JP3214916B2 - 車両の振動低減装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの振動に起因
して車両の所定部位において発生する制御対象振動に対
して、振動発生手段により新たな制御振動を発生させて
これを制御対象振動に重ねることにより積極的に振動を
低減するように構成された車両の振動低減装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両におけるエンジンの振動は、エンジ
ンの車体への取付部を介して車体に伝播して車室内にお
いて不快な振動を発生させたり、あるいは空気を介して
伝播して乗員にとって耳障りな騒音を発生させたりす
る。

【０００３】従来、例えば特表平1-501344号公報に開示
されているように、低減させたい振動すなわち制御対象
振動に対してこれと逆位相の関係となる振動すなわち制
御振動を発生させ、これを制御対象振動と重ねることに
よって振動低減を図る振動低減装置が知られている。こ
の種の振動低減装置には、上記制御振動の生成過程にお
いて計算手法として、上記公報記載のような最適化手法
を用いたものと、これを用いないものとがあるが、最適
化手法を用いた振動低減装置は、一般に次のような構成
となっている。図１３は従来の車両の振動低減装置の概
略構成図である。

【０００４】図１３に示すように上記従来の車両の振動
低減装置は、車両の所定位置に配置されて該所定位置に
おける振動を検出するｍ個の振動検出手段２と、車両の
所定位置に配置されて上記振動検出位置における振動を
低減させるための制御振動を発生させるｉ個の制御振動
発生手段４と、該制御振動発生手段４を駆動させるため
の駆動信号ｙ1 〜ｙi を生成する駆動信号生成手段６と
を備えている。

【０００５】上記振動検出手段２は、上記制御振動発生
手段４から発せられた制御振動と、エンジンＥの振動に
起因して発生する制御対象振動とを併せて検出し、この
検出した振動を振動検出信号（エラー信号）ｅ1 〜ｅm
として出力する。また上記駆動信号ｙ1 〜ｙi はリファ
レンス信号生成手段８から出力されるリファレンス信号
ｘをデジタルフィルタ（適応フィルタ）Ｆ1 〜Ｆi に通
過させることで得られる。

【０００６】上記駆動信号生成手段６は、適応アルゴリ
ズム部10により、上記振動検出手段２より入力された上
記エラー信号ｅ1 〜ｅm が最小となるように、上記テジ
タルフィルタＦ1 〜Ｆi のパラメータを時々刻々と調整
するように構成されている。この調整のための適応アル
ゴリズムとしてはＬＭＳ法(Least Mean Square Method
）やニュートン(Newton)法などのように収束係数を用
いるものの他、シンプレックス（Simplex)法やポエル
（Powell) 法などが知られているが、図１３に示すのは
このうちＬＭＳ法によるものである。上記調整により駆
動信号生成手段６は、リファレンス信号ｘに基づいて上
記駆動信号ｙ1 〜ｙi を生成する。なお、ＬＭＳ法では
上記リファレンス信号ｘは、デジタルフィルタＨ°IM
（Ｉ＝１，２，…，ｉ；Ｍ＝１，２，…，ｍ）を経由し
て適応アルゴリズム部10に入力されるが、上記Ｈ°IMは
Ｉ番目の制御振動発生手段４とＭ番目の振動検出手段２
との間の伝達特性をモデル化したものであり、これによ
り制御振動生成手段４と振動検出手段２との空間的距離
をいわば補間するようにしている。

【０００７】上記駆動信号生成手段６では、信号処理が
デジタル計算によって行なわれるので、リファレンス信
号ｘの入力段にはアンプ12およびＡ／Ｄ変換器14が、ま
たエラー信号ｅ1 〜ｅm の入力段にはアンプ16およびＡ
／Ｄ変換器18が、さらに駆動信号ｙ1 〜ｙi の出力段に
はＤ／Ａ変換器20およびアンプ22がそれぞれ設けられて
いる。

【０００８】なお従来、リファレンス信号ｘを生成する
方法としては、エンジンＥの回転数と関連して発生する
イグニッションパルス信号ｗをイグニッションコイル24
から検出して、この信号を波形整形器により波形整形し
てリファレンス信号ｘを生成する方法が一般的である。

