JPH08295225A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

ブレーキ液圧制御装置

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JPH08295225A
JPH08295225A JP7106369A JP10636995A JPH08295225A JP H08295225 A JPH08295225 A JP H08295225A JP 7106369 A JP7106369 A JP 7106369A JP 10636995 A JP10636995 A JP 10636995A JP H08295225 A JPH08295225 A JP H08295225A
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wheel cylinder
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章 東又
Junji Tsutsumi
淳二 堤
Takeshi Ito
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Abstract

(57)【要約】 【目的】電磁弁を開閉動作させるときのホイールシリン
ダ圧の脈動発生原因そのものを効果的に低減して、制御
応答性とコストの両立を可能とする。 【構成】増減圧モードを設定する演算処理よりも十分に
短いサンプリング周期ΔＴEVi で演算されるタイマ割込
により、ホイールシリンダ圧を制御可能なデューティ比
のうち，当該流入弁をほぼ全閉状態とする比較的大きい
閉側所定デューティ比ＤHEViから、当該流入弁がほぼ全
開状態となる比較的小さい開側所定デューティ比ＤLEVi
までの範囲をデューティ比の制御範囲とし、そのデュー
ティ比ＤEV i を増圧サイクルタイムＴdEVi毎に、前記サ
ンプリング周期ΔＴEVi で比較的大きな所定減少量ΔＤ
EV1iずつ減少し、前記開側所定デューティ比ＤLEViに増
圧時間ＴLEVi保持したのち、比較的小さい所定増加量Δ
ＤEV2iずつ増加させ、次のサイクルタイムまで前記閉側
所定デューティ比ＤHEViに保持する構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、各車輪の制動用シリン
ダの流体圧を最適状態に制御して車輪のロックを防止す
るアンチスキッド制御装置やトラクションコントロール
装置等のブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このようなブレーキ液圧制御装置のう
ち、車両の制動時における車輪のロックを防止するアン
チスキッド制御装置は、一般に，制御対象車輪の車輪速
度を検出して、その車輪速度が、舵取り効果や制動距離
の確保に有効とされる基準スリップ率を満足する目標車
輪速度を下回る（即ち、当該車輪のスリップ率が基準ス
リップ率より大きくなることと等価である）ような場合
には、制動用シリンダへの流体圧を減圧し、この減圧に
よって当該車輪速度が増速して前記目標車輪速度を上回
る（この場合はスリップ率が基準スリップ率より小さく
なる）ようになると再び制動用シリンダへの流体圧を増
圧し、所謂ポンピングブレーキ的な操作を自動制御する
ことによって，当該制御対象車輪のスリップ率が基準ス
リップ率に維持されるように制動力を調整制御する。な
お、このアンチスキッド制御中の作動流体の増圧調整制
御は、所定時間毎に制限された増圧を繰り返して、マク
ロ的には各車輪の制動用シリンダの流体圧が比較的ゆっ
くりと増圧される（以下，緩増圧とも記す）ようにして
いる。また、昨今では、前記アンチスキッド制御中の作
動流体の減圧調整制御にも、所定時間毎に制限された減
圧を繰り返して当該車輪の制動用シリンダの流体圧が比
較的ゆっくりと減圧される（以下，緩減圧とも記す）よ
うにしている。
【０００３】このような制動用シリンダの作動流体圧
（以下，ホイールシリンダ圧とも記す）の緩増圧或いは
緩減圧制御時にあって、当該ホイールシリンダ圧に対し
て、所定時間毎に制限された増減圧を繰り返すために、
例えば図１７に示すような電磁弁（この場合は流入用電
磁弁である）８が用いられる。この電磁弁８の吐出孔５
１は図示されないホイールシリンダ側に接続され、絞り
５２を介した流入孔５３は図示されないマスタシリンダ
側に接続される。この流入孔５３と吐出孔５１との間に
形成されている弁座面５４には、ニードル５５が対向配
置されており、更にこのニードル５５の後端（同図では
上端）にアーマチャ５６が形成されていて、このアーマ
チャ５６の外側先方（同図ではやや下方）にソレノイド
５７が配設されている。また、前記ニードル５５と弁座
面５４との間にはリターンスプリング５８が介装されて
いて、その弾性力により同図ではニードル５５を弁座面
５４から離間する方向，即ちニードル５５を上方に付勢
している。従って、ソレノイド５７に通電のない状態で
は、前記リターンスプリング５８の弾性力によってニー
ドル５５が弁座面５４から離間し、流入孔５３と吐出孔
５１とは絞り５２を介して連通状態となり、マスタシリ
ンダ圧は絞りの影響を受けながらホイールシリンダ圧を
増圧する。また、ソレノイド５７に通電があると、前記
リターンスプリング５７の弾性力に抗してアーマチャ５
６がソレノイド５７側に変位してニードル５５の先端部
が弁座面５４に当接し、前記流入孔５３と吐出孔５１と
が遮断されてホイールシリンダ圧は保持される。
【０００４】従って、この電磁弁８を用いて前述のよう
にホイールシリンダ圧を緩増圧する際には、前記ソレノ
イド５７に通電し続けて流入孔５３−吐出孔５１間を閉
状態とするホイールシリンダ圧の保持圧状態から、前記
所定時間毎に，例えばデューティ比制御された短い矩形
波（パルス）形状に前記ソレノイド５７への通電を解除
して、前記流入孔５３−吐出孔５１間を開状態とするホ
イールシリンダ圧の増圧状態とし、これを前記所定時間
毎に繰り返して当該ホイールシリンダ圧がステップ状に
増圧されるようにしている。なお、このホイールシリン
ダ圧の緩増圧制御で、前記短いパルス形状のソレノイド
への通電解除信号は、当該緩増圧制御の全体的な増圧傾
きを制御するための信号であると言え、また電流値或い
は電圧値としてはＯＦＦ状態であるが、増圧信号を出力
すると称する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
作動流体圧或いはその流量を小刻みに制御する場合に
は、その流体の脈動に伴って流体路系に振動が生じる。
既知のように、アンチスキッド制御中の緩増圧或いは緩
減圧時に発生するサスペンション系の振動も、本来は作
動流体の脈動によってホイールシリンダによる制動力に
変動が生じ、それがサスペンション系の振動として車体
に入力されるものであるが、こうした流体路系を構成す
る配管系から所謂マウント部材を介して直接車体に入力
される振動もある。つまり、前記電磁弁からホイールシ
リンダまでの間は閉鎖された流体圧系となり、これらを
結ぶ流体路系，主として配管系の共振周波数に対応する
周期で作動流体の圧力変動が発生する。その状態を、単
一パルスの増減圧信号（開弁信号）を与えた場合の圧力
変動として図１８に示す。
【０００６】このように、開弁信号が継続して前記ニー
ドル５５が弁座面５４から離間しているにも係わらず、
ホイールシリンダ圧は一旦低下し、その後、緩やかに増
加する。このように開弁信号が与えられた場合に、電磁
弁が開弁しているにも係わらず流体圧が低下するのは、
前記ソレノイド−アーマチャ間の励磁力によってその断
面積が規制される前記座面絞り５２の影響である。そし
て、当該開弁信号の出力終了後に閉状態となると、配管
系の共振に起因する圧力変動が発生する。なお、この配
管共振による振動周期は電磁弁（バルブ）−ホイールシ
リンダ間の配管長さＬによりほぼ決定される。ちなみ
に、電磁弁の開弁時と閉弁時とでは、閉弁時に発生する
ホイールシリンダ圧の脈動の方が大きい。
【０００７】このようなホイールシリンダ圧の脈動を抑
制するために、一般的には前記電磁弁を含むアクチュエ
ータ内にオリフィスやダンパ等の流体圧ディバイスを付
加しているが、これらの流体圧ディバイスの付加によっ
て通常ブレーキ時（非アンチスキッド制御時）の制動力
発生の応答性が低下する虞れがある。また、このような
流体圧ディバイスを付加する分だけコスト高になるとい
う問題もある。また、何よりもこれらの流体圧ディバイ
スによる脈圧抑制は、その振幅を抑制して収束を早める
というものであり、根本的なホイールシリンダ圧そのも
のの脈圧発生原因，所謂トリガ波を抑制することはでき
ない。
【０００８】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、電磁弁の開閉制御を司る制御信号の立上
りや立下りに傾きを与えて当該電磁弁が緩やかに開閉動
作するようにすることで、制動用シリンダ圧の脈動その
ものを抑制防止し、流体路系に発生する振動及びそれに
起因する騒音を低減可能とすると共に、コストの低廉化
を図れるアンチスキッド制御装置等のブレーキ液圧制御
装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記諸問題を解決するた
めに、本発明のうち請求項１に係るブレーキ液圧制御装
置は、図１の基本構成図に示すように、指令信号により
開閉動作する電磁弁から構成されて、各車輪の制動用シ
リンダの流体圧を指令信号に応じて各々増減圧調整する
アクチュエータと、前記車輪のスリップ状態に基づいて
前記アクチュエータの電磁弁の開閉動作を制御する指令
信号を出力するアクチュエータ制御手段とを備えたブレ
ーキ液圧制御装置において、前記アクチュエータ制御手
段は、ブレーキ液圧制御時に前記電磁弁への電流値を制
御する指令信号をＰＷＭ（PulseWidth Modulation：パ
ルス幅変調）制御するＰＷＭ制御手段を備え、当該ＰＷ
Ｍ制御手段は、前記電磁弁の開動作及び閉動作の少なく
とも何れか一方で当該電磁弁が次第に開方向又は閉方向
に移行するように、デューティ比を次第に増減設定する
デューティ比設定手段を備えたことを特徴とするもので
ある。
【００１０】また、本発明のうち請求項２に係るブレー
キ液圧制御装置は、前記デューティ比設定手段が、前記
電磁弁の閉方向への移行速度と開方向への移行速度とが
異なるように、異なるデューティ比の増減時間変化率を
設定したことを特徴とするものである。また、本発明の
うち請求項３に係るブレーキ液圧制御装置は、前記デュ
ーティ比設定手段が、前記電磁弁の閉方向への移行速度
が開方向への移行速度より遅くなるように、当該電磁弁
の閉方向へのデューティ比の増減時間変化率を開方向へ
のデューティ比の増減時間変化率より小さく設定したこ
とを特徴とするものである。
【００１１】また、本発明のうち請求項４に係るブレー
キ液圧制御装置は、前記アクチュエータ制御手段が、前
記電磁弁の開閉動作によって変化する前記制動用シリン
ダの流体圧の時間変化率を任意に調整制御することがで
きる当該電磁弁への電流値範囲より広い電流値範囲を制
御範囲に設定したことを特徴とするものである。また、
本発明のうち請求項５に係るブレーキ液圧制御装置は、
図１の基本構成図に示すように、前記ＰＷＭ制御手段
が、前記電磁弁の開状態からの閉動作の途中で、開弁側
デューティ比から当該電磁弁が一旦中庸状態となる中間
デューティ比を設定し且つそこから当該電磁弁が次第に
閉方向に移行するように、閉弁側デューティ比までデュ
ーティ比を次第に増減設定するデューティ比設定手段を
備えたことを特徴とするものである。
【００１２】また、本発明のうち請求項６に係るブレー
キ液圧制御装置は、前記デューティ比設定手段が、前記
電磁弁の閉状態からの開動作には当該電磁弁が速やかに
開状態となるように、前記開弁側デューティ比までデュ
ーティ比を速やかに増減設定することを特徴とするもの
である。また、本発明のうち請求項７に係るブレーキ液
圧制御装置は、図１の基本構成図に示すように、前記Ｐ
ＷＭ制御手段は、制動用シリンダで達成すべき流体圧の
増減圧量が達成されるように、前記電磁弁を開状態に維
持する前記開弁側デューティ比の保持時間を設定する開
弁時間設定手段を備えたことを特徴とするものである。
【００１３】また、本発明のうち請求項８に係るブレー
キ液圧制御装置は、図１の基本構成図に示すように、前
記ＰＷＭ制御手段が、前記電磁弁が続けて開閉動作する
ときに、当該電磁弁が閉状態から再び開動作に移行する
までの間、当該電磁弁を閉状態に維持するために前記閉
弁側デューティ比を保持し続けるデューティ比保持手段
を備えたことを特徴とするものである。
【００１４】
【作用】而して、上記構成を有する請求項１記載のブレ
