。また、第８図に示
す補正量MPGにより、減圧傾向が始まった直後は、路面
摩擦係数−スリップ率（μ−Ｓ）特性のμピークを越え
た直後と見なし、一旦、やや大きめの減圧を出力し、そ
の後減圧モード時間が連続してブレーキ油圧を抜いてい
ても車輪の回復が遅い場合は（高μ路から低μ路乗り移
りなど）、減圧勾配を大きくする。
次にステップ320では、ステップ300,310で求めた油圧
勾配比WPＧ＊＊、及び油圧勾配補正量MPＧ＊＊を足し合
わせ、最終的な油圧勾配ＰＧ＊＊を（４）式に示すよう
に演算する。
勾配比WPＧ＊＊、及び油圧勾配補正量MPＧ＊＊を足し合
わせ、最終的な油圧勾配ＰＧ＊＊を（４）式に示すよう
に演算する。
ＰＧ＊＊＝WPＧ＊＊＋MPＧ＊＊ ………（４） この油圧勾配ＰＧ＊＊は、−100〜０〜＋100％の間の
値として制限され、以下ステップ330より油圧勾配Ｐ
Ｇ＊＊の値の正負の値によって、増圧モード（０％≦PG
≦＋100％）及び減圧モード（−100％≦PG＜０％）に分
け、アクチュエータ21〜24の持つブレーキ油圧の増圧、
減圧又は保持モードの駆動時間比率によって、油圧勾配
を制御する。この油圧勾配PGは、第10図（ｆ）に示すよ
うに変化する。
値として制限され、以下ステップ330より油圧勾配Ｐ
Ｇ＊＊の値の正負の値によって、増圧モード（０％≦PG
≦＋100％）及び減圧モード（−100％≦PG＜０％）に分
け、アクチュエータ21〜24の持つブレーキ油圧の増圧、
減圧又は保持モードの駆動時間比率によって、油圧勾配
を制御する。この油圧勾配PGは、第10図（ｆ）に示すよ
うに変化する。
ステップ330では、ステップ320で演算された最終油圧
勾配ＰＧ＊＊の正負により、増圧モード（ＰＧ＊＊≧
０）、また減圧モード（ＰＧ＊＊＜０）かが判定され
る。ここで、まず減圧モード（ＰＧ＊＊＜０）と判定さ
れた場合はステップ340以下、減圧モードの処理が実行
され、また、増圧モード（ＰＧ＊＊≧０）と判定された
場合はステップ370以下、増圧モードの処理が実行され
る。
勾配ＰＧ＊＊の正負により、増圧モード（ＰＧ＊＊≧
０）、また減圧モード（ＰＧ＊＊＜０）かが判定され
る。ここで、まず減圧モード（ＰＧ＊＊＜０）と判定さ
れた場合はステップ340以下、減圧モードの処理が実行
され、また、増圧モード（ＰＧ＊＊≧０）と判定された
場合はステップ370以下、増圧モードの処理が実行され
る。
まず、ステップ340以下の減圧モードの処理から説明
する。減圧勾配ＰＧ＊＊（−100％≦ＰＧ＊＊＜０％）
の値より、アクチュエータの持つブレーキ油圧の減圧及
び保持位置の駆動時間比を、あらかじめマイクロコンピ
ュータのROMに設定されているマップ、またはＰＧ＊＊
の値から演算によって求める。
する。減圧勾配ＰＧ＊＊（−100％≦ＰＧ＊＊＜０％）
の値より、アクチュエータの持つブレーキ油圧の減圧及
び保持位置の駆動時間比を、あらかじめマイクロコンピ
ュータのROMに設定されているマップ、またはＰＧ＊＊
の値から演算によって求める。
次のステップ350では、ステップ340で求められた減圧
及び保持の駆動時間比に応じて、対応する車輪のブレー
キ油圧を制御するため、アクチュエータ21〜24いずれか
に対して信号を出力し、アクチュエータ11〜14を駆動
し、ブレーキ油圧を制御する。
及び保持の駆動時間比に応じて、対応する車輪のブレー
キ油圧を制御するため、アクチュエータ21〜24いずれか
に対して信号を出力し、アクチュエータ11〜14を駆動
し、ブレーキ油圧を制御する。
ステップ360では、ステップ310で説明した油圧勾配の
補正のために、減圧モードの連続時間を監視するための
カウンタＴDW＊＊をカウントアップし、ステップ361で
は、増圧モード連続時間監視カウンタＴUP＊＊をクリア
する。そして、ステップ430に飛び、全ての車輪の演算
が終了したかどうかを判断する。
補正のために、減圧モードの連続時間を監視するための
カウンタＴDW＊＊をカウントアップし、ステップ361で
は、増圧モード連続時間監視カウンタＴUP＊＊をクリア
する。そして、ステップ430に飛び、全ての車輪の演算
が終了したかどうかを判断する。
次に、ステップ330で油圧勾配ＰＧ＊＊の値が正と判
断された場合、ステップ370以下の増圧モードの処理を
説明する。減圧モードの時の同様に、ステップ370で
