JPH0672641B2 - フライホイ−ル組立体 - Google Patents

フライホイ−ル組立体

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JPH0672641B2
JPH0672641B2 JP61182964A JP18296486A JPH0672641B2 JP H0672641 B2 JPH0672641 B2 JP H0672641B2 JP 61182964 A JP61182964 A JP 61182964A JP 18296486 A JP18296486 A JP 18296486A JP H0672641 B2 JPH0672641 B2 JP H0672641B2
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pressure
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寛隆 福島
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    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、入力される動力の振動を吸収するフライホイ
ール組立体に関するものである。
（従来技術及びその問題点） この種のフライホイール組立体を備えたクラッチに関し
て本件出願人は特願昭60-44298号の先行技術を開発し、
既に出願済みである（出願日：昭和60年３月６日）。
この先行技術では、第５図に示すように、エンジンのク
ランク軸100に固定され、クラッチディスク102が断続す
る第１フライホイール104と、第１フライホイール104と
同心に設けられ所定の質量に設定された第２フライホイ
ール106と、第１フライホイール104、第２フライホイー
ル106を弾性的に連結するダンパー機構108と、第２フラ
イホイール106からの出力を前記クラッチディスク102が
第１フライホイール104に接続している時のみクラッチ
ディスク102のスプラインハブ103に伝達する摩擦減衰機
構105とを備えて、第６図に示すように、クランク軸100
から動力とともに伝わる振動を第１フライホイール104
および第２フライホイール106で吸収し、摩擦減衰機構1
05で減衰している。
しかしながら、摩擦減衰機構105の摩擦力はクラッチデ
ィスク102からの軸方向への押圧力によって発生してい
るので、クラッチディスク102のハブフランジ103とサイ
ドプレート109（第５図）の間にヒステリシストルクThd
が発生し、このヒステリシストルクThdがダンパー特性
に悪影響を及ぼす場合がある。
またクラッチディスク102を第１フライホイール104から
離すクラッチレリーズ時には、摩擦減衰機構105による
第２フライホイール106の制振機能も働かなくなり、入
力される振動の周波数によっては第２フライホイール10
6が共振を起こす恐れもある。
（発明の目的） 本発明は、以上のような先行技術の問題点を解消するた
めになされたもので、クラッチディスクの断続動作をレ
バーの引張り作動で行なうようにしてクラッチディスク
にヒステリシストルクが発生することを防止できるフラ
イホイール組立体を提供することを目的としている。
（発明の構成） （１）技術的手段 本発明は、エンジンのクランク軸に固定される第１フラ
イホイールと、第１フライホイールと同心に設けられ所
定の質量に設定された第２フライホイールと、両フライ
ホイールを弾性的に連結するダンパー機構と、前記第１
フライホイールとの間に間隔を隔て、かつ対向するよう
に第１フライホイールに固定された圧接板と、この圧接
板の第１フライホイールに対向した面に断続するように
配置されたクラッチディスクと、クラッチディスクと前
記第１フライホイールの間に設けられたクラッチディス
ク押圧用のプレッシャープレートと、プレッシャープレ
ートと第１フライホイールの間に縮設されたばね部材
と、前記圧接板に軸支されクラッチレリーズ動作時にプ
レッシャープレートをばね部材のばね力に抗して反圧接
板方向に押すレリーズレバーと、第２フライホイールか
らの出力を、クラッチエンゲージ時にクラッチディスク
のスプラインハブに伝達する摩擦減衰機構とを具備し、
クラッチレリーズ時には摩擦減衰機構を介して第２フラ
イホイールの振動をプレッシャープレートで拘束するよ
うにしたことを特徴とするフライホイール組立体であ
る。
（２）作用 クラッチディスクの圧接板への断続動作をレリーズレバ
ーの引張り作動で行なうので、クラッチディスクに軸方
向の押圧力が発生せず、ヒステリシストルクも発生しな
い。
クラッチレリーズ時には、摩擦減衰機構を介してプレッ