ーキ液圧制御装置では、前記アクチュエータ制御手段
が、前記制動用シリンダの流体圧の時間変化率を任意に
調整制御することができる前記電磁弁への開閉動作指令
信号の電流値制御範囲内で当該電磁弁への電流値を制御
することにより、ブレーキ液圧制御時に発生する前記制
動用シリンダの流体圧の脈動を抑制する。即ち、前記電
磁弁への電流値を制御する指令信号が前記ＰＷＭ制御手
段によってＰＷＭ制御され、このＰＷＭ制御手段のデュ
ーティ比設定手段がデューティ比を次第に増減設定する
ことにより、当該電磁弁が次第に開方向又は閉方向に移
行されて制動用シリンダへの作動流体圧の変動が抑制防
止される。
【００１５】また、請求項２の発明においては、前記電
磁弁を開動作させるときと閉動作させるときとで異なる
デューティ比の増減時間変化率を設定することにより、
前記電磁弁の閉方向への移行速度と開方向への移行速度
とを異ならせることができる。また、請求項３の発明に
おいては、前記電磁弁の閉方向へのデューティ比の増減
時間変化率を開方向へのデューティ比の増減時間変化率
より小さく設定して、当該電磁弁の閉方向への移行速度
を開方向への移行速度より遅くすることにより、特に電
磁弁の閉動作時に大きく発生する制動用シリンダへの作
動流体圧の脈動を有効に抑制防止することができる。
【００１６】また、請求項４の発明においては、前記電
磁弁の個体ばらつきや発熱によるコイル抵抗の変化等の
動作環境の変動により、前記制動用シリンダの流体圧の
時間変化率を任意に調整制御することができる前記電磁
弁への開閉動作指令信号の電流値制御範囲には若干の変
動があるが、例えば予め想定されるこの電流値制御範囲
よりも広い電流値範囲を制御範囲に設定し、この電流値
制御範囲内で当該電磁弁への電流値を制御することによ
り、ブレーキ液圧制御時に発生する前記制動用シリンダ
の流体圧の脈動抑制効果や制動用シリンダの作動流体圧
の制御性を確保することができる。従って、このやや広
めの電流値範囲を、前記ＰＷＭ制御の開弁側デューティ
比と閉弁側デューティ比との間でデューティ比の可変範
囲に設定し、前記デューティ比設定手段が前記可変範囲
内でデューティ比を次第に増減設定することにより、当
該電磁弁が次第に閉方向に移行されて制動用シリンダへ
の作動流体圧の変動が確実に抑制防止される。
【００１７】また、請求項５の発明においては、前記電
磁弁の閉動作の途中で、前記開弁側デューティ比から一
旦，前記制御範囲内の中央値又は略中央値からなる中間
デューティ比を設定することにより制動用シリンダへの
作動流体圧の制御応答性を確保すると共に、そこから前
記閉弁側デューティ比までデューティ比を次第に増減設
定することにより、当該電磁弁が次第に閉方向に移行す
るようにして、特に電磁弁の閉動作時に大きくなる制動
用シリンダの作動流体圧の脈動を抑制防止することがで
き、更にこのようにすることにより当該電磁弁の閉状態
直前の移行速度を小さくして効果的に作動流体圧の脈動
を抑制防止することができる。
【００１８】また、請求項６の発明においては、前記制
動用シリンダの作動流体圧の脈動がさほど大きくない電
磁弁の開動作時には、前記開弁側デューティ比までデュ
ーティ比を速やかに増減設定して当該電磁弁を速やかに
開状態として、制動用シリンダへの作動流体圧の制御応
答性を確保することができる。また、請求項７の発明に
おいては、前記開弁時間設定手段が設定した保持時間、
開弁側デューティ比を保持して電磁弁を開状態に維持す
ることにより、所望する制動用シリンダの作動流体圧の
増減圧量が達成される。
【００１９】また、請求項８の発明においては、前記デ
ューティ比保持手段により、前記電磁弁が閉状態から再
び開動作に移行するまでの間、前記閉弁側デューティ比
を保持し続けて当該電磁弁を閉状態に維持するために、
その後の当該電磁弁の開動作における制御応答性が向上
する。
【００２０】
【実施例】以下、本発明のブレーキ液圧制御装置の第１
実施例を添付図面に基づいて説明する。図２は本発明の
ブレーキ液圧制御装置を，ＦＲ（フロントエンジン・リ
アドライブ）方式をベースにした後輪駆動車両のアンチ
スキッド制御装置に適用した一実施例である。
【００２１】図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１Ｒ
Ｌ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１Ｒ
ＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペ
ラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介し
て伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動
用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが
取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回
転数に応じたパルス信号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速度
（以下，単に車輪速とも記す）検出手段としての車輪速
センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフト
ＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰR を出力
する車輪速検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付け
られている。なお、車両には車体の前後方向に発生する
前後加速度Ｘｇを検出出力する前後加速度センサ１６が
設けられている。
【００２２】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からの一方のマスタシリンダ圧ＰMCF が前輪側ア
クチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給される
と共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、
前記マスタシリンダ５からの他方のマスタシリンダ圧Ｐ
MCR が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給さ
れ、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成さ
れている。なお、前記マスタシリンダ５には、前記二系
統のマスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR を検出出力する圧
力センサ１３Ｆ，１３Ｒが設けられている。また、前記
各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒと該当するホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間の流体路には、各ホイールシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲの作動流体圧（以下，ホイールシ
リンダ圧とも記す）ＰFL〜ＰR を検出する圧力センサ１
８ＦＬ〜１８Ｒが設けられている。
【００２３】前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々
は、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び図示され
ない逆止弁の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０
間の油圧配管に接続されたアキュームレータを兼ねるリ
ザーバ１２とを備えている。なお、１０ａはポンプモー
タである。この流入弁８及び流出弁９を構成する電磁弁
は、前記図１７に示す従来のものと同様又はほぼ同様で
あり、またその接続構成や作用についても前述の内容と
同様又はほぼ同様であるために、その詳細な説明を省略
する。なお、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの
関係から、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置
で常時開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉
状態（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通
電のないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），
通電による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行す
る。そして、これらの電磁弁８，９の開状態への移行を
開動作、閉状態への移行を閉動作と定義する。また、実
質的な各電磁弁８，９の開動作或いは閉動作を調整する
ための電流値制御は、後述するＰＷＭ制御によってデュ
ーティ比制御されており、従って後述するアンチスキッ
ド制御中の増圧モードでは，前記電磁流入弁８による増
圧状態と圧力保持状態とを所定時間毎に繰り返して選択
設定し、これにより当該ホイールシリンダ圧の増圧傾き
が制御され、減圧モードでは前記電磁流出弁９による減
圧状態と圧力保持状態とを所定時間毎に繰り返して選択
設定し、これにより当該ホイールシリンダ圧の減圧傾き
が制御される。
【００２４】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜
ＰR及び前後加速度センサ１６からの前後加速度Ｘｇ及
び圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒからのマスタシリンダ圧Ｐ
MCF ，ＰMCR 及び圧力センサ１８ＦＬ〜１８Ｒからのホ
イールシリンダ圧ＰFL〜ＰR 及びブレーキペダル４の踏
込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブレーキペ
ダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ信号ＢＳ
が入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧制御
信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００２５】前記コントロールユニットＣＲは、車輪速
センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR
が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転
がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速ＶｗFL〜
ＶｗR を演算する車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒ
と、これら車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速
ＶｗFL〜ＶｗR に基づいて推定車体速度（以下，疑似車
速とも記す）Ｖi を算出し且つ目標ホイールシリンダ圧
ＰFL * 〜ＰR * を算出し、この目標ホイールシリンダ圧
ＰFL * 〜ＰR * と前記圧力センサ１８ＦＬ〜１８Ｒで検
出されたホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR とが一致するよ
うにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号Ｅ
Ｖ，ＡＶ及びＭＲを出力する制御手段としてのマイクロ
コンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュー
タ２０から出力される制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL
〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR がＰＷＭ駆動回路２２ａFL
〜２２ａR ，２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２２ｃ
R を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００２６】そして、前記マイクロコンピュータ２０