【０００９】ここで、収束係数を用いる最適化手法につ
いて、上記ＬＭＳ法を例にとってより具体的に説明す
る。ＬＭＳ法ではエラー信号の２乗平均が最小となるよ
うに上記デジタルフィルタＦ1 〜Ｆi のパラメータを調
整している。簡単のためにリファレンス信号の数、制御
振動発生手段、振動検出手段の数をいずれも１つとした
場合、デジタルフィルタＦの係数ベクトル＜ｆ＞（な
お、本願明細書においてはベクトルを表わす場合、符号
に＜ ＞を付すものとする。）の更新は、次の(1)式で行
なわれる。

【数１】

【００１０】そして、上記(1) 式でのαが、収束係数と
呼ばれるもので、係数ベクトル＜ｆ＞が最適点に収束す
るまでの収束速度を決定するための演算処理のステップ
幅を示す定数である。この収束係数を大きい値に設定す
ると、図１４(a) に示すように、エラー信号の２乗平均
が最小となる最適点までの収束速度を速くすることがで
きるが、その反面、最適点近くでの制御が不安定となっ
て制御精度が悪くなる。これに対し、収束係数を小さい
値に設定すると、図１４(b) に示すように、最適点近く
での制御は安定するが、最適点までの収束速度が遅くな
り、制御時間が長くなる。ここで図１４は収束係数の設
定に応じて変化するＬＭＳ法の制御特性を示す概略図で
ある。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
振動は、駆動輪側からエンジン側へ入力されるトルク、
例えばブレーキ装置により駆動輪に付加される制御トル
クの変動により影響されて不規則な振動を発生すること
がある。エンジンの振動が不規則となると、エンジンの
振動に起因して発生する制御対象振動も不規則となる。
このような制御対象振動における不規則な振動は、上記
トルクの変動による外乱により引き起こされるものであ
り、基本的には、このような不規則な振動が短時間で収
まる場合にはこれを無視することにより通常の振動低減
制御を安定させ、一方、このような不規則な振動がある
程度長びく場合にはこれに対してすばやく追従してこの
不規則な振動の低減を図ることが要請される。しかし、
従来の車両の振動低減装置においてこのような駆動輪側
からエンジン側へ入力されるトルクの変動による制御対
象振動への影響を考慮したものはなく、したがって従来
の車両の振動低減装置では、上記トルクの変動によって
制御対象振動が不規則なものになった場合には、精度良
く振動低減を図ることが困難であった。

【００１２】本発明が解決しようとする課題は、車両の
振動低減装置において、駆動輪側よりエンジン側へ入力
されるトルクの変動によって制御対象振動が不規則とな
った場合にも、精度良く振動低減を図れるようにするこ
とにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段として、本発明による請求項１記載の車両の振動
低減装置では、前述した構成の車両の振動低減装置にお
いて、車両に設けられたブレーキ装置から駆動輪に付与
される制動トルクの変動に応じて駆動信号を補正する補
正手段を設けた。

【００１４】また上記課題を解決するための手段とし
て、本発明による請求項２記載の車両の振動低減装置で
は、アンチロックブレーキ装置を備えた車両における前
述した構成の車両の振動低減装置において、前記アンチ
ロックブレーキ装置から出力されるブレーキ液圧制御信
号に基づいて駆動信号を補正する補正手段を設けた。

【００１５】なお、上記「アンチロックブーキ装置から
出力されるブレーキ液圧制御信号に基づいて駆動信号を
補正する」とは、具体的には例えば、アンチロックブレ
ーキ装置からブレーキ液圧を変動させる所定のブレーキ
液圧制御信号（例えばブレーキ液圧減圧信号）が、単に
出力されたということをもって直ちに駆動信号を補正す
ることや、アンチロックブレーキ装置から出力されるブ
レーキ液圧制御信号からブレーキ液圧の変動を計り、こ
のブレーキ液圧の変動が所定以上に大きなものであった
ときに駆動信号を補正することなどを挙げることができ
る。

【００１６】また上記課題を解決するための手段とし
て、本発明による請求項３記載の車両の振動低減装置で
は、トラクションコントロール装置を備えた車両におけ
る前述した構成の車両の振動低減装置において、前記ト
ラクションコントロール装置から出力されるブレーキ液
圧制御信号に基づいて駆動信号を補正する補正手段を設
けた。