シャープレートで第２フライホイールの振動を拘束し、
第２フライホイールの共振を防止する。
（実施例） 本発明を採用した自動車用のクラッチを示す第１図にお
いて、10はエンジンのクランク軸後端部である。クラン
ク軸10の後方にはパイロットベアリング12を介して後段
の変速機（図示せず）に繋がる入力軸14（変速機側見
て）が軸方向に伸びている。
クランク軸10には第１フライホイール18がボルト16で固
定されている。第１フライホイール18は略環状をなし、
エンジンの出力特性に応じた所定の質量に設定されてい
る。第１フライホイール18の前面側には第２フライホイ
ール20がベアリング21を介して第１フライホイール18と
同心に設けられている。第２フライホイール20の半径方
向中間部にはダンパー機構24が設けられており、このダ
ンパー機構24で第１フライホイール18と第２フライホイ
ール20を円周方向に弾性的に連結している。なお、21a
はボルト止めされたベアリング押えである。
第２フライホイール20の質量Diは、クラッチの後段に接
続される変速機（図示せず）の慣性質量に対応した所定
の質量に設定されている。なお、第２フライホイール20
の外周面にはスターターモーターのピニオンに噛み合う
リングギャ23が形成されている。
ダンパー機構24はサイドプレート26、28、トーションス
プリング30から構成され、サイドプレート28の内周部は
ボルト28aで第１フライホイール18に固定されている。
トーションスプリング30は第２フライホイール20の窓孔
32に嵌り込んでいる。
トーションスプリング30のばね定数Kdは、第１フライホ
イール18に入力されるエンジン動力の振動を吸収し得る
ように設定されている。すなわち第３図に示すように、
第１フライホイール18の角速度変化をΘ１とし、クラッ
チディスク40のスプラインハブ41の角速度変化をΘ２と
すると、｜Θ2/Θ1|の値とエンジン回転数Ｎの関係を示
す特性Ｘの共振点Ｐが、アイドル回転数Ｉよりも低回転
時に発生するように設定されている。
したがって、アイドル回転数Ｉより高回転数の常用回転
数域では｜Θ2/Θ1|の値（スプラインハブ41の角速度変
化Θ２）が回転数の上昇にともなって減少し、変速機等
の回転変動が殆んど実際上問題にならないように構成さ
れている。
第１図とは別の断面位置における縦断面図である第２図
で、第１フライホイール18の外周部にはボルト34で圧接
板36が固定されている。圧接板36は第１フライホイール
18との間に所定の間隔を隔てて対向し、全周にわたって
連続した略環状をなしている。圧接板36の端面38にはク
ラッチディスク40のフェーシング42が圧接し、フェーシ
ング44にはクラッチディスク圧接用のプレッシャープレ
ート46が圧接している。プレッシャープレート46も円周
方向の全周にわたって連続した環状をなしている。
プレッシャープレート46のファルクラムランド46aと第
１フライホイール18の環状段部18aとの間には略環状板
形のコーンスプリング48（ばね部材）が介装されてお
り、コーンスプリング48のばね力でプレッシャープレー
ト46を圧接板36方向へ付勢している。
第１図中で圧接板36の後面にはピボット部36aが形成さ
れており、ピボット部36aには軸50でレリーズレバー52
が軸支されている。レリーズレバー52はクラッチ円周方
向の例えば６箇所に配置されている。
レリーズレバー52の内周部はレリーズベアリング54に係
合し、レリーズレバー52の外周部はプレッシャープレー
ト46に連続した突起部46bに圧接している。この突起部4
6bは、レリーズレバー52に対応してプレッシャープレー
ト46の円周方向の６箇所に形成されている。第１フライ
ホイール18の外周部には突起部46bを通す窓孔18bが開口
しており、突起部46bを窓孔18bの側縁に嵌合させて、第
１フライホイール18とプレッシャープレート46を円周方
向に連結している。
またレリーズベアリング54は運転席のクラッチペダル
（図示せず）に連結したスリーブ56に嵌合しており、ク
ラッチペダルを踏むクラッチレリーズ時には矢印Ａ方向
にスリーブ56が引張られ、この時レリーズレバー52の外
周部が突起部46bを矢印Ｂ方向に押すようになってい
る。
次に本発明の要旨である摩擦減衰機構60を説明する。こ
の摩擦減衰機構60は、ホルダー62、圧接板64、フリクシ
ョンディスク66、プレッシャープレート68、コーンスプ
リング70等で構成されており、クラッチディスク40のフ
ェーシング42、44が圧接板36とプレッシャープレート46
の間に挟み付けられているクラッチエンゲージ時には、
第２フライホイール20からの動力をクラッチディスク40
のスプラインハブ41に伝達して、クランク軸10から伝わ
るエンジン動力の振動を減衰するようになっている。