は、前記各車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒからの出
力値である車輪速ＶｗFL〜ＶｗR や前後加速度センサ１
６からの前後加速度Ｘｇなどを読込むためのＡ／Ｄ変換
機能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイ
クロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ等の記憶装置２０ｃと、前記演算処理装置２０ｂで得
られた制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭ
ＲFL〜ＭＲR をアナログ信号として出力するためのＤ／
Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを
備えている。このマイクロコンピュータ２０では、前記
車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を用いて最大車輪速ＶｗH 等から
車体速度検出値としての疑似車速ＶC を算出し、この疑
似車速Ｖiをもとに目標車輪速Ｖｗ* を算出すると共
に、車輪速ＶｗFL〜ＶｗR を微分して車輪加減速度Ｖ'w
FL〜Ｖ'wR を算出し、前記車輪速ＶｗFL〜ＶｗR 及び車
輪加減速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR 及び目標車輪速Ｖｗ* 等に基
づいて目標ホイールシリンダ圧ＰFL * 〜ＰR * を算出
し、前記ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR と目標シリンダ
圧ＰFL * 〜ＰR * とが一致するように、各アクチュエー
タ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶFL〜ＡＶR ，ＥＶ
FL〜ＥＶR ，ＭＲFL〜ＭＲR を出力する。
【００２７】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ２０の演算処理を示す図４〜図８を伴って説明す
る。図４の演算処理は所定サンプリング時間（例えば１
０msec) 毎のメインプログラムに対するタイマ割込処理
として実行される。なお、このフローチャートでは特に
情報の入出力ステップを設けていないが、演算処理装置
２０ｂの演算処理で算出されたり設定されたりした情報
は随時前記記憶装置２０ｃに更新記憶され、また記憶装
置２０ｃに記憶されている情報は随時演算処理装置２０
ｂのバッファ等に通信記憶されるものとする。
【００２８】この演算処理では、先ず、ステップＳ１
で、圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧
（図ではＭ／Ｃ圧）ＰMCF 及びＰMCR と、前後加速度セ
ンサ１６の前後加速度Ｘｇとを読込む。次にステップＳ
２に移行して、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車
輪速Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）を読込む。
【００２９】次にステップＳ３に移行して、前記ステッ
プＳ２で読込まれた車輪速Ｖｗi を微分して車輪加減速
度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR を算出し、これらを記憶装置２０ｃの
所定記憶領域に更新記憶する。次いで、ステップＳ４に
移行して、前記ステップＳ２で読込まれた車輪速Ｖｗ FL
〜ＶｗR をもとに疑似車速Ｖi を算出する車体速度演算
処理を実行する。
【００３０】次いで、ステップＳ５に移行して、前記圧
力センサ１８ＦＬ〜１８Ｒのホイールシリンダ圧ＰFL〜
ＰR を読込む。次いで、ステップＳ６に移行して、下記
１式の演算を行って目標車輪速Ｖｗ*を算出して、これ
を記憶装置２０ｃに形成した目標車輪速記憶領域に更新
記憶する。
【００３１】 Ｖｗ* ＝０．８Ｖi ………(1) 次いで、ステップＳ７に移行して、車輪速Ｖｗi が目標
車輪速Ｖｗ* より小さいか否かを判定し、Ｖｗ* ＞Ｖｗ
i であるときにはステップＳ８に移行し、そうでない場
合にはステップＳ９に移行する。前記ステップＳ８で
は、目標車輪加減速度Ｖ'w* を“０”に設定してこれを
記憶装置２０ｃに形成した目標車輪減速度記憶領域に更
新記憶し、ステップＳ１０に移行する。
【００３２】一方、前記ステップＳ９では、下記２式の
演算を行って目標車輪減速度Ｖ'w*を算出してから、前
記ステップＳ１０に移行する。 Ｖ'w* ＝Ｖ'w0 ………(2) ここで、Ｖ'w0 は予め設定された負値の設定値である。
前記ステップＳ１０では、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜
２Ｒに対する目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ* R を
算出する目標ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００３３】次いで、ステップＳ１１に移行して、推定
ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR と目標ホイールシリンダ
圧Ｐ* FL〜Ｐ* R との偏差に応じたアクチュエータ６Ｆ
Ｌ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを決定し、
これを出力するアクチュエータ制御処理を実行してから
タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復
帰する。
【００３４】次に、前記図４の演算処理のステップＳ４
で実行されるマイナプログラムとしての疑似車速演算処
理は、具体的には本出願人が先に提案した特開平４−２
７６５０号公報等にハード構成されたものをソフト化し
たものであると考えればよく、その具体的な演算処理の
説明を省略する。次に、前記図４の演算処理のステップ
Ｓ１０では、目標ホイールシリンダ圧演算処理が図５の
フローチャートに従ってマイナプログラムとして実行さ
れる。
【００３５】次に、前記図４の演算処理のステップＳ１
１では、アクチュエータ制御演算処理が図６のフローチ
ャートに従ってマイナプログラムとして実行される。そ
れでは次に、前記マイクロコンピュータ２０で実行され
る前記流入弁に対するアクチュエータ制御信号出力演算
処理について、図８ａのフローチャートに示す演算処理
に従って説明する。この演算処理は、前記図４の演算処
理が実行されるサンプリング時間ΔＴよりも十分に短い
所定サンプリング時間（例えば１msec）ΔＴEVi 毎にフ
リーランタイマ割込処理として実行される。なお、図８
ａのフローチャート中，前出のフラグ符号やタイマ符
号，デューティ比符号等は前記図８の演算処理の説明と
同様である。
【００３６】ここで、前記流入弁デューティ比ＤEVi の
閉側所定デューティ比ＤHEVi及び後述する開側所定デュ
ーティ比ＤLEViについて簡潔に説明する。前述のように
前記流入弁８は通常開状態であり、通電により閉状態と
なり、その電流値が前記デューティ比ＤEVi によって制
御される。このデューティ比ＤEVi の可変範囲は勿論０
〜１００％であるが、図９ａに示すようにホイールシリ
ンダ圧（図ではＷ／Ｃ圧）をマスタシリンダ圧まで増圧
制御可能なデューティ比ＤEVi は比較的大きい閉側所定
デューティ比ＤH(EVi)でほぼ全閉状態となり、比較的小
さい開側所定デューティ比ＤL(EVi)でほぼ全開状態とな
ってしまう。これをバルブ変位に置換したものが図９ｂ
である。ここでバルブ変位を調整制御可能なデューティ
比の可変有効範囲（図では有効duty範囲）は、全可変範
囲の僅か１０〜１５％しかない。従って、このデューテ
ィ比可変有効範囲の閉側デューティ比ＤEVi を流入弁８
の閉側所定デューティ比ＤHEViとし、開側デューティ比
ＤEVi を開側所定デューティ比ＤLEViとする。
【００３７】そして、前記図８ａの流入弁に対する制御
信号出力演算処理では、まずステップＳ１０１で前記図
６の演算処理による流入弁ＰＷＭ制御許可フラグＦ
PWMEViが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当
該流入弁ＰＷＭ制御許可フラグＦ PWMEViが“１”のセッ
ト状態である場合にはステップＳ１０２に移行し、そう
でない場合にはステップＳ１０３に移行する。
【００３８】前記ステップＳ１０３では、前記流入弁８
を完全開状態に維持するように流入弁デューティ比Ｄ
EVi を“０”％に設定し、これを記憶装置２０ｃに更新
記憶すると共に流入弁８に向けて出力してから、メイン
プログラムに復帰する。一方、前記ステップＳ１０２で
は、前記図６の演算処理による流入弁保持圧制御フラグ
ＦHOLDEVi が“０”のリセット状態であるか否かを判定
し、当該流入弁保持圧制御フラグＦHOLDEVi が“０”の
リセット状態である場合にはステップＳ１０４に移行
し、そうでない場合にはステップＳ１０５に移行する。
【００３９】前記ステップＳ１０５では、前記流入弁８
を完全閉状態に維持するように流入弁デューティ比Ｄ
EVi を“１００”％に設定し、これを記憶装置２０ｃに
更新記憶すると共に流入弁８に向けて出力してから、メ
インプログラムに復帰する。また、前記ステップＳ１０
４では、増圧サイクルタイマＴPEViをインクリメントす
る。
【００４０】次にステップＳ１０６に移行して、前記流
入弁デューティ比減少許可フラグＦ DEViが“１”のセッ
ト状態であるか否かを判定し、当該デューティ比減少許
可フラグＦDEViが“１”のセット状態である場合にはス
テップＳ１０７に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ１０８に移行する。前記ステップＳ１０７では、記憶
装置２０ｃに更新記憶されている流入弁デューティ比Ｄ
EVi が前記開側所定デューティ比ＤLEVi以下であるか否
かを判定し、当該流入弁デューティ比ＤEVi が開側所定
デューティ比ＤLEVi以下である場合にはステップＳ１０
９に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１０に移
行する。
【００４１】前記ステップＳ１１０では、前回の流入弁
デューティ比ＤEVi から、比較的大きい正値のデューテ
ィ比所定減少量ΔＤEV1iを減じて今回の流入弁デューテ
ィ比ＤEVi を算出設定し、これを記憶装置２０ｃに更新
記憶すると共に流入弁８に向けて出力してから、メイン
プログラムに復帰する。一方、前記ステップＳ１０９で
は、流入弁デューティ比ＤEVi を前記開側所定デューテ
ィ比ＤLEViに設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶
すると共に流入弁８に向けて出力してからステップＳ１
１１に移行する。
【００４２】前記ステップＳ１１１では、増圧タイマＴ
EVi が前記図８の演算処理で説明した増圧時間ＴLEViに
等しくないか否か，即ちカウントアップ値である当該増
圧時間ＴLEViでカウントアップしていないか否かを判定
し、両者が等しくない場合にはステップＳ１１２に移行
し、両者が等しい場合にはステップＳ１１３に移行す
る。
【００４３】前記ステップＳ１１２では、増圧タイマＴ
EVi をインクリメントしてからメインプログラムに復帰
する。また、前記ステップＳ１１３では、流入弁デュー
ティ比減少許可フラグＦDEViを“０”にリセットしてか
らメインプログラムに復帰する。一方、前記ステップＳ
１０８では、流入弁デューティ比ＤEVi が前記閉側所定
デューティ比ＤHEVi以上であるか否かを判定し、当該流
入弁デューティ比ＤEViが前記閉側所定デューティ比Ｄ
HEVi以上である場合にはステップＳ１１４に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ１１５に移行する。
【００４４】前記ステップＳ１１５では、前回の流入弁
デューティ比ＤEVi に、前記デューティ比所定減少量Δ
ＤEV1iと比較して小さい正値のデューティ比所定増加量
ΔＤ EV2iを和して今回の流入弁デューティ比ＤEVi を算
出設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶すると共に
流入弁８に向けて出力してから、メインプログラムに復
帰する。
【００４５】一方、前記ステップＳ１１４では、流入弁