【００１７】なお、上記「アンチロックブーキ装置から
出力されるブレーキ液圧制御信号に基づいて駆動信号を
補正する」とは、具体的には例えば、トラクションコン
トロール装置からブレーキ液圧を変動させる所定のブレ
ーキ液圧制御信号（例えばブレーキ液圧減圧信号）が、
単に出力されたということをもって直ちに駆動信号を補
正することや、トラクションコントロール装置から出力
されるブレーキ液圧制御信号からブレーキ液圧の変動を
計り、このブレーキ液圧の変動が所定以上に大きなもの
であったときに駆動信号を補正することなどを挙げるこ
とができる。

【００１８】前述したように車両の振動低減装置には、
最適化手法を用いるものと用いないものとがあるが、本
発明による請求項４記載の車両の振動低減装置では、よ
り具体的な態様として、駆動信号生成手段を、駆動信号
をエンジンの駆動状態と関連したリファレンス信号に基
づき最適化手法により生成するものとした。

【００１９】また、前述したように最適化手法には、収
束係数を用いるものと用いないものとがあるが、本発明
による請求項５記載の車両の振動低減装置ではより具体
的な態様として、請求項４記載の最適化手法を収束係数
を用いるものとし、補正手段による駆動信号の補正を、
前記収束係数を変更することによる補正とした。

【００２０】なお、上記「収束係数を変更する」とは、
具体的には、収束係数を大きくする増大変更と、収束係
数を小さくする減少変更とがあるが、本発明による請求
項６記載の車両の振動低減装置では、具体的な態様とし
て請求項５記載の収束係数の変更を、該収束係数を小さ
くする減少変更とした。

【００２１】

【作用および発明の効果】上記本発明による請求項１記
載の車両の振動低減装置においては、補正手段が、車両
に設けられたブレーキ装置から駆動輪に付与される制動
トルクの変動に応じて駆動信号を補正する。

【００２２】前述のように車両に設けられたブレーキ装
置から駆動輪に付与される制動トルクが変動すると、エ
ンジンの振動に影響を及ぼし、ひいてはエンジンの振動
に起因して発生する制御対象振動にも影響を及ぼすこと
になる。したがって、この制動トルクの変動を考慮しな
いと精度良く振動低減を図れないことになる。そこで、
本発明による請求項１記載の車両の振動低減装置では、
上記制動トルクの変動に応じて駆動信号を補正すること
により、精度の良い制御を行なえるように図るものであ
る。なお、駆動信号の補正には、基本的に、上記制動ト
ルクの変動による制御対象振動への影響に対してより素
早く追従するように補正する場合と、上記影響に対して
は無視するように補正する場合とがあるが、前者のよう
に補正すれば上記影響に対してもこれを低減できること
により、また後者のように補正すれば上記影響により通
常の制御が乱されることを防止できることにより、それ
ぞれ精度良く振動低減を図ることが可能となる。

【００２３】上述のように本発明による請求項１記載の
車両の振動低減装置によれば、上記補正手段を備えたこ
とにより、車両に設けられたブレーキ装置から駆動輪に
付与される制動トルクの変動によって制御対象振動が不
規則となった場合にも精度良く振動低減を図ることが可
能となる。

【００２４】また上記本発明による請求項２記載の車両
の振動低減装置においては、補正手段が、アンチロック
ブレーキ装置から出力されるブレーキ液圧制御信号に基
づいて駆動信号を補正する。

【００２５】アンチロックブレーキ装置によりブレーキ
液圧が制御されて駆動輪に付加される制動トルクが変動
すると、駆動輪側よりエンジン側へ入力されるトルクが
変動してエンジンの振動に影響を及ぼし、ひいてはエン
ジンの振動に起因して発生する制御対象振動にも影響を
及ぼすことになる。したがって、アンチロックブレーキ
装置によるブレーキ液圧の制御を考慮しないと精度良く
振動低減を図れないことになる。そこで本発明による請
求項２記載の車両の振動低減装置では、上記アンチロッ
クブレーキ装置から出力されるブレーキ液圧制御信号に
基づいて駆動信号を補正することにより、精度の良い制
御を行なえるように図るものである。なお、前述の通
り、駆動信号の補正には基本的に２通りの補正方法があ
るが、どちらによってもそれぞれ精度良く振動低減を図
ることが可能となる。