ホルダー62は、断面形状がフランジ63を有する略逆Ｌ字
形に形成され、クラッチ円周方向のに連続した略環状を
なしている。ホルダー62の円周方向の例えば４箇所には
軸方向に沿って形成された窓孔63aが開口している。ま
たホルダー62はビス63bで連結ボルト72に固定されてい
る。
このホルダー62は第１フライホイール18を貫通する連結
ボルト72で第２フライホイール20に連結されている。ク
ラッチ円周方向の例えば４箇所に配置された連結ボルト
72は第１フライホイール18の窓孔74を通っており、同じ
く４箇所の窓孔74は第１フライホイール18の円周方向に
沿って所定の回動角度範囲で開口している。
前記圧接板64は略環状板形をなし、圧接板64の外周部に
は窓孔63aに嵌合する突起65が形成されている。突起65
の第１フライホイール18側にはフリクションディスク66
が配置されており、フリクションディスク66の両面には
それぞれフェーシング67が貼り付けられている。フリク
ションディスク66の内周部は、ボス67aに繋がり、ボス6
7aはスプラインハブ41の外周面に形成されたスプライン
外歯41aにスプライン嵌合している。
なお、クラッチディスク40のハブフランジ41bとクラッ
チプレート45、リティニングプレート45aの間には摩擦
係数が低いブッシュ45bが介装されている。
フリクションディスク66の更に第１フライホイール18側
には前記プレッシャープレート68が配置されており、環
状板形のプレッシャープレート68の外周部には窓孔63a
を通ってプレッシャープレート46と接続する突起69が形
成されている。この突起69はプレッシャープレート46の
内周部に形成された段部47に圧接するようになってい
る。
プレッシャープレート68とホルダー62の間にはコーンス
プリング70（ばね部材）が介装されており、プレッシャ
ープレート46が後方へ押され、段部47と突起69が離れて
いるクラッチエンゲージ時には、このコーンスプリング
70のばね力でプレッシャープレート68を後方に付勢し、
プレッシャープレート68でフリクションディスク66を圧
接するようになっている。
したがって、以上の摩擦減衰機構60では、図示のクラッ
チエンゲージ時では第２フライホイール20からの動力を
フリクションディスク66でスプラインハブ41に伝達し、
この時にフェーシング67と圧接板64、プレッシャープレ
ート68の間に発生する摩擦力で第２フライホイール20と
スプラインハブ41を連結する機能を果している。また、
レリーズレバー52で矢印Ｂ方向にプレッシャープレート
46が押されるクラッチレリーズ時には、プレッシャープ
レート46の段部47にプレッシャープレート68の突起69が
圧接し、プレッシャープレート68がコーンスプリング70
のばね力に抗して前方に摺動するとともに、プレッシャ
ープレート68、コーンスプリング70で第２フライホイー
ル20をプレッシャープレート46に連結し、第１フライホ
イール18の振動を拘束して共振を防止する機能を果して
いる。
以上のクラッチ構造をモデル化した第４図に示すよう
に、クラッチディスク40と第２フライホイール20は第１
フライホイール18の後段に並列的に配置されている。ク
ラッチディスク40には43が設けられている。第２フライ
ホイール20には前記ダンパー機構24のトーションスプリ
ング30と摩擦減衰機構60のフェーシング67が互いに直列
的に設けられている。
次に作用を説明する。コーンスプリング48のばね力でプ
レッシャープレート46が圧接板36方向に押圧され、プレ
ッシャープレート46と圧接板36の間にクラッチディスク
40が挟み付けられるクラッチエンゲージ時（接続状態）
には、第１図に図示するように、プレッシャープレート
46の段部47とプレッシャープレート68の突起69は離れて
おり、プレッシャープレート68はコーンスプリング70の
ばね力で圧接板64方向へ押し付けられる。
すなわち、第２フライホイール20からの動力は、連結ボ
ルト72、ホルダー62、フリクションディスク66からスプ
ラインハブ41へ伝達される。したがって、第１フライホ
イール18に入力されたエンジンの動力は、第３図に示す
ように、クラッチディスク40を介して入力軸14に伝達さ
れる経路と、第２フライホイール20から摩擦減衰機構60
のフリクションディスク66を介して入力軸14に伝達され
る２経路を通って変速機に伝わる。
この状態では、摩擦減衰機構60のフリクションディスク
66はコーンスプリング70のばね力で圧接されているの
で、クラッチディスク40のクラッチプレート45、リティ
ニングプレート45aには軸方向の押圧力が働かず、従来
のようにクラッチディスク40のブッシュ45bに不要なヒ
ステリシストルクが発生する恐れがない。
以上のクラッチエンゲージ時では、変速機に伝達される