デューティ比ＤEVi を前記閉側所定デューティ比ＤHEVi
に設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶すると共に
流入弁８に向けて出力してからステップＳ１１６に移行
する。前記ステップＳ１１６では、前記増圧サイクルタ
イマＴPEViが前記所定増圧カウントアップ値ＴdEVi以上
であるか否かを判定し、当該増圧サイクルタイマＴPE Vi
が所定増圧カウントアップ値ＴdEVi以上である場合には
ステップＳ１１７に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ１１８に移行する。前記ステップＳ１１７では、流
入弁デューティ比減少許可フラグＦDEViを“１”にセッ
トしてからステップＳ１１９に移行する。
【００４６】前記ステップＳ１１９では、増圧サイクル
タイマＴPEViを“０”にクリアしてから前記ステップＳ
１１８に移行する。前記ステップＳ１１８では、前記増
圧タイマＴEVi を“０”にクリアしてからメインプログ
ラムに復帰する。次に、前記マイクロコンピュータ２０
で実行される前記流出弁に対するアクチュエータ制御信
号出力演算処理について、図１０ａのフローチャートに
示す演算処理に従って説明する。この演算処理は、一見
して明らかなように前記図８ａの演算処理に類似してい
るため、各ステップを追いかける説明は省略し、異なる
点についてのみ詳述する。まず、前記図８ａの演算処理
の説明で記述される流入弁の記載は、基本的に図１０ａ
の演算処理では流出弁に置換される。また、前記図８ａ
の演算処理で夫々流入の意味で添えられた添字ＥＶは、
図１０ａの演算処理で夫々流出の意味を有する添字ＡＶ
に変更されている。また、図１０ａの演算処理のサンプ
リング時間は、実質的には前記所定サンプリング時間Δ
ＴEVi と同じであってもよいが、ここでは個別に設定さ
れた前記図４の演算処理が実行されるサンプリング時間
ΔＴよりも十分に短い所定サンプリング時間（例えば１
msec）ΔＴAVi 毎にフリーランタイマ割込処理として実
行される。なお、図１０ａのフローチャート中，前出の
フラグ符号やタイマ符号，デューティ比符号等は前記図
８の演算処理の説明と同様である。また、ＦDAViは
“１”のセット状態で流出弁デューティ比ＤAVi の増加
を許可する，即ち流出弁９を開動作させてホイールシリ
ンダ圧の減圧を許可する流出弁デューティ比増加許可フ
ラグであり、そのリセット状態は“０”とする。また、
ＴAVi は減圧タイマであり、流出弁デューティ比ＤAVi
が前記開側所定デューティ比ＤHAViに維持されて、実質
的にホイールシリンダ圧が減圧している時間を計測する
ものである。また、常時閉状態で通電時にのみ開状態と
なる流出弁９では、制御信号としての流出弁デューティ
比ＤAViの大きい状態が開状態，小さい状態が閉状態と
なるため、前記図９を用いた流入弁８の説明と逆となる
が、当該流出弁９によるホイールシリンダ圧Ｐi の減圧
制御可能な，或いはバルブ変位を調整制御可能なデュー
ティ比の可変有効範囲は基本的に同じであるため、ここ
では、このデューティ比可変有効範囲において当該流出
弁９をほぼ全閉状態とする比較的小さい閉側デューティ
比ＤAVi を流出弁９の閉側所定デューティ比ＤLAViと
し、当該流出弁９をほぼ全開状態とする比較的大きい開
側デューティ比ＤAVi を開側所定デューティ比ＤHAViと
する。
【００４７】また、演算処理のステップ上では、前記図
８ａのステップＳ１０５に相当するステップが削除され
ており、図１０ａの演算処理のステップＳ２０２で流出
弁保持圧制御フラグＦHOLDAVi が“０”のリセット状態
でない場合には、前記図８ａのステップＳ１０３に相当
するステップＳ２０３に移行するように設定されてい
る。また、前記閉側所定デューティ比ＤLAVi及び開側所
定デューティ比ＤHAViの設定変更から、図８ａのステッ
プＳ１０７が図１０ａの演算処理ではステップＳ２０７
に、同じくステップＳ１０８がステップＳ２０８に、ス
テップＳ１１０がステップＳ２１０に、ステップＳ１１
５がステップＳ２１５に変更設定されていて、その他の
ステップについては、前述の条件及びステップ符号の１
００番代が２００番代に変更されていることを除いて同
等である。
【００４８】このうち、前記ステップＳ２０７では、記
憶装置２０ｃに更新記憶されている流出弁デューティ比
ＤAVi が前記開側所定デューティ比ＤHAVi以上であるか
否かを判定し、当該流出弁デューティ比ＤAVi が開側所
定デューティ比ＤHAVi以上である場合にはステップＳ２
０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１０に
移行する。
【００４９】また、前記ステップＳ２１０では、前回の
流出弁デューティ比ＤAVi に比較的大きい正値のデュー
ティ比所定増加量ΔＤAV1iを和して今回の流出弁デュー
ティ比ＤAVi を算出設定し、これを記憶装置２０ｃに更
新記憶すると共に流出弁９に向けて出力してから、メイ
ンプログラムに復帰する。一方、前記ステップＳ２０８
では、流出弁デューティ比ＤAVi が前記閉側所定デュー
ティ比ＤLAVi以下であるか否かを判定し、当該流出弁デ
ューティ比ＤAViが前記閉側所定デューティ比ＤLAVi以
下である場合にはステップＳ２１４に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ２１５に移行する。
【００５０】そして、前記ステップＳ２１５では、前回
の流出弁デューティ比ＤAVi から、前記デューティ比所
定増加量ΔＤAV1iと比較して小さい正値のデューティ比
所定減少量ΔＤAV2iを減じて今回の流出弁デューティ比
ＤAVi を算出設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶
すると共に流出弁９に向けて出力してから、メインプロ
グラムに復帰する。
【００５１】次に本実施例のアンチスキッド制御装置の
作用について、図７のタイミングチャートを用いながら
説明する。このタイミングチャートは時刻ｔ0 以前か
ら、乾燥した舗装路等の十分な高摩擦係数路面を車両が
非制動状態で且つ高速で定速走行しており、時刻ｔ1 で
ブレーキペダルを踏込んで制動を開始したときの状態を
シミュレートしたものである。
【００５２】前記各演算処理によれば、前記時刻ｔ1 で
ブレーキペダル４を踏込んで制動状態とすると、前記図
４のステップＳ４で算出される疑似車速Ｖi に基づい
て、同ステップＳ６でこの疑似車速Ｖi を０．８倍した
目標車輪速Ｖｗ* が、図７ａに破線で示すように設定さ
れることになる。また、前記時刻ｔ1 から時刻ｔ2 にか
けては、未だアンチスキッド制御が行われない通常制動
状態であることから、各ホイールシリンダ圧Ｐi はマス
タシリンダ圧ＰMCに一致している。
【００５３】このため、図８の目標ホイールシリンダ圧
演算処理が実行されたときに、車輪加減速度Ｖ'wi が負
の領域で減少するが、前記図５のステップＳ５１で下記
８式に従って算出される目標ホイールシリンダ増減圧量
ΔＰi * は図７ｃに示すように依然として正の値を継続
し、且つホイールシリンダ圧Ｐi が増加したことによ
り、算出される目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i がマスタ
シリンダ圧ＰMCより大きな値となるが、ステップＳ５６
で下記１０式に従ってマスタシリンダ圧ＰMCが目標ホイ
ールシリンダ圧Ｐi * として決定される。
【００５４】 ΔＰi * ＝ＫP ×（Ｖｗi −Ｖｗ* ) ＋ＫD ×（Ｖ'wi −Ｖ'w* ）…… (8) この８式において、右辺第１項が比例制御項であり、右
辺第２項が微分制御項であり、ＫP は比例ゲイン、ＫD
は微分ゲインである。 Ｐi * ＝ｍｉｎ（ＰMC，Ｐi * ） ………(10) 従って、図６のアクチュエータ制御の演算処理が実行さ
れたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐi * とマスタシ
リンダ圧ＰMCとが一致するので、同ステップＳ１４から
ステップＳ１６に移行してＰＷＭ制御許可フラグＦ
PWMAVi，ＦPWMEViが共に“０”となり、同じくステップ
Ｓ３４で流出弁デューティ比ＤAVi 及び流入弁デューテ
ィ比ＤEVi が共に“０”となり、マスタシリンダ圧ＰMC
をホイールシリンダＰi として供給するようにアクチュ
エータ６ｉに対する増圧状態を継続する。このため、各
車輪１ｉの車輪速Ｖｗi は図７ａに示すように、時刻ｔ
1 から減少し始める。
【００５５】このときは、前記図８ａ及び図１０ａのア
クチュエータ制御信号出力演算処理において、流入弁デ
ューティ比ＤEVi が“０”％に設定出力されるために、
当該流入弁８は完全開状態となり、合わせて流出弁保持
圧制御フラグＦHOLDAVi が“１”にセットされているか
ら、流出弁デューティ比ＤAVi が“０”％に設定出力さ
れるために、当該流出弁９は完全閉状態となり、ホイー
ルシリンダ圧Ｐi はマスタシリンダ圧MCに等しくなる，
所謂通常制動状態となる。
【００５６】やがて、前記疑似車速Ｖi が図７ａで破線
図示のように減少し続けると、これに応じて目標車輪速
Ｖｗ* も減少し、さらに車輪加減速度Ｖ'wi も図７ｂに
示すように負の領域で減少する。従って、図６の目標ホ
イールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのス
テップＳ５１で算出される目標ホイールシリンダ増減圧
量ΔＰi * が、図７ｃに示すように、減少し始め、時刻
ｔ3 で零となり、その後、負の領域で減少する。従っ
て、その後の図５の演算処理のステップＳ５６では、増
加し続けるマスタシリンダ圧ＰMCに対して、目標ホイー
ルシリンダ増減圧量ΔＰi * が“０”となって目標ホイ
ールシリンダ圧Ｐi * はそれ以前のホイールシリンダ圧
Ｐi に維持される。
【００５７】このように、目標ホイールシリンダ圧Ｐi
* の増加が停止されるが、マスタシリンダ圧ＰMCは、図
７ｄで破線図示のように増加を継続するので、図６のア
クチュエータ制御の演算処理が実行されたときに、目標
ホイールシリンダ圧Ｐ* i とマスタシリンダ圧ＰMCとが
不一致となり、このためステップＳ１４からステップＳ
１５に移行し、目標ホイールシリンダ圧Ｐi * とホイー
ルシリンダ圧Ｐi とのホイールシリンダ圧誤差Ｐerr を
算出したときに、この時刻ｔ3 又はその直後では、目標
ホイールシリンダ圧Ｐi * とホイールシリンダ圧Ｐi と
が等しいので、ホイールシリンダ圧誤差Ｐerr は“０”
となるため、ステップＳ１７からステップＳ１８に移行
して、下記１１式の演算を行うことにより、増圧時間Ｔ
LEViが“０”に算出設定され、合わせて減圧時間ＴHAVi
も“０”に設定され、次いでステップＳ２０で流出弁及
び流入弁ＰＷＭ制御許可フラグＦPWMAVi，ＦPWMEViが共
に“１”にセットされ、ステップＳ２１からステップＳ
２２を経てステップＳ２４でホイールシリンダ保持圧モ
ードとなるため、流出弁及び流入弁保持圧制御フラグＦ
HOLDAVi ，ＦHOLDEVi が共に“１”にセットされ、次い
でステップＳ２９で増減圧サイクルタイマＴpAVi，Ｔ
PEViが共に“０”にクリアされ、ホイールシリンダ２ｉ
とマスターシリンダ５との間を遮断する保持圧モードと
なる。
【００５８】 ＴLEVi＝ＩＮＴ（Ｐerr ／ＰEV0i） ………(11) なお、式中、ＩＮＴは小数点以下四捨五入を表す。ま
た、前記ホイールシリンダ増圧量基準値ＰEV0iは、前記
流入弁８への開度制御量として算出される流入弁デュー
ティ比ＤEVi が、完全開状態を示す“０”％であるとき
に、この図４の演算処理が実行されるサンプリング時間
ΔＴ中，当該流入弁８のＰＷＭ制御が継続された場合の
ホイールシリンダ圧Ｐi の増圧量である。
【００５９】このときは、前記図８ａ及び図１０ａのア
クチュエータ制御信号出力演算処理において、前記流入
弁保持圧制御フラグＦHOLDEVi が“１”にセットされて
いるから、流入弁デューティ比ＤEVi が“１００”％に
設定出力されるために、当該流入弁８は完全閉状態とな
り、合わせて流出弁保持圧制御フラグＦHOLDAVi が
“１”にセットされているから、流出弁デューティ比Ｄ
AVi が“０”％に設定出力されるために、当該流出弁９
は完全閉状態となり、ホイールシリンダ圧Ｐi はその直
前の状態に保持される。
【００６０】このように、ホイールシリンダ２ｉのシリ
ンダ圧が一定値に保持される保持圧モードとなると、図
５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたとき
に、そのステップＳ５１で算出される目標ホイールシリ