【００２６】上述のように本発明による請求項２記載の
車両の振動低減装置によれば、上記補正手段を備えたこ
とにより、アンチロックブレーキ装置によるブレーキ液
圧制御によって駆動輪側よりエンジン側へ入力されるト
ルクの変動をもたらし、これにより制御対象振動へ影響
が及んで制御対象信号が不規則となった場合にも、精度
良く振動低減を図ることが可能となる。

【００２７】また上記本発明による請求項３記載の車両
の振動低減装置においては、補正手段が、トラクション
コントロール装置から出力されるブレーキ液圧制御信号
に基づいて駆動信号を補正する。

【００２８】トラクションコントロール装置によりブレ
ーキ液圧が制御されて駆動輪に付加される制動トルクが
変動すると、駆動輪側よりエンジン側へ入力されるトル
クが変動してエンジンの振動に影響を及ぼし、ひいては
エンジンの振動に起因して発生する制御対象振動にも影
響を及ぼすことになる。したがって、トラクションコン
トロール装置によるブレーキ液圧の制御を考慮しないと
精度良く振動低減を図れないことになる。そこで本発明
による請求項３記載の車両の振動低減装置では、上記ト
ラクションコントロール装置から出力されるブレーキ液
圧制御信号に基づいて駆動信号を補正することとによ
り、精度の良い制御を行なえるように図るものである。
なお、前述の通り、駆動信号の補正には基本的に２通り
の補正方法があるが、どちらによってもそれぞれ精度良
く振動低減を図ることが可能となる。

【００２９】上述のように本発明による請求項３記載の
車両の振動低減装置によれば、上記補正手段を備えたこ
とにより、トラクションコントロール装置によるブレー
キ液圧制御によって駆動輪側よりエンジン側へ入力され
るトルクの変動をもたらし、これにより制御対象振動へ
影響が及んで制御対象信号が不規則となった場合にも、
精度良く振動低減を図ることが可能となる。

【００３０】上記本発明による請求項１，２または３記
載の車両の振動低減装置による作用効果は、装置が最適
化手法を用いるものであるものと用いないものとで同様
に奏されるものである。したがって、本発明による請求
項４記載の車両の振動低減装置においても、上記本発明
による請求項１，２または３記載の車両の振動低減装置
と同様の作用効果を奏する。

【００３１】また、上記本発明による請求項５記載の車
両の振動低減装置においては、補正手段が収束係数を変
更することにより駆動信号を補正する。

【００３２】前述したように収束係数は、これを用いる
最適化手法において振動低減制御の最適点までの収束速
度を決定するための演算処理のステップ幅を示す定数で
ある。したがって、これを大きく変更すれば、上記トル
クの変動による制御対象振動への影響に対してより素早
く追従するように駆動信号を補正でき、これにより該影
響に対してもこれを低減できるので、精度良く振動低減
を図ることが可能となる。一方、収束係数を小さく変更
すれば、上記トルクの変動による制御対象の振動への影
響に対しては無視するように駆動信号を補正することが
でき、これにより該影響により通常の制御が乱されるこ
とを防止できるので、精度良く振動低減を図ることが可
能となる。

【００３３】上述のように本発明による請求項５記載の
車両の振動低減装置においても、上記本発明による請求
項１，２，３または４記載の車両の振動低減装置と同様
の効果を奏する。

【００３４】また、上記本発明による請求項６記載の車
両の振動低減装置においては、補正手段が、収束係数を
減少変更することにより駆動信号を補正する。

【００３５】上述のように収束係数を減少変更すれば、
上記トルクの変動による制御対象振動への影響に対して
これを無視するように駆動信号を補正することができ
る。したがって、本発明による請求項６記載の車両の振
動低減装置においても、上記本発明による請求項１，
２，３，４または５記載の車両の振動低減装置と同様の
効果を奏する。

【００３６】

【実施例】以下、添付図面に基づいて本発明による車両
の振動低減装置の実施例を説明する。

【００３７】まず、本発明による車両の振動低減装置の
第１実施例を説明する。図１は本発明の第１実施例によ
る車両の振動低減装置の概略構成図、図２はその取付位
置を示す概略図である。なお、本実施例による車両の振
動低減装置において、図１３に示した従来の車両の振動
低減装置と同様の要素に関しては、同一の符号を付しそ
の詳細な説明は省略する。