は、増圧勾配ＰＧ＊＊（０％≦ＰＧ＊＊≦100％）の値
より、増圧及び保持弁の駆動時間比を、マップまたは演
算により求める。次にステップ380で、この求めた駆動
時間比に応じて、対応する車輪のアクチュエータ21〜24
のいずれかに対し信号を出力し、ブレーキ油圧を制御す
る。ステップ390では、ステップ310の油圧勾配補正のた
めに、増圧モードの連続時間を監視するためのカウンタ
ＴUP＊＊をカウントアップし、ステップ391では、減圧
モード連続時間監視カウンタをクリアする。そして、ス
テップ430で全ての車輪が終了したかを判断し、終了し
ていない場合は、次の車輪の処理を行うため、第４図の
ステップ200へ戻り、以下一連の同様の処理を行う。
断された場合、ステップ370以下の増圧モードの処理を
説明する。減圧モードの時の同様に、ステップ370で
は、増圧勾配ＰＧ＊＊（０％≦ＰＧ＊＊≦100％）の値
より、増圧及び保持弁の駆動時間比を、マップまたは演
算により求める。次にステップ380で、この求めた駆動
時間比に応じて、対応する車輪のアクチュエータ21〜24
のいずれかに対し信号を出力し、ブレーキ油圧を制御す
る。ステップ390では、ステップ310の油圧勾配補正のた
めに、増圧モードの連続時間を監視するためのカウンタ
ＴUP＊＊をカウントアップし、ステップ391では、減圧
モード連続時間監視カウンタをクリアする。そして、ス
テップ430で全ての車輪が終了したかを判断し、終了し
ていない場合は、次の車輪の処理を行うため、第４図の
ステップ200へ戻り、以下一連の同様の処理を行う。
第９図は、ステップ340,350、及びステップ370,380で
説明した。油圧勾配PGの値に応じて、アクチュエータの
増圧、保持、減圧の時間比を変化させ、油圧勾配を制御
するタイムチャートを示している。
説明した。油圧勾配PGの値に応じて、アクチュエータの
増圧、保持、減圧の時間比を変化させ、油圧勾配を制御
するタイムチャートを示している。
油圧勾配PGが０〜＋100％の間の値の場合は、第９図
（ａ）の波形（１）〜（６）で示すような増圧と保持の
駆動時間比とし、ブレーキ油圧Ｐを第９図（ｂ）の特性
線（１）〜（６）に示す勾配で上昇させる。
（ａ）の波形（１）〜（６）で示すような増圧と保持の
駆動時間比とし、ブレーキ油圧Ｐを第９図（ｂ）の特性
線（１）〜（６）に示す勾配で上昇させる。
また、油圧勾配PGが０〜−100％の間の値の場合は、
第９図（ａ）の波形（７）〜（11）で示すような減圧と
保持の駆動時間比とし、ブレーキ油圧Ｐを第９図（ｂ）
の特性線（７）〜（11）に示す勾配で下降させる。
第９図（ａ）の波形（７）〜（11）で示すような減圧と
保持の駆動時間比とし、ブレーキ油圧Ｐを第９図（ｂ）
の特性線（７）〜（11）に示す勾配で下降させる。
このように、油圧勾配を、車輪のスリップ状態、また
その連続時間等に応じて、アクチュエータの持つ油圧制
御モード（増圧、減圧または保持）の駆動時間比を連続
的に変化させることができる。
その連続時間等に応じて、アクチュエータの持つ油圧制
御モード（増圧、減圧または保持）の駆動時間比を連続
的に変化させることができる。
しかし、油圧ブレーキ装置11〜14において、ブレーキ
油圧Ｐは、例えば第10図（ｇ）の実線で示すように変化
する。第10図（ｇ）では、従来技術によるブレーキ油圧
の変化を破線で示しているが、本発明では、A,B部で示
す従来のようなブレーキ圧力の抜き過ぎ（過剰減圧）あ
るいはかけ過ぎ（過剰増圧）がなく、全体にブレーキ油
圧変動が小さくなっており、ブレーキング時の制動効
率、車両フィーリングが向上している。
油圧Ｐは、例えば第10図（ｇ）の実線で示すように変化
する。第10図（ｇ）では、従来技術によるブレーキ油圧
の変化を破線で示しているが、本発明では、A,B部で示
す従来のようなブレーキ圧力の抜き過ぎ（過剰減圧）あ
るいはかけ過ぎ（過剰増圧）がなく、全体にブレーキ油
圧変動が小さくなっており、ブレーキング時の制動効
率、車両フィーリングが向上している。
最後に、制御中でない場合、または制御が終了したと
判断された場合は、ステップ400以下の処理により、ス
テップ400,410で油圧勾配補正量MPＧ＊＊，及び増圧モ
ード連続時間監視カウンタＴUP＊＊，減圧モード連続時
間監視カウンタＴDW＊＊をクリアし、ステップ420でア
クチュエータに増圧信号を出力し、通常のマスタシリン