ンダ増減圧量ΔＰi * が図７ｃに示すように、負の領域
で減少することになるが、目標車輪速Ｖｗ* が車輪速Ｖ
ｗi 以下の状態を継続しているので、ステップＳ５２か
らステップＳ５４に移行して、目標ホイールシリンダ増
減圧量ΔＰi * が“０”に制限され、ステップＳ５５で
下記９式に従って前回のホイールシリンダ圧Ｐi を保持
する現在のホイールシリンダ圧Ｐi をそのまま目標ホイ
ールシリンダ圧Ｐi * として設定し、且つステップＳ５
６ではマスタシリンダ圧ＰMCが増加状態を継続している
ことから設定された目標ホイールシリンダ圧Ｐi * がそ
のまま更新記憶される。
【００６１】 Ｐi * ＝ｍａｘ（０，Ｐi ＋ΔＰi * ） ……… (9) このため、図６のアクチュエータ制御の演算処理が実行
されたときに、前回の処理時と同様に、アクチュエータ
６ｉの保持圧モードが継続される。その後、車輪速Ｖｗ
i が減少して、時刻ｔ4 で目標車輪速Ｖｗ* より小さい
値となると、図４の処理が実行されたときには、そのス
テップＳ７からステップＳ９に移行して、目標車輪減速
度Ｖ'w* が“０”に設定される。この状態で、図５の目
標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、そのス
テップＳ５１で算出される目標ホイールシリンダ増減圧
量ΔＰi * は、図７ｃに示すように、負の領域での減少
を継続しており、目標車輪速Ｖｗ* が車輪速Ｖｗi より
大きくなるので、ステップＳ５２，Ｓ５３，Ｓ５５を経
てステップＳ５６に移行し、目標ホイールシリンダ圧Ｐ
i * は、ホイールシリンダ圧Ｐi に目標ホイールシリン
ダ増減圧量ΔＰi * を加算した値に設定される（目標ホ
イールシリンダ増減圧量ΔＰi * そのものが負値である
から、実質的な目標ホイールシリンダ圧Ｐi * は小さく
なる）。
【００６２】このため、図６のアクチュエータ制御の演
算処理が実行されたときに、ステップＳ１５で算出され
るホイールシリンダ圧誤差Ｐerr が負値となるため、ス
テップＳ１７からステップＳ１９に移行して、下記１２
式の演算を行って或る減圧時間ＴHAViが設定され、合わ
せて増圧時間ＴLEViが“０”に設定され、次いでステッ
プＳ２０では流出弁及び流入弁ＰＷＭ制御許可フラグＦ
PWMAVi，ＦPWMEViが共に“１”にセットされ続け、ステ
ップＳ２１からステップＳ２３に移行してホイールシリ
ンダ減圧モードとなるため、流入弁保持圧制御フラグＦ
HOLDEVi は“１”にセットされ続けるが、流出弁保持圧
制御フラグＦHOLDAVi は“０”にリセットされ、次いで
ステップＳ２７で増圧サイクルタイマＴPEViは“０”に
クリアされ続けるが、減圧サイクルタイマＴPAViは所定
減圧カウントアップ値ＴdAViに設定され、次いでステッ
プＳ２８で流入弁デューティ比ＤEVi は“０”％に設定
され続けるが、流出弁デューティ比ＤAVi は閉側所定デ
ューティ比ＤLAViに設定されるから、これに応じて制御
信号ＥＶi 、ＡＶi 及びＭＲi を減圧信号としてアクチ
ュエータ６ｉに出力する。
【００６３】 ＴHAVi＝ＩＮＴ（Ｐerr ／ＰAV0i） ………(12) なお、前記ホイールシリンダ減圧量基準値ＰAV0iは、前
記流出弁９への開度制御量として算出される流出弁デュ
ーティ比ＤAVi が、完全開状態を示す“１００”％であ
るときに、この図４の演算処理が実行されるサンプリン
グ時間ΔＴ中，当該流出弁９のＰＷＭ制御が継続された
場合のホイールシリンダ圧Ｐi の減圧量である。
【００６４】このとき、前記図１０ａの演算処理によれ
ば、デューティ比制御信号は前記閉側所定デューティ比
ＤLAViから開側所定デューティ比ＤHAViまで、前記所定
サンプリング時間ΔＴAVi 毎に前記デューティ比所定増
加量ΔＤAV1iずつ大きくなって、前記デューティ比可変
有効範囲内で閉状態から開方向へと次第に移行される。
なお、このときの傾き，即ち開弁動作速度は比較的大き
く、当該流出弁９はその開動作時に急峻ではないが比較
的速やかに開かれることになる。
【００６５】一方、前記増加される流出弁デューティ比
ＤAVi が開側所定デューティ比ＤHA Viまで大きくなる
と、図１０ａの演算処理のステップＳ２０７からステッ
プＳ２０９に移行して、当該流出弁デューティ比ＤAVi
を開側所定デューティ比ＤHAViに設定出力し、次いでス
テップＳ２１１で減圧タイマＴAVi が前記減圧時間ＴHA
Viでカウントアップするまで、ステップＳ２１２で当該
減圧タイマＴAVi をインクリメントするフローが繰り返
される。従って、図１０ｂに示すように、この減圧時間
ＴHAViが経過するまで、流出弁デューティ比ＤAVi は開
側所定デューティ比ＤHAViに維持されるから、流出弁９
は開又は略開状態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐi
は当該減圧時間ＴHAViに見合った分だけ減圧される。
【００６６】そして、減圧タイマＴAVi が前記減圧時間
ＴHAViでカウントアップすると、図１０ｂに示すよう
に、この間に出力されるデューティ比制御信号は前記開
側所定デューティ比ＤHAViから閉側所定デューティ比Ｄ
LAViまで、前記所定サンプリング時間ΔＴAVi 毎に前記
デューティ比所定減少量ΔＤAV2iずつ小さくなり、前記
デューティ比可変有効範囲内で開状態から閉方向へと次
第に移行される。なお、このときの傾き，即ち閉弁動作
速度は比較的小さく、当該流出弁９はその閉動作時に、
前記開動作時よりも更にゆっくりと閉じられることにな
る。
【００６７】やがて、増加される流出弁デューティ比Ｄ
AVi が前記閉側所定デューティ比Ｄ LAViまで小さくなる
と、図１０ｂに示すように、前記流出弁デューティ比Ｄ
AViの増加を開始してから前記所定減圧カウントアップ
値ＴdAViが経過するまで、流出弁デューティ比ＤAVi は
閉側所定デューティ比ＤLAViに維持されるから、流出弁
９は閉又は略閉状態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐ
i は保持される。
【００６８】そして、前記減圧サイクルタイマＴPAViが
前記所定減圧カウントアップ値ＴdA Viでカウントアップ
までの時間毎に、前記流出弁デューティ比ＤAVi の増減
或いは保持設定が繰り返され、当該ホイールシリンダ圧
Ｐi は前記目標ホイールシリンダ圧Ｐi * に向けて次第
に減圧設定される。このため、アクチュエータ６ｉの流
入弁８が閉状態を維持するが、流出弁９は前記図１０ａ
のアクチュエータ制御信号出力演算処理によって通常は
閉状態に維持され且つ所定時間毎に前記減圧時間ＴHAVi
だけ開状態となると共に、図示されない演算処理による
制御信号ＭＲi によってポンプ１０が回転駆動されて、
ホイールシリンダ２ｉ内の作動流体がマスタシリンダ５
側に排出され、これによってホイールシリンダ２ｉのシ
リンダ圧が図８に示すように減圧開始され、その後は、
前記所定減圧カウントアップ値ＴdAViに相当する時間毎
に保持圧と減圧とを繰り返してステップ状に減圧されて
ゆく。
【００６９】この減圧状態を継続することにより、図７
ａに示すように、車輪速Ｖｗi が実際の車体速に向けて
増速回復することになり、時刻ｔ5 で、図５の目標ホイ
ールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標ホイ
ールシリンダ増減圧量ΔＰi * が図７ｃに示すように、
再度“０”となり、これに応じて目標ホイールシリンダ
圧Ｐi * とホイールシリンダ圧Ｐi とが一致することに
なるため、図６のアクチュエータ制御処理が実行された
ときにステップＳ１５で算出されるホイールシリンダ圧
誤差Ｐerr が“０”となるため、ステップＳ１７からス
テップＳ１８に移行して、前記１１式の演算を行うこと
により、増圧時間ＴLEViが“０”に設定され、合わせて
減圧時間ＴHAViも“０”に設定され、次いでステップＳ
２０で流出弁及び流入弁ＰＷＭ制御許可フラグ
ＦPWMAVi，ＦPWMEViが共に“１”にセットした後、ステ
ップＳ２１からステップＳ２２を経てステップＳ２４で
ホイールシリンダ保持圧モードとなるため、前記時刻ｔ
3 以後と同様に、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が
図７ｄに示すように、一定値に保持される。
【００７０】この保持圧モードとなると、前述したよう
に、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理では、目標
ホイールシリンダ圧増減圧量ΔＰi * が図７ｃに示すよ
うに正方向に増加しているが、目標車輪速Ｖｗ* が車輪
速Ｖｗi より大きいので、ステップＳ５２からステップ
Ｓ５４に移行して、目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ
i * が“０”に制限され、これによって目標ホイールシ
リンダ圧Ｐi * が前回値に保持される。
【００７１】その後、時刻ｔ6 で、目標車輪速Ｖｗ* と
車輪速Ｖｗi とが一致すると、図５の目標ホイールシリ
ンダ圧演算処理が実行されたときにステップＳ５２から
ステップＳ５３，Ｓ５５を経てステップＳ５６に移行
し、このときの目標増減圧量ΔＰi * が図７ｃで正方向
の大きな値となっているので、目標ホイールシリンダ圧
Ｐi * がホイールシリンダ圧Ｐi より大きな値に設定さ
れ、これが更新記憶される。
【００７２】従って、図６のアクチュエータ制御の演算
処理が実行されたときに、そのステップＳ１５で算出さ
れるホイールシリンダ圧誤差Ｐerr が正値となることに
より、ステップＳ１７からステップＳ１８に移行して、
下記１１式の演算を行って或る増圧時間ＴLEViが設定さ
れ、合わせて減圧時間ＴHAViが“０”に設定され、次い
でステップＳ２０では流出弁及び流入弁ＰＷＭ制御許可
フラグＦPWMAVi，ＦPW MEViが共に“１”にセットされ続
け、ステップＳ２１からステップＳ２２を経てステップ
Ｓ２５に移行してホイールシリンダ増圧モードとなるた
め、流出弁保持圧制御フラグＦHOLDAVi は“１”にセッ
トされ続けるが、流入弁保持圧制御フラグＦHOLDEVi は
“０”にリセットされ、次いでステップＳ３１で減圧サ
イクルタイマＴPAViは“０”にクリアされ続けるが、増
圧サイクルタイマＴPEViは所定増圧カウントアップ値Ｔ
dEViに設定され、次いでステップＳ３２で流出弁デュー
ティ比ＤAVi は“０”％に設定され続けるが、流入弁デ
ューティ比ＤEVi は閉側所定デューティ比ＤHEViに設定
されるから、これに応じて制御信号ＥＶi 、ＡＶi及び
ＭＲi を減圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力す
る。
【００７３】このように増圧モードが選択されると、前
記図８ａの演算処理において、この増圧モードが選択さ
れた直後から、図８ｂに示すように、デューティ比制御
信号は前記閉側所定デューティ比ＤHEViから開側所定デ
ューティ比ＤLEViまで、ミクロ的には前記所定サンプリ
ング時間ΔＴEVi 毎に前記デューティ比所定減少量ΔＤ
EV1iずつ小さくなり、マクロ的には前記デューティ比可
変有効範囲内で閉状態から開方向へと次第に移行され
る。なお、このときの傾き，即ち開弁動作速度は比較的
大きく、当該流入弁８はその開動作時に、急峻ではない
が比較的速やかに開かれることになる。
【００７４】一方、前記減少される流入弁デューティ比
ＤEVi が開側所定デューティ比ＤLE Viまで小さくなる
と、図８ｂに示すように、この増圧時間ＴLEViが経過す
るまで、流入弁デューティ比ＤEVi は開側所定デューテ
ィ比ＤLEViに維持されるから、流入弁８は開又は略開状
態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐi は当該増圧時間
ＴLEViに見合った分だけ増圧される。
【００７５】そして、増圧タイマＴEVi が前記増圧時間
ＴLEViでカウントアップすると、図８ｂに示すように、
この間に出力されるデューティ比制御信号は前記開側所
定デューティ比ＤLEViから閉側所定デューティ比ＤHEVi
まで、前記所定サンプリング時間ΔＴEVi 毎に前記デュ
ーティ比所定増加量ΔＤEV2iずつ大きくなり、前記デュ
ーティ比可変有効範囲内で開状態から閉方向へと次第に
移行される。なお、このときの傾き，即ち閉弁動作速度
は比較的小さく、当該流入弁８は、その閉動作時に、前
記開動作時よりも更にゆっくりと閉じられることにな
る。
【００７６】やがて、増加される流入弁デューティ比Ｄ
EVi が前記閉側所定デューティ比Ｄ HEViまで大きくなる