【００３８】図２に示すように本実施例による車両の振
動低減装置は、エンジンＥの車体への取付部近傍に設け
られた振動検出手段としてのＧセンサ32と、エンジンＥ
の車体への取付部において該エンジンＥの車体との間に
介設された制御振動発生手段としての加振用のマウント
アクチュエータ（以下、単にアクチュエータという。）
36と、上記アクチュエータ36を駆動させるコントローラ
Ｃとを備えている。なお、図面では、Ｇセンサ32および
アクチュエータ36がそれぞれ１個ずつ示されているが、
これらは１個ずつに限定されるものではなく、これらを
複数個ずつ設けてもよい。

【００３９】図１に示すように上記コントローラＣは、
イグニッションコイル24の発するイグニッションパルス
信号Ｗに基づいてリファレンス信号ｘを生成するリファ
レンス信号生成手段８と、該リファレンス信号生成手段
８の生成したリファレンス信号ｘに基づいて上記アクチ
ュエータ36を駆動させるための駆動信号ｙを生成する駆
動信号生成手段６とを備えている。駆動信号生成手段６
は、上記リファレンス信号ｘを通過させてその位相調整
および振幅調整を行なう適応フィルタＦと、上記Ｇセン
サ32から入力された振動検出信号ｅが最小となるように
上記適応フィルタＦの調整を行なう適応アルゴリズム部
10とを備えている。本実施例において、上記適応フィル
タＦの調整を行なうために用いる適応アルゴリズムはＬ
ＭＳ法であり、このため上記駆動信号生成手段６は、上
記アクチュエータ36と上記Ｇセンサ32との間の伝達特性
Ｈをモデル化したデジタルフィルタＨ°を備えている。
また上記コントローラＣには、上記リファレンス信号ｘ
を増幅するアンプ12および同信号ｘをデジタル変換する
Ａ／Ｄ変換器14と、上記駆動信号ｙをアナログ変換する
Ｄ／Ａ変換器20と、上記Ｇセンサ36からの振動検出信号
ｅをデジタル変換するＡ／Ｄ変換器18とが内蔵されてい
る。

【００４０】本発明の特徴は、本実施例においてはコン
トローラＣがトルクセンサ40からのトルク検出信号ｚに
基づいて駆動信号生成手段６の入力側に設けられたデジ
タルフィルタＦ0 を調整することにより、該ジタルフィ
ルタＦ0 に入力される上記リファレンス信号ｘを補正
し、これによって上記駆動信号ｙの補正を行なう補正手
段42を備えている点にあり、以下この点について詳述す
る。図３は本実施例による車両の振動低減装置の制御方
法を示すフローチャート、図４は駆動輪側よりエンジン
側へ入力されるトルクの変動を示す図である。

【００４１】上記トルクセンサ40は、駆動輪軸に取り付
けられており、駆動輪側よりエンジンＥ側へ入力される
トルクを検出する。図３に示すように補正手段42は、Ｓ
１において、上記トルクセンサ40からのトルク検出信号
ｚに基づき、駆動輪側よりエンジンＥ側に入力されるト
ルクの変動すなわちトルクの変化率ΔＴを算定する。次
いでＳ２において補正手段42は、トルクの変動ΔＴが所
定のしきい値Ａ以上か否かを判定し、Ａ以上であればＳ
３においてタイマーカウントを開始する。トルクの変動
ΔＴがＡ以上であっても、タイマー値が所定のしきい値
Ｔ1 以上とならない間は、Ｓ４においてＮＯに従って進
み、補正手段42は補正を行なわない。トルクの変動ΔＴ
がＡ以上で、かつタイマー値がＴ1 以上となったら、Ｓ
５において補正手段42は、トルクの変動ΔＴに対する駆
動信号ｙの補正係数を決定し、この補正係数に基づきＳ
６においてデジタルフィルタＦ0 を調整してリファレン
ス信号ｘの補正を行なうことにより駆動信号ｙを補正す
る（図４参照）。