エンジンからのトルク（平均トルク＋変動トルク）は、
変動トルクが、ダンパー機構24のトーションスプリング
30で弾性的に浮動支持された第２フライホイール20およ
びフリクションディスク66のプレッシャープレート68で
取除かれ、平均トルクのみがクラッチディスク40を介し
て変速機に伝わり、エンジンの回転変動およびトルク変
動は略完全に除去される。
次にクラッチレリーズ時（解放状態）には、プレッシャ
ープレート46の突起46bが矢印Ｂ方向に押されて、プレ
ッシャープレート46全体がコーンスプリング48のばね力
に抗して前方に移動し、クラッチディスク40の圧接を解
放する。
この時、プレッシャープレート46の段部47にプレッシャ
ープレート68の突起69が圧接して、プレッシャープレー
ト68はコーンスプリング70のばね力に抗して前方に摺動
する。プレッシャープレート68が前方に摺動すると、フ
リクションディスク66の圧接が解放され、入力軸14は自
由回転可能な状態になり、変速動作が容易である。
一方プレッシャープレート68は突起69、段部47を介して
プレッシャープレート46と一体に接続し、第２フライホ
イール20は連結ボルト72、ホルダー62、プレッシャープ
レート68でプレッシャープレート46に接続され、第２フ
ライホイール20の振動はプレッシャープレート46で拘束
される。
（発明の効果） 以上説明したように本発明によるフライホイール組立体
では、エンジンのクランク軸10に固定される第１フライ
ホイール18と、第１フライホイール18と同心に設けられ
所定の質量に設定された第２フライホイール20と、両フ
ライホイール18、20を弾性的に連結するダンパー機構24
と、前記第１フライホイール18との間に間隔を隔て、か
つ対向するように第１フライホイール18に固定された圧
接板36と、この圧接板36の第１フライホイール18に対向
した面に断続するように配置されたクラッチディスク40
と、クラッチディスク40と前記第１フライホイール18の
間に設けられたクラッチディスク押圧用のプレッシャー
プレート46と、プレッシャープレート46と第１フライホ
イール18の間に縮設されたコーンスプリング48（ばね部
材）と、前記圧接板36に軸支されクラッチレリーズ動作
時にプレッシャープレート46をコーンスプリング48のば
ね力に抗して反圧接板方向に押すレリーズレバー52と、
第２フライホイール20からの出力を、クラッチエンゲー
ジ時にクラッチディスク40のスプラインハブ41に伝達す
る摩擦減衰機構60とを具備し、クラッチレリーズ時には
摩擦減衰機構60を介して第２フライホイール20の振動を
プレッシャープレートで拘束するようにしたので、次の
効果を奏する。
クラッチエンゲージ時（接続状態）には、第１図に図示
するように、プレッシャープレート46の段部47とプレッ
シャープレート68の突起69は離れており、プレッシャー
プレート68はコーンスプリング70のばね力で圧接板64方
向へ押し付けられ、摩擦減衰機構60のフリクションディ
スク66をコーンスプリング70のばね力で圧接することが
でき、クラッチディスク40のクラッチプレート45、リテ
ィニングプレート45aには軸方向の押圧力が働くことを
防止でき、第６図に示す従来のようにクラッチディスク
40のブッシュ45bに不要なヒステリシストルクが発生す
る恐れがない。したがって、摩擦減衰機構60による防振
性能が向上する。
次にクラッチレリーズ時（解放状態）には、プレッシャ
ープレート68は突起69、段部47を介してプレッシャープ
レート46と一体に接続され、第２フライホイール20を連
結ボルト72、ホルダー62、プレッシャープレート68でプ
レッシャープレート46に接続でき、第２フライホイール
20の振動をプレッシャープレート46で拘束することがで
きる。したがって、クラッチレリーズ時に第２フライホ
イール20が共振する恐れがある従来と比較して、第２フ
ライホイール20に共振が発生することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を採用したクラッチを示す縦断面図、第
２図は第１図とは異なる断面位置の縦断面部分図、第３
図は減衰特性を示すグラフ、第４図は第１図のクラッチ
構造をモデル化した構造略図、第５図は先行技術を示す
縦断面略図、第６図は第５図をモデル化した構造略図で
ある。10……クランク軸、18……第１フライホイール、
20……第２フライホイール、24……ダンパー機構、36…
…圧接板、40……クラッチディスク、46……プレッシャ
ープレート、48……コーンスプリング、60……摩擦減衰
機構、62……ホルダー、64……圧接板、66……フリクシ
ョンディスク、68……プレッシャープレート、70……コ
ーンスプリング