と、図８ｂに示すように、前記流入弁デューティ比Ｄ
EVi の減少を開始してから前記所定増圧カウントアップ
値ＴdEViが経過するまで、流入弁デューティ比ＤEVi は
閉側所定デューティ比ＤHEViに維持されるから、流入弁
８は閉又は略閉状態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐ
i は保持され、前記増圧サイクルタイマＴPEViが前記所
定増圧カウントアップ値ＴdEViでカウントアップまでの
時間毎に、前記流入弁デューティ比ＤEVi の増減或いは
保持設定が繰り返されて、当該ホイールシリンダ圧Ｐi
は前記目標ホイールシリンダ圧Ｐi * に向けて次第に増
圧設定される。
【００７７】このため、アクチュエータ６ｉの流出弁９
が閉状態を維持するが、流入弁８は前記図８ａのアクチ
ュエータ制御信号出力演算処理によって通常は閉状態に
維持され且つ所定時間毎に前記増圧時間ＴLEViだけ開状
態となり、マスタシリンダ５側の作動流体がホイールシ
リンダ２ｉ内に供給され、これによってホイールシリン
ダ２ｉのシリンダ圧が図８に示すように増圧開始され、
その後は、前記所定増圧カウントアップ値ＴdEViに相当
する時間毎に保持圧と増圧とを繰り返してステップ状に
増圧されてゆく。
【００７８】そして、車輪速Ｖｗi の回復により、時刻
ｔ7 で車輪速演算回路１５ｉから出力される車輪速Ｖｗ
i のセレクトハイ車輪速ＶＷH が疑似車速Ｖi と略一致
すると、急激に減速する当該セレクトハイ車輪速ＶｗH
が疑似車速Ｖi から離間する時刻ｔ8 までの間、当該セ
レクトハイ車輪速ＶｗH に疑似車速Ｖi が一致して設定
され、また、それに合わせて目標車輪速Ｖｗ* は図７ａ
に破線で示すように設定されたものとする。
【００７９】一方、ホイールシリンダ２ｉの増圧によっ
て車輪速Ｖｗi は、図７ａに示すように、再度減少し始
め、前記時点ｔ8 以後は各サンプリング時間ΔＴ毎に図
７ａに破線で示すように疑似車速Ｖi が算出設定され、
それに合わせて目標車輪速Ｖｗ* も破線図示のように設
定される。やがて、時刻ｔ9 で図５の目標ホイールシリ
ンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５
１で算出される目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰi *
が“０”となることにより、前述した時刻ｔ3 と同様に
保持圧状態となり、次に図５の処理が実行されたときに
ステップＳ５２からステップＳ５４に移行して、目標増
減圧量ΔＰi * を“０”の状態に保持する。
【００８０】その後、時刻ｔ10で、目標車輪速Ｖｗ* よ
り車輪速Ｖｗi が小さくなると、図５の目標ホイールシ
リンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ５３
からステップＳ５５を経てステップＳ５６に移行し、前
述した時刻ｔ4 と同様に減圧状態となり、以後時刻ｔ11
で保持圧状態、時刻ｔ12で増圧状態、時刻ｔ13で保持圧
状態、時刻ｔ14で減圧状態が繰り返されて、疑似車速Ｖ
i が減少する。
【００８１】次に、前記図８の流入弁又は図１０の流出
弁に対するアクチュエータ制御信号出力演算処理による
ホイールシリンダ圧脈動抑制効果について、図１１を用
いて説明する。図１１ａは、これらを代表して図８の演
算処理による流入弁に対する制御信号出力のデューティ
比パターンであり、図１１ｂは、このデューティ比パタ
ーンによるホイールシリンダ圧の増圧状態を実験により
採取したものである。なお、図１１ａに示す流入弁デュ
ーティ比制御パターンは、前述の説明とデューティ比の
大小関係が逆転していることに注意されたい。同図か
ら、この開弁パターン制御では、前述したような開弁時
の脈圧も閉弁時の脈圧も殆ど発生していないことが明ら
かであり、特に閉弁時の傾き，即ちバルブの閉方向への
移行速度を小さくすることによって、閉弁後に大きく発
生する傾向にある脈圧が大幅に低減されている。
【００８２】一方、従来の完全矩形波状のバルブ駆動信
号を図１２ａに、それによるホイールシリンダ圧の増圧
状態を図１２ｂに示す。同図から明らかなように、この
完全矩形波状のバルブ駆動信号では、前述のようにバル
ブ開時にもバルブ閉時にも大きな脈圧が発生し、特に閉
弁後の前記配管系共振による脈圧は振幅も大きく且つ収
束性もよくない。従って、これを抑制するためにオリフ
ィスやダンパ等のディバイスを用いているが、そのよう
にすればホイールシリンダ圧制御の応答性が低下するの
は明らかである。その点で、本実施例のアクチュエータ
制御信号出力制御では、バルブ開時又は閉時の作動流体
の流量変化を小さくすることによって、その圧力変動入
力を抑制防止し、脈圧が発生する原因そのものを抑制す
ることから、こうした流体圧ディバイスを全く必要とせ
ず、ホイールシリンダ圧制御の応答性を確保することが
できる。
【００８３】以上より本実施例は、本発明のうち請求項
１乃至３，７及び８に係るブレーキ液圧制御装置を実施
化したものであり、図８の演算処理のステップＳ１０
４，Ｓ１１４，Ｓ１１６及び／又は図１０の演算処理の
ステップＳ２０４，Ｓ２１４，Ｓ２１６が本発明のブレ
ーキ液圧制御装置のデューティ比保持手段に相当し、以
下同様に、図４の演算処理のステップＳ１１で実行され
る図６の演算処理のステップＳ１８又はステップＳ１９
が開弁時間設定手段に相当し、図８の演算処理のステッ
プＳ１１０又はステップＳ１１５及び／又は図１０の演
算処理のステップＳ２１０又はステップＳ２１５がデュ
ーティ比設定手段に相当し、図４の演算処理のステップ
Ｓ１１で実行される図６の演算処理全体及び図８及び／
又は図１０の演算処理全体がＰＷＭ制御手段に相当し、
図４の演算処理及び図８及び／又は図１０の演算処理全
体がアクチュエータ制御手段に相当する。
【００８４】なお、前記実施例では、増減圧の制御のき
め細かさの要求に基づいて設定された増減圧サイクルタ
イムに相当する増減圧カウントアップ値ＴdEVi，ＴdAVi
の下で、前記増減圧時間ＴHAVi，ＴLEViのみを変数と
し、その他の例えば各開側所定デューティ比ＤHAVi，Ｄ
LEViや閉側所定デューティ比ＤLAVi，ＤHEViやデューテ
ィ比所定増減圧量ΔＤAV1i，ΔＤAV2i，ΔＤEV1i，ΔＤ
EV2iなどは以下の理由によって適宜設定したり選定した
りすることができる。まず、前述のように一般にデュー
ティ弁と称される電磁弁の前記デューティ比可変有効範
囲は個体ばらつきや発熱等の動作環境によって異なるた
めに、少なくとも各開側所定デューティ比ＤHAVi，Ｄ
LEViや閉側所定デューティ比ＤLAVi，ＤHEViは各車両に
応じて設定する必要がある。また、デューティ比所定増
減圧量ΔＤAV1i，ΔＤAV2i，ΔＤEV1i，ΔＤEV2iは、そ
の絶対値を小さく設定するほど、ホイールシリンダ圧の
脈動抑制効果は高い。しかし、これを小さくし過ぎると
バルブの開状態から閉状態又は閉状態から開状態への移
行時間が長くなり、十分な増減圧時間ＴHAVi，ＴLEViが
とれなくなる。よって、車両に要求されるホイールシリ
ンダ圧制御の応答性並びにホイールシリンダ圧の脈動抑
制効果（例えば音振の抑制効果等）に照らしてこれらを
設定する必要がある。ここで、前記閉弁動作速度に相当
するデューティ比所定増減圧量ΔＤAV2i，ΔＤEV2iの脈
動への影響が、開弁動作速度に相当するデューティ比所
定増減圧量ΔＤAV1i，ΔＤEV1iの脈動への影響に比して
大きいので、前者を後者より小さく設定し、バルブの開
状態から閉状態への移行時間を長くとる。なお、前記開
側所定デューティ比ＤHAVi，ＤLEVi及びデューティ比所
定増減圧量ΔＤAV1i，ΔＤAV2i，ΔＤEV1i，ΔＤEV2iを
総合的に考慮して増減圧時間ＴHAVi，ＴLEViを設定す
る。実車にあっては当該ホイールシリンダ圧Ｐi の増減
圧量を設定するにあたっても、車体速や路面μなどを考
慮すべきである。更に、前記デューティ比の増減変化率
に関与するフリーランタイマ割込のサンプリング時間や
メインとなる図４の演算処理のサンプリング時間等につ
いても十分に考慮する必要がある。
【００８５】次に、本発明のブレーキ液圧制御装置を前
記第１実施例と同様に既存のアンチスキッド制御装置に
展開した第２実施例について図１３乃至図１６を用いて
説明する。まず、本実施例のアンチスキッド制御装置の
車両構成は、アクチュエータやコントロールユニットを
含めて前記第１実施例のものと同様又はほぼ同様である
ために、その詳細な説明を省略する。また、コントロー
ルユニット内のマイクロコンピュータで実行される主と
なるアンチスキッド制御の演算処理内容も、前記図４の
演算処理のステップＳ１１を除いて第１実施例のものと
同様又はほぼ同様であるためにその詳細な説明を省略す
る。
【００８６】そして、この図４の演算処理のステップＳ
１１で実行されるマイナプログラムが、前記図６のフロ
ーチャートに示すものから図１３のフローチャートに示
すものへと変更されているが、その大部分は同じであ
り、具体的には前記図６の演算処理のステップＳ２８が
図１３ではステップＳ２８’に変更されており、図６の
演算処理のステップＳ３２が図１３ではステップＳ３
２’に変更されているだけで、その他のステップについ
ては同様又はほぼ同様であるために同等の符号を附し
て、その詳細な説明を省略する。
【００８７】そして、前記ステップＳ２８’では、流出
弁デューティ比ＤAVi を予め設定された開側所定デュー
ティ比ＤHAViに設定すると共に流入弁デューティ比Ｄ
EVi を“１００”％に設定し、更に前記流出弁デューテ
ィ比減少許可フラグＦDAViを“１”にセットしてから、
前記図４の全ての演算処理を終了してメインプログラム
に復帰する。
【００８８】また、前記ステップＳ３２’では、流入弁
デューティ比ＤEVi を予め設定された開側所定デューテ
ィ比ＤLEViに設定すると共に流出弁デューティ比ＤAVi
を“０”％に設定し、更に前記流入弁デューティ比増加
許可フラグＦDEViを“１”にセットしてから、前記図４
の全ての演算処理を終了してメインプログラムに復帰す
る。
【００８９】このように、図４のアンチスキッド制御の
内容は僅かに異なるが、それによるホイールシリンダ圧
制御態様への影響は殆どなく、前記図４を用いた第１実
施例の説明と同様又はほぼ同様であるために、その詳細
な説明を省略する。一方、前記流入弁８及び流出弁９に
対するアンチスキッド制御信号出力演算処理については
やや異なり、前記図８ａのフローチャートに示す流入弁
制御信号出力演算処理が図１４ａのフローチャートに示
すものに変更され、前記図１０ａのフローチャートに示
す流出弁制御信号出力演算処理が図１５ａに示すものに
変更されている。両者を子細に考察すると類似するステ
ップも多数存在するため、以下には異なる箇所だけをピ
ックアップしながら説明する。
【００９０】まず、前記マイクロコンピュータ２０で実
行される本実施例の前記流入弁に対するアクチュエータ
制御信号出力演算処理について、図１４ａのフローチャ
ートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理
は、前記第１実施例の図８ａの演算処理と同様に、前記
所定サンプリング時間ΔＴEVi 毎にフリーランタイマ割
込処理として実行される。なお、図１４ａのフローチャ
ート中，前出のフラグ符号やタイマ符号，デューティ比
符号等は前記図６（本実施例では図１３が対応する）及
び図８ａの演算処理の説明と同様である。
【００９１】但し、このフローチャートで使用される流
入弁閉側所定デューティ比ＤHEVi及び開側所定デューテ
ィ比ＤLEViの定義については、前記第１実施例のそれと
若干異なり、新たに中間所定デューティ比ＤMEViが設定
されているので、これらについて簡潔に説明する。前述
のように電磁弁のデューティ比可変有効範囲は、当該電
磁弁の個体ばらつきや発熱等の使用環境によって異な
り、各車両によって個別のチューニングを必要とする場
合がある。発生率こそ極めて低いもの、最も面倒な問題
は、デューティ比可変有効範囲ぎりぎりに設定された閉
側所定デューティ比で未だ十分に閉状態となっていなか
ったり、同じく開側所定デューティ比で未だ十分に開状
態となっていなかったりした場合で、このような場合に
はホイールシリンダ圧Ｐi を所望通りに制御できない虞
れがある。そこで、予め想定されるデューティ比可変有
効範囲よりも広いデューティ比範囲，具体的には当該デ
ューティ比可変有効範囲の最大デューティ比以上のデュ
ーティ比から最小デューティ比以下のデューティ比まで
の範囲を制御範囲に設定し、そのデューティ比制御範囲
の最大デューティ比（この流入弁では閉側になる）を閉