【００４２】次に、本発明による車両の振動低減装置の
第２実施例を説明する。図５は本発明の第２実施例によ
る車両の振動低減装置の概略構成図、図６は本実施例に
よる車両の振動低減装置の制御方法を示すフローチャー
トである。なお、本実施例による車両の振動低減装置に
おいて、図１に示した前記実施例と同様の要素に関して
は、同一の符号を付しその詳細な説明は省略する。この
ことは以下の他の実施例についても同様である。

【００４３】図５に示すように本実施例による車両の振
動低減装置において前記第１実施例と異なるのは、前記
第１実施例では補正手段42がトルクセンサ40からのトル
ク検出信号ｚに基づいてデジタルフィルタＦ0 を調整
し、該フィルタＦ0 に入力されるリファレンス信号ｘを
補正することにより駆動信号ｙを補正するものであった
のに対し、本実施例では補正手段42がトルクセンサ40か
らのトルク検出信号ｚに基づき収束係数αを補正するこ
とにより駆動信号ｙを補正するものとされている点にあ
る。以下、この点について詳述する。

【００４４】図６に示すように、補正手段42は、Ｔ１に
おいて、上記トルクセンサ40からのトルク検出信号ｚに
基づき、駆動輪側よりエンジンＥ側に入力されるトルク
の変動すなわちトルクの変化率ΔＴを算定する。次いで
Ｔ２において補正手段42は、トルクの変動ΔＴが所定の
しきい値Ａ以上か否かを判定し、Ａ以上であればＴ３に
おいてタイマーカウントを開始する。トルクの変動ΔＴ
がＡ以上であっても、タイマー値が所定のしきい値Ｔ1
以上とならない間は、Ｔ４においてＮＯに従って進み、
Ｔ９においてαの補正係数を１とする（すなわち補正は
行なわない）。トルクの変動ΔＴがＡ以上で、かつタイ
マー値がＴ1 以上となったら、Ｔ５において補正手段42
は、トルクの変動ΔＴに対する収束係数αの補正係数を
決定し、この補正係数に基づきＳ６において収束係数α
の補正を行なうことにより駆動信号ｙを補正する（図４
参照）。

【００４５】なお、Ｔ５における収束係数αの補正係数
の決定方法は、種々の方法が考えられるが、本実施例で
は図７に示すようなグラフにより上記補正係数を決定し
ている。図８はトルクの変動に対する収束係数の補正係
数を示す図である。図８に示すように本実施例では、ト
ルクの変動ΔＴがしきい値Ａ以上となった場合には、ト
ルクの変動ΔＴが大きくなるにしたがって補正係数を徐
々に減少させるように、すなわち収束係数αが減少する
ように補正している。このように収束係数αを小さくす
ると、駆動輪側からエンジンＥ側へ入力されるトルクの
変動ΔＴによる制御対象振動への影響に対して、装置が
追従しないようにでき、通常の振動低減制御が乱される
ことを防止できる。

【００４６】次に、本発明による車両の振動低減装置の
第３実施例を説明する。図７は本発明の第３実施例によ
る車両の振動低減装置の概略構成図、図９は本実施例に
よる車両の振動低減装置によるトルクの変動の算定方法
を示すフローチャートである。

【００４７】図７に示すように本実施例による車両の振
動低減装置において前記第１実施例と異なるのは、前記
第１実施例では補正手段42がトルクセンサ40からのトル
ク検出信号ｚに基づいてデジタルフィルタＦ0 を調整
し、該フィルタＦ0 に入力されるリファレンス信号ｘを
補正することにより駆動信号ｙを補正するものであった
のに対し、本実施例では補正手段42が車両に設けられた
アンチロックブレーキ装置のコントローラ（以下、ＡＢ
Ｓコントローラという。）44からのブレーキ液圧制御信
号ｐに基づきデジタルフィルタＦ0 を調整し、該フィル
タＦ0 に入力されるリファレンス信号ｘを補正すること
により駆動信号ｙを補正するものとされている点にあ
る。なお、上記ブレーキ液圧制御信号ｐに基づいて、駆
動輪側よりエンジンＥ側へ入力されるトルクの変動ΔＴ
を算定した後の制御は、図３に示すのと同様なので説明
は省略し、ここでは、上記ブレーキ液圧制御信号ｐに基
づいて上記トルクの変動ΔＴをどのように算定するかに
ついて説明する。