ダ16とホイールシリンダ11〜14が連通し、通常のブレー
キ操作が行われる状態に戻す。
判断された場合は、ステップ400以下の処理により、ス
テップ400,410で油圧勾配補正量MPＧ＊＊，及び増圧モ
ード連続時間監視カウンタＴUP＊＊，減圧モード連続時
間監視カウンタＴDW＊＊をクリアし、ステップ420でア
クチュエータに増圧信号を出力し、通常のマスタシリン
ダ16とホイールシリンダ11〜14が連通し、通常のブレー
キ操作が行われる状態に戻す。
なお、上記実施例では、アクチュエータの油圧調圧機
能が増圧、保持、減圧モードを持つシステムでの例につ
いて説明したが、その他の油圧モード、例えば増圧と減
圧のみのアクチュエータでもよく、この場合は、増圧と
減圧のデューティ比を変化させることにより、連続的に
油圧勾配をコントロールすることができる。また、緩
増、急増、緩減、急減のようなアクチュエータでも増圧
側は緩増、急増または緩減の組合せで油圧勾配を変化さ
せることができ、また同様に減圧側は、緩減、急減、ま
たは緩増の組合せで油圧勾配を連続的にコントロールす
ることができる。また、連続的に油圧勾配をコントロー
ルすることができるリニア調圧弁を持ったアクチュエー
タでは、得られた油圧勾配PGを、そのまま適用してコン
トロールすればよい。
能が増圧、保持、減圧モードを持つシステムでの例につ
いて説明したが、その他の油圧モード、例えば増圧と減
圧のみのアクチュエータでもよく、この場合は、増圧と
減圧のデューティ比を変化させることにより、連続的に
油圧勾配をコントロールすることができる。また、緩
増、急増、緩減、急減のようなアクチュエータでも増圧
側は緩増、急増または緩減の組合せで油圧勾配を変化さ
せることができ、また同様に減圧側は、緩減、急減、ま
たは緩増の組合せで油圧勾配を連続的にコントロールす
ることができる。また、連続的に油圧勾配をコントロー
ルすることができるリニア調圧弁を持ったアクチュエー
タでは、得られた油圧勾配PGを、そのまま適用してコン
トロールすればよい。
また、アンチスキッド制御装置に適用した場合につい
て説明してきたが、ブレーキ油圧により駆動輪の加速ス
リップを抑制し、すべりやすい路面での安定性と、加速
性の向上を目的としたトラクションコントロール装置に
も適用でき、車輪の加速スリップ側の車輪速度のスリッ
プ量及び車輪加速度から、同様に車輪加速側スリップ状
態を求め、この量に応じて、油圧アクチュエータの油圧
勾配を連続的にコントロールすることができる。
て説明してきたが、ブレーキ油圧により駆動輪の加速ス
リップを抑制し、すべりやすい路面での安定性と、加速
性の向上を目的としたトラクションコントロール装置に
も適用でき、車輪の加速スリップ側の車輪速度のスリッ
プ量及び車輪加速度から、同様に車輪加速側スリップ状
態を求め、この量に応じて、油圧アクチュエータの油圧
勾配を連続的にコントロールすることができる。
また、油圧コントロールに限らず、トラクションコン
トロールでは、スロットル開度、燃料噴射量、点火時期
等の操作を行うために、この連続的車輪スリップ状態量
の監視の概念は使うことができ、個々のアクチュエータ
操作量をスムーズに変化させることができる。
トロールでは、スロットル開度、燃料噴射量、点火時期
等の操作を行うために、この連続的車輪スリップ状態量
の監視の概念は使うことができ、個々のアクチュエータ
操作量をスムーズに変化させることができる。
また、車輪のスリップ量と、その遅れを補償するため
の車輪加速度量の合成値によって、車輪のスリップ状態
量を求めたが、車輪スリップ量のみによって油圧の勾配
を可変することも考えられ、その後の補正量として加速
度項を考慮してもよい。
の車輪加速度量の合成値によって、車輪のスリップ状態
量を求めたが、車輪スリップ量のみによって油圧の勾配
を可変することも考えられ、その後の補正量として加速
度項を考慮してもよい。
本願発明は、上述の記載から分かるように、ブレーキ
圧力の復帰の場合のみならず、ブレーキ制御全体に渡っ
てどのようにブレーキ圧力をその時のスリップ状態に対
して制動力がもっともかかる状態を長くするようにする
かに鑑みてなされたものである。そして、以上述べたよ
うに、本発明によれば、車両のスリップ状態に応じてほ
ぼ連続的にブレーキ圧力の勾配が設定され、車両フィー