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンのクランク軸に固定される第１フ
    ライホイールと、第１フライホイールと同心に設けられ
    所定の質量に設定された第２フライホイールと、両フラ
    イホイールを弾性的に連結するダンパー機構と、前記第
    １フライホイールとの間に間隔を隔て、かつ対向するよ
    うに第１フライホイールに固定された圧接板と、この圧
    接板の第１フライホイールに対向した面に断続するよう
    に配置されたクラッチディスクと、クラッチディスクと
    前記第１フライホイールの間に設けられたクラッチディ
    スク押圧用のプレッシャープレートと、プレッシャープ
    レートと第１フライホイールの間に縮設されたばね部材
    と、前記圧接板に軸支されクラッチレリーズ動作時にプ
    レッシャープレートをばね部材のばね力に抗して反圧接
    板方向に押すレリーズレバーと、第２フライホイールか
    らの出力を、クラッチエンゲージ時にクラッチディスク
    のスプラインハブに伝達する摩擦減衰機構とを具備し、
    クラッチレリーズ時には摩擦減衰機構を介して第２フラ
    イホイールの振動をプレッシャープレートで拘束するよ
    うにしたことを特徴とするフライホイール組立体。
JP61182964A 1986-08-04 1986-08-04 フライホイ−ル組立体 Expired - Lifetime JPH0672641B2 (ja)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP61182964A JPH0672641B2 (ja) 1986-08-04 1986-08-04 フライホイ−ル組立体
US07/184,635 US4844225A (en) 1986-08-04 1987-07-29 Flywheel assembly
PCT/JP1987/000562 WO1988001028A1 (en) 1986-08-04 1987-07-29 Flywheel assembly

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JP61182964A JPH0672641B2 (ja) 1986-08-04 1986-08-04 フライホイ−ル組立体

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Publication Number Publication Date
JPS6338733A JPS6338733A (ja) 1988-02-19
JPH0672641B2 true JPH0672641B2 (ja) 1994-09-14

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ID=16127402

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Application Number Title Priority Date Filing Date
JP61182964A Expired - Lifetime JPH0672641B2 (ja) 1986-08-04 1986-08-04 フライホイ−ル組立体

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WO (1) WO1988001028A1 (ja)

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