【００４８】図１０はアンチロックブレーキ装置の制御
を示す図で、同図(a) は車両速度および車輪速度の変化
を、同図(b) は車輪の加減速度の変化を、同図(c) はブ
レーキ液圧制御信号の変化を、同図(d) はブレーキ液圧
の変化をそれぞれ示している。図１０に示すようにＡＢ
Ｓコントローラ44は、車輪速度、車両速度、車輪の加減
速度に基づき、車輪がロックしないようにブレーキ液圧
信号（増圧、保持、減圧）ｐを決定し、ホイールシリン
ダにかかるブレーキ液圧をコントロールする。

【００４９】図９に示すように補正手段42は、Ｕ１にお
いてＡＢＳコントローラ44からのブレーキ液圧制御信号
ｐを読み込み、Ｕ２において読み込んだブレーハ液圧制
御信号ｐを積分することによりブレーキ液圧の変動を演
算し、Ｕ３においてブレーキ液圧を推定する。なお、ブ
レーキ液圧を推定するにあたっては、車輪速度、車輪の
加減速度、車両の加減速度によりタイヤと路面との間の
摩擦係数を推定し、この摩擦係数に基づいてＵ２におけ
るブレーキ液圧変動の演算を補正してブレーキ液圧の推
定を行なってもよい。ブレーキ液圧を推定した補正手段
42は、Ｕ４において該ブレーキ液圧から制動力を求め、
この制動力を制動トルクとして決定する。さらに補正手
段42はＵ５において、例えばエンジンＥの出力軸に設け
られたトルクセンサ（図示略）からのトルク検出信号に
より駆動トルクを読み込み、Ｕ６において上記制動トル
クから駆動トルクを差し引いた値の絶対値を時間ｔで微
分し、その絶対値を駆動輪側よりエンジンＥ側へ入力さ
れるトルクの変動ΔＴとする。なお、上記Ｕ４からＵ６
における制御を図１１に示す。図１１は駆動輪側よりエ
ンジン側へ入力されるトルクの変動を算定する方法を示
す図で、同図(a) は制動トルクの変化を、同図(b) は駆
動トルクの変化を、同図(c) は制動トルクから駆動トル
クを差し引いた値の絶対値の変化を、同図(d) はトルク
の変動をそれぞれ示している。なお、上述したように上
記トルクの変動ΔＴを算定した後の制御は、図３に示す
のと同様であり、説明は省略する。

【００５０】次に、本発明による車両の振動低減装置の
第４実施例を説明する。図１２は本発明の第４実施例に
よる車両の振動低減装置の概略構成図である。

【００５１】図１２に示すように本実施例による車両の
振動低減装置は、前記第３実施例による車両の振動低減
装置におけるＡＢＳコントローラ44が、車両に設けられ
たトラクションコントロール装置のコントローラ（以
下、ＴＲＣコントローラという。）46に代わった以外
は、前記第３実施例と同様である。すなわち、本実施例
では、補正手段42がＴＲＣコントローラ46から出力され
るブレーキ液圧制御信号ｐに基づき、駆動輪側よりエン
ジンＥ側へ入力されるトルクの変動ΔＴを算定し、この
トルクの変動ΔＴに応じてデジタルフィルタＦ0 を調整
して該デジタルフィルタＦ0 に入力されるリファレンス
信号ｘを補正することにより、駆動信号ｙの補正を行な
う。なお、本実施例による制御は、図３に示すのと同様
であり、また上記トルクの変動ΔＴの算定方法は、前記
第３実施例における算定方法と同様であるので、説明は
省略する。

【００５２】以上、説明した本発明による車両の振動低
減装置の各実施例によれば、補正手段42を備えたことに
より、上記駆動輪側よりエンジンＥ側へ入力されるトル
クの変動ΔＴによって制御対象振動が不規則となった場
合にも、精度良く振動低減を図ることが可能となる。

【００５３】なお、本発明による車両の振動低減装置
は、上述した各実施例の態様に限定されるものではな
く、種々の変更を行なうことが可能である。例えば、補
正手段42による駆動信号ｙの補正は、リファレンス信号
ｘと、収束係数αとの両者を共に補正することにより行
なってもよい。また、収束係数αの補正は、これを小さ
くする補正に限らず、これを大きくする補正を行なうこ
ともできる。さらに、本発明による車両の振動低減装置
において用いることのできる適応アルゴリズムは、ＬＭ
Ｓ法に限定されず他の方法であってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例による車両の振動低減装置
の概略構成図