リング、制動効率を向上するという優れた効果が得られ
る。
圧力の復帰の場合のみならず、ブレーキ制御全体に渡っ
てどのようにブレーキ圧力をその時のスリップ状態に対
して制動力がもっともかかる状態を長くするようにする
かに鑑みてなされたものである。そして、以上述べたよ
うに、本発明によれば、車両のスリップ状態に応じてほ
ぼ連続的にブレーキ圧力の勾配が設定され、車両フィー
リング、制動効率を向上するという優れた効果が得られ
る。
第１図は本発明を示すブロック図、第２図は本発明の一
実施例を示す模式図、第３図〜第５図は作動説明に供す
るフローチャート、第６図〜第10図は作動説明に供する
特性図である。 １〜４……車輪,5〜８……車輪速度センサ,21〜24……
アクチュエータ,30……電子制御回路。
実施例を示す模式図、第３図〜第５図は作動説明に供す
るフローチャート、第６図〜第10図は作動説明に供する
特性図である。 １〜４……車輪,5〜８……車輪速度センサ,21〜24……
アクチュエータ,30……電子制御回路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/66
Claims (5)
- 【請求項１】車輪の回転速度を検出する複数の車輪速度
センサと、 前記車輪速度センサの検出信号に基づいて、車輪速度及
び車輪加速度を演算する第１演算手段と、 前記車輪速度から推定車体速度を演算し、さらにこの推
定車体速度から推定車体減速度を演算する第２演算手段
と、 前記推定車体速度から目標とする基準速度を演算する基
準速度演算手段と、 前記車輪速度と基準速度の第１偏差量、及び前記車輪加
速度と推定車体減速度の第２偏差量を求める偏差量演算
手段と、 前記第１偏差量および第２偏差量に各々任意に重み付け
をして和を求めスリップ状態量とするスリップ状態量演
算手段と、 このスリップ状態量からブレーキ圧力の減圧及び増圧の
連続的な制御勾配を演算する圧力勾配演算手段と、 この演算された圧力勾配に基づいてアクチュエータの駆
動時間比を設定する駆動時間設定手段と、 前記駆動時間比に基づいてアクチュエータを駆動し、前
記車輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を制御
する制御手段と、 を備えることを特徴とするブレーキ圧力制御装置。 - 【請求項２】前記制御手段は、前記駆動時間比の設定
を、前記ホイールシリンダ圧の増圧方向および減圧方向
の双方共に複数の勾配となるように予め定められた複数
の駆動時間比の中から選定することを特徴とする特許請
求の範囲第２項に記載のブレーキ圧力制御装置。 - 【請求項３】前記圧力勾配演算手段は、前記スリップ状
態量演算手段によって演算されたスリップ状態量から、
車輪のロック状態を示す一方向に離れるにつれてブレー
キ圧力の減圧の圧力勾配を大きくするように駆動時間比
を設定するとともに、また、前記スリップ状態量が前記
目標とするスリップ状態量から車輪のロック回復状態を
示す他方向に離れるに連れて、ブレーキ圧力の増圧の圧
力勾配を大きくするように駆動時間比を設定することを
特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のブレーキ圧力
制御装置。 - 【請求項４】前記圧力勾配演算手段は、前記ホイールシ
リンダ圧の増圧モードの連続時間の長さにより前記制御
勾配を大きくするように補正する補正手段を備えること
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のブレーキ圧
力制御装置。 - 【請求項５】前記圧力勾配演算手段は、前記ホイールシ
リンダ圧の減圧モードの連続時間の長さにより減圧勾配
を大きくするように補正する補正手段を備えることを特
徴とする特許請求の範囲第１項に記載のブレーキ圧力制
御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1183504A JP2897260B2 (ja) | 1989-07-14 | 1989-07-14 | ブレーキ圧力制御装置 |
| DE19904021993 DE4021993C2 (de) | 1989-07-14 | 1990-07-11 | Bremsdruck-Steuersystem für Kraftfahrzeuge |