側所定デューティ比Ｄ HEViに設定し、そのデューティ比
制御範囲の最小デューティ比（ここでは開側になる）を
開側所定デューティ比ＤLEViに設定する。また、前記中
間所定デューティ比ＤMEViは前記デューティ比可変有効
範囲の中央デューティ比値であり、一般の電磁弁ではデ
ューティ比可変有効範囲の中央デューティ比値で完全開
又は略開状態となったり、完全閉又は略閉状態となった
りすることはない。
【００９２】また、演算処理のステップ上では、前記図
８ａのステップＳ１０７及びステップＳ１１０に相当す
るステップが削除されており、図８ａのステップＳ１１
３に相当する図１４ａのステップＳ３１３の次に、新た
なステップＳ３１３ａが追加され、演算処理内容として
は同じくステップＳ１１５がステップＳ３１５に変更設
定されている他は、前述の条件及びステップ符号の１０
０番代が３００番代に変更されていることを除いて同等
である。
【００９３】このうち、前記ステップＳ３１３ａでは、
流入弁デューティ比ＤEVi を前記中間所定デューティ比
ＤMEViに設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶する
と共に流入弁８に向けて出力してからメインプログラム
に復帰する。また、前記ステップＳ３１５では、前回の
流入弁デューティ比ＤEVi に、予め設定された正値のデ
ューティ比所定増加量ΔＤEV0iを和して今回の流入弁デ
ューティ比ＤEVi を算出設定し、これを記憶装置２０ｃ
に更新記憶すると共に流入弁８に向けて出力してから、
メインプログラムに復帰する。
【００９４】次に、前記流出弁に対するアクチュエータ
制御信号出力演算処理の説明の前に、前記図１４ａの流
入弁に対するアクチュエータ制御信号出力演算処理の作
用について簡潔に説明する。前記図１３のアクチュエー
タ制御の演算処理によって増圧モードが選択された直後
に、図１４ｂに示すように当該流入弁デューティ比Ｄ
EVi は開側所定デューティ比ＤLEViまで一気に減少して
流入弁８は開又は略開状態となり、その後、前記増圧時
間ＴLEViが経過するまで、流入弁デューティ比ＤEVi は
開側所定デューティ比ＤLEViに維持されるから、流入弁
８は開又は略開状態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐ
i は当該増圧時間ＴLEViに見合った分だけ増圧される。
【００９５】そして、増圧タイマＴEVi が前記増圧時間
ＴLEViでカウントアップすると、図１４ｂに示すように
流入弁デューティ比ＤEVi は一旦，前記中間所定デュー
ティ比ＤMEViまで一気に増加して、開閉状態の中間のよ
うな中庸状態になり、その後、デューティ比制御信号は
前記中間所定デューティ比ＤMEViから閉側所定デューテ
ィ比ＤHEViまで、ミクロ的には前記所定サンプリング時
間ΔＴEVi 毎に前記デューティ比所定増加量ΔＤEV0iず
つ大きくなり、マクロ的には前記デューティ比可変制御
範囲内で前記中庸状態から閉方向へと次第に移行され
る。なお、このときの傾き，即ち閉弁動作速度は比較的
小さく、当該流入弁８はその閉動作時に相応にゆっくり
と閉じられることになる。
【００９６】やがて、増加される流入弁デューティ比Ｄ
EVi が前記閉側所定デューティ比Ｄ HEViまで大きくなる
と、図１４ｂに示すように、前記流入弁デューティ比Ｄ
EViの減少を開始してから前記所定増圧カウントアップ
値ＴdEViが経過するまで、流入弁８は閉又は略閉状態に
維持されてホイールシリンダ圧Ｐi は保持され、前記増
圧サイクルタイマＴPEViが前記所定増圧カウントアップ
値ＴdEViでカウントアップまでの時間毎に、前記流入弁
デューティ比ＤEVi の増減或いは保持設定が繰り返さ
れ、当該ホイールシリンダ圧Ｐi は前記目標ホイールシ
リンダ圧Ｐi * に向けて次第に増圧設定される。
【００９７】このバルブ制御信号によれば、前記第１実
施例と同様に、少なくとも流入弁が完全に閉状態となる
直前の閉弁動作速度がゆっくりとなって特に前記閉弁後
のホイールシリンダ圧の脈動が抑制されると共に、ホイ
ールシリンダ圧の脈動がさほど大きくない開弁動作時に
は、当該流入弁が速やかに開状態となるから、ホイール
シリンダ圧の増圧制御応答性を確保し易くなる。また、
特に閉弁後のホイールシリンダ圧の脈動にはさほど影響
のない、閉弁動作途中（前記中庸状態）までは一気にバ
ルブが閉動作するために、その分だけホイールシリンダ
圧の増圧制御精度を向上することができる。
【００９８】次に、前記マイクロコンピュータ２０で実
行される本実施例の前記流出弁に対するアクチュエータ
制御信号出力演算処理について、図１５ａのフローチャ
ートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理
は、前記第１実施例の図１０ａの演算処理と同様に、前
記所定サンプリング時間ΔＴAVi 毎にフリーランタイマ
割込処理として実行される。なお、図１５ａのフローチ
ャート中，前出のフラグ符号やタイマ符号，デューティ
比符号等は前記図６（本実施例では図１３が対応する）
及び図１０ａの演算処理の説明と同様である。また、常
時閉状態で通電時にのみ開状態となる流出弁９では、制
御信号としての流出弁デューティ比ＤAViの大きい状態
が開状態，小さい状態が閉状態となるため、前記図１４
における流入弁８の説明と逆となるが、当該流出弁９に
よるホイールシリンダ圧Ｐi の減圧制御可能な，或いは
バルブ変位を調整制御可能なデューティ比の可変有効範
囲は基本的に同じであるため、ここでは、このデューテ
ィ比可変有効範囲よりも広い制御範囲において当該流出
弁９を全閉状態とする比較的小さい閉側デューティ比Ｄ
AVi を流出弁９の閉側所定デューティ比ＤLAViとし、当
該流出弁９をほぼ全開状態とする比較的大きい開側デュ
ーティ比ＤAVi を開側所定デューティ比ＤHAViとし、前
記デューティ比可変有効範囲の中央デューティ比値を前
記中間所定デューティ比ＤMAViとする。
【００９９】また、演算処理のステップ上では、前記図
１０ａのステップＳ２０７及びステップＳ２１０に相当
するステップが削除されており、図１０ａのステップＳ
２１３に相当する図１５ａのステップＳ４１３の次に、
新たなステップＳ４１３ａが追加され、演算処理内容と
しては同じくステップＳ２１５がステップＳ４１５に変
更設定されている他は、前述の条件及びステップ符号の
２００番代が４００番代に変更されていることを除いて
同等である。
【０１００】このうち、前記ステップＳ４１３ａでは、
流出弁デューティ比ＤAVi を前記中間所定デューティ比
ＤMAViに設定し、これを記憶装置２０ｃに更新記憶する
と共に流出弁９に向けて出力してからメインプログラム
に復帰する。また、前記ステップＳ４１５では、前回の
流出弁デューティ比ＤAVi から、予め設定された正値の
デューティ比所定減少量ΔＤAV0iを減じて今回の流出弁
デューティ比ＤAVi を算出設定し、これを記憶装置２０
ｃに更新記憶すると共に流出弁９に向けて出力してか
ら、メインプログラムに復帰する。
【０１０１】次に、本実施例の前記流出弁に対するアク
チュエータ制御信号出力演算処理の作用について簡潔に
説明する。この演算処理によれば前記図１４ａの演算処
理による図１４ｂのデューティ比制御の大小関係が丁度
逆転したようなものとなり、前記図１３のアクチュエー
タ制御の演算処理によって減圧モードが選択された直後
に、図１５ｂに示すように当該流出弁デューティ比Ｄ
AVi は開側所定デューティ比ＤLAViまで一気に増加して
流出弁９は開又は略開状態となり、その後、前記減圧時
間ＴHAViが経過するまで、流出弁デューティ比ＤAVi は
開側所定デューティ比ＤHAViに維持されるから、流出弁
９は開又は略開状態に維持されてホイールシリンダ圧Ｐ
i は当該減圧時間ＴHAViに見合った分だけ減圧される。
【０１０２】そして、減圧タイマＴAVi が前記減圧時間
ＴHAViでカウントアップすると、図１５ｂに示すように
流出弁デューティ比ＤAVi は一旦，前記中間所定デュー
ティ比ＤMAViまで一気に減少して、開閉状態の中間のよ
うな中庸状態になり、その後、デューティ比制御信号は
前記中間所定デューティ比ＤMAViから閉側所定デューテ
ィ比ＤLAViまで、前記所定サンプリング時間ΔＴAVi 毎
に前記デューティ比所定増加量ΔＤAV0iずつ大きくな
り、前記デューティ比可変制御範囲内で前記中庸状態か
ら閉方向へと次第に移行される。なお、このときの傾
き，即ち閉弁動作速度は比較的小さく、当該流出弁９は
その閉動作時に相応にゆっくりと閉じられることにな
る。
【０１０３】やがて、減少される流出弁デューティ比Ｄ
AVi が前記閉側所定デューティ比Ｄ LAViまで小さくなる
と、図１５ｂに示すように、流出弁９は閉又は略閉状態
に維持されてホイールシリンダ圧Ｐi は保持され、前記
減圧サイクルタイマＴPAViが前記所定減圧カウントアッ
プ値ＴdAViでカウントアップまでの時間毎に、前記流出
弁デューティ比ＤAVi の増減或いは保持設定が繰り返さ
れて、当該ホイールシリンダ圧Ｐi は前記目標ホイール
シリンダ圧Ｐi * に向けて次第に減圧設定される。
【０１０４】このバルブ制御信号によれば、前記第１実
施例と同様に、少なくとも流出弁が完全に閉状態となる
直前の閉弁動作速度がゆっくりとなって特に前記閉弁後
のホイールシリンダ圧の脈動が抑制されると共に、ホイ
ールシリンダ圧の脈動がさほど大きくない開弁動作時に
は、当該流出弁が速やかに開状態となるから、ホイール
シリンダ圧の減圧制御応答性を確保し易くなる。また、
特に閉弁後のホイールシリンダ圧の脈動にはさほど影響
のない、閉弁動作途中（前記中庸状態）までは一気にバ
ルブが閉動作するために、その分だけホイールシリンダ
圧の増圧制御精度を向上することができる。
【０１０５】次に、前記図１６の流入弁又は図１７の流
出弁に対するアクチュエータ制御信号出力演算処理によ
るホイールシリンダ圧脈動抑制効果について、図１８を
用いて説明する。図１８ａは、これらを代表して図１６
の演算処理による流入弁に対する制御信号出力のデュー
ティ比パターンであり、図１８ｂは、このデューティ比
パターンによるホイールシリンダ圧の増圧状態を実験に
より採取したものである。なお、図１８ａに示す流入弁
デューティ比制御パターンは、前述の説明とデューティ
比の大小関係が逆転していることに注意されたい。この
開弁パターン制御では、前記図１４に示す従来の完全矩
形波状のバルブ駆動信号によるホイールシリンダ圧の増
圧状態に比して、特に閉弁時の脈圧が大幅に低減されて
いることが明らかであり、特に閉弁時の傾き，即ちバル
ブの閉方向への移行速度を小さくすることによって、急
激な開弁時に発生する脈圧までが抑制されている。従っ
て、本実施例のアクチュエータ制御信号出力制御では、
特にバルブ閉時の作動流体の流量変化を小さくすること
によって、その圧力変動入力を抑制防止し、脈圧が発生
する原因そのものを抑制することから、こうした流体圧
ディバイスを低減或いは必要とせず、ホイールシリンダ
圧制御の応答性を確保することができる。また、特にホ
イールシリンダ圧の脈動が大きい閉弁直前の閉弁動作速
度のみを遅くして前述のようなバルブ閉弁後のホイール
シリンダ圧脈動を抑制すると共に、それ以外の開弁動作
速度及び閉弁動作速度が速くなるから、当該ホイールシ
リンダ圧の増減圧制御応答性や精度を確保することがで
きる。
【０１０６】以上より本実施例は、本発明のうち請求項
１乃至８に係るブレーキ液圧制御装置を実施化したもの
であり、図１４の演算処理のステップＳ３０４，Ｓ３１
４，Ｓ３１６及び／又は図１５の演算処理のステップＳ
４０４，Ｓ４１４，Ｓ４１６がデューティ比保持手段に
相当し、図４の演算処理のステップＳ１１で実行される
図１３の演算処理のステップＳ１８又はステップＳ１９
が開弁時間設定手段に相当し、図１４の演算処理のステ
ップＳ３１０又はステップＳ３１５及び／又は図１５の
演算処理のステップＳ４１０又はステップＳ４１５がデ
ューティ比設定手段に相当し、図４の演算処理のステッ
プＳ１１で実行される図１３の演算処理全体及び図１４
及び／又は図１５の演算処理全体がＰＷＭ制御手段に相
当し、図４の演算処理及び及び図１４及び／又は図１５
の演算処理全体がアクチュエータ制御手段に相当する。
【０１０７】なお、前記実施例では、前記増減圧時間Ｔ
HAVi，ＴLEViのみを変数とし、その他の変数も、前記第
１実施例の理由と同様又はほぼ同様の理由によって適宜
設定したり選定したりすることができる。また、前記デ
ューティ比の増減変化率に関与するフリーランタイマ割
込のサンプリング時間やメインとなる図４の演算処理の
サンプリング時間等についても十分に考慮する必要があ
る。
【０１０８】また、前記実施例では、ホイールシリンダ