【図２】図１に示す装置の取付け位置を示す概略図

【図３】図１に示す装置の制御方法を示すフローチャー
ト

【図４】図１に示す装置において駆動輪側よりエンジン
側へ入力されるトルクの変動を示す図

【図５】本発明の第２実施例による車両の振動低減装置
の概略構成図

【図６】図５に示す装置の制御方法を示すフローチャー
ト

【図７】本発明の第３実施例による車両の振動低減装置
の概略構成図

【図８】トルクの変動に対する収束係数の補正係数を示
す図

【図９】図７に示す装置によるトルクの変動の算定方法
を示すフローチャート

【図１０】アンチロックブレーキ装置の制御を示す図

【図１１】図７に示す装置において駆動輪側よりエンジ
ン側へ入力されるトルクの変動を示す図

【図１２】本発明の第４実施例による車両の振動低減装
置の概略構成図

【図１３】従来の車両の振動低減装置の概略構成図

【図１４】収束係数の設定に応じて変化するＬＭＳ法の
制御特性を示す概略図

【符号の説明】

６ 駆動信号生成手段 32 Ｇセンサ 36 加振用マウントアクチュエータ（制御振動発生
手段） 42 補正手段 Ｅ エンジン ｘ リファレンス信号 ｙ，ｙ0 〜ｙi 駆動信号 ｅ，ｅ0 〜ｅn 振動検出信号

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中尾 憲彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 三藤 千明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 塚原 裕 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 原田 真悟 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−280584（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−74293（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−218429（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−193372（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−72159（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−33983（ＪＰ，Ａ) 特表 平１−501344（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 5/12 F16F 15/02

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの振動に起因して車両の所定部
   位において発生する制御対象振動を低減させるための制
   御振動を発生させる制御振動発生手段と、該制御振動発
   生手段を駆動させるための駆動信号を生成する駆動信号
   生成手段とを備えてなる車両の振動低減装置において、
   車両に設けられたブレーキ装置から駆動輪に付与される
   制動トルクの変動に応じて前記駆動信号を補正する補正
   手段が設けられていることを特徴とする車両の振動低減
   装置。
2. 【請求項２】 アンチロックブレーキ装置を備えた車両
   におけるエンジンの振動に起因して該車両の所定部位に
   おいて発生する制御対象振動を低減させるための制御振
   動を発生させる制御振動発生手段と、該制御振動発生手
   段を駆動させるための駆動信号を生成する駆動信号生成
   手段とを備えてなる車両の振動低減装置において、前記
   アンチロックブレーキ装置から出力されるブレーキ液圧
   制御信号に基づいて前記駆動信号を補正する補正手段が
   設けられていることを特徴とする車両の振動低減装置。
3. 【請求項３】 トラクションコントロール装置を備えた
   車両におけるエンジンの振動に起因して該車両の所定部
   位において発生する制御対象振動を低減させるための制
   御振動を発生させる制御振動発生手段と、該制御振動発
   生手段を駆動させるための駆動信号を生成する駆動信号
   生成手段とを備えてなる車両の振動低減装置において、
   前記トラクションコントロール装置から出力されるブレ
   ーキ液圧制御信号に基づいて前記駆動信号を補正する補
   正手段が設けられていることを特徴とする車両の振動低
   減装置。
4. 【請求項４】 前記駆動信号生成手段は、前記駆動信号
   を前記エンジンの駆動状態と関連したリファレンス信号
   に基づき最適化手法により生成するものであることを特
   徴とする請求項１，２または３記載の車両の振動低減装
   置。
5. 【請求項５】 前記最適化手法は収束係数を用いるもの
   であり、前記補正手段による前記駆動信号の補正は前記
   収束係数を変更することによる補正であることを特徴と
   する請求項４記載の車両の振動低減装置。
6. 【請求項６】 前記収束係数の変更は該収束係数を小さ
   くする減少変更であることを特徴とする請求項５記載の
   車両の振動低減装置。