| US07/884,460 US5257192A (en) | 1989-07-14 | 1992-05-14 | Brake pressure control system for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1183504A JP2897260B2 (ja) | 1989-07-14 | 1989-07-14 | ブレーキ圧力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0350059A JPH0350059A (ja) | 1991-03-04 |
| JP2897260B2 true JP2897260B2 (ja) | 1999-05-31 |
Family
ID=16136989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1183504A Expired - Fee Related JP2897260B2 (ja) | 1989-07-14 | 1989-07-14 | ブレーキ圧力制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2897260B2 (ja) |
| DE (1) | DE4021993C2 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4114734A1 (de) * | 1991-05-06 | 1992-11-12 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung fuer eine bremsanlage mit elektronischer blockierschutzregelung |
| JP2667595B2 (ja) * | 1991-05-23 | 1997-10-27 | 株式会社デンソー | アンチスキッド制御装置 |
| JPH05246317A (ja) * | 1991-12-20 | 1993-09-24 | Sumitomo Electric Ind Ltd | アンチロック制御装置 |
| JP2679559B2 (ja) * | 1992-11-05 | 1997-11-19 | トヨタ自動車株式会社 | アンチロック制御装置 |
| JP3352497B2 (ja) * | 1993-04-14 | 2002-12-03 | マツダ株式会社 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
| DE4320904C2 (de) * | 1993-06-24 | 2002-11-14 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| JPH09142282A (ja) * | 1995-11-17 | 1997-06-03 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| AU2001283761A1 (en) * | 2000-09-22 | 2002-04-02 | Maschinenfabrik Rieter A.G. | Spinning device |
| JP3740007B2 (ja) | 2000-09-28 | 2006-01-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ブレーキの制御装置 |
| JP4618169B2 (ja) | 2006-03-13 | 2011-01-26 | 株式会社アドヴィックス | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JP6247186B2 (ja) * | 2014-09-30 | 2017-12-13 | オートリブ日信ブレーキシステムジャパン株式会社 | 車両用制御装置 |
| CN117302126B (zh) * | 2023-11-29 | 2024-03-19 | 中国第一汽车股份有限公司 | 车辆控制方法、***、车辆及存储介质 |
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