圧をＰＤ制御する場合の制御信号の設定についてのみ詳
述したが、本発明のブレーキ液圧制御装置は、例えば本
出願人が先に提案した前記特開平４−２７６５０号公報
に見られるように、作動流体圧を保持圧から所定時間毎
に増圧する緩増圧のみの場合や、作動流体圧を保持圧か
ら所定時間毎に減圧する緩減圧のみの場合にも同様に展
開することができる。また、本発明のブレーキ液圧制御
装置は、作動流体圧の増圧と減圧とを所定時間毎に繰り
返す場合の制御信号にも同様に展開することができる。
【０１０９】また、前記実施例においては後輪側の車輪
速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアンチ
スキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、これ
に限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサ
を設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して個
別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのアン
チスキッド制御装置にも展開可能である。
【０１１０】また、前記実施例においては疑似車速算出
のための車輪速選択値としてセレクトハイ車輪速を選択
する場合について説明したが、アンチスキッド制御中は
セレクトハイ車輪速を選択し、非アンチスキッド制御中
は最も低いセレクトロー車輪速を選択するようにしても
よい。また、本発明のブレーキ液圧制御装置は，後輪駆
動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる車両のアン
チスキッド制御装置及びトラクションコントロール装置
に適用可能である。
【０１１１】また、前記各実施例はコントロールユニッ
トとしてマイクロコンピュータを適用した場合について
説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回
路を組み合わせて構成することもできる。
【０１１２】
【発明の効果】以上説明したように請求項１記載のブレ
ーキ液圧制御装置によれば、制動用シリンダへの作動流
体圧を調整するための電磁弁への電流値を制御する指令
信号がＰＷＭ制御され、その際のデューティ比を次第に
増減設定することにより、当該電磁弁への電流値を次第
に変化させ、当該電磁弁が次第に開方向又は閉方向に移
行されて制動用シリンダへの作動流体圧の変動発生その
ものが抑制防止されるので、ダンパやオリフィス等の流
体圧ディバイスを用いる必要がなく、その分だけコスト
を低廉化することができると共に、制動シリンダの制御
応答性を確保することができる。
【０１１３】請求項２記載の装置においては、電磁弁の
開動作と閉動作とで異なるデューティ比の増減時間変化
率を設定することにより、電磁弁の閉方向への移動速度
を制動用シリンダの作動流体圧の脈動を防止する速度に
しつつ、電磁弁開方向への移動速度を、流体圧上昇のた
めに必要な速度に設定できる。請求項３記載の装置にお
いては、特に当該電磁弁の閉方向へのデューティ比の増
減時間変化率を開方向へのデューティ比の増減時間変化
率より小さく設定して、当該電磁弁の閉方向への移行速
度を開方向への移行速度より遅くすることにより、特に
電磁弁の閉動作時に大きく発生する制動用シリンダへの
作動流体圧の脈動を有効に抑制防止することができる。
【０１１４】請求項４記載の装置においては、例えば予
め想定される前記電流値制御範囲よりも広い電流値範囲
を制御範囲に設定し、この電流値制御範囲内で当該電磁
弁への電流値を制御することにより、前記電磁弁の個体
ばらつきや発熱によるコイル抵抗の変化等の動作環境の
変動による当該電磁弁への開閉動作指令信号のばらつき
を越えて、ブレーキ液圧制御時に発生する前記制動用シ
リンダの流体圧の脈動抑制効果や制動用シリンダの作動
流体圧の制御性を確保することができる。従って、この
やや広めの電流値範囲を、前記ＰＷＭ制御の開弁側デュ
ーティ比と閉弁側デューティ比との間でデューティ比の
可変範囲に設定し、前記デューティ比設定手段が前記可
変範囲内でデューティ比を次第に増減設定することによ
り、当該電磁弁が次第に閉方向に移行されて制動用シリ
ンダへの作動流体圧の変動が確実に抑制防止される。
【０１１５】請求項５記載の装置においては、前記電磁
弁の閉動作の途中で、前記開弁側デューティ比から一
旦，前記制御範囲内の中間デューティ比を設定すること
により制動用シリンダへの作動流体圧の制御応答性を確
保すると共に、そこから前記閉弁側デューティ比までデ
ューティ比を次第に増減設定することにより、当該電磁
弁が次第に閉方向に移行するようにして、特に電磁弁の
閉動作時に大きくなる制動用シリンダの作動流体圧の脈
動を抑制防止することができ、更にこのようにすること
により当該電磁弁の閉状態直前の移行速度を小さくして
効果的に作動流体圧の脈動を抑制防止することができ
る。
【０１１６】請求項６記載の装置においては、前記制動
用シリンダの作動流体圧の脈動がさほど大きくない電磁
弁の開動作時には、前記開弁側デューティ比までデュー
ティ比を速やかに増減設定して当該電磁弁を速やかに開
状態として、制動用シリンダへの作動流体圧の制御応答
性を確保することができる。請求項７記載の装置におい
ては、前記開弁時間設定手段が設定した保持時間、開弁
側デューティ比を保持して電磁弁を開状態に維持するこ
とにより、所望する制動用シリンダの作動流体圧の増減
圧量が達成される。
【０１１７】請求項８記載の装置においては、前記デュ
ーティ比保持手段により、前記電磁弁が閉状態から再び
開動作に移行するまでの間、前記閉弁側デューティ比を
保持し続けて当該電磁弁を閉状態に維持するために、そ
の後の当該電磁弁の開動作における制御応答性が向上す
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ液圧制御装置の基本構成図で
ある。
【図２】本発明のブレーキ液圧制御装置を既存のアンチ
スキッド制御装置に展開した一例を示す車両概略構成図
である。
【図３】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るア
クチュエータの一例を示す構成図である。
【図４】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行され
るアンチスキッド制御処理の一例を示すフローチャート
である。
【図５】図４の目標ホイールシリンダ圧演算処理のマイ
ナプログラム処理を示すフローチャートである。
【図６】図４のアクチュエータ制御演算処理のマイナプ
ログラム処理を示す第１実施例のフローチャートであ
る。
【図７】本発明の制動動作の説明に供するタイムチャー
トである。
【図８】図２のアンチスキッド制御装置で実行される流
入弁制御信号出力演算処理の第１実施例を示すフローチ
ャートである。
【図９】デューティ比制御される電磁弁のデューティ比
可変有効範囲の説明図である。
【図１０】図２のアンチスキッド制御装置で実行される
流出弁制御信号出力演算処理の第１実施例を示すフロー
チャートである。
【図１１】第１実施例によるホイールシリンダ圧の脈動
の説明図である。
【図１２】従来の完全矩形波駆動信号によるホイールシ
リンダ圧の脈動の説明図である。
【図１３】図４のアクチュエータ制御演算処理のマイナ
プログラム処理を示す第２実施例のフローチャートであ
る。
【図１４】図２のアンチスキッド制御装置で実行される
流入弁制御信号出力演算処理の第２実施例を示すフロー
チャートである。
【図１５】図２のアンチスキッド制御装置で実行される
流出弁制御信号出力演算処理の第２実施例を示すフロー
チャートである。
【図１６】第２実施例によるホイールシリンダ圧の脈動
の説明図である。
【図１７】電磁弁の一例の構造説明図である。
【図１８】開弁信号によって発生する作動流体圧変動の
説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ ３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ ４はブレーキペダル ５はマスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ ８は流入電磁弁 ９は流出電磁弁 ＣＲはコントールユニット １３Ｆ，１３Ｒは圧力センサ １４はブレーキスイッチ １５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速度演算回路 １６は前後加速度センサ １８ＦＬ〜１８Ｒは圧力センサ ２０はマイクロコンピュータ

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 指令信号により開閉動作する電磁弁から
    構成されて、各車輪の制動用シリンダの流体圧を指令信
    号に応じて各々増減圧調整するアクチュエータと、前記
    車輪のスリップ状態に基づいて前記アクチュエータの電
    磁弁の開閉動作を制御する指令信号を出力するアクチュ
    エータ制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置におい
    て、前記アクチュエータ制御手段は、ブレーキ液圧制御
    時に前記電磁弁への電流値を制御する指令信号をＰＷＭ
    制御するＰＷＭ制御手段を備え、当該ＰＷＭ制御手段
    は、前記電磁弁の開動作及び閉動作の少なくとも何れか
    一方で当該電磁弁が次第に開方向又は閉方向に移行する
    ように、デューティ比を次第に増減設定するデューティ
    比設定手段を備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御
    装置。
  2. 【請求項２】 前記デューティ比設定手段は、前記電磁
    弁の閉方向への移行速度と開方向への移行速度とが異な
    るように、異なるデューティ比の増減時間変化率を設定
    したことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制
    御装置。
  3. 【請求項３】 前記デューティ比設定手段は、前記電磁
    弁の閉方向への移行速度が開方向への移行速度より遅く
    なるように、当該電磁弁の閉方向へのデューティ比の増
    減時間変化率を開方向へのデューティ比の増減時間変化
    率より小さく設定したことを特徴とする請求項２に記載
    のブレーキ液圧制御装置。
  4. 【請求項４】 前記アクチュエータ制御手段は、前記電
    磁弁の開閉動作によって変化する前記制動用シリンダの
    流体圧の時間変化率を任意に調整制御することができる
    当該電磁弁への電流値範囲より広い電流値範囲を制御範
    囲に設定したことを特徴とする請求項１に記載のブレー
    キ液圧制御装置。
  5. 【請求項５】 前記ＰＷＭ制御手段は、前記電磁弁の開
    状態からの閉動作の途中で、開弁側デューティ比から当
    該電磁弁が一旦中庸状態となる中間デューティ比を設定
    し且つそこから当該電磁弁が次第に閉方向に移行するよ
    うに、閉弁側デューティ比までデューティ比を次第に増
    減設定するデューティ比設定手段を備えたことを特徴と
    する請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
  6. 【請求項６】 前記デューティ比設定手段は、前記電磁
    弁の閉状態からの開動作には当該電磁弁が速やかに開状
    態となるように、前記開弁側デューティ比までデューテ
    ィ比を速やかに増減設定することを特徴とする請求項５
    に記載のブレーキ液圧制御装置。
  7. 【請求項７】 前記ＰＷＭ制御手段は、制動用シリンダ
    で達成すべき流体圧の増減圧量が達成されるように、前
    記電磁弁を開状態に維持する前記開弁側デューティ比の
    保持時間を設定する開弁時間設定手段を備えたことを特
    徴とする請求項１乃至６の何れかに記載のブレーキ液圧
    制御装置。
  8. 【請求項８】 前記ＰＷＭ制御手段は、前記電磁弁が続
    けて開閉動作するときに、当該電磁弁が閉状態から再び
    開動作に移行するまでの間、当該電磁弁を閉状態に維持
    するために前記閉弁側デューティ比を保持し続けるデュ
    ーティ比保持手段を備えたことを特徴とする請求項１乃
    至７の何れかに記載のブレーキ液圧制御装置